打越健太郎です。こんばんは。

　先日、とも様と新潟におけるLRT整備を論じました(新潟商工会議所に注文した提言書も届いたので、中量輸送システム関連で近々、もう１度取り上げる所存です)。その提言書において、新潟市内の公共交通としてLRTを、また空港アクセスにはLRTと新幹線との双方が取り上げられていました。で、僕としては「異質で、しかも重複する二重投資ではないか」との疑問を呈した所、とも様からは「両者ともに合理的。新幹線が空港に入れば新潟空港を首都圏第3空港として活用できる」とのご指摘を頂戴致しました。なるほど、と納得致した所です。

　で、新潟駅から空港までを建設することに関して、21日発売の「鉄道ファン」4月号の151ページに記事がございます。この記事によると、2012〜2014年の北陸新幹線完成に合わせて空港乗入を実施したい、とのことです。でも、これは10年もかかる大プロジェクトなのでしょうか？　上越新幹線の新潟駅は行き止まりではなく、ここから廻送線が延びています。空港乗入は、この廻送線を利用し、途中から分岐する、という形で構想されているのですが、これだけなら、即刻実行に移しても事業としては採算が取れるように思われます。この区間は高速運転は無用でしょう。新幹線というよりも、むしろ越後湯沢〜ガーラ湯沢や、博多〜博多南などの「新幹線を利用した余興」に近い工事でしょうし、しかも総合交通体系の観点からすると、先行の２ケースとは比べ物にならないほど有益で、事業としても有望に見えます。

　無論、これは新潟県や新潟市などの現状を知らない人間の勝手な思いこみで、実際には工事にどれほどの費用や時間がかかるか分かりませんから、あまり無責任なことは申せません。しかし、現在の空港論議を見ていると、どうやら成田・羽田のみでは滑走路自体が足りないということのようで、これを解決すべく成田の暫定滑走路建設などという涙ぐましい努力が行われているのでしょう。新潟駅〜新潟空港間の工事は滑走路の増設でも新空港の設置でもないけれど、実質的には首都圏にもう１つ空港が出来るのと似たような効果があるに違いありません。それどころか、大宮以北の上越新幹線の沿線からは、もっとも近く使い勝手の良い空港の登場でしょう。それならば鉄軌道のみならず、空港関係の補助金などを使って「空港乗入」を実行しても良さそうな気が致します。これは果たして不可能なのでしょうか？　

首都圏第3空港は「海上」(国土交通省の調査検討会)
　投稿者---矢切氏(2001/05/30 23:58)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　朝日新聞のウェブサイトによれば、国土交通省の「首都圏第3空港調査検討会」が新空港を海上に建設することとしたそうです。

　栃木・埼玉・群馬の境目あたりに空港があれば北関東民としては便利だったのですが、騒音などの問題を考えたら仕方ないかなと。

　海沿いの案はいくつもありますが、羽田拡張が最有力かなぁ。
　茨城の海沿いは東京近郊1都3県からも群馬からも遠くて矢切的にNG。
　九十九里は成田に近すぎて受益者が最も少なそう。
　木更津や富津というのはアクアラインを生かせば羽田と所要時間的にはあまり変わらない場所ですが、通行料の高さと、千葉県に空港が集中することが問題かも。

　土地収容や環境問題云々で建設が遅れるような所と、作っても使ってもらえないような遠い場所は、避けてほしいですね。

Re:首都圏第3空港(新潟空港活用の可能性、諸々)
　投稿者---矢切氏(2001/02/22 17:18)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　大宮以北の上越新幹線の沿線からは、もっとも近く使い勝手の良い空港の登場でしょう。

　新幹線が新潟空港に直結しても、群馬県民が使うかどうかは「？」です。
　　高崎〜羽田：5000円弱、100分程度
　　高崎〜新潟空港：7500〜8000円程度、80分程度(推測)
　　列車本数も対東京のほうが対新潟より3倍くらい多い
　羽田発の飛行機のほうが本数が多く安いとなると、羽田に行くのでは。

　ちなみに、すでに高速道路では繋がっているのですが、群馬から車で新潟空港まで行ったという声は聞かないです。

　＃北関東道沿線、渡良瀬あたりに車で乗りつけられる空港ができるのが、群馬・栃木の人にとってはもっとも便利です。

Re:首都圏第3空港(新潟空港活用の可能性、諸々)
　投稿者---打越健太郎氏(2001/02/26 21:33)

　打越健太郎です。矢切様、ご意見有り難うございます。

　さて、ご指摘の件ですが、確かに現状のままで新潟空港に新幹線が乗入れても、仰る通りでしょう。但し、それは新潟空港が「現状のまま」であった場合です。現在、首都圏の空港は滑走路不足が指摘されています。どこか他の地域に空港を設置しようとしても、空港自体の設置というのは金が掛かる事業です。また、最近では環境(騒音など)の問題から新規空港の着工は、なかなか難しくなっているのが現実です。そういった意味で、新潟空港へのアクセスを飛躍的に改善した上で(新幹線の直通によって、東京・上野・大宮や高崎などの各駅が「空港ターミナル」として活用できますね)新潟空港を首都圏の空港として活用するというのであれば、これは決して無駄な事業とは思えません(むしろ、そうなると羽田・成田の両空港に新幹線が直通していないのが惜しまれますね。もしも直通していれば、空港間の移動も新幹線で賄えたでしょうに)。
　新幹線のほうが運賃・料金が高い、というのは問題ですが、これも往復割引や新幹線の割引、また飛行機自体の割引によって何とか補えないでしょうか。少なくとも、新規に空港を建設した場合には、建設費償却のために相当高額の空港利用料を取られるでしょうが、新潟空港ならば(仮に新幹線の延長費用を空港利用料に反映させたとしても)かなり安い料金で空港を利用できるはずですから、航空会社から見ても、割引は可能なはずです。また、羽田や成田に比べれば短時間とは言え新幹線を利用している時間はかなり長い(80分なら長いでしょう。上野〜水戸が65分ですから)ですが、これを逆に活用して、新幹線の車内で(検札と同様のやり方で)飛行機のチケット発券や予約なども可能になるでしょう。現在、飛行機を利用する際にはかなりの時間を空港で待たされますが、新幹線の車内で事前の手続きを済ませられれば、空港到着後すぐに飛行機に乗り込むことも可能になってくるはずです。少なくとも、羽田や成田と違って、空港までもう乗換は無いのですから、こういったことも可能になってくるでしょう。
　こういった将来図を引いた上でなら、上越新幹線の新潟空港乗入は必ずしも無駄な事業とは言えないと思われますが、如何ですか？

註：新潟空港を大々的に活用すれば、今度は新潟空港の近辺で騒音問題が起こるのではないか？というご心配も有り得ますね。確かにそれは一理ありますが、現在既に、空港近隣の住宅などではある程度の騒音対策(防音工事など)が行われているでしょう。また、住民は騒音の実態を知っていますから、全く空港の何たるかを知らない方よりも、話し合いに基く解決も探りやすいのではないかと思われます(実態を全く知らない人が、空虚な観念論に基いて行う反対運動ほど、始末に負えないものは無い、というのが、僕の考えです。実態を知った上で、なおかつ抗議をする人というのは、実際の状況を知っているが故に滅茶苦茶なことは言わないでしょう。そういった批判であれば、謙虚に耳を傾けて解決の道を探れるはず、と考えます)。

新潟空港アクセス路線(空港広域化の手段として)
　投稿者---brother-t氏(2001/02/26 22:51)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank

　こんばんわ〜、さて新幹線による新潟空港アクセス路線ですが、僕はむしろ在来線でやった方が面白い気がします。と言うのは現在の羽田・成田に比べて新潟ではどれだけ路線がつくかと言う点で新幹線の乗り入れはある程度のインパクトとなるとは思うのですが、やはり比べるまでも無いと言うのが現状でしょう。だったら新潟駅に1日に10往復弱庄内・北陸から特急が乗り入れてくるのを上手く利用できないかなと思います。

大阪(関空・伊丹)；新潟：494、庄内：42、
札幌；新潟：198、庄内：36、富山：122、小松：155
福岡；新潟：136、富山：61、小松：163

主要路線年間輸送人員(99年度、単位千人)参照：航空輸送サービスに係る情報公開＠国土交通省
http://www.motnet.go.jp/info/service1_.htm

　実際上の表を見ると庄内、富山、小松の各空港と比べて東京線はともかく他の路線だったら新潟は十分な需要があると思います。北陸新幹線の開業と言う大きな交通上の変化をきっかけに日本海側の航空需要を新潟に集中できそうな気がするのですがどうでしょうか？

Re:首都圏第3空港(新潟空港活用の可能性、諸々)
　投稿者---Ｐ氏(2001/04/04 01:23)

　お元気ですか？Ｐでございます。

　試算では、新潟車庫からの延伸(高架・地下)、有休貨物線改良、それぞれで新幹線・在来線…いずれも400億円前後と出たようです。確かに、新潟空港が新幹線直結空港となり得れば、成田・羽田のキャパ増大につながりましょう。また、首都圏発着ヨーロッパ便の本州横断が要らなくなりますね。

　ただ…このアクセス鉄道…新潟の市内交通新設(なかんづくLRT？)と絡めるべきとも感じます。

　So Long.

Re:首都圏第3空港(新潟空港活用の可能性、諸々)
　投稿者---樫通氏(2001/04/08 09:53)

　私としては第3空港建設ほか関東圏の空港整備や羽田拡張より、新潟空港への新幹線直結による利便性の向上のほうを支持します。理由は投資が少なそう、の一点。このご時世に首都圏といえども新空港の建設や、拡張を行うよりはもっとほかに金をつかうべきだ、という考えに基づいてます。新潟利便性向上は、既存資産の有効活用的な意味合いをつけることができそうなので、単なる拡張に比べて長期的な採算性はよいのではと推察します。

Re:首都圏第3空港(新潟空港活用の可能性、諸々)
　投稿者---矢切氏(2001/04/08 22:16)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　関東在住者が国内線に乗る際には使い物にならないのはもちろんのこと(既出別槁)、国際空港としても遠すぎると思います。所要1時間の成田でも遠いと言っているのに、新潟では2時間もかかります。

　成田の"貨物"を一部、新潟に回しましょうか、貨物なら福島でも良いのかな。

Re:首都圏第3空港(新潟空港活用の可能性、諸々)
　投稿者---樫通氏(2001/04/09 01:04)

　「効果」の程度であれば、第3空港建設のほうがあることは間違いありません。群馬・栃木の空港空白地に近いところに作れば佐賀空港よりは利用客はあるでしょう。

　ただ、矢切さんが別項に書かれた「高崎〜羽田：5000円弱、100分程度　高崎〜新潟空港：7500〜8000円程度、80分程度(推測)」という条件であれば、新幹線乗り入れ後の新潟利用客がゼロではないと予想します。理由としては所要時間の短さが最大のもので、

・高速道路とは所要時間が違う(クルマでは高崎〜新潟は2時間半程度かと)
・朝の羽田出発最混雑時間帯のビジネス利用客が所要時間短縮により新潟シフトが期待できる。

という点です。航空運賃差については、閑散便での底値は羽田発より高くなるでしょうけど、混雑時では差は僅少になると予想します。これらの点より「費用対効果」の観点で第3空港等よりも優位に立ってると思っている点が、矢切さんの感触との違いかと思います。ただし新幹線延長のコストがどの程度なのかはまったくわかってないので、私の感触の費用対効果が確実に得られるのかとせまられるとおてあげではありますが。

　むしろ貨物のほうが、国内運輸コストの高さを勘案するとシフトは難しいと考えます。ただし逆にネックは国内運輸コストだけですので、状況が変わればシフトもありうるかもしれません。(確か福島は開港当時首都圏への貨物便がかなりシフトするというフレコミだったかと思いましたが正確な現況はどうなのでしょう？)

　個人的には成田についても、羽田混雑時間帯を補完する国内便があれば千葉北部及び東部・茨城住民にとって「使える」空港じゃないかと思っております。このへんは成田と羽田のすみわけ議論とも絡んで一筋縄じゃないんでしょうけど。個人的には羽田の国際線シフトは反対なのですが、結果として羽田から国際線が飛ぶようになった暁には、成田からの国内線を今よりも増やす方向に転換してくれないかなという願望があります。

Re:首都圏第3空港
　投稿者---矢切氏(2001/03/16 16:45)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　国土交通省のサイト内に首都圏第3空港への取り組みという部分があるのですが、首都圏第3空港候補地案応募結果というのがあって、この中に挙げられている場所はほとんど東京湾内(羽田再拡張を含む)で、北関東は栃木市だけ、渡良瀬遊水地という意見は無かったみたいです。

　羽田が首都圏の重心より南にあるのだから、北関東とまでは言わなくても、圏央道の計画区間のうち高崎線と常磐線に挟まれた区間あたりに空港ができれば、位置的なバランスが取れて良いと思うのですが。

Re:首都圏第3空港
　投稿者---とも氏(2001/03/16 21:48)

　ともです。こんばんは。

　首都圏第3空港候補地案応募結果というのがあって、この中に挙げられている場所はほとんど東京湾内(羽田再拡張を含む)で、北関東は栃木市だけ、渡良瀬遊水地という意見は無かったみたいです。

　あくまで応募結果ですからね。
　渡良瀬遊水池については、そもそも遊水池ですから、大雨で浸かってしまうような空港ではまずいわけで、無いんでしょうね。

　羽田が首都圏の重心より南にあるのだから、北関東とまでは言わなくても、圏央道の計画区間のうち高崎線と常磐線に挟まれた区間あたりに空港ができれば、位置的なバランスが取れて良いと思うのですが。

　圏央道沿道には百里がありますからね・・・(でもアクセス道路が無いんですよね。圏央道から自動車専用道路アクセスができれば・・)
　確かに、宇都宮や高崎前橋都市圏はそれぞれが地方の中核都市以上の人口を持っていますから、北関東方面でという気持ちは解るのですが、内陸空港では騒音などの問題もありますし、また、今の羽田空港は首都圏の人口分布でみれば決して南にあるというものでもないので、第3空港が海側に片寄るのはしかたがないんでしょうね。

　とりあえずは、ではでは。

Re:首都圏第3空港
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/03/17 01:18)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ちょっと横レスです。

　百里は霞ケ浦の北岸ですから、圏央道よりも北関東道ですね。
　地図を見ると、北関東道から分岐する予定である東関道水戸線の茨城南IC(仮称)がぴったりです。
　北関東3県の県都を結ぶ北関東道絡みの位置ということを考えると、百里のポテンシャルは侮れないかもしれません。

首都圏第3空港(やっぱり両毛地域がいいのでは)
　投稿者---くりはま丸氏(2001/04/17 02:37)

　前の掲示板以来久々に書き込みます。
　日曜日の毎日新聞によるといくら羽田の滑走路が一本増えたからといっても横田空域が返還されない限りあと50本の本数増加が限度ですと航空管制官のコメントが載っていました。つまりその50本は近距離国際路線に回るのではないでしょうか。

　新潟や福島が第3空港になりえるのかという議論ですけども新幹線に乗ってまで空港を利用するというスタイルは根付かないと思います。

　旧掲示板からの話しの続きですがやはり渡良瀬遊水地メガフロート空港がいいと思います。SAPIO最新号に成田への空港誘致は地元出身代議士の我田引港だったとの記述がありましたが栃木県が栃木市を推奨するのも工費の安く用地買収不要のメガフロートだと地元の土建屋、不動産屋が儲からなくなるからということと4県にまたがる遊水地なのでおらが県のというインパクトを与えられないからという思惑もあるのではないかと疑いたくなります。

　北関東4県はもちろんのこと池袋、上野から在来線特急(本音は快速)を宇都宮線古河経由(あるいは栗橋からの東武乗り入れ)で走らせれば50分程度でアクセス可能です。
　埼玉、栃木、群馬、茨城(一部を除く)、北区、野田、関宿といった空港の恩恵が受けられる地域の人口は1,500万以上と東海3県をも上回ります。

　ということは名古屋空港を上回る需要に満ち溢れているわけです。札幌、福岡、大阪一日15便充分いくと思います。

　東京からのカーアクセスは最悪ですが北関東道、東北道沿線地域からのアクセスは最高。それこそ宇都宮や高崎から新幹線で東京乗換えで名古屋へ行くという発想は全く無くなってしまうでしょう。

Re:首都圏第3空港(やっぱり両毛地域がいいのでは)
　投稿者---とも氏(2001/04/17 13:02)

　こんにちは。とも＠昼休みです

　いくら羽田の滑走路が一本増えたからといっても横田空域が返還されない限りあと50本の本数増加が限度ですと航空管制官のコメントが載っていました。

　もうすこし多いという意見もありますね。とはいえ、それほど多くはないでしょうから、横田空域の返還問題は大きいですね。
　ここは、石原都知事に頑張ってもらいますか(笑)

　新潟や福島が第3空港になりえるのかという議論ですけども新幹線に乗ってまで空港を利用するというスタイルは根付かないと思います。

　これは、議論が分かれますね。僕は国際線需要という点で考えれば「あり」かなと思います。
　国内線ではありえませんが。

　旧掲示板からの話しの続きですがやはり渡良瀬遊水地メガフロート空港がいいと思います。(略)栃木県が栃木市を推奨するのも工費の安く用地買収不要のメガフロートだと地元の土建屋、不動産屋が儲からなくなるからということと4県にまたがる遊水地なのでおらが県のというインパクトを与えられないからという思惑もあるのではないかと疑いたくなります。

　というよりも渡良瀬遊水池の場合には環境問題がありますからね。環境保護団体なんかが騒ぎそうです。
　栃木県はそれが怖いんでしょうね。あとは周囲の市街化が進んでいるので進入路設定が難しいというのもあるかもしれません。
　県としては負担金を考えると工費の安い方を選ぶでしょう。土建業や不動産業への見返りはなにも本体ではなく、周辺で十分甘い汁が吸えますから(笑)
　そう考えるとあえて外したのはその辺があるんでしょうね。
　あと、渡良瀬遊水池は普段から水があるわけではない(だから遊水池なんですが)ですから、メガフロートでは難しいでしょうね。

　北関東4県はもちろんのこと池袋、上野から在来線特急(本音は快速)を宇都宮線古河経由(あるいは栗橋からの東武乗り入れ)で走らせれば50分程度でアクセス可能です。
　埼玉、栃木、群馬、茨城(一部を除く)、北区、野田、関宿といった空港の恩恵が受けられる地域の人口は1,500万以上と東海3県をも上回ります。

　百里とダブりますね圏域が。百里も北関東道＆圏央道〜常磐道というルートが使えますから、栃木県南部や茨城県内、埼玉県東部からのアクセス性は高いですね。
　そう考えると、後背地人口は少ないような気がします。いいとこ800万人でしょうか。

　東京からのカーアクセスは最悪ですが北関東道、東北道沿線地域からのアクセスは最高。それこそ宇都宮や高崎から新幹線で東京乗換えで名古屋へ行くという発想は全く無くなってしまうでしょう。

　車でのアクセスが悪いのは致命的ですね。
　やはり空港アクセスは多様な手段を確保しなくてはなりませんから、首都圏第3空港をねらうのならば東京からの車でのアクセスも考える必要があります。

　とりあえずは雑感をば。では後ほど。
　ではでは。

エアキャパシティ
　投稿者---Ｐ氏(2001/04/20 01時46)

　お元気ですか？Ｐでございます。

　いきなり冷や水浴びせるようなことを記すのは申し訳ないのですが、首都圏の空はもういっぱいいっぱいなのではありませんか？線路に通勤電車・特急・貨物・回送などが走るように、空にも営業旅客・貨物機のほか、コミューター機・報道セスナ・ヘリコプター・グライダー・自家用機…果てはそこのけそこのけの軍用機(中でも米軍機)が飛んでますよね？色々やり繰るにせよ、特に霞ヶ浦に空自・入間に米軍があるわけです。中部空港建設に際して、国内線を小牧に存置ということが取り沙汰されるや否や、中京の空はそこまでできるだけの容量がもうないということが挙げられました。

　首都圏3つ目の空港を新たに整備という点も相当Ｐ的に懐疑的なのですが(もっと懐疑的なのは若かりし頃からお抱え運転手付きの女優が国土交通省を束ねているという無政策を体現したような愚挙ですがね) 、北関東に新たに空港を誘致するくらいなら、JR東日本や東武に噛み付いてアクセス整備を第3セクターででもやった方が無駄がないとは無粋な愚推やもしれません…同様なことは静岡空港・神戸空港・びわこ空港についても言えます。

　ただひたすらの愚考ばかりを挙げ連ねて申し訳ありません。
　So Long.

Re:首都圏第3空港(やっぱり両毛地域がいいのでは)
　投稿者---くりはま丸氏(2001/04/20 05:17)

　ともさんはじめまして。そしていろいろ教えていただきありがとうございました。
　しろうと考えで遊水地＝遊んでいる土地と認識していました。
　渡良瀬遊水地はいろいろとクリアしなければならない問題が山積しているという事ですね。

　で、むずかしいと。でも栃木といえば陸運支局の名称でももめたところですからどうしても100％栃木といえるところに空港をという願望がやはり強いのではないでしょうか。渡良瀬だと北関東とか両毛とか栃木以外の空港名が採用されるだろうからと言う思惑も少しはちょびっとあるんじゃないでしょうかね。
　更に東京から行く場合古河か新古河から空港へのアクセス鉄道と羽生、加須あたりから分岐した東北道からのアクセス道路ということになるのでほとんど栃木を通らないでアクセスできてしまう事に憂慮しているのではないのかと。

　僕は日本に最も空港が必要な地域は北関東4県だと思うのです。佐賀、大館能代、神戸、静岡、福井、びわこ、これを全部足した以上に必要性は高いと。
　で、せっかく首都圏第3空港の話しも出ているのだから間違っても羽田へアクセスのいい野比や富津、成田へ至近の九十九里沖なんて考えないで首都圏第3空港と北関東空港を併用しようと。

　百里とダブりますね圏域が。百里も北関東道＆圏央道〜常磐道というルートが使えますから、栃木県南部や茨城県内、埼玉県東部からのアクセス性は高いですね。
　そう考えると、後背地人口は少ないような気がします。いいとこ800万人でしょうか。

　つまり百里だと両毛地区の半分程度の圏域となによりもの問題は鉄道アクセスが難しいところです。
　その百里も圏央道を使えばそう成田とそう遠いいいわけではなくではなく成田とバッティングしてしまう立地だと思うのです。

　車でのアクセスが悪いのは致命的ですね。
　やはり空港アクセスは多様な手段を確保しなくてはなりませんから、首都圏第3空港をねらうのならば東京からの車でのアクセスも考える必要があります。

　とはいっても現状で大泉や五号線一ツ橋、飯田橋更には中央環状線池尻延伸、一号上野線の中央環状線への延伸が行われれば都内からでもそうカーアクセスはそこまで悪いとは思いません。飯田橋からリムジンバスを運行すれば現状でも下りは60分程度で運行可能でしょう。この際東北道の両毛に迂回しすぎている川口‐矢板間は両毛、日光道路とし常磐道谷和原‐東北道矢板間こそ東北道本線として建設してもらいたいものです。

百里は嫌
　投稿者---矢切＠群馬県％エゴ・モード氏(2001/04/21 00:09)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　つまり百里だと両毛地区の半分程度の圏域となによりもの問題は鉄道アクセスが難しいところです。

　鉄道アクセス云々より両毛地区半分しかカバーしないことのほうが問題な気もします。
　群馬県(人口200万人)からは、栃木県内に空港があって北関東道で行くことができるなら羽田より使える存在になりますが、茨城県内太平洋岸では北関東道で行くことができても遠すぎて羽田へ行ってしまうでしょう。
　百里にするくらいなら、北関東に作ってもらわなくて結構です。

Re:百里は嫌
　投稿者---矢切＠群馬県％エゴ・モード氏(2001/04/21 00:09)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　というよりも思いきって栃木・茨城中・北部→福島、群馬・長野→新潟という形で行くと決めて、そこへのアクセスを改善して(鉄道で行けば水郡線の改良や新潟空港へのアクセス路線など)需要を集中するような施策は出来ないんでしょうか？個人的には羽田や成田の改良計画が結構聴かれる中で第3空港は必要性が少ないと思いますし、両空港のバックアップをこの２空港で出来ればこれはこれで一つの航空の改善のあり方だと思うのですがどうでしょうか？

遊水池の利用法〜近くに住んでるもので。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/30 13:59)

　こんにちわ。雨の連休ですね。

　昨日は、館林のつつじヶ岡公園へ行って来ました。板倉ニュータウンや渡良瀬遊水池のそばを通って帰ってきました。渡良瀬遊水池は大きいですね。満々と水をたたえていました。
　私の家のそばにも、都心に最も近い遊水池である荒川第一遊水池「彩湖」があり、近所の人たちが散歩コースにしています。渡良瀬遊水池はこの数倍の大きさでしょうか？

　新潟や福島が第3空港になりえるのかという議論ですけども新幹線に乗ってまで空港を利用するというスタイルは根付かないと思います。

　成田新幹線の計画ができたとき、運賃はどうするのだろうか？などと子供心に考えたものです。まあ、現在は安い京成線を愛用してますが。

　旧掲示板からの話しの続きですがやはり渡良瀬遊水地メガフロート空港がいいと思います。SAPIO最新号に成田への空港誘致は地元出身代議士の我田引港だったとの記述がありましたが栃木県が栃木市を推奨するのも工費の安く用地買収不要のメガフロートだと地元の土建屋、不動産屋が儲からなくなるからということと四県にまたがる遊水地なのでおらが県のというインパクトを与えられないからという思惑もあるのではないかと疑いたくなります。

　これは私が大学で習った、地域開発の一つのお手本になるわけですが、東京の隣接3県の中で後背地のない千葉県を開発するときに、海の向こうを後背地にするという発想で、大規模港湾と国際空港を誘致し、関連する企業を立地させることで開発を進める手法を取ったのです。
　一見別々の開発に見える、東京湾の埋め立てや鹿島臨海工業地帯、成田空港、幕張新都心、千葉ニュータウンは実はセットになった開発なのです。この一連の開発を進めた推進力の一つには、30年前ぐらいに活躍していた運輸大臣もやった(と、思いますが)Hという代議士の存在があったと習いました。
ですから、幕張には外資系企業の日本法人や輸出入にかかわる流通企業の本社や支社が立っていますよね。

　「北関東へ第3空港を」という主張は、「1県1空港」論の延長のような気もしますし、成田羽田の役割分担とどのように両立するのか、という課題がでてきますね。人を集める範囲は周囲1時間圏ぐらいでいいでしょうか。

　私は埼玉県人なので、埼玉に第3空港を置く場合の一つの考えを示したいと思いますが、荒川の中流の遊水池に滑走路を建設するという考えもあります。
　荒川の中流には、整備されていませんが遊水地域があります。これは、鴻巣市と東松山市の中間の地域の荒川西側の水田地域です。もう少し南の桶川市の対岸には、民間飛行場の「本田エアポート」があり、一時期この飛行場の拡張も構想されたこともありました。
　圏央道の通過地点にも近く、北関東各地からのアクセスは良いのではないでしょうか。鉄道でのアクセスは考えず、バス・自家用車と高速道路での乗客入り込みの規模で整備すれば、諸外国並の大きな空港が作れるかもしれません。遊水機能は、メガフロート式で確保できるでしょう。
　ただ、非常に良好な農業地帯ですので、これを維持することを考えると空港の実現性は0に近いですね。埼玉からは、成田も羽田もそこそこ近いです。空港の必要性が薄いですね。

　ただ、北関東3県のうち、群馬栃木については航空交通とのアクセスを整備するべきでしょうね。空港建設以外の方法を更に議論しましょう。いい方法があると思います。

　楽しい連休を。乱筆ご容赦。

考え方ちょっと変えます
　投稿者---とも氏(2001/05/04 01:47)

　ともです。

　渡良瀬遊水池の常時水のある部分というのは「谷中湖」のエリアですね。
　ここにはたしかに常に水がありますね。僕の書き方では大嘘です。失礼しました。
　ただ、メガフロートは無理じゃないですか？浮力を得るだけの水深が谷中湖には無いでしょうし。
　それよりも、北部の洪水時にのみ水に浸かるエリアに桟橋形式なら可能性があるかなという気がします。
　北部ならば50号(ただの国道ですが、かなりレベルが高いですから高速アクセスに近いアクセス性は確保できます)からのアクセス性も高いですし、東北本線や東武からのアクセスも容易です。さらに、周囲に住宅密集地もないですから騒音問題も少ないでしょう。自然環境問題も南部の貴重なヨシ原や淡水魚生息域に与える影響は極めて小さくなります。

　純粋計画論からすれば、渡良瀬遊水池南部や埼玉県内への空港設置は厳しいでしょうね。住宅密集地域が続きますし、入間や百里との空域ラップの問題が残ります。
　それよりも北部であれば、そのへんの問題はクリアできそうです。

　どうでしょうか？

Re:考え方ちょっと変えます
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/05/04 23:44)

　こんばんわ。いつも勉強になります。

　渡良瀬遊水池の常時水のある部分というのは「谷中湖」のエリアですね。
　ここにはたしかに常に水がありますね。僕の書き方では大嘘です。失礼しました。

　いえいえ、車で通っているときに、土手の切れ目から見えただけなのです。数キロの幅や長さがあるかどうかは、地図で確認してみましょう。

　ただ、メガフロートは無理じゃないですか？浮力を得るだけの水深が谷中湖には無いでしょうし。
　それよりも、北部の洪水時にのみ水に浸かるエリアに桟橋形式なら可能性があるかなという気がします。

　洪水調節用の遊水池で、水面の変化に対応する巨大建造物を造って、期待通りに動いてくれるのかは、わたしもわかりません。桟橋形式であれば、遊水池に作ることができますね。逆に、大河のそばに建設された空港の滑走路の床下に遊水機能を持たせることのほうが現実的ですね。
　渡良瀬川遊水池北側(栃木県区域)で、空港を建設するには、結構ある起伏をどうするか？という課題もでてきますね。

　北部ならば50号(ただの国道ですが、かなりレベルが高いですから高速アクセスに近いアクセス性は確保できます)からのアクセス性も高いですし、東北本線や東武からのアクセスも容易です。さらに、周囲に住宅密集地もないですから騒音問題も少ないでしょう。自然環境問題も南部の貴重なヨシ原や淡水魚生息域に与える影響は極めて小さくなります。

　東京からは80km圏になるのでしょうか？小山〜前橋の50号線バイパスは、北関東工業地帯を貫く大動脈ですね。茨城にはいると2車線ですが。栃木なら北関東3県と埼玉が集客範囲になるのでしょう。埼玉からは羽田成田、茨城からは成田が競合しますが、これをどう捌くのかみなさん一緒に考えましょう。

　純粋計画論からすれば、渡良瀬遊水池南部や埼玉県内への空港設置は厳しいでしょうね。住宅密集地域が続きますし、入間や百里との空域ラップの問題が残ります。

　そう、軍用機との関係をどうするのかな？というのは、関東エリアでは必須の解決課題ですね。入間、百里、下総、木更津、横田、厚木といった日米軍用空港と民間空港の調節はどのようにしているのでしょうか。お詳しい方、差し支えない範囲で結構ですから教えて下さい。
　それから、調布と本田エアポートとの関係もありますか。飛行機の規模が違いますから、競合しないのでしょうか？

　北関東は空港が少ないので、利用者がいることが分かりましたから、ぜひ実現してほしいですね。あとは航空路(実際飛行機が巡航高度まで運航する線路)の設定などはどうなるのでしょうか。北に離陸するとすぐ山ではないですか？それから、気候などの関係はどうなのでしょう。「強風のため欠航、雷のため欠航」が多いのでは飛行場の意味がありません。

　どうでしょう。また水をさしてしまったかしらん？
　乱筆ご容赦。連休は続きます。

Re:遊水池の利用法〜近くに住んでるもので。
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/10 16:22)

　こんにちは、こちらには初めて投稿させていただきます、Ｔｏｍと申します。

　私は埼玉県人なので、埼玉に第3空港を置く場合の一つの考えを示したいと思いますが、荒川の中流の遊水池に滑走路を建設するという考えもあります。
　荒川の中流には、整備されていませんが遊水地域があります。これは、鴻巣市と東松山市の中間の地域の荒川西側の水田地域です。もう少し南の桶川市の対岸には、民間飛行場の「本田エアポート」があり、一時期この飛行場の拡張も構想されたこともありました。

　遊水地域ではなく、河川敷そのものに建設するという手があります。
　私は以前、北陸の富山市に転勤していたことがありますが、富山空港は神通川の河川敷にある空港です。富山空港のある神通川河川敷よりも、荒川中流河川敷は面積も広く、空港建設は容易かと考えます。
　唯一、神通川に劣るのは、荒川の方が河川敷が冠水する回数がはるかに多いことです。これの対策としては

1. 空港誘導灯などは取り外せるものとする。
2. 空港に利用する車両は原則として夜間留置は堤防の外側とする。
3. 夜間駐機は原則しない。また、する場合はパイロットは近くの宿舎待機とし、洪水の危険があるときは羽田などに航空機を回送する。

　以上のことを考えれば上尾以北熊谷以南の荒川河川敷は実用に耐えると思います。
　橋の間隔も結構ありますし。

　ただ、北関東3県のうち、群馬栃木については航空交通とのアクセスを整備するべきでしょうね。空港建設以外の方法を更に議論しましょう。いい方法があると思います。

　北関東に空港建設しろ、という意見が多いのは、このエリアが近くの空港に出るための手間とおカネがかかるからだと認識しています。空港を建設しない代わりに、空港直行高速バスに補助金を出し、結果的に費用面だけでも何とかする、という手立てが考えられます。

　私も、今住んでいるのは蒲田という羽田空港に至便な所ですが、実家がなんと西浦和(松本4丁目です)のため、東京方面へ出る際の不便については理解しているつもりです。(もしかしたら、さいたま市民＠西浦和さんのご近所かもしれませんね)

遊水池の利用法〜近くに住んでるものですが、もっと近くの人もいらっしゃいますね。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/06/11 00:34)

　こんにちわ。Ｔｏｍさん。よろしくおねがいいたします。

　遊水地域ではなく、河川敷そのものに建設するという手があります。
　私は以前、北陸の富山市に転勤していたことがありますが、富山空港は神通川の河川敷にある空港です。富山空港のある神通川河川敷よりも、荒川中流河川敷は面積も広く、空港建設は容易かと考えます。

　やっぱり「本田エアポート」拡張ですかねえ？
　それに、将来完成するであろう「スーパー堤防」上に空港施設や滑走路を建設してしまうという手もありますね。桟橋構造にすれば、遊水機能を保つことができますね。ただし、膨大な面積の桟橋や堤防を建設することになるでしょうけれども・・・。
　同様な条件が実現しそうなところとして、利根川左岸の群馬県邑楽郡からやはり渡良瀬遊水池付近がありますね。群馬県南は結構人口も産業も発展していますね。埼玉県北よりにぎやかです。

　北関東に空港建設しろ、という意見が多いのは、このエリアが近くの空港に出るための手間とおカネがかかるからだと認識しています。空港を建設しない代わりに、空港直行高速バスに補助金を出し、結果的に費用面だけでも何とかする、という手立てが考えられます。

　「新東京国際空港」が成田という、あの位置になったのは、千葉鹿島の開発もさることながら、圏央道の目的地の一つとして関東全域からのアクセスが十分であるからと見積もられたのではなかったでしょうか？そのころ1県1空港政策はどうなってましたでしょうか？不勉強なのですいません。
　圏央道が完成し、群馬、栃木、茨城、埼玉の各地から1〜2時間で成田の空港へ到達するというのが、完成形です。東京23区、横浜川崎、都下多摩地区、さいたま市や23区に隣接する埼玉県各市、成田〜東京23区間の各都市と成田空港の間は鉄道を中心とした集客、圏央道沿線からは、高速バスを中心とした集客と役割を分担する形が人口密度、輸送量に合っているのではないでしょうか。鉄道の高速化が進み、利根川流域全域から２時間以内で成田へ到達できるようになれば、その限りではないと思います。
　「北関東空港」をもし建設するとしたら、その費用と維持費を考えたとき、北関東3県の成田空港利用者の負担と、空港に費やされる公的資金を比べて、建設の是非を判定すればいいでしょう。

　私も、今住んでいるのは蒲田という羽田空港に至便な所ですが、実家がなんと西浦和(松本4丁目です)のため、東京方面へ出る際の不便については理解しているつもりです。(もしかしたら、さいたま市民＠西浦和さんのご近所かもしれませんね。)

　わたしは東京へ行くときには車でどしどし入っていってしまう方なのです。大宮バイパス〜17号線や254号線から入っていけば結構行けてしまうのです。必要があれば、高速埼玉線も使います。羽田空港まで高速料金普通車で1,000円です。最近では、北戸田駅や戸田駅での100円駐車場を利用したパークアンドライドも活用しています。そして、松本4丁目をはじめとする松本地域には武蔵浦和行きのコミュニティーバスの路線「松本循環」がこの春から運行されています。
　西浦和も便利になりました。

　今後ともおつき合いの程よろしくお願いいたします。乱筆ご容赦。

Re:近くに住んでるものですが、もっと近くの人
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/11 21:08)

　やっぱり「本田エアポート」拡張ですかねえ？
　それに、将来完成するであろう「スーパー堤防」上に空港施設や滑走路を建設してしまうという手もありますね。(中略)同様な条件が実現しそうなところとして、利根川左岸の群馬県邑楽郡からやはり渡良瀬遊水池付近がありますね。群馬県南は結構人口も産業も発展していますね。埼玉県北よりにぎやかです。

　すでにご承知の通り空港建設の場合は、周辺のアクセスをどうするかを併せて考える必要がありますよね。とすると、埼玉県北よりは渡良瀬の方がベターだと私も思います。

　わたしは東京へ行くときには車でどしどし入っていってしまう方なのです。大宮バイパス〜17号線や254号線から入っていけば結構行けてしまうのです。必要があれば、高速埼玉線も使います。(中略)最近では、北戸田駅や戸田駅での100円駐車場を利用したパークアンドライドも活用しています。そして、松本4丁目をはじめとする松本地域には武蔵浦和行きのコミュニティーバスの路線「松本循環」がこの春から運行されています。
　西浦和も便利になりました。

　実家へ行くときは大体浦和南ランプを使っています。
　仕事の関係でETCモニターをやっていたもので(車載機はタダでもらいました)、結構便利に使っています。ランプから降りると、バイパスの交通が途絶えるまでゼプラゾーンで停止し、田島南の信号のひとつ手前の路地に左折するという芸当を使ったりしています。(土曜の昼間にそういうことしてる品川ナンバーがいたら、多分それは私です)
　また、実家の両親は武蔵浦和のコインパークを結構使っているようです。松本循環のバスは開業当日実家にいたものでしげしげと開業式ともどもみさせていただきました。

　今後ともおつき合いの程よろしくお願いいたします。

　こちらこそよろしくお願いします。
　とってもローカルなネタで失礼しました。

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2005.01.15Update
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