打越健太郎です。こんにちは。

　まずは参考ページをご覧下さい。
　松江へのLRT導入プランです。ご覧の通り、JRや一畑電鉄への直通を視野に入れた提言になっております。

参考　http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news22.htm

　さて、いきなりですが、僕は松江には参ったことが有りません(^^;
ですから、この案の経済妥当性を論ずる事はできません。ただ、松江はオムニバス・タウンになっていますし、また一畑電鉄の生き残りへの努力(急行運転・新車導入・頻繁運転・新駅設置・パーク＆ライドなど)は、もはや熱心を越えて「凄絶」の域に達していることは有名です。この案が実現すれば「都心部直通」という新たな力を得て、JRの活性化は勿論、一畑の存続は決定的なものになるでしょう。「都心部直通」がどれほど有効かは、叡山電鉄の決定的なまでの強化によって(厳密には乗換を要するが)明らかでしょう。その逆は50万都市でも生き残りに失敗した新潟交通ですかね。この案が実現すれば一畑やJRにどのような変化があるか、想像するだけでも楽しみですし、またこのようなアイデアに果たして実現の見通しは有りや無しや、先達諸賢のご意見を賜りたい所です。皆様、どうぞ宜しく…

松江が可能なら日立でも…
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年2月11日 13時09分

　自己レスです。中都市にもLRT導入は可能か？　という点に関しては、福井・函館を始め、高岡にも良い例がありますが、以前、僕が日立への導入プランを論じた事がございます。皆様のご参考までに。

日立への導入プラン・都市交通計画つき　../citydesign/log212.html#2

Re:可能か？　松江LRT導入案
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank　投稿日時: 2001年2月12日 00時20分

　こんばんわ〜

　ちなみに僕も松江には言ったことがありません。個人的には松江温泉〜松江間と言うのが軸になると思います。と言うのは松江の駅前には一畑電鉄のグループ企業であるところの一畑百貨店があり、又山陰中部地区の幹線特急である「やくも」との連絡は松江〜平田の都市間連絡線であり、平田市にとっては唯一の鉄道路線でもあるので、「やくも」そのものが「のぞみ」との連絡で比較的パターンダイヤとなっている以上何らかの効果を生み出すと思います。
　あとは松江そのものが観光名所の多い場所なので市内線としての充実も面白いと思います。

Re:可能か？　松江LRT導入案
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年2月12日 01時44分

　松江市街地ですか。
　ぱっと見だと「需要あるの？」で片づけられそうですが、一畑電車との絡みを考えると、面白いかもしれません。ちなみに私は観光で訪れています。

***
　やるとすれば一畑電車の松江温泉駅を頂点にした市内循環線として、宍道湖大橋とくにびき大橋で大橋川(宍道湖と中海の捷水路)を渡る格好にします。

　松江温泉駅から県庁を通り、松江城の東側をまいて、小泉八雲旧居を経てから環状道路に入り東に向かいます。島根大に寄りたいところですが、そのままくにびき大橋に向かってJR松江駅に至ります。(路線の単純化。放射線は第二ステップ)　宍道湖大橋へはJR線路の北側を行きたいですが、道が意外と狭いので、南側市街地の相生町を迂回するのが簡単そうです。

　一畑電車からの直通を前提にして、直通する向きは時間帯によって内回り、外回りを固定し、反対方面へは松江温泉駅で接続という形態。そのほかに市内環状運転を挿入し、毎時4本ないし6本運転を確保したいところです。
　一畑電車は京王線からの中古車で体質改善を進めており、アコモ改善車も入線しているため、軌道走行を前提とすると車両の再置換も必要になりかねないという最大の問題はあります。

　松江の市内観光は、お城の周辺(東、北側)にスポットが集中していますが、JR駅からの場合、バス利用もありますが宍道湖や大橋川周辺に立ち寄りながらの徒歩も根強いようです。バスは市内遊覧バスもありますが、JR駅と松江温泉駅を通る郊外線を上手く活用しないといけないため、今一つ分かりづらいきらいがあるので(本来は分かりやすくしないといけない)、市内電車の勝機もあるかもしれません。

　一畑電車との直通を前提とした際、積極策のついでとして出雲大社前への乗り入れを考えたいです。軌道走行対応となっている前提ですから、現在駅から路上を進み、大社門前のバスターミナルに入りましょう。

　私案は定期外利用をターゲットにしてますが、全国区の観光地ゆえ、集客策如何ではかなりの実を上げることが期待できるエリアです。一畑電車の活用(逆に市内電車のプランは一畑電車の存在が無いと単独では出来ない)にもなるという相乗効果も期待できますし。

Re:可能か？　松江LRT導入案
　投稿者--- かわむら氏　投稿日時: 2001年2月13日 15時54分

　こんにちは。お久しぶりです。

　私案は定期外利用をターゲットにしてますが、全国区の観光地ゆえ、集客策如何ではかなりの実を上げることが期待できるエリアです。一畑電車の活用(逆に市内電車のプランは一畑電車の存在が無いと単独では出来ない)にもなるという相乗効果も期待できますし。

　定期外利用についてですが、実は地方都市の交通って定期外利用が多いのです。
　つまり、住民の通勤のときの交通機関選択時に交通機関は非常に弱い存在なのです。

　逆にいえば、何処まで通勤者をLRTに乗せるかが勝負になっています。松江の場合は分かりませんが、ほとんどの場合トリップ生成量が多いのは通勤通学です。これらをシフトさせればLRTの採算性に明るい兆しが見えるでしょう。
　まあ、公共が補助してしまえばそれまでですが。

　しかし、松江でとはびっくりしました。
　世界的に採算の限界が人口30万人以上と言う話だったような気が・・・
　ともあれこういう動きが盛んなのはいいことですね。

Re:可能か？　松江LRT導入案
　投稿者--- とも氏 　投稿日時: 2001年2月13日 22時57分

　ともです。こんばんは。

　松江ですね。湖と山に囲まれ、鉄道や道路沿いに市街地形成がされることなど鉄道需要を喚起するのにはもってこいの地形なんですが、人口規模からして需要がどうかなというのが率直な感想ですね。

　松江であれば、やはり一畑電鉄との直通運転は不可欠でしょう。
　一畑電鉄を経由して、平田市、出雲大社との直通運転を実施できれば、かなりの観光需要が見込めそうです。

　かわむらさんが書かれているように地方では定期外利用が多くなりますが、これは単純に定期割引率の低さが問題になっているということもあるので、いっそ定期券を廃止して、プリペイドカードなどによる大幅回数割り引きで需要喚起するということも考えられます。(ゾーン運賃制度との一体的な導入でかなり需要喚起がはかれるかも知れません。)

　一畑電鉄との直通では、エル・アルコンさんの書かれている出雲大社前〜出雲大社参道までの延伸がほしいところです。
単線併用軌道での延伸であれば、整備事業費はそれほどでもなさそうですし、そこそこの需要は稼げそうです。
　あとは出雲空港への乗り入れでしょうか。国際線就航も計画されており、需要も伸びている空港です。さらには空港活性化とLRT活性化という両面からのアプローチもできます。松江の場合、米子空港からの足が便利ですから、島根県として空港セールスの一環としての整備ができないもんでしょうか。

　問題は事業費ですね。誰が出すのか。
　松江市にはそんな金はないでしょうし。インフラ補助にしても県や市の負担がありますから。国にすべてをださすのは無理ですし。

　いっそ、中海干拓中止の見返り事業で求めるなんてどうでしょう。今の森政権ならほいほい出しそうです。(笑)

　くだらないことを言ってしまいました。
　ではでは。

松江LRTの運営主体はどこなのか？
　投稿者--- かわむら氏 投稿日時: 2001年2月14日 10時58分

　どうも。また投稿します。

　かわむらさんが書かれているように地方では定期外利用が多くなりますが、これは単純に定期割引率の低さが問題になっているということもあるので、いっそ定期券を廃止して、プリペイドカードなどによる大幅回数割り引きで需要喚起するということも考えられます。(ゾーン運賃制度との一体的な導入でかなり需要喚起がはかれるかも知れません。)

　確かにそのとおりですが、それだけで片付けるのはどうかと思います。
　どうもこれはもっと違った要因があるようです。

　たとえば富山の場合、交通機関費用と輸送頻度を利用者数の説明につかおうとした場合、どちらかといえば輸送頻度のほうが問題のようです。

　ただ、やはりゾーン均一料金はかなり魅力のようです。

　まあ、やはり鍵になるのは行政がいかにして利用客をLRTに回すか。民間会社がいかにして需要を喚起するかにかかっています。言い換えれば、民間と公共の協力なくしてはこういう計画はうまくいかないものでしょうね。
　松江の運営主体が何処なのかよく存じ上げませんが、これを民間がやろうとしたらそれこそリスクが高すぎてどこも参入しないような気がします。
　これに対してくわしいHPがありましたらご教授いただけたら幸いです。

Re:松江LRTの運営主体はどこなのか？
　投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年2月14日 21時18分

現在、こむろ寿明氏という方から提言書を取り寄せ中です。分かったらまた投稿致しますね。

Re:松江LRTの運営主体はどこなのか？
　投稿者--- とも氏 　投稿日時: 2001年2月14日 21時18分

　ともです。こんばんは。

　地方都市圏での交通機関選択における通勤目的の鉄道利用者の傾向としては、やはり、従業地と居住地の関係、そして輸送頻度でしょう。
　とはいえ、地方のような人口密度が低く、従業地の分布が広範囲に及ぶ場合には輸送頻度はそれほど問題とならないこともあるのではないでしょうか。
　典型は高崎や前橋でしょうか。
　また、費用についてですが、地方都市においては交通機関選択に与える影響は言われている程ではないと僕も考えられます。

　しかし、地方都市圏における公共交通機関利用の減少の理由にはやはり費用の高さという問題はありますし、結果的に都市圏従業地の拡大が自動車利用の場合の費用負担軽減につながるというところもあります。
　そういう意味では、複数モード間での乗継ぎを認めるゾーン制は利用者の費用負担軽減になり、対自動車での費用格差を防ぐことが可能で、公共交通への転嫁をすすめることもできるでしょう。

　ですから、費用、頻度、ネットワークで対抗できる公共交通機関網の形成と、自動車利用からの円滑な転嫁が図られるようなパークアンドライドなどの交通需要管理策を併せて行うことが必要と思います。

　まあ、やはり鍵になるのは行政がいかにして利用客をLRTに回すか。民間会社がいかにして需要を喚起するかにかかっています。言い換えれば、民間と公共の協力なくしてはこういう計画はうまくいかないものでしょうね。
　松江の運営主体が何処なのかよく存じ上げませんが、これを民間がやろうとしたらそれこそリスクが高すぎてどこも参入しないような気がします。

　行政がLRTに利用客を廻すと言うよりも、LRT自体に「魅力」を持たせ、自動車などからの転嫁をどれだけはかられるかでしょう。
　松江の場合、すでに一畑電鉄線沿線におけるパークアンドライドについての検討がすすめられているようですし、そのへんは抜かり無さそうです。

　運営母体については、一畑電鉄と島根県、松江市によるなんらかの企業体かもしくはPFIでの整備なんでしょうが、国からの支援は通常のインフラ補助(路面電車走行空間改善事業)の枠内でしょうね。松江だけ特別扱いはできませんし。
このへんは難しいところです。

　実際、どのように考えているのか、採算をどうとるつもりなのかが知りたいところです。

　雑感ですね。相変わらず。
　ではでは。

Re:松江LRTの運営主体はどこなのか？
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank　投稿日時: 2001年2月15日 00時29分

　いろいろ盛り上がってますね〜
　と言うことでいくつか私見を

○松江LRTの需要
　一畑電鉄全体での輸送密度は1,482人です。これは大社方面などのローカル区間を含んだ物なので松江口では2,000人くらいいくと思います。これに松江というターミナルに乗り入れて岡山、鳥取、益田方面への特急接続やこれらと連動した市内線的な展開を含めたらかなりの＋αが望めるので土佐電鉄3,000人、岡山4,000人と言ったレベルまで行く可能性は十分あると思います。そうすれば岡山の様に営業的な黒字まで行く可能性はありえます。(参照：数字で見る鉄道2000)

○事業費に関して
　広報 まつえ NO.585　平成12年4月号をみると大体松江市の土木費は年間200億円とのことです。松江LRTの第1期線を松江温泉〜松江駅間の2〜3km、kmあたりの工事費を20億円と考えると、少なくとも出せない額ではなさそうな気はします。

○民間の需要喚起策
　運営主体として民間で挙がるのは一畑電鉄です。この会社は松江の駅前にグループ会社である百貨店があるので、まずこことのタイアップでの展開が期待できそうです。その点はあくまで第1期線を松江温泉〜松江駅とした時に期待出来る面ですが、それだけでなく沿線の商店街などとの連携、例えば一畑電鉄利用者への割引や、事業費との絡みともなるのですが停留所設置費用の負担(都電荒川線でそういった例があります)等が考えられます。

○JR・高速バスとの連携
　個人的に思うのですが、JRの往復割引切符と松江市内のLRTやバスの１日乗車券をセット(松江だけでなく広島、岡山などでも)で大阪や、名古屋と言った大都市圏を中心に販売したら受けると思うのですがどうでしょうか？当然高速バス空港アクセスバスを絡めて一畑がやると言うのも含めて。

○行政からの支援
　これはまずは建設費でしょう。ただ補助金を出すというのではなくファイナンスプランを含めて一畑及び民間との連携を取りつつ、しっかりとした計画を立ててしっかりとした計画の基で資金的、又は制度的(軌道内を中心とした自動車規制など)なバックアップができればベストですが。

広報まつえNo.585　http://www.web-sanin.co.jp/matsue/koho-matsue/1204/1204b1.htm

Re:松江LRTの運営主体はどこなのか？
　投稿者--- かわむら氏　投稿日時: 2001年2月15日 10時28分

　こんにちは。

　地方都市圏での交通機関選択における通勤目的の鉄道利用者の傾向としては、やはり、従業地と居住地の関係、そして輸送頻度でしょう。
　とはいえ、地方のような人口密度が低く、従業地の分布が広範囲に及ぶ場合には輸送頻度はそれほど問題とならないこともあるのではないでしょうか。
　典型は高崎や前橋でしょうか。
　また、費用についてですが、地方都市においては交通機関選択に与える影響は言われている程ではないと僕も考えられます。

　各都市によって変わりますから、こればかりははかってみないとどうしようもありません。ちなみに富山の場合では、ともさんの言われるように一番影響のあるのは鉄道状況(直通で市内に入れるか否か)、つづいて輸送頻度、駅密度となっております。.費用は最後です。ちなみに、説明する要因には鉄道に直接関係のあるものを選んでおりますから、市街地や地価の関係もあると思います。

　ともさんの言っていることも分かるのですが、この場合は松江の属性を取ってみないと分かりませんから影響の話はここまでとします。

　ですから、費用、頻度、ネットワークで対抗できる公共交通機関網の形成と、自動車利用からの円滑な転嫁が図られるようなパークアンドライドなどの交通需要管理策を併せて行うことが必要と思います。

　うーん、これって、私の言う行政と民間の協力と何が違うのでしょうか。交通需要喚起策は行政持ちとともさんは言われたような。
　ちなみに私は民間主体派ですけど(PFI論者ですから)。

　最後に皆さんに一つご教授いただきたいことがあります。
こういう場合、まず採算性の問題から公的資金の投入は避けられないと思います。では、この公的資金の投資効果をどの時点で評価するのか。
　できたばっかりの評価ではまず効果なしといわれてしまうでしょうし、じゃあある程度経って評価したところでどうかとも思います。
　帰ってこない資金は市民として納得できません。そこをどのように説明するのか。
　LRT整備にしても便利になる人もいれば逆の人もいます。
　個人的にはCVMに興味があるのですがどうでしょうか。
　また、書き込みます。

Re:松江LRTの運営主体はどこなのか？
　投稿者--- 打越健太郎氏　 投稿日時: 2001年2月15日 21時32分

　こむろ氏からの資料がまだ届かないので、ちょっと軽いレスを…

　一畑電車は京王線からの中古車で体質改善を進めており、アコモ改善車も入線しているため、軌道走行を前提とすると車両の再置換も必要になりかねないという最大の問題はあります。

　これに関して私案を…　一畑がアコモ改良のために入れた新車は、京王の5000系と南海のズームカーですね。5000系の一部は、これまた5000系という名でロマンスカーに改造されており、京王の見果てぬ夢「ロマンスカー」を図らずも実現しています。南海のズームカーはもともとロングシート車だったのですが、これも同一車体でロマンスカーだった車両もあります(大井川鉄道に現存)。
　LRTと一畑とで直通するとしても、観光客や長距離客(一畑の利用客は、平均15kmも乗車している)には、快適な車両が求められる所ですから、急行用に京王・南海の車両を全部ロマンスカーに改造してしまう、というのはどうでしょう(シートはJRから485系のものでも買ってきますか)。一畑に駅を新設する際にも、それらはLRVのみの停車とし、既存車両は急行として通過する、というのであれば駅新設も簡単です。こういったアイデアは如何でしょうか？

Re:松江LRTの運営主体はどこなのか？
　投稿者--- とも氏　 投稿日時: 2001年2月16日 02時16分

　こんばんは。

　ともさんの言っていることも分かるのですが、この場合は松江の属性を取ってみないと分かりませんから影響の話はここまでとします。

　そうします。僕も松江の都市交通環境に詳しいわけでは無いので。

> ですから、費用、頻度、ネットワークで対抗できる公共交通機関網の形成と、自動車利用からの円滑な
> 転嫁が図られるようなパークアンドライドなどの交通需要管理策を併せて行うことが必要と思います。

　うーん、これって、私の言う行政と民間の協力と何が違うのでしょうか。交通需要喚起策は行政持ちとともさんは言われたような。
　ちなみに私は民間主体派ですけど(PFI論者ですから)。

　ここは一つ。
　行政と民間の協力と言うよりも、行政側のきっちりした計画があっての交通需要管理＆喚起ではないんでしょうか。
　頻度に関しても、行政側の計画があれば、民間側も動けると言うことなので、根本的には行政側のマスタープランが重要と思いますが。
　民間主体ではそのへんがあいまいです。都市計画とはそう言うものと僕は思っています(市民参加と民間主体ではまったく意味が異なります)。
　もちろん行政だけとはいいませんが(考えが古いかもしれませんね)。

　どうでもいいことですが、国の補助金採択時の評価の仕方を紹介しましょう。
　事業によって異なりますが、開業時から開業40年後(30年後の場合もある)までの便益を合算したものを現在価値換算し、それを事業費(価値換算を行う)と比較して評価します。
　ここでは、時間便益やそれによる経済効果に対しての便益を算出しています。
　これをもって事業の効果として、それがあるものが補助金採択事業となるのです。
　よって、細かい需要予測を行い、一定の条件をクリアしなくては補助金は採択されないことになります。
　とはいえ、実際には政治的、あるいは都市計画としてのあるべき姿という観点からここには目をつぶる場合もあるようですが...

　ちょっとどうでもいいことですね。あくまで現状ということで。

　こんばんは。打越健太郎です。先日、こむろ寿明氏(島根県会議員だとか)の支持団体から資料が届きました。まだ精読はしていないのですが、取り敢えず、分かった点をお伝え致します。

　松江市は人口15万程度の中都市ですが、山陰の中心都市で、都市圏人口は60万程度ということです。で、LRT計画ですが、これがなかなかよく出来ています。

１)都市のグランドデザイン
　以前、とも様が力説されたように、都市を「脱クルマ化」するには、都市を迂回するバイパスが必要です。現在、松江市に流入する自動車数は1日に9万台ほど、これを捌き切る道路が足らず、一見LRT導入は無理に見えます。しかし、この提言によれば「外環状道路」として南に山陰自動車道(国道９号バイパス)があり、また北には「境港・出雲道路」が、東には「第5大橋道路」が建設されることになっており、外環状道路の建設はほぼ問題無し、とのことです。

２)LRTと道路
　LRT計画は以前、リンクを貼っておきましたが、これに伴って「内環状道路」まで提言されています。この内環状道路で囲まれた範囲を「脱クルマ化」することが考えられています。この「内環状道路」の内部は、片側1車線程度の道路などがザラで、ここを公共交通主体の街にすることは、なるほど合理的かと思われます。この内部にある天神町という商店街は、近年高齢者を対象にした活性化に成功していて、その際には歩行者天国にしている(お客さんには、クルマが走らない、というのが大好評との事です)ので、時間を限った形であれば、トランジットモールなどにも充分に理解があるようです。また、この範囲内には橋が４本かかっているのですが、最低でも20tまでの重量には耐えられるので、3両連接程度のLRVならば走行に問題は無さそうです(ただ、広島の「グリーンムーバー」5両連接だと31.7tもあるので、これを走らせるには橋の強化が必要ですね)。

３)鉄道活性化
　島根県松江市には、一畑電鉄という私鉄があります。ここは現在、県などの支援を受けて収支均衡への努力を続けております。どのようなものかと言えば、以前にも言った通りの増発・ダイヤパターン化・新車・急行・パーク＆ライド・新駅設置などに加え、リストラも行うというかなり厳しいもので、なかなか功を奏さなかったのですが、平成11年度には遂に増収・利用者増に転じました。大都市近郊を除く唯一の例だそうです。しかし、一畑のターミナルは松江温泉駅で、ここから松江駅まではシャトルバスを運行しているものの、やはり接続が良くない(JRのフィーダーになれない)というのが悩みだそうです。また、反対側の出雲大社も(松江温泉からの直通列車新設も活性化策の１つです)含め、市街地に入りたい、というのは一畑の切なる願いのようです。市街地に入ったり、或いは他の路線と接続してフィーダー輸送が可能になるとどれほど鉄道が強化されるか、皆様は叡山電鉄の例をご存知ですね。間も無く名鉄上飯田線とピーチライナーとが、それをもう１度証明するでしょう。

４)移行措置
　さて、一畑とLRT・さらにはJRとの直通に関しては、以前にお伝えした通りですが、その際、特に一畑では、折角導入した京王・南海の電車をどうするかという問題が残ります。これに関しては、広島電鉄宮島線式の方法、つまり２種類の電車の使い分けと、高低ホーム・スロープ設置で対応する考えのようです。JRにおいてもこれは全く同じでしょう。将来的に、一畑(やJR)が大いに活性化した時点では、新車も悉くLRVになるかもしれませんね。

５)費用と財源
　一体幾らかかるのか、これが難問なのは言うまでもありません。これに関しても試算が行われているのは極めて結構。補助金の内訳も含めて提示致します。因みに、数字の根拠は岡山における路線延長の試算をそのまま当てはめたものです…というと身も蓋も有りませんが、岡山の物自体が市役所などによって練り上げられた信頼の置けるものなので、今後も簡易な計算は、この方法でも宜しいでしょう(以下LRT整備は2.4kmと仮定して試算)。

• 歩行路面等の道路改築(補助金＝路面電車走行空間改築事業)
  　　事業費12億円(国と地元とが6億円ずつ補助)、事業体負担ゼロ

• 架線柱、シェルター、電停等(補助金＝都心交通改善事業)
  　　事業費9億円(国と地元とが3億円ずつ補助)、事業体負担3億円

• 関連施設(車庫、変電所等)
  　　事業費10億円、全て事業体持ち

• LRV購入費(超低床車４両)
  　　事業費9億円、全て事業体持ち(近年中に補助金創設)

• 道路事業(道路改築等)
  　　事業費21億円、全て地元補助金
  

• 合計
  　事業費61億円、うち国補助金９億円、地元補助金30億円、事業体持ち22億円

ということです。因みに現在、松江市は島根県庁〜総合体育館の道路1.0kmの4車線化事業に180億円を投じ、島根県は駅前道路の整備に1kmあたり180億円をかけています。それに比べると、かなり安いですね。

６)事業体の正体
　この提言では、日本の鉄軌道会社が過酷なまでに自立を求められている姿を紹介し、これでは有益な鉄軌道建設が行われにくいことを指摘しています。漠然とした書かれ方ながら、上下分離、すなわち鉄建公団等が建設し、一畑(JRもかな)が利用料を払う、という形が提案されています。余談ながら、一畑が自腹を切って22億円も出せるはずがありません。危機を脱しつつあるとはいえ、まだまだ一畑の赤字脱却は先のことなのですから。これについては、皆様のご意見を求める必要がありそうですね。他にも良い方法があるかもしれません。

Re:松江市LRT計画の詳細判明
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年2月19日 01時12分

　こんばんわ〜、すごいところから資料を仕入れてますね、

　松江市は人口15万程度の中都市ですが、山陰の中心都市で、都市圏人口は60万程度ということです。

　どうでしょう、もし米子と出雲を別の圏内と考えると松江１５万人をベースに平田、安来の両市が3万人づつそれに周辺町村が良いところ9万人と考えると30万人といったところでは…ちなみに出雲や米子を含めると米子14万人、出雲8万人、境港4万人で26万人、周辺町村を含めて60万人くらいといったところでしょうか、松江、米子、出雲を1つの都市圏と考えるかどうか…

　市街地に入ったり、或いは他の路線と接続してフィーダー輸送が可能になるとどれほど鉄道が強化されるか、皆様は叡山電鉄の例をご存知ですね。間も無く名鉄上飯田線とピーチライナーとが、それをもう１度証明するでしょう。

　北九州のモノレールもそうですね、ここは小倉駅の乗り入れで黒字に転じましたから、確かに一畑電鉄の沿線にはJRとの接点が無い平田と言う小都市があり、更に山陰西部の高速化工事も竣工間近で、新幹線のある小倉には負けますがターミナルとしての機能が強化されてくるので松江駅乗り入れは効果がありそうですね。

　さて、一畑とLRT・さらにはJRとの直通に関しては、以前にお伝えした通りですが、その際、特に一畑では、折角導入した京王・南海の電車をどうするかという問題が残ります。これに関しては、広島電鉄宮島線式の方法、つまり２種類の電車の使い分けと、高低ホーム・スロープ設置で対応する考えのようです。JRにおいてもこれは全く同じでしょう。将来的に、一畑(やJR)が大いに活性化した時点では、新車も悉くLRVになるかもしれませんね。

　ここは思いきってLRVにこだわらないというのも1つの手だと思います。そうすれば車両に関しては各地の中古車が使えて、かつ低床ホームへの投資が避けられるというメリットがあります。ただその代わりに都電荒川線のように高床式のホームに統一した上でのバリアフリーを考えるというのも1つのLRTのあり方だと思います。

　ここは思いきって
　　整備：松江市　　運営：一畑電鉄に委託
というのをたたき台にして、その上で関連施設に間しては一畑電鉄のものを拡充する事で整備負担を押さえ更に近代化補助を(国、自治体が20％づつ負担)使う事で事業者負担を小さくし、車両に関しても同様な事を行い、変形した形になるかもしれませんがＰＦＩというのはどうでしょうか？(参考：数字で見る鉄道2000)

取り敢えず、僕なりの意見です
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年2月21日 23時00分

　brother-t 様、ご意見有り難うございます。さて、幾つか僕なりの考えを。

> 市街地に入ったり、或いは他の路線と接続してフィーダー輸送が可能になるとどれほど鉄道が強化されるか、
> 皆様は叡山電鉄の例をご存知ですね。間も無く名鉄上飯田線とピーチライナーとが、それをもう１度証明する
> でしょう。

　北九州のモノレールもそうですね、ここは小倉駅の乗り入れで黒字に転じましたから、確かに一畑電鉄の沿線にはJRとの接点が無い平田と言う小都市があり、更に山陰西部の高速化工事も竣工間近で、新幹線のある小倉には負けますがターミナルとしての機能が強化されてくるので松江駅乗り入れは効果がありそうですね。

　仰る通りです。フィーダー輸送が可能になって、鉄軌道のネットワークが充実すればどれほど利用者が増えるか、ちょっと興味がありますね。一畑ではパーク＆ライドを実施していますが、現在はせいぜい、松江や出雲市に出る人が利用しているに過ぎません。これがJRに直結すれば、岡山やはるか大阪まで出かける人もパーク＆ライドを活用して鉄道利用者に加わるかも知れませんからね。少しテーマからずれますが、地方都市であっても、特急停車駅の前はそれなりの市街地であり、駐車場設置はなかなか困難です。むしろフィーダー線の沿線に駐車場を設け、かつ長距離列車(JR特急など)と接続をきちんと取る、という形のほうがパーク＆ライドは行い易いような気が致します。

　ここは思いきってLRVにこだわらないというのも１つの手だと思います。そうすれば車両に関しては各地の中古車が使えて、かつ低床ホームへの投資が避けられるというメリットがあります。

　うーん…確かにこれも一案ですが、京王5000系や南海ズームカーのようなヘビーな車両が松江市内の橋を渡れるでしょうか。ちょっと不安です。これで「橋の強化」などということが必要になってくれば、建設費用は際限無く増えてしまいます。僕としては、現在のヘビー車両は、やはり松江温泉発でやむを得ないと思います。但し、以前にお話したように、これらのヘビー車両はJR485系のシートでも活用して、急行用のロマンスカーにしてしまっては如何でしょう(つまり、「出雲大社号」の増備です)。
　こうすることには別の理由もあります。現在の一畑では、線路容量から40分間隔が精一杯で、LRT化を図る際には行違・退避設備が必要になってきます。この際、頻繁に走る普通列車をLRVにしてしまえば、簡単な信号所にホームを設けるだけで行違や退避が可能ですから、工事費用が安く上がります。で、現在のヘビーな車両は主に観光客向けのロマンスカーという位置付けなら、松江温泉駅で乗り換えてもらっても、それほどの不便は無いでしょう(無論、同一ホーム乗換は必要ですが)。丁度、東武の「スペーシア」や、京浜急行の2100形が地下鉄には入っていかないのと同じような感覚です。

　ここは思いきって
　　整備：松江市　　運営：一畑電鉄に委託
というのをたたき台にして、その上で関連施設に間しては一畑電鉄のものを拡充する事で整備負担を押さえ更に近代化補助を(国、自治体が20％づつ負担)使う事で事業者負担を小さくし、車両に関しても同様な事を行い、変形した形になるかもしれませんがＰＦＩというのはどうでしょうか？(参考：数字で見る鉄道2000)

　なるほど。言わば「第３種『軌道』事業者」としての「松江市電」がインフラを整備し、一畑には「第2種『軌道』事業者」になってもらう(現時点では、軌道法にはこの「第○種」といった規定が無く、鉄道事業法同様に法改正されるのが待たれる所ですが)というアイデアですか。結構ですね。但し、採算が取れるでしょうか。僕としては、鉄軌道に過酷なまでの独立採算を要求する現在の制度は不備だらけだと思います。軌道を道路扱いして、使用料は「50年無利息」くらいで徴収する、というのはどうでしょうかね？　それとも、他に何か良いアイデアがあるでしょうか。

Re:取り敢えず、僕なりの意見です
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank　投稿日時: 2001年2月22日 01時19分

　こんばんわ〜

　フィーダー輸送が可能になって、鉄軌道のネットワークが充実すればどれほど利用者が増えるか、ちょっと興味がありますね。一畑ではパーク＆ライドを実施していますが、現在はせいぜい、松江や出雲市に出る人が利用しているに過ぎません。これがJRに直結すれば、岡山やはるか大阪まで出かける人もパーク＆ライドを活用して鉄道利用者に加わるかも知れませんからね。少しテーマからずれますが、地方都市であっても、特急停車駅の前はそれなりの市街地であり、駐車場設置はなかなか困難です。むしろフィーダー線の沿線に駐車場を設け、かつ長距離列車(JR特急など)と接続をきちんと取る、という形のほうがパーク＆ライドは行い易いような気が致します。

　更に言えばそう言った施策を進めやすくする様(これだけではありませんが)に地方都市における総合ターミナル整備や相互乗り入れを進める為の制度が必要だと思います。前者は弘前、金沢、福井、桐生、前橋、宇都宮、静岡、成田等が、後者は熊本、松山、富山等での活性化に結びつくと思います。

　うーん…確かにこれも一案ですが、京王5000系や南海ズームカーのようなヘビーな車両が松江市内の橋を渡れるでしょうか。ちょっと不安です。これで「橋の強化」などということが必要になってくれば、建設費用は際限無く増えてしまいます。僕としては、現在のヘビー車両は、やはり松江温泉発でやむを得ないと思います。但し、以前にお話したように、これらのヘビー車両はJR485系のシートでも活用して、急行用のロマンスカーにしてしまっては如何でしょう(つまり、「出雲大社号」の増備です)。

　う〜ん、橋に関しては犬山橋を考えれば大丈夫だと思いますがどうでしょう？、松江駅まで乗り入れた方が良いと思います。と言うのはやはり平田市〜岡山・大阪と言った幹線ルートを考えた時に乗換は障害になると思います。極端な事を言えば京急の2100形がロマンスカーだからと始発を北品川にするような物で松江温泉での系統分離は出来るだけ避けた方が良いと思います。ただ鉄道車両はズームカーと5000系(これはクロスシート中心に作りかえる)以外は廃止(その時近代化補助で新車導入…出来るかどうかわからないものの)して、出来るだけ鉄道線を速達列車中心に運用して、LRT車両は各駅停車、区間運転中心にして使い分けを行うべきでしょうね。

なるほど。言わば「第３種『軌道』事業者」としての「松江市電」がインフラを整備し、一畑には「第２種『軌道』事業者」になってもらう(現時点では、軌道法にはこの「第○種」といった規定が無く、鉄道事業法同様に法改正されるのが待たれる所ですが)というアイデアですか。結構ですね。但し、採算が取れるでしょうか。僕としては、鉄軌道に過酷なまでの独立採算を要求する現在の制度は不備だらけだと思います。軌道を道路扱いして、使用料は「50年無利息」くらいで徴収する、というのはどうでしょうかね？　それとも、他に何か良いアイデアがあるでしょうか。

　実はこの案のミソは実は松江市は一応第１種ですが運営ノウハウがないので運営その物は相互乗り入れ先の一畑電鉄(極端に言えば第２種ですらない)にアウトソーシング(と書けば聞こえは良いが要はまる投げ)と言う形で、あくまで一畑は効率の良い運営を松江市の依頼で行うのです。採算は…何らかの形でこの市電によって利益を得る事業者(及び個人)が税金(市電目的税的な物)、あるいは協力金(当然かい経上費用計上できてその分税金などを計算するための所得は減る)を市が徴収し資本経費等にあてる(多分償却前営業損益だったら黒字に出来ると思われる)、そして当然のことながら市は協力金を払う事業者や市民に対して出きる限り(都言うのはあまりに測定に費用がかかるものを除いて)の情報を公開する…と言う制度が出来ないかなぁ。あとは識者の皆様にお任せします。

Re:取り敢えず、僕なりの意見です
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年2月22日 22時15分

　こんばんは。ともです。
　ここから参戦？？です

更に言えばそう言った施策を進めやすくする様(これだけではありませんが)に地方都市における総合ターミナル整備や相互乗り入れを進める為の制度が必要だと思います。前者は弘前、金沢、福井、桐生、前橋、宇都宮、静岡、成田等が、後者は熊本、松山、富山等での活性化に結びつくと思います。

　活性化に関してはまさしくそうなんですが、一つ懸念されるのはパーク・アンド・レールライドの「レール」部に乗り換えがあるというのはちょっと弱いですね。松江の場合、駅舎改良に併せて駐車場整備を行っていますので、一畑の場合はやはり松江へのフィーダーと鉄道利用者のアクセスのほうに重点を置くべきかなという気がします。
　ついでに言えば、松江から出雲大社、空港方面への逆需要的なものを拾うものとして松江駅の駐車場を使うと言うことも一案です。
　松江駅の場合には松江市街のフリンジとも言える位置にありますので、松江市街南部からの自動車交通の受け皿になるかもしれません(武蔵小杉の２３区方面へのパークアンドライドに近いかもしれません )。
　であるので、僕は空港乗り入れを押したいのですが・・・

う〜ん、橋に関しては犬山橋を考えれば大丈夫だと思いますがどうでしょう？

　まず、松江市内の橋にヘビーな車両を通すとすれば当然のごとく橋の強化は必要でしょう。
　犬山橋は橋梁形式的には鉄道橋に道路橋を併設しているようなものですから、ちょっと補強なしではつらいでしょうね。
　とはいえ、補強費用はそれほどでも無いでしょう。
　橋梁形式がよくわかりませんが、補綱材と繊維シート、コンクリートによる床版(橋の通行部分です)の増厚補強をすればなんとかなるかもしれません。
　これなら費用は仮に700mの橋として3億いかないでしょう。これなら道路財源で全額投資してもらえるかもしれません。
　また、LRTとしても、最新の設計基準で出来た橋でなければ、まず補強が必要になりますし、その場合の費用は似たようなものでしょう。
　そう考えれば、「可能」とも言えますね。

実はこの案のミソは実は松江市は一応第１種ですが運営ノウハウがないので運営その物は相互乗り入れ先の一畑電鉄(極端に言えば第２種ですらない)にアウトソーシング(と書けば聞こえは良いが要はまる投げ)と言う形で、あくまで一畑は効率の良い運営を松江市の依頼で行うのです。採算は…何らかの形でこの市電によって利益を得る事業者(及び個人)が税金(市電目的税的な物)、あるいは協力金(当然かい経上費用計上できてその分税金などを計算するための所得は減る)を市が徴収し資本経費等にあてる(多分償却前営業損益だったら黒字に出来ると思われる)、そして当然のことながら市は協力金を払う事業者や市民に対して出きる限り(都言うのはあまりに測定に費用がかかるものを除いて)の情報を公開する…と言う制度が出来ないかなぁ。あとは識者の皆様にお任せします。

　識者ではないのですが・・・失礼して(笑)
　これは、前に僕とかわむらさんの議論で起きた話と近いのですが、僕としては松江のように需要に不安がつきまとう都市では、やはり「運営権付与」という方式がベターかなと思います。
　この方式は、松江市が軌道や架線などのインフラを整備します。そして運営は運営会社に委託するのです。
　運営会社は運営権というもので運営の独占権を得られますが、ある一定のサービス水準を確保していないと第三者による経営監視機関が判断した場合には運営権を剥奪されるというものです。
　市と運営会社は受委託の関係ですが、金銭的な収受はなく、市は無償で施設を使用させる代わりに、そのメンテナンスなどは運営会社が行うものとします。
　まさしく「上下分離」ですが、「運営権」という権利を与えるということにより、行政にイニシアチブをある程度は持たせておくことで、公共交通と都市計画(行政)の一体化をねらうという考えです。
　とかく行政と鉄道事業者の連携がうまくいかないことって多いですから、それを防ぐ方法です。さらには、バス事業者との一体運営(料金共通化、ゾーン制の導入など)を考えても良いでしょう。

【都市交通全般】つくば市に見る公共交通への公的支援 <整備資金とPFI>　log311.html

　なんだかぐちゃぐちゃ書きましたが、まずはこんなとこで。
　ではでは。

Re:取り敢えず、僕なりの意見です
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank　投稿日時: 2001年2月22日 23時48分

　こんばんわ〜、

　活性化に関してはまさしくそうなんですが、一つ懸念されるのはパーク・アンド・レールライドの「レール」部に乗り換えがあるというのはちょっと弱いですね。松江の場合、駅舎改良に併せて駐車場整備を行っていますので、一畑の場合はやはり松江へのフィーダーと鉄道利用者のアクセスのほうに重点を置くべきかなという気がします。ついでに言えば、松江から出雲大社、空港方面への逆需要的なものを拾うものとして松江駅の駐車場を使うと言うことも一案です。松江駅の場合には松江市街のフリンジとも言える位置にありますので、松江市街南部からの自動車交通の受け皿になるかもしれません。(武蔵小杉の２３区方面へのパークアンドライドに近いかもしれません。)であるので、僕は空港乗り入れを押したいのですが・・・

　空港乗り入れは空港が宍道町にあり一畑よりむしろ山陰本線沿線なので難しいでしょうね、だったら山陰中部の空港を米子空港に一本化して堺港線をアクセス路線に考えた方が早いでしょうね。話がそれたので戻しますが、パーク＆ライドに関しては松江駅での連絡はそれがメインと言うよりも、パーク＆ライド全体の付加価値を高めると言う意味でパターン化をする時に「スーパーやくも」と「やくも」で2時間パターンに近似している山陰線のダイヤを見つつやると言うのは1つの戦略だと思います。ただ同様に松江市南部の需要を松江駅の駐車場を利用して上手くくみ上げると言うのも必要ですね 。

　まず、松江市内の橋にヘビーな車両を通すとすれば当然のごとく橋の強化は必要でしょう。犬山橋は橋梁形式的には鉄道橋に道路橋を併設しているようなものですから、ちょっと補強なしではつらいでしょうね。とはいえ、補強費用はそれほどでも無いでしょう。橋梁形式がよくわかりませんが、補綱材と繊維シート、コンクリートによる床版(橋の通行部分です)の増厚補強をすればなんとかなるかもしれません。これなら費用は仮に700mの橋として３億いかないでしょう。これなら道路財源で全額投資してもらえるかもしれません。また、LRTとしても、最新の設計基準で出来た橋でなければ、まず補強が必要になりますし、その場合の費用は似たようなものでしょう。そう考えれば、「可能」とも言えますね。

　なるほど、これだったら少々無理してでも電車車両の松江駅乗り入れをやるべきでしょうね 。

　僕としては松江のように需要に不安がつきまとう都市では、やはり「運営権付与」という方式がベターかなと思います。この方式は、松江市が軌道や架線などのインフラを整備します。そして運営は運営会社に委託するのです。運営会社は運営権というもので運営の独占権を得られますが、ある一定のサービス水準を確保していないと第三者による経営監視機関が判断した場合には運営権を剥奪されるというものです。

　そうですね、「運営権」良い方法だと思います。多分この手の地方の新設中小路線の運営を考えて行った時に資本費負担の軽減(と言うより免除)とそれに伴う情報公開というより説明責任と言うのは大きな課題だと思います。特に後者に関して少なくともダイヤや運賃に関しては最低限住民の権利代行者である市長及び議会を納得させる必要があると思います。その仕組みとして第３者機関設置は良いアイデアだと思います。

さらには、バス事業者との一体運営(料金共通化、ゾーン制の導入など)を考えても良いでしょう。

　これは大きな課題でしょうね、特に交通事業者が複数に関るケースだと各社の連携の無さによって公共交通離れが加速する可能性もありますから、戦時中の様に地域毎に一本化と言うのは極端にしてもやはりしっかりとした連携を模索する時期に来てると思います。

Re:松江市LRT計画の詳細判明
　投稿者--- 沢村慶司郎氏　投稿日時: 2001年2月26日 13時34分

　はじめまして。沢村です。よろしく。

６)事業体の正体
　この提言では、日本の鉄軌道会社が過酷なまでに自立を求められている姿を紹介し、これでは有益な鉄軌道建設が行われにくいことを指摘しています。漠然とした書かれ方ながら、上下分離、すなわち鉄建公団等が建設し、一畑(JRもかな)が利用料を払う、という形が提案されています。余談ながら、一畑が自腹を切って22億円も出せるはずがありません。危機を脱しつつあるとはいえ、まだまだ一畑の赤字脱却は先のことなのですから。これについては、皆様のご意見を求める必要がありそうですね。他にも良い方法があるかもしれません。

　上下分離ですか・・・私はあまり賛成できません。
　整備新幹線がそれに近い方式だと記憶していますが、結局、必要かどうかが議論されるまでもなく、党利党略で路線が選択されてますよね。
　必要性で言えば、東海道をバイパスする中央新幹線こそ必要だと思うのですけど、現実には、飛行機にかなうかどうかわからないような北海道が優先されていたり、実際の国民の要求からかけはなれた整備が進められています。

　確かに、結果的に利用されればいいのですが、そういう問題ではなく、議論がされなかったところに問題があるのです。
　これが、上下分離の最大の弊害と思います。
　独立採算を過度に要求することは問題ですが、こうした弊害を考えると、独立採算という市場原理の抑制はなお必要と考えております。

　資金の問題は、低利融資制度(鉄道整備基金など)の充実をもってすれば十分な手当ではないでしょうか。

　打越健太郎です。こんばんは(もう、「おはよう」かな？)。最近はLRTといっても世間で通じるようになって参りました。先日も、茨城県内の某団体が「提言をするんだ。打越よ、協力してくれ」と資料を盛っていらっしゃいましたが、とても良く出来たプランで、唯一「カールスルーエ・モデル」(既存鉄道直通)と、「ツヴィッカウ・モデル」(ディーゼルカーの軌道直通＆異軌間直通)に関して手を入れた他は、何ら問題の無い、優れたレポートになっていました。

　さて、今回もLRTプランの紹介です(公約の「常総新線」ですが、古河や下妻といった、僕のよく知らない都市のことを勉強しているので、少々御待ち下さい)。今回は新潟市です。

新潟商工会議所案　http://www.niigata-cci.or.jp/07-jigyouhoukoku/19991214sei4.htm

　商工会議所の提言ですが、なかなかよく出来ています。惜しむらくはこれが正式に市のマスタープランとなるまでの間に新潟交通が廃止になってしまったことですが、新潟交通は末期になって、軌道が破滅的に悪くなっていたということです(廃止数日前に僕が乗った限り、かなりのスピードを出していましたが)し、また廃線跡は遊歩道になる(＝軌道敷が連続して保存される)ということで、それほど問題ではない(なんてことは無いのですが、そう思いこまないと、あまりの無駄さ加減に腹が立ってなりません。諫早湾干拓も…いや、止めておきましょう)と思われます…思えないって(笑)。
　まあ、新幹線の空港乗入という、やや異質でしかも重複するプランがそのままになっている点が気になりますが、あくまでも「部外者の提言」であって、これらを取捨選択してさらに練り上げていくのが為政者の仕事ですからね。で、ここにいらっしゃる皆様は、交通政策に関して、今日から国土交通大臣を務められるほどの見識を御持ちですから(余談ですが、素人ながら扇千景女史はなかなか努力しておられると思われます)、またしても皆様と、この案について議論を致したく存じます。皆様は新潟のLRT導入プランについて、いかが御考えですか？　

　僕としては「良い意味で金沢との競争の起爆剤になれば…」と思います。無論、金沢と新潟(北陸の拠点都市の地位を巡って競争が強い)が張り合ってLRTを作っても、それだけでは全く無意味ですが、両市には「住民の利益を考え、より良い都市にしていく」という競争を行ってほしいものですし、その際に「LRT」という優れた道具をいかに活用していくか、考えて欲しいものです。

Re:新潟にもLRT計画が
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年2月14日 23時36分

　ともです。こんばんは。

　僕も読ませていただきました。かなり良くできた提言です。
　特にTDMに関してTMAによる実施を打ち出したと言うのはなかなか良いと思います。やはり、TDMは行政主導よりも行政と民間＆市民(＝TMA)の協力によるもののほうが、はるかに効果はあるでしょうから、そこに踏み込んだのは特筆できる事項です(お前は評価できる程の人間か？と言われそうですが )。
　ただ、ちょっと不安なのは、若干大風呂敷である点でしょうか。
　こればかりはどうしようもありませんが。

　新幹線の空港乗り入れはマルチモーダル(インターモーダル、モーダルミックス)的視点からの提言として僕は買います。
LRTの空港乗り入れとの重複に関して言えば、新潟県広域を相手にする新幹線と新潟市内を受け持つLRTという使い分けができれば問題ないでしょう。
　特に、LRTはあくまで経由地ということなので、空港従業者利用も視野に入れたものと考えられます。

　金沢との競争については間違えた方向に行かないようにしないといけませんね。
　「金沢がそれならうちはこれだ！」とあまりに頑張ると過当競争じゃないんですが、大風呂敷になっちゃいますし。

　とりあえずの感想を。ではでは。

Re：新潟にもLRT計画が
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年2月15日 21時24分

　打越健太郎です。とも様、ご意見有り難うございます。

　仰るご意見には賛同致します。新幹線の空港乗入れ、確かに便利ですね。京急が羽田空港に乗り入れて、乗客が増加傾向という話は聴きますが、新幹線の直通はそれに止まらないメリットがあるでしょう(僕はあまり飛行機を使わないので、空港アクセス鉄道についてはあまり意見を申し上げられませんが…)。
　ただ、これもとも様が仰る通り、LRTも新幹線も、となると、やや大風呂敷になってしまうのではないか、というのが僕の懸念です。僕としては、両者とも造って欲しい所なのですが、果たしてそれが可能かどうか…　一方が先に出来てしまうと「もう充分だろう」と思われ、国土交通省や総務省(旧・自治省)、財務省などが理解してくれるかどうか、不安です。もっとも、一方が先に出来ることで「もっと便利な軌道系を」という声が出てくるでしょうか。先にLRTが出来てしまうと、新幹線は望み薄かもしれません(「新幹線から空港へは、新潟駅で乗り換えれば良い」と思われそうです)。逆に新幹線が先なら「新潟市民が利用しにくいぞ」という声が上がり、LRT建設の機運が高まるかもなあ、と夢想しております。

　このあたりは如何でしょう？

Re：新潟にもLRT計画が
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年2月16日 16時21分

　とも＠代休中です。

　新幹線の空港乗り入れに関しては、新潟空港を「首都圏第三空港」としたいという新潟県、市、県経済界の思惑からの発想でしょう。
　この話はずいぶん昔からありまして、新潟空港の環日本海都市政策とセットになったものです。
　とはいえ、新潟空港への新幹線乗り入れは、新潟だけでは無く群馬などの北関東にとってもメリットが有り、なかなか捨てがたい名案ともいえます。
　海外では高速鉄道の空港乗り入れは一般的ですから、やってみても良いかも知れません。

　アメリカのシカゴから120kmのところにミチアナ空港という小都市ローカル空港がありますが、ここは、マルチモーダルをコンセプトにしてシカゴ〜空港間に都市間急行電車を設定し、さらに空港内に高速バスターミナルを併設するなどして、交通結節点として機能させるように大改造を行い、その結果、今やシカゴオヘアのサブ空港としての機能をもつまでに発展したという良い先例があります。

　人口規模や後背圏域の規模から見たら、新潟のほうがよほど可能性は高く、LRTと新幹線の同時整備というのもマルチモーダル拠点として空港を位置付けるのであればなかなか面白いと思います。
空港周辺駐車場を活用したパークアンドライドなんかもできそうですね。

　LRTからちょっとはずれますが・・・
　ではでは。

首都圏第3空港(新潟空港活用の可能性、諸々)　../airport/log406.html

2004.11.02 Update
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