2/7 朝のNHKニュースを見ていて驚いた。池袋東口にLRTが導入されるとの由。しかし、その内容については疑問が多い。ニュース読み上げのうろ覚えなので詳しい情報を知っている方がいれば、ぜひ御教示を賜りたい。

【疑問点１】
　LRT導入区間が池袋東口−雑司ヶ谷間だというけれど、どこに通すのだろうか。ひょっとして、今後建設される13号線直上か。もしそうだとすれば、地下鉄とLRTを完全並行させる意義はどこにあるのだろうか。

【疑問点２】
　ニュース中では「グリーン大通りをトランジットモール化する」と私の耳には聞こえたけれど、もしそうならば、道路交通への影響が大きすぎるのではなかろうか。それにトランジットモール化を図るならば、(道路幅員が狭いという難点はあるが)商業集積が多いサンシャイン通りに適用する方がより適切であるように思われる。

【疑問点３】
　雑司ヶ谷で都電荒川線との接続はどのように考えられているのか。相互直通するならば、人の流れに合致しないように思われるし、都電のシステム(亜近郊電車)とは整合しない観が強い。相互直通しないならば、路線として中途半端にすぎるように思われる。

【疑問点４】
　LRT導入の目的が見えない。ニュース放送中には「活性化」がうたわれていたが、その対象が池袋全体か、東口か、それともグリーン大通りなのか、よくわからなかった。LRTは街のランドマークとして活性化のシンボルになりえるけれど、導入即街の活性化というわけにはいかない。街の活性化への道筋がどのように構想されているのか、詳しい情報を知りたいものだ。

Re:詳細情報求む(池袋東口のLRT導入について)
　投稿者---ＲＡＨ氏(2003/02/16 02:15:03)

　 豊島区役所HPによると、豊島区は平成１５年度予算で「池袋副都心再生プラン」策定のための基礎調査費用として450万円を計上しています。具体的な検討課題として、東池袋四丁目や南池袋二丁目の再開発、建築物の規制緩和、生活道路の整備等と並んでグリーン大通りの整備があげられており、路面電車(LRT)の導入とトランジットモール化について述べられております。

　予算案を読む限り、LRTの目的は池袋全体(特に東口)の活性化にあり、その「目玉商品」という位置づけと思われます。「超低床式路面電車」と明記されており、カールスルーエ(独)とストラスブール(仏)のLRTの写真まで掲載してあります。しかし、雑司ヶ谷で都電荒川線とつなげるのであれば、当然低床式ではなく都電荒川線と同一規格の「高床式」になるでしょう。

　グリーン大通りは歩道部分を含めて幅員50〜40ｍありますが、そのうち車道部分は4車線であり、道路全体の半分以上が歩道になっています。ですから歩道を削り並木を切り倒せば電車の軌道分は何とか捻出できるでしょうが、それでは本末転倒です。しかし、この計画には一つの大前提があると考えられます。それは、東池袋交差点(豊島岡女子高校のあるところ)から都電雑司ヶ谷電停方面へ南下し、さらに千登世橋で明治通りと合流する道路の計画があることです。営団13号線の池袋から南下するルートと一致しており地下鉄との一体工事が前提であり、現実に雑司ヶ谷付近で用地買収が進んでいます。東池袋交差点から雑司ヶ谷に向かう途中で4車線の車道が地下に入り、都電線路の下を通って千登世橋に出るそうです。もしこの道路が開通すれば池袋駅東口を通る車が多少は減少し、多少はグリーン大通りにも余裕ができるでしょう。東口ロータリーと東口五差路との間は都バスや高速バスの一大ターミナルになっていることから、この部分だけをトランジットモール(というより巨大なバスターミナル構内道路)として、東口五差路から東池袋交差点までは多少歩道を狭めて専用軌道を捻出すれば何とかやれそうな気がします。

　都電荒川線は末端部(特に早稲田)の乗客が少ないという現状があり、もし池袋−雑司ヶ谷−早稲田という乗客の流れができれば輸送の平準化に寄与すると考えられます。雑司ヶ谷−早稲田は三ノ輪橋方面ではなく池袋方面が主流になるのでしょうか。車内で乗換券を発行して雑司ヶ谷での乗換の便宜を図る必要がありそうだ。

　以上ここまで考えて、それでもLRTの現実性、必要性が高いか、といえば、やはりそうはいえないでしょう。でも、これを機に池袋の活性化について区民が真剣に考え議論するのならば基礎調査費用の450万円は決して高くはないと思います。

(出展)豊島区役所HPのほか、道路については　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/5200/eidan/question.html

詳細情報来着
　投稿者---和寒氏(2003/02/17 13:11:35)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　和寒です。詳細情報を求めておきながら、遅レスになって申し訳ないです。
　さて、ＲＡＨ様からも情報提供がありましたが、私のところにもメール経由で複数の方から情報を頂戴いたしました。公開を望まれないようなので、御尊名等は敢えて伏せますが、ＲＡＨ様ともどもこの場を借りて感謝申し上げます。
　その情報ですが、以下のリンクを御参照ください。

いずれも重い PDFなので御注意ください。
JAPIC(1)　http://www.japic.org/pdf/report_13.pd
JAPIC(2)　http://www.japic.org/pdf/report_14.pd
豊島区役所　http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2002/2003jyutensesaku.pdf

　さて、これらの資料を読んで、皆様はどのように思われるでしょうか。
　私からのコメントは後ほど。当面の印象としては、当初の書きこみに記した疑問点はとりあえず解消されず、というところでしょうか。
　ではでは。

　JR西日本は26日、富山港線と吉備線の路面電車化を検討していることを明らかにしました。

http://www.asahi.com/national/update/0226/035.html

　郊外部は既存の軌道を使い、市街地で路上に乗り入れるという計画で、低床車を考えています。
　富山地方鉄道と岡山電気軌道の軌間が同じこともあり、相互乗り入れを視野に入れていますが、路面電車化後の同区間は分社化される見通しです。

***
　岡山電軌と吉備線は構想がありましたが、富山港線とは驚きです。しかも、軌道側からの構想という面が強かっただけに、鉄道側からの発表というのも意表をつきました。

　以上、速報です。

Re:JR西日本、吉備線、富山港線を分社化のうえLRT化へ
　投稿者---KAZ氏(2003/02/26 21:37:16)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

　 日経のサイトでも出てますね。

(部分引用)
　構想では既存の専用軌道のレール周囲をアスファルトなどで埋め、低床式の新型路面電車と自動車が並行して走る路面に整備する。
　路面化する区間や運営会社の形態、新駅の設置場所、経済効果などを今後検討し、早ければ2004年度中の実現を目指す。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030226AT1D2602K26022003.html

　しかし民有地を併用軌道にして何の自動車を走らせるつもりなんでしょうか。もしかして軌道部分は自治体に移管させるつもりなんでしょうかね・・・

案外いい話？でも・・・
　投稿者---とも氏(2003/02/27 19:55:26)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　既存鉄道(HRT)のLRT化というのはアタマにないとは言いませんが、鉄道側からのアプローチというのが驚きました。
　鉄道事業法と軌道法云々なんて話ではなく、モードとしての鉄軌道という捉え方で考えれば面白い案ですね。
　考えが私も固まってたなとやや自省しています。

　さて、

　しかし民有地を併用軌道にして何の自動車を走らせるつもりなんでしょうか。もしかして軌道部分は自治体に移管させるつもりなんでしょうかね・・・

　でしょうね。
　道路と平行していれば軌道を道路の一部にしてしまうことでいろいろ補助制度などを受けることも出来ますし、それこそ路面電車走行空間改善事業などの適用も可能なのかもしれません。
　沿線の区画整理と一緒ならいろいろ事業もできますね。公的補助と民間低利融資の組み合わせで負担をトータルで少なくして、機能向上が計れる。
　魅力的です。

　でも、今回の２路線はいいんですが、これがどこかしこでも・・・となると困った話です。
　吉備線はRACDAや岡山市のプランとほぼ一致しますし、富山港線は富山市の長期計画で位置づけられた市街地の南北一体化などと方向性にブレがないですから都市計画との整合はおおむね図れているといえましょう。
　しかし、じゃーあそこでも、ここでも、富山港線はそれでよみがえるんだから・・・というと目的と手段の入れ替えといういつものLRT導入論で出る話になります。
　今ある既存軌道が都市政策・都市計画から見て適切でないのなら、大胆な見直しも不可欠でしょうし、場合によっては部分活用なども視野に入れなくてはなりません。バスへの転換もありえますね。
　そこをしっかり「検証」していくことが必要でしょう。

　まとまりませんが。とりいそぎ。
　ではでは

Re:案外いい話？でも・・・
　投稿者---degflog氏(2003/03/01 00:44:33)

　初めまして。
　前から目を通していましたが、皆さんのレベルが高すぎて、ROMしてました。
　ただ、今回の件については、私の印象と皆さんの受け止め方がちょっと違うように感じたので、投稿してみました。

　皆さん、「路面電車」、「舗装」って言葉に引きずられていませんか?
　マスコミも勘違いしているようですが、LRT=路面電車(チンチン電車)　ではないですよね。
　私は、富山地鉄市内線との直通を目指すから、「路面電車化」といっただけではないかと思います。
　ですから、私は広島電鉄の宮島線をイメージしています。

　また、舗装＝併用軌道　なんて考えていないと思いますよ。
　私は、舗装することによって、保守が楽なようにするのが、目的ではないかと思いますが、どうでしょうか?
　あるいは、道路との交差部分を、踏み切りから信号式に変えるのか?
　いずれにせよ、単線の幅を併用軌道にして、車の側から見ても意味ありますか?

　なんか、皆さんの読みが　??　と感じたので、投稿しました。
　専門的な観点から突っ込まれると困るのですが・・・

地方路線の切捨てor自立?
　投稿者---degflog氏(2003/03/01 13:19:03)

　先の投稿の続きです。

　恐らく、皆さんはご存知だと思いますが、富山港線のLRT化は、北陸新幹線開業と関連していると指摘されています。
　つまり、北陸本線の支線を整理する一環です。
　地方路線については、全国一律の規格をやめて地域に返すという流れが始まったのではないでしょうか?
　高規格から身の丈にあった中規格に格下げし、融通が利くLRTにして、地元の事情、アイディアに合うように改良していくということだと、私は理解しています。
　もし、富山港線のLRT化がうまくいけば、次は高山本線富山-猪谷間、城端線、氷見線、北陸本線の中心都市周辺(富山、金沢、福井)etcと続くでしょう。
　北陸新幹線と関係がないローカル線でも、こうした流れになると思いますし、岡山地区では、吉備線に続いて、津山線の岡山−法界院間、宇野線なんかがLRT化されるのではないかと思います。
　そして、分社化(子会社化)することによって、値段やダイヤも自在に決められるようにする。
　うまくいけば、既存のレールから分岐してニュータウンまで短距離の路線を新設するもよし、路面を走らせて都市中心部に直通するもよし、あとはやりたいようにしてください、ということではないかと(そして、うまくいかなければ、廃止)。
　JR西で成功事例が出れば、JR各社も追随してくると思います。

　これを切り捨てとみるか、自立とみるかは、その地域の取り組み方しだいだと思います。

　いずれにしても、こうした大きな流れで見ないと、これからの変化を見誤ると思います。
　私は、10年程度で、あっという間に地方都市周辺のローカル線のLRT化(＆分社化)が進むと見ています。

　要するに、既存路面電車のLRT化とは違った視点で、今回のケースを議論する必要があるかと思います。
　いかがでしょうか?

Re:地方路線の切捨てor自立?
　投稿者---ＲＡＣＤＡ　岡将男氏(2003/03/01 22:43:08)

　地方路線については、全国一律の規格をやめて地域に返すという流れが始まったのではないでしょうか?
　高規格から身の丈にあった中規格に格下げし、融通が利くLRTにして、地元の事情、アイディアに合うように改良していくということだと、私は理解しています。

　あたりですね。

　JRの狙いはおっしゃる通りです。単なる切捨てではない、地方への地方鉄道の移管を模索しているのです。地方にとってもそのほうがいい場合もあります。
　岡山については、我々はその方向で考えています。

　財源は、道路財源、ですね。これが手っ取り早い。だがいずれ軌道法と鉄道法の調整がされるでしょうね。

　車はそこを走ることはないでしょう。軌道法で地下鉄ができているくらいですから。

Re:地方路線の切捨てor自立?
　投稿者---degflog氏(2003/03/03 21:42:26)

　岡様　コメントありがとうございました(大先生からコメントを頂き、恐縮です)。

　JRの狙いはおっしゃる通りです。単なる切捨てではない、地方への地方鉄道の移管を模索しているのです。地方にとってもそのほうがいい場合もあります。

　「そのほうがいい場合もある」ということは、悪いこともありうるわけで、まさに鉄道という財産の活かし方が問われているのだと思います。
　その点で、岡山でのご活躍を期待しています。

Re:地方路線の切捨てor自立?
　投稿者---KAZ氏(2003/03/03 11:46:14)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/moｎo/

　どうもです。

　報道を見たときは「なかなかJRも考えたもんだ」と感心しましたね。しかし軌道化の目的が道路財源だとして、それによる運転速度の低下や交差点処理(踏切など)の問題など、どうやって処理していくのかが気になりますね。単純に鉄道営業法による「普通鉄道」から、軌道法準拠の「新設軌道」に変更するだけなら、実体には何ら変わりませんから、これであることを期待しています。尤も併用軌道化した方がいい区間については併用化すべきと思いますが、道路財源目当ての「併用軌道化」が漫然と実施されないことを祈るばかりです。

　まあ岡様の仰るように「鉄道法」と「軌道法」を整理していく方向性の加速材料となれば、今後の都市交通計画や運営にもプラスになるでしょうから、期待したいところです。あとJRからの経営分離というのは、地方都市圏の交通を考えるうえではプラス効果を発揮することも多そうなので、注目していきたいと思います。岡山は様々な意味で準備ができているようなので楽しみですね。

都市計画街路にしてしまうことですね
　投稿者---とも氏(2003/03/03 19:28:23)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　鉄道事業法から軌道法への切り替え、道路としてしまうことで・・・なるほど。よく考えられてます。
　路面電車走行空間改善事業費を入れる(＝道路財源を入れる)にしても走行空間が道路でなければ道路財源を入れられないですし、考え方ですが既存道路との一体化なども視野に入れればより高機能な地方鉄道への蘇りも可能です。
　自動車が走らない道路というとちょっとピンと来ませんが、岡様の仰る「地下鉄」が軌道法ということに加え、たとえば新交通システムの軌道は都市計画では「街路」になっていますから、そういうモノだと思えばなんでもないですね。

　手短に。ではでは。

法の「隙間」と「解釈」のメリット、デメリット
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/03/04 14:21:55)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　併用軌道化について、私は市内区間で既存線路から外れて併用軌道による既存市内電車との接続もしくは「既存駅前」接続というスタイルをイメージしていましたが、道路財源投入の受け皿という視点もありますね。

　ただ、事業を興す側の立場では事業性の制約となる資金調達の問題を解決できるのですが、一方で、既存法制度の隙間というか矛盾を突く手法を一般化することは、法の公平という観点から問題があります。
　つまり、もし今回のプランで、今までの軌道敷きをアスファルト舗装して「併用軌道」とした場合、外観は併用でも実態は列車以外の使用が出来ないとしたら、実態面ではなんの変化がないのに取り扱いが変わる、しかも助成が可能になるということになります。
　軌道法管轄の軌道線に対する道路財源の投入は、あくまで軌道を「道路交通」としての位置付けているからであり、基本的には公道上を占有使用する軌道線という前提があって成り立っているものです。

　さらにその「併用軌道」を公道として国や自治体に移管するのかどうか。これも問題です。例えばセンターリザベーションであっても専用軌道になっていたり、芝生軌道のように軌道線のみが使用出来る環境になっていた場合、事実上軌道事業者のみが使用出来る環境ですね。今回の移管路線も同様に軌道事業者のみが使用出来る環境にあった場合、所有権の移管はあるのか。これは自治体にとっては用地取得費の支出増と固定資産税の収入減でダブルで効いてくるものですし、そのメリットを直接に受ける主体が軌道事業者に限られることから、事業者への事実上の助成となり、納税者への充分な説明が必要でしょう。

***
　この手の「法の隙間」については軌道に限らず、都市内鉄道の改善における公費投入の受け皿に第三セクターを使うといった神戸市＝神戸高速(山陽舞子公園、阪神岩屋・春日野道など)もあり、鉄軌道整備の視点からはユニークかつうまいやり方という観点で語られることが多いです。

　しかし、見方を変えると本来他の事例との整合性を考えると認められないはずの手法が可能になっているということも事実であり、それが助成の原資を負担する納税者に対して充分に説明がつかない限り、この手の「裏技」の利用は、「法を破ってでも必要である」と誰もが認めるような事態に限定すべきです。

　本論に戻って岡山や富山の場合、軌道法適用で道路財源による整備を目指すのなら、例えば市街地で併用軌道化した区間についてバス専用路を兼ねるとか、トランジットモールといった「道路」としての位置付けを実体を伴った形で付与しないと、ただの「篭脱け軌道化」にすぎない転換となってしまいます。そしてそれが先例になってしまうと、逆にこうした方便を塞ぐような法制度の改正が法の公平性の観点から要求されるわけで、後続の諸都市・路線に悪影響すら与えかねません。そしてそうした改正や、法の隙間を埋めるべくといった対策は、鉄軌道の分野に限らず却って実態にそぐわず足枷になるケースが多く、実務面では既存の法体系を柔軟に適用する方が理に適っているだけに厄介です。

　地下鉄やモノレールにおける軌道法適用と助成も同様であり、あくまで法の趣旨を少しでも踏まえた活用をして、悪乗りの批判を招かないような「節度」が必要かと存じます。

制度と法解釈の隙間
　投稿者---とも氏(2003/03/05 13:32:01)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　軌道への道路財源の投入ですが、その理由を調べると以下のような文章にあたります。

　つまり、国土交通省側の軌道への事業適用に関する法解釈は「道路施設としての軌道」であるからして道路財源を投入するのではなく、あくまで「道路交通の円滑化に資する」から投入するというものと考えられます。

　そう考えていくと、今回のJR西日本の案において軌道敷を舗装し、道路とするのは「既存道路区域」という法定条件をクリアするための措置と考えられます。

　また、専用軌道部への道路財源に関しては、仮にその舗装構成がなんであれ「道路区域」が指定され交通の用に供する状態(電車が走行している状態で交通の用に供していると言えますね)であり、かつ都市計画法の都市施設として法定計画で定められていれば良いということになり、その軌道形態までは厳密に指定される必要性は低いのではないでしょうか？(であれば新交通やガイドウェイに関してはその走行空間を道路区域から除外しなくてはなりません。インフラ補助制度においてはインフラ部(走行路、橋桁、支柱など)は道路として整備されています)。
　よって、今の富山や岡山の案であれば道路区域として指定さえ出来れば道路財源の投入が可能となります。

　確かに、一見すると道路財源の納税者にとって利益の無い話ととれます。
　しかし、道路財源の投入根拠が「道路混雑の緩和」であること、軌道敷は「道路」となること、など法制度上の整合はとれています。
　法解釈の隙間をねらったというよりも、制度と法を上手く使ったと好意的に解釈したいです。

　まとまりませんが。
　ではでは

Re:制度と法解釈の隙間
　投稿者---ＲＡＣＤＡ　岡将男氏(2003/03/06 23:53:32)

　先日国土交通省の交通計画課にお邪魔しました。私は現在ここが担当するTDM実証実験の懇談会委員をやつています。
　来年度からこの実験制度が少しかわります。今までは「渋滞緩和」という理由が必要だったのですが、昨年京都議定書が批准されたので、堂々と「地球温暖化対策で鉄道利用を促進する」ということが可能になったそうです。
　路面電車走行空間改築事業が創設されたのは、京都会議のあった1997年です。この創設は当然京都会議を意識しています。1997年には岡山で路面電車サミットをやったものですから、当時の建設省道路局路政課を10回くらい訪ねたものです。環境についてはまだ言えないので、とりあえず「渋滞緩和になるならば」としたのです。
　今回のJRの路面電車化は、京都議定書の具体化の側面があります。おそらくこれで路面電車走行空間改築事業の拡大があるでしょう。ちょっと取材してみましょう。

なぜに今ごろ１面トップ
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/16 13:17:58)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　6月16日の大阪朝日朝刊の1面トップ記事は、富山港線と吉備線のLRT化でした。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200306160014.html

　ただ、先刻ご承知のとおりアウトライン自体は2月26日に同じ朝日で既報であり、なぜ4ヶ月近く経ったこの時期に1面トップを飾るのか、という方が興味深いです。
　内容を見ますと、5月末に富山市長が2006年度内のLRT化実現を目指す表明を行ったことがキーのようで、北陸新幹線乗り入れ対応に伴う高架化を機にLRT化した富山港線を南側の既存軌道線と接続する考えが出ています。
　一方で岡山ですが、RACDA・岡会長の「吉備線と路面電車がつながれば、地域交通の可能性が広がる」というコメントを「歓迎」とする一方で、、岡山県交通対策課・保坂課長の「JRの正式提案を待つとしか申し上げようがない」のコメントを「当惑気味」として並べており、富山と違い、JR西の意向に対し地元がまとまっていないことを示唆した内容になっています。

　このあたりは一概に岡山側を責めきれない事情もあり、罪な誌面づくりですが、確かにアドバルーンの一つくらいは上がっても良い時期だとは思います。
　まあ、整備新幹線として建設が進む北陸新幹線が開業した時には、「並行在来線」となる北陸線の経営分離は確実であり、東北新幹線八戸開業によりIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道という自治体主導の第三セクターになった先例から見ると、富山県および富山市が北陸線の経営にコミットするのは必至であり、本線筋が分離されるなか、高山、岐阜方面につながる亜幹線の高山線はともかく、富山港線がJR西の直営で残ることは非常に難しく、富山市がそれを見据えた対策として積極的になっている、という特殊事情も勘案すべきです。

　岡山の場合は、吉備線を分離する合理的な根拠に乏しいのが現状であり、記事中でもJR西幹部の「当社が路面電車を走らせるために必要な軌道法の事業特許を取ることは考えられない」というコメントを引いているように、安易にLRT化を容認することはJR西からの経営分離を事実上容認することでもあります。岡山県としては吉備線以上に経営環境が厳しい、いわゆる「放置プレイ」対象になっている路線を多々抱えていることもあり、軽々な決定は出来ない事情があると思われ、瀬踏み、駆け引きの状態という推測も出来ます。

***
　記事にはLRTの定義も出ていますが、超低床車両を特徴とするなど、まだまだある種の固定観念に囚われています。まあ先の天声人語の郷愁記事の認識よりはずっとマシですが。

Re:なぜに今ごろ１面トップ
　投稿者---ゆうなぎ鉄道氏(2003/06/21 15:38:02)

　岡山でなぜ動けないか、ということについて多少説明しておきます。

　まず今回の2月の発表は、JRがかなり唐突にしたものだから、根回し不足で県も市もコメントしにくかったということがあります。おまけに県議会選挙、市議会選挙、市長選挙の直前でしたから、統一見解も出せなかったのです。

　またこれが一番大きいのですが、今回の財源は、三門駅付近の岡山市中環状道路建設に伴う吉備線高架化事業をとりやめ、その削減分の一部をLRT化に当てるという構想だったものですから、根回し不足は大いに困るのです。
　県はこの道路建設と立体交差事業に150億円をつけて、実際に都市計画決定しており、地元根回しも終わって地元説明会の直前まできていました。JRとしては90億ほどの高架事業に、踏み切りがなくなるということでメリットがあるという趣旨で数パーセントの自己負担があり、しかも工事を県から委託を受けてやることになっていました。しかし実際にはJRにほとんどメリットはなかったわけです。
　国土交通省では都市地域整備局の街路課が、立体交差と路面電車の担当でして、つまり同じ部署で公共工事の見直しが図れるわけです。

　県としては、まあ梯子をはずされたようなもので、ある議員に言わせれば「順番が違う」ということになるわけです。この25日にJR内でLRT化を提案したと言われる新しい支社長が岡山に赴任しますから、それから動きが始まります。それまでは我々も沈黙。新聞報道の「動きがない」とは、水面上の話です。

　ということで、岡山では私のコメントが載ったわけですが、それにしても全国版一面トップには驚きました。これからも追っかけ記事を書くそうです。嵐の前の静けさとなればいいのですが。

富山、さらにリード？
　投稿者---551planning(2003/10/01 21:56:17)

　久々にJR-W分離LRT化案関連の話が伝わってきました。

料金「均一制」が大勢　富山港線路面電車化検討 (北日本10/01)http://www.kitanippon.co.jp/…
JR富山港線存続　3年後、路面電車走らせても年間最大9000万円の赤字に (毎日10/01)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　7月に初会合が持たれた富山市のJR富山港線路面電車化検討委員会(座長・橋本昌史帝京平成大教授)はJR-W・富山地鉄・県庁・県警・市・学識経験者と、オブザーバーの北陸地方整備局・北陸信越運輸局の各担当からなる計10人で構成、今回の2回目と11月の3回目で中間報告が纏められるそうです。
　現在の富山港線利用者が1日約3,400人、2006年度の移管時で3,100人弱、少子化が進む20年度には2,500人に。ただし停留所増設や終日15分間隔運転等のサービス改善で移管時3,600人、20年度(地鉄市内線直通開始時)に3,200人になるとの見通しが示されたほか、上下分離方式での収支予測は単年度で6,000〜9,000万円の赤字で、委員から一層の効率化が不可欠との指摘がなされた由…ただし試算根拠は示されなかった(次回に持ち越し)そうで。運賃についても現在の対キロ区間制から均一制支持の声が上がったそうで、記事からは現在の全線200円がその想定らしいと思われます。
　今後は沿線住民にアンケート調査が行われるそうで、中間報告が待たれますが、ともあれ富山、かなり本気度高いです。

　11日の日経(企業面)に、「バス停　しゃれた広告塔に」と題して、広告塔を兼ねたデラックスなバス停が今月末、岡山市に登場すると出ていました。

　1月の国交省の規制緩和(バス停への広告物解禁)の第1号で、欧米では一般的な「ストリートファニチャー」の導入となります。
　仕掛人は三菱商事とフランス屋外広告会社のジェーシードゥコー社で、合弁会社のエムシードゥコー社が岡山市内の路線バス3社(両備、岡電、中鉄？)からバス停の建設・運営を受託しました。

　第1号は岡山駅近くの2箇所。年内に150ヶ所に広げる予定とあり、1箇所あたり500〜800万円でベンチやシェルターつきバス停を整備し、広告料で回収するビジネスモデルとなっています。

***
　本来はＭＯＭＯとの取り合わせを期待したかったですが、狭い島式ホームで期待した広告効果を得るだけのものが出来るかどうか。またあまり立派な構造物を道路中央に置けるかという問題もあるのかな。
このあたりは岡電さんにも期待したいところですが。

Re:JR西日本、吉備線、富山港線を分社化のうえLRT化へ
　投稿者---KAZ氏(2003/02/26 21:37:16)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mono/

　 日経のサイトでも出てますね。

　お久しぶりです。皆様お元気でしょうか？
　さて、久々の投稿となりますが今回は僕としては珍しいバスの話題です。
　岡山には、皆様ご存知かも知れませんが、岡電バス運行の『ゆうゆうバス』が平成12年12月1日〜平成13年2月28日まで試験運行されていました。
　この時の利用率は多かったのか少なかったのかは定かではありませんが、僕が乗車した際には乗客はちらほらといった感じでした。
　新聞やニュース等のメディアで話題にはなっていましたが、乗降の仕方など慣れていなかったり分からない部分があるので、安いとは言えやはり慣れたバスに乗降しているようにも思えました。
　それに、試験運行の際バリアフリー対策も出来ておりませんでした。小型のノンステップバスを導入し、どこまで乗車しても一括50円〜100円程度の値段、そして環状化したバスルートにして5〜10分サイクルでバスを運行させれば、利用者もアップするかもしれません。
　試験運行の際には、環状ルートになっていてしかも普段の路線バスでは入らない場所へも停留所があり、とても便利で利便性の高いものだと試験運行の際乗車してみて実感しました。
　なぜ、その後コミュニティバス『ゆうゆうバス』を正式運行までさせないのか現段階で疑問です。
　確かに現在、岡山電気軌道では吉備線の路面電車化やMOMOの車両の増備など抱える問題は多いものですが、是非していただきたいものです。
　尚、試験運行は岡山電気軌道でしたが岡山にも岡山市営交通局なるものを設け、市営交通局のバスとして運行してもいいかもしれません。

　久々の書き込みで非常に緊張しておりますが、お許しください。

Re:岡山のコミュニティバス『ゆうゆうバス』。
　投稿者---とも氏(2003/03/15 12:16:00)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。光雄さんごぶさたです。

　さて、岡山の「ゆうゆうバス」とはこれですね。
　15分間隔、運賃は50〜100円ですか・・・都心循環型としては基本的な要件を抑えていますね。
　が、実際の使い勝手はどうでしょう。

岡山電気軌道　http://www.okayama-kido.co.jp/bus/yuyu_bus/

1. ルート
   　曲がりくねってますね。
   　都心循環型コミバスは全国的に事例が多いわけではなく、社会実験も様々行われている割には成功したと言われているのは、長野ぐるりんバスぐらいなものなんですね。あの路線は一見？？ですが、行けば解りますが実に明確。
   　世界的に見ても「コミバス」というより「都心循環シャトル」形態のバスの成功例の多くはわりと路線が見えやすいという特徴があります。仮に曲がりくねっていても解りやすい。そこがキーワードです。
   　今回も天満屋への乗り入れやダブりを避けるためとは思いますが、やや曲がりくねりすぎたかなと。もう少しまっすぐにして「都心循環」を強く打ち出すことは可能性としてあったかもしれません。
   　
2. 他の交通機関との関係
   　まずルートを見て率直に感じたのは「どこに行くときに使えるだろうか・・・」という点です。多くの場所で岡電＋徒歩、もしくは既存バスのほうが頻度や利用しやすさで勝ってしまうのは、他所に住む私にとっても直感で理解できるものです。なにか特色を持たせないといけないのかもしれません。
   　
3. バス停間隔
   　これは実測したわけでもなんでもないのですが、バス停の間隔が長いように感じます。都心循環型コミバスは水平エレベーター、徒歩軽減が存在理由ですから、バス停間隔が長いと何の意味もありません。
   　そこがどうだったのかな？と考えます。

***
　で、まとめて考えてみると、もし入れるのであればこんな策を打ち出すことが必要かなという私案です。

＜都心循環タイプ＞
岡電と連携するルートの設定
　実質的に岡電が水平エレベーターであるので、岡電と連携する形で運行する。

• 岡電との乗り継ぎを認める、同一平面での乗り継ぎの実施
  (右側ドア設置車両の導入が出来ればなお良しですが・・・)

イメージ　http://town-m.vop.jp/okayamabus.gif
両側ドア車両の例　http://www.ventopolar.com/railbuss/g1/gallery/album49/viale_15metros
※左側面ドアが高床対応なのは高床式バスベイを採用しているためです。
なお、低床両側ドアは香港の空港内ランプバスで採用されています。運転台はセンター、乗客はその後ろから乗り降りです。

• 岡電カバーエリアを外す
  　どう考えても岡電からワンブロックなら歩けてしまいますから、南北は県庁通りと国道2号線にしてしまうという案もありえます。
  　つまり、ワンブロック歩けばバスや電車があるというのを明確にするというもの一案です。
  　西大寺町駅(もちろん改修はする)などで平面接続を確保、清輝橋線は大運寺か清輝橋で平面接続をして市役所裏に回すという方法もありますね。
  　需要が伸びれば市内環状線の軌道に発展も考えられます。

＜都心外縁＞
　後楽園や県庁など都心外縁部にも結構観光需要やビジネス需要を確保できる施設が点在しています。
　こういった施設へのサービスとしてのルート設定を考えても良いのではないでしょうか。
　こういったバスを岡電や既存バスと結節させることで面的な広がりが期待できます。

＜夜間＞
　先日、岡山を訪れた際に感じたこと。
　　　「夜の街が弱い・・・」
　夜の街といってもなにもそういう雰囲気のお店ということではなく居酒屋やバーなど、遅くまで飲んだり食事する場所です。もちろんあるのはわかってますが、今ひとつ不明確なんですね。
　確かに風紀が・・・とおっしゃる向きもありますが、やはり街の違う面での健全度ということからしてなにか考えることが必要かもしれません。

　で、提案。
　夜間都心(夜の街??)循環をやるのです。
　居酒屋やバー、レストランが多いエリアというのはありますね。そういったところからホテルや岡山駅、市内拠点を回るバスを走らせる。ネーミングも工夫して明確に解りやすくする。

　この手のシステムは例えばオーストラリアのパースの都心循環バス「キャット」(通常のルートから外れ、夜間だけレストランやバーの集まるモールに乗り入れる「イエローキャット」がある)やカナダのバンクーバーにある都心シャトル5番(ロブソンストリートバス。夜間だけ鉄道駅に立ち寄る)、香港のN12系統(ビクトリアピークで夜景見物やディナーを楽しんだ客を運ぶバスサービス)など結構あるものです。
　都心居住が進んだ場合、必然的にそういった需要も多くなります。
　一つの対策としてありえましょう。

***
　ダラダラと書いてしまいましたが、提案ということで。
　ではでは

Re:岡山のコミュニティバス『ゆうゆうバス』。
　投稿者---光雄氏(2003/03/15 21:43:40)　http://members9.tsukaeru.net/airline/

　ともさんお久しぶりです。レスありがとうございます。

1. ルート
   　岡山の『ゆうゆうバス』は非常に曲がりくねっています。その理由の一つはオランダ通りを１つのメインとして捕らえているという事と、ともさんの仰るとおり現存バスのルートを避ける為です。まっすぐなルートにするには難しいかもしれませんがそれなりに改良の余地はありそうです。
   　
2. 他の交通機関との関係
   　上記にオランダ通りをメインに考えていると書きましたが、これは僕自身の考えです。このオランダ通り、飲食店がちらほらあるだけです。地面はレンガ作りになっています。しかし、暴走運転する車が多く安心して歩けないのが現状で、メインにしても利用者は少ないと思います。
   　とすると、やはり利用者の多い停留所を確保する事そしてバス自身、バスルートなどにインパクトを持たせる事も必要かもしれません。
   　
3. バス停間隔
   　僕自身バスに乗った分には長いような気はしませんでしたが、実際歩いてみると長いかも知れません。もう少しバス停の区間を短くし利用者に喜ばれるようなルートが出来ればと思います。

＜都心循環タイプ＞
　バスと岡電の乗り継ぎがホーム上で行われるようになれば、安全面などでも利用者確保に結びつくのではないかと思います。画像を拝見させていただきましたが、名案ですね！

＜都心外縁＞
　現在、メイン行楽地の表町と美術館や後楽園や岡山城などのバスは別ルートとなっています。これが環状ルートとして走るようになればポイントポイントで観光しやすくなりますし、利便性も高まるのでは？とも思います。

＜夜間＞
　未成年なので、夜岡山で遊ぶ場所がどのようになっているかは不明なんですが、岡山は夜遊ぶ場所が少ないだから、他県の素通りの場所になっていると聞いたことがあります。治安維持で増やしすぎるのも問題かと思いますが、ある程度増やす事も必要ではないかと思います。

　お忙しいところレスをありがとうございました。
　今後ともよろしくお願い致します。

2004.11.02 Update
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