【検証:】中量板過去ログ集 |
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【検証:近未来交通地図】<中量輸送システムの明日…> (過去ログNo.353) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。 |
なんのための投資だったのか(名鉄美濃町線) 投稿者---和寒氏(2003/02/10 00:32:34) http://www.geocities.jp/history_of_rail/ |
なんのための投資だったのか(名鉄美濃町線) |
新岐阜駅前−金宝町間を走るモ510
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『名鉄グループ新中期経営計画』並びに業績予想の修正及び配当に関するお知らせ
名古屋鉄道美濃町線の輸送改善策を検証する http://www.geocities.jp/history_of_rail/mino/00_1.html
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骨を切らせて肉を断つ?
投稿者---551planning(2003/02/22 23:40:56)タイトル、意味違いますかね…ただなんとなくこの言葉が浮かびました。
2/20、格付投資情報センター(R&I)が名鉄の長期優先債務格付けをA-からBBB+へ1段階引き下げると発表しました。1/24の新中期経営計画を受け、名鉄グループが抱える事業リスクと自己資本との厚みのバランスが崩れるとしてレイティング・モニター(格付判断対象)に指定されていた結果です。
指定時に「現段階において、名鉄の事業リスクが低減する、という見通しを持ってはいない」と経営計画をばっさり切ったR&Iですが、リリースによれば結果全国展開の名鉄旅行と名鉄運輸にメスが入れられなかったことを重く見ての引き下げ判断となったようです。一方で「事業リスク軽減が見込める」と一定の評価をしたのが本業の鉄道事業。その中でこのように書かれています。
名鉄は今期(2003年3月期)末に、固定資産の突っ込んだ減損処理を実施する予定であり、その中には赤字線区の資産の備忘価格への切り下げも含まれている。具体的には三河線の一部線区と、岐阜市内の路面電車を含む600ボルト運営の線区が該当する。将来の撤退に備え、会計的な準備を先行させる格好だ。
これは先の経営計画では「固定資産臨時償却(140億円)」というかたちでしか書かれていませんが、要は減価償却費を一気に出してしまうという処理で、いざ撤退確定という時の損失を先取りする格好ですね。この臨時償却は資産の陳腐化や急激な環境変化などの場合に処理が認められる性格のものと当方は認識しているのですが、果たして該当するんでしょうかねぇ。いずれにせよ、名鉄にとっては来期以降の「V字回復」を打ち出すためのポイントでもあるわけで、裏を取っての選択なんでしょうが。
まさに「撤退は確定である」という厳然とした表明と受け止められる点、ゴタゴタした近鉄北勢線の二の舞にはならないというか、もしや売却というときに多少なりとも益出しができるということか、一方で簿価がないに等しいものを「存続派」のみなさんどうします、ということにもなりそうですが、果たして?
R&I http://www.r-i.co.jp/jpn/release/nr_rating.html
岐阜だより
投稿者---和寒氏(2003/10/06 16:44:49) http://www.geocities.jp/history_of_rail/愛知県在住の知人から、興味深いメールがありました。本人の承諾を得て、以下に転載いたします(ただし個人情報等についてはマスクし、機種依存文字等は修正した)。
Web 上の報道で裏づけをとっておこうかと思いましたが、岐阜で「総合型交通社会実験」があるという以外には広く公開されている情報がありませんでした。この点については、皆様あしからず御承知おきください。
こんにちは。 ようやく榎戸〜常滑間の代行バスが本日で終了し、明日から常滑行きが再開となります。私の最寄駅は榎戸より名古屋方ですので影響はありませんが、競艇ファンにとってはヤレヤレ、といったところでしょうか。
さて、美濃電にお詳しい和寒さんはご存知かもしれません(引用者註:恥ずかしながら御存知なかったです)が、岐阜の情報をお送りいたします。
また、パーク&バスライド社会実験モニター募集要項もありましたので、転記しておきます。
トランジットモールの沿道は銀行が多いので、実験を行う土日に電車通りに賑わいをつくるのは少々難しいかなって気がしますが、土日に閉店してる銀行が多いので実験に合意がえられたのだろうか・・・というのは勘ぐりすぎでしょうか。 |
タテマエとホンネ
投稿者---551planning(2003/10/08 18:00:33)社会実験とは別に、JR岐阜駅前への乗り入れが休止されるようで。
岐阜市内線岐阜駅前〜新岐阜駅前間の休止許可申請書提出について http://www.meitetsu.co.jp/news/index.html
JR岐阜駅前の主要地方道岐阜停車場線の改良工事に伴い同区間軌道部分が支障することから、県の要請の下今年12月から2005年3月末まで運行休止するというもの。
岐阜県サイトでは特段ヒットしなかったのですが、岐阜市サイトでは岐阜駅周辺地区整備計画について詳細が出ています。こちらにも県道部分についての改修内容は出ていないのですが、JR駅北口交通広場整備について詳細があり、勿論市内線もちゃんと残って?います。
岐阜駅周辺地区整備計画について http://www.city.gifu.gifu.jp/myweb/
皆様御承知の通り名鉄は岐阜市内線の来年度を目処とした撤退意向を示しており、現実として交通渋滞を理由として満足に運行していない?JR岐阜駅前までの区間については「タテマエ」の下で事実上の運行終了という「ホンネ」になるのかどうか…気になりますね。
交通実験の速報
投稿者---和寒氏(2003/10/15 10:22:52) http://www.geocities.jp/history_of_rail/岐阜での交通実験、まずは下記のような状況だったようで。
岐阜市交通社会実験のバス優先レーン 初日、一部渋滞も混乱なく(中日11/15)http://www.chunichi.co.jp/…
以上は Web版で客観的中立的な記述になっていますが、知人から送られてきた紙版(14日付夕刊)によると、
優先レーン手前の市北部で渋滞が激しく、ドライバーからは『すごい渋滞で、いつもより三十分遅れた』などの苦情も漏れた
とネガティブな印象のみを強調しているうえに、
市は一連の実験などを通して路面電車存廃問題への対応を決める方針
とまとめており、強い方向性が打ち出されている雰囲気も感じます。
さてどうなるか。今後の展開に興味はありますが、岐阜の場合はもはや「路面電車」ではなく「郊外線の市内アクセス区間」にすぎませんから、活かし方が難しいかなとも思いますが・・・・・・5年間という歳月の空費による予定調和
投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/15 19:14:41) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs岐阜・長良橋通りのバス専用レーンの試行ですが、5年前の98年11月にも実施されています。
そのときの模様が、東海地方のバス情報としては定評ある路線図ドットコムの「路線図コム資料館」に「岐阜市 長良橋バス専用レーン社会実験」としてまとめられていますが、今回の記事とウリ二つの状況に驚かされます。
言いかえれば、状況が一緒で同じ実験をする意義そのものが問われるわけです。
路線図ドットコム http://www.rosenzu.com/
結局今回も前回同様、バスレーンが始まる長良北町までの渋滞が激化するという「お約束」の状況に陥ったわけで、長良北町以南も車線減少で難渋するクルマはともかく、バスまで定刻より遅れているのでは何のための施策なのか、と言わざるを得ません。少なくとも、前回の問題点を克服する内容で無ければ意味がないわけです。
P&Rにしてもそう。長良北町で実施なら以北の渋滞区間のクルマ減少に全く寄与しませんし、長良天神あたりだと乗り換えたバスが渋滞に巻きこまれると言う構造的な問題を抱えたままでは転移など起こりません。結局、長良北町や岐阜環状線を先頭にした渋滞が普段伸びているポイントまでは道路の容量不足なのですから、そこまでの拡幅か、他の道路への誘導を徹底し、長良北町までスムーズに持って行く工夫が必要です。名古屋のガイドウェイバスが、ガイドウェイに入る小幡緑地までの間で、専用レーン、4車線区間などを組み合わせてバスを流す仕組みになっていますが、こうした発想が必要です。
それが出来ないのであれば、今回の実験「も」失敗であり、長良北町以南発生のバス利用が多いのでない限り、バスレーンを設置しないほうがバスにもクルマにも好影響と言う結論になります。
岡山電軌の「きのう」「きょう」「あした」 投稿者---和寒氏(2003/02/12 14:24:12) http://www.geocities.jp/history_of_rail/ |
岡山電軌の「きのう」「きょう」「あした」 └環状線構想 └遅筆陳謝 └Re:遅筆陳謝 └Re:環状線構想 └Re:環状線構想 └Re:環状線構想 |
拙HPに下記の一文をアップしました。手持資料と、先日の「さぬきびサミット」にてMOMOを実見して、想を得たものです。御笑覧ください。
以久科鉄道志学館 http://www.geocities.co.jp/CollegeLife-Labo/5256/oka/00.html
「きのう」
■ 右も左も中古車
岡山電軌といえば短い路線延長で知られている。路線延長が短いということは、必然的に小所帯での運営ということになり、実際のところ所属車両数はそう多くない。ところが、筆者が最初に岡山を訪れた昭和57(1982)年当時の状況といえば、岡山電軌に属する車両の大多数は中古車であり、自社オリジナル車両は稀少だった。
上の2葉はいずれも東山での撮影で、東武日光軌道線からやってきた3000形がこの路線の多数を占めていることが理解できる(右写真奥の車両は2501)。
当時の塗装といえば、派手めの色彩ながらどこかくすんだ印象が伴い、野暮ったさすら感じさせられるものであった。右写真3005は広告塗装車で、今でいうラッピングの走りである。
■ 新旧のギャップ
右の写真は2601、呉市交から流れてきた車両である。
センターポール化が図られ、施設が近代化された京橋を、いかにも古くさい2601が闊歩する姿は、ミスマッチという以上に滑稽な趣さえある。
ところで、両側の歩道上を多数の自転車が走っている点に注目してほしい。岡山電軌の路線延長といえば、自転車でも充分にカバーしうる程度の短区間なのである。
■ 今日もなお残る旧さ
左の写真、中納言あたりの雰囲気は今日も変わらない。安全地帯がない、区画線のみで仕切られた路上から乗降するという危うさは、21世紀のいまもなお引き継がれている。
■ 亜軽快電車
広島と長崎に登場した「軽快電車」は、岡山電軌にも刺激を与えた。冒険・挑戦の要素が強く見られた広島・岡山と異なり、岡山に登場した車両は安定した技術を組み合わせたもので、台車は旧型車から流用という車体更新車である。面白味と発展性に欠けるものの使いやすい車両にはなった。
また、技術水準の評価をとりあえず措くとしても、普通の利用者にとって冷房車の投入は福音であった。右の写真は清輝橋の7102である。安全地帯と歩道橋が直結されているとは、一見便利なようであるが、今日的にはバリアの典型として認識されるところであろう。
■ 颯爽と
左の写真は7202、西大寺町のカーブを曲がり東山へと向かう。
明るい塗色、大きな窓と行先表示幕、時代が一気に先に進んだような車両だ。角張った外観とあいまって、岡山電軌の近代化を象徴する車両となった。
■ 夜明け前
車両は新しくなったものの、走行環境に進歩が伴ったとはいえなかった。既に紹介した中納言や清輝橋のほか、岡山駅前付近も典型例である。この写真だけでは理解しにくいとしても、今日の状況と比較すれば、当時の前近代性は一目瞭然である。雑然とした架線、上屋のない電停、無味乾燥な路面。しかしながら、昔の路面電車といえばおよそこのようなものではあった。今日が進歩したのか、それとも当時がひどかったのか。
「きょう」
■ 新型車の増備が続く
初回の訪問からおよそ20年が経った。岡山電軌では少数ながら毎年確実に新型車が投入され、旧型車を置換していった。
右の写真は岡山駅前の8101である。広告塗色のせいもあるが、初期の新型車と比べるとややごつい印象が伴う。
■ 同じ貌の電車
左の写真は田町の8501、8100形と同様の外観である。
岡山電軌では、いくら待っていても旧型電車を見かける機会はほぼなくなった。それはサービス水準向上の必然とはいえ、どの電車に乗っても「同じ貌」だから味気ない感じが伴う。広告塗装がアクセントになってはいるが。
外観が近代的にはなっても、駆動方式が実は釣掛のままであるから、うるさく乗り心地が悪いというのもマイナス要素だ。旧型車から台車流用した車体更新車が主体とはいえ、コイルバネ台車ならばともかく、板バネ台車となるといかにも古色蒼然たるものがある。■ 走行環境大改善
新車の数が揃う一方、走行環境にも大きな改善が加えられた。センターポール化により美化整頓された架線、上屋が設けられた電停、植栽された中央分離帯。昔日とは到底比較にならない変わりようである。
ここまで改善されて初めて、トラムも近代的な交通機関と位置づけられようか。それにしても課題はまだある。道路中央にある電停へのアクセス、そして車両ステップの段差が大きいこと、それらがトラムを利用するうえでのバリアとなっている。
■ MOMOの衝撃
岡山電軌にMOMOが登場した時には、驚きを感じた。輸送規模が小さいところに過大投資となるのではないかとの危惧も覚えた。しかしながら、実際に乗ってみてさらなる驚きを感じた。なんという完成度の高さだろう。
現在では全国に仲間が増えているが、当時超低床車の先行事例といえば熊本市交と広島電鉄であった。
熊本市交の車両は、日本初の超低床電車という点において価値が高い。その一方、車輪やモーターの床上格納を椅子として処理した点が、造作としてはかなり苦しく、車内通路が狭いという難があった。
広島電鉄のグリーンムーバーは、後から登場した分、車内の設計がよく練られている。床はまさにフラット、混雑した車内を移動してもストレスがないほどで、その面での完成度は高い。ただ、この兀突とした外観はどうだろうか。先進性を感じさせはしても、なんというか「やさしさ」が乏しい。簡単な話、丸みが少ないのだ。
※ 熊本市交の超低床電車(平成10(1998)年撮影) MOMO:KAZ様撮影 GREENMOVER:551planning撮影 |
その点MOMOは「やさしい」外観の車両だ。なめらかな丸みを帯びた車体。鉄軌道車両の常識をも覆すような秀麗な外観ではないか。
なによりも素晴らしいのは車内の設計である。車体幅の制約からくる狭さが欠点として残るものの、利用者の「居心地良さ」に対する配慮が行き届いている。
この車内を御覧あれ。木製の椅子に「やわらかい」照明。実に佳い。宵闇の暗さが気にならない、なんとも「あたたかい」車内ではないか。なつかしいぬくもりが、MOMO車内にはある。
これほど素晴らしい車両が登場すると、「あす」が待ち遠しくなってくる。岡山電軌の路線延長は短いものだが、ネットワークを拡大していく構想もあるという。今後どのように発展するのか、いかなる将来を企図しているのか。MOMOなる車両を世に出した気宇から推して、おおいなる期待を持って見守りたい。環状線構想
投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2003/04/07 00:48:38)実は、岡山で環状線の予定コースを歩いた事があります。
電車コースと比べると、街が込み合っておらずまだまだ発展余力があるように感じました。遅筆陳謝
投稿者---和寒氏(2003/04/09 20:11:16) http://www.geocities.jp/history_of_rail/奈良環状LRT様。
まずは言い訳を。私が書く記事だからといって、毎度いつも堅苦しいとは限りません。このたびの記事はかなりライトなものです。というか、これ以上の内容に触れるだけの背景が、今の私にはありません。あとは「きょう」(後編)でMOMOに触れたいのですが、2枚の写真を枕にどれだけ物語れるか。呻吟してます。「あす」になると、岡軌の将来展望にまで触れなければならないので、とりあえず措いておこうかと。
Re;遅筆陳謝
投稿者---KAZ氏(2003/04/09 22:24:42) http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/momo/どうもです
和寒様、写真でしたら私の撮ったもので良ければお使いいただいて結構ですよ。役に立つかどうかは解りませんが・・・(笑)
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/momo/
簡単ですが、それでは。
Re;環状線構想
投稿者---光雄氏(2003/04/07 14:47:17) http://members9.tsukaeru.net/airline/はじめまして。環状線予定コースの市役所以北はビルが建設ラッシュを迎えておりますが、現行では空きが多い状態
が続いております。商店が少なく、停留所を利用する人が少ないと思われます。
そんなことから、環状関連の話題は白紙になったようです。Re;環状線構想
投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2003/04/11 00:38:20)白紙ですか
なんと残念な事でしょう。
もうちょっと、前向きに考える訳にはいかないものでしょうか?例えば、環状線を作って地価を上げて丸儲けとか。
(少なくとも、白紙よりマシです)Re;環状線構想
投稿者---とも氏(2003/04/08 22:06:28) http://town-m.vop.jp/ともです。
あれ?白紙になったんですか??それは知りませんでした。
考え方なんですが市役所以北でビルの建設ラッシュが進んでいるとして、そのビルの店子に何が入るかですね。
マンションなら都心流動が期待できますし、オフィスなら業務流動が期待できます。
環状線はそれほど悪いとは私は思わないのですが、吉備線との話もありますし、もう一度総合的なまとめとして再度の調査をかけるのもいいでしょう。ただ、LRTが整備されれば都市が発展するわけではないので、そこの見極めが難しいんですが・・・
いよてつ駆け足見聞 |
投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/06
00:09:41) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs |
しまなみ関係の乗り継ぎ途中、松山で時間が出来たので伊予鉄を乗ってきました。
JR松山駅から環状線を時計回りに四分の三周して松山市駅までというルートですが、途中で「とうふ」こと2100が来たので乗り移ったりと単純な乗車ではなかったです。
●2100低床車
ノンステの乗りやすさは否定しませんが、乗って感じたのは車内の狭さ。運転台後方右側に2人掛けの席がありますが、1人が座ってると登ってまで座る気になれません。
ノンステ部分の座席は車椅子利用時の跳ね上げ式を含めて16人分しかなく、登った上の4人分を入れても20人しか座れません。
ノンステ部分で流動が完結するため、停車時に運賃収受のために運転手が移動する距離も長く、かつ目線が高くなるため接客面もちょっと問題です。同様にCMと車内案内を兼ねたモニター画面の位置も高くて見づらいです。
単車にノンステという点では岐阜の名鉄800系のようなスロープ式による解決よりは格段に優れてますが、有効スペースの減少というのは輸送機器としては致命傷です。訪問時はGWではありますが平日という日中ですが、2台が古町の車庫でお昼寝しており、新車を優先使用していないのも気がかりです。
まあ他の車両が車両ですから、見違えるようであることも事実ですが。●環状線城北部分
単線・専用軌道ですが、複線・併用部分での遅延を考えるとダイヤが乱れそうなものの、実際には3個所でロスタイムもあまり無くすれ違っています。これで10分ヘッドを確保しているのは立派で、運行管理方法をメインに他の軌道線でも参考になるのでは。なお利用もけっこうあり、見た目は貧相ですが立派に使われています。●坊っちゃん列車
道後温泉からの便で続行する「とうふ」を先に見掛けて乗り換えたのですが、後から考えると道後行きですれ違った「とうふ」に乗っていれば、最後は坊っちゃん列車で市駅に入れました。結局タイミングが合わず、市駅で停車中のものを見た以外は総て一瞬のすれ違いです。最初にすれ違ったのは市役所付近で、合成されたドラフト音と「蒸気」が凄まじかったです。路面をアレが走るというインパクトは物凄く、注目度は抜群です。
その意味で、知名度の高い漱石の「坊っちゃん」の一節にあることから、伊予鉄=坊っちゃん列車という売り込みにとどまらず、当時を再現するような「汽車」を路面で走らせるアイデアには脱帽です。しかも、実際にはDLで、蒸気関係のアイテムはすべて合成という割り切りも、実現を最優先と考えれば止む無しであり、保存や再現ではなく、観光資源としての走行という目的を考えればベストの形態です。
「レトロ電車」レベルのものは多いですが、インパクトや、街を行く「アトラクション」として路面電車を考えるとここまで徹底してこそという感じです。市駅での入換作業を見ましたが、坊っちゃん列車の後の電車は間隔を空けているにも関らず、2台が到着線に入れない(後ろの1台は前部扉だけホームに掛けて客扱い)という苦しいダイヤです。もう少し線路に余裕があればいいんですが。
市駅での注目度も高く、「電車」に乗るつもりだった観光客が乗り換えたりという誘発効果もあるようです。いっそ毎時XX分というようなラウンドダイヤでさらに乗りやすくするような手法も考えてもいいのではないでしょうか。
われらが伊予鉄 (坊っちゃん列車乗車報告篇) ../traffic/log076.html
2004.11.06 Update | ||
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