1/27、大雪の中で東急世田谷線の旧型車80型が運転終了を迎えた。150型も2月初旬で運用を離れ新型300系に統一、併せて各停留所のホーム嵩上げ、スロープ設置等が行なわれ世田谷線近代化が完了する事になる。
　都内唯一となった非冷房車。99年夏に300系初乗りの際に楽しんだのが最後となったが、冬の暖かい温もりを求めて先日繰り出した。往年の塗装に戻された80型は車内外から注目を集めていたが、昨年新玉川線の名前も消えた上ついに「玉電」そのものの終焉を迎える事となったかと思うと、さほど馴染みがなかったくせに図々しくも感慨もひとしおといったところだった。

　片や300系には初乗り当初から辛口だった当方であるが…。
　やはり全面広告共々いまいち好きにはなれない(もとの緑を活かした？緑茶広告車が一番真っ当なのか…)。中途半端なスロープ設置もなくなって地上設備改善に向ったのは評価すべきかもしれないが、各停留所ともそもそもホーム幅余地が乏しいところなので、スロープの斜度も気になる。車椅子の対応斜度は介助人がいてもびっくりするほど低いものである(歩道の段差などは論外！)。三軒茶屋・下高井戸の乗換も相変わらず便利とはいえない。今度は豪徳寺高架化で山下駅が気になるところ…かつてLRTのお手本にといったものだが、近代化に一区切りついた東急の次策が要注目といえそうである…というか、何が何でも期待したいのだが…。

東急世田谷線にみるLRVの可能性　../traffic/log005.html#2

　開業式当日の喧騒から1年…図らずも降雪対応という弱点が改めて表面化した多摩都市モノレールだが、気になる新聞記事を2つ、御紹介しよう。

多摩モノレール全線開業1年　乗客数4.5倍に　商業集積も進む　(1/11　日経朝刊記事より要旨)

　東京・多摩地域を南北に結ぶ多摩都市モノレールが全線開業し、10日で1年を迎えた。当初、低迷していた乗客数は1日平均で9万人と、全線開業前に比べ約4.5倍に増えた。沿線の大学や商業施設への足としての利用が広がり、立川など沿線での商業集積も進んでいる。ただ乗客目標の11万6千人は以前として下回り、買い物客らをさらに呼び込めるかが課題だ。
　延伸区間には中央、明星などの大学キャンパスが点在し、乗客の3分の1が通学定期券利用者という。立川北口再開発で商業集積が進み、立川商工会議所の調査では、周辺商店街の6割弱が「街全体の買物客が増えた」と開業効果を認めている。多摩センター駅前の京王プラザホテル多摩ではモノレール開業後に婚礼、レストランに立川・日野市からの客が増えたという。
　事業主体で都などが出資する第3セクターである多摩都市モノレールは2009年度に単年度黒字化を目指しており、「実現に向け乗客目標をできるだけ早く達成したい」としている。

住民利用伸びず　多摩モノレール　大学調査「乗った経験なし」3割　(1/24　日経朝刊記事より要旨)

　昨年1月に全線開業した多摩都市モノレールが、多摩ニュータウンの住民生活にまだまだ浸透していないとの結果が、大妻女子大学が実施した調査で明らかになった。モノレールに乗ったことのない住民が全体の33%を占め、今後も66%がモノレールを「利用しない」と回答。休日の買物も、モノレール沿線の立川より、新宿に出掛ける人が多かった。調査をまとめた同大教授は「(新宿などと結ぶ)私鉄線に比べ運賃が高い事も、利用の伸び悩みにつながっているようだ」とみている。
　調査は昨年8月、ニュータウンを構成する多摩・八王子・稲城各市の20歳以上の住民2850人を対象に実施、785人から回答を得た。調査時点までの利用状況は「2回以上」が42%、「乗っていない」が33%、都心寄りの稲城市では回答者の59%が1回も利用していなかった。今後の利用に関しては「利用しない」が66%と「利用する」の17%をはるかに越えた。休日の買物の行先は居住地周辺(53%)に次いで新宿の33%、立川は1.4%にとどまった。

　図らずも2週間足らずで同じ新聞に全く違うネタで載ろうとは…。もっとも、両者は全く別のデータであり、両者をつなげてみると、多摩都市モノレールが抱える問題点が浮きぼりになってくると思われる。

　まず驚いたのが運賃。多摩センターから京王線特急利用で30分少々・330円なのに対し、立川までは20分ちょいとはいえ360円(南北同じ)。立川を日本最大の繁華街と比べるのは可愛そうだが、百貨店だけで云っても伊勢丹も高島屋も新宿が巨艦店だ。しかも帰りは始発で座って帰れる。どう考えても…と云うのが道理だろうか。
　しかしながら「上得意」である学生を掴みつつあること、確実に新たな域圏流動を生み出している事も確かであろう。新設各駅周辺の開発も目に見えて進んでいるといっていい。ある程度の潜在利用人口圏における軌道系交通新設の効果が実証される好例としても過言ではないだろう。
　それだけにリピーターの確保は最重要課題と言えよう。しかし具体的な方向性は見えてこない。そもそも大きなハンディキャップを背負っての誕生である点が今更ながらに悔やまれる。それは他の交通モードとの徹底的とも言うべき不連続性である。立川は言うに及ばず、他の鉄道接続駅もなかなかに歩かされる。両駅間の通路には雨除けがないのは当たり前。バスとの連絡もあまり考慮されているとは言えず、終いには先行区間開業時だったか、自転車駐輪場スペースすら確保されていないとの報道も記憶に新しいところ。周辺地域の道路交通が不便なだけに面的な広がりをウリにする事は難しいことでないと思うのは素人考えか。
　多摩そごう閉店、伊勢丹新立川店開業と多摩の商業地図は激変の途上にある。これら商業施設、多摩動物公園や多摩テック、西武園遊園地などとの連携はなされているか。路線バスで昨今流行りの休日半額等の運賃低減策なども積極的に考えられるべきではないか。有効なパスネットの利便性を活かした販売戦略もあってしかるべきではないだろうか。確実なリピーター確保の近道は往時と比べて減ったとはいえ沿線の大きな勢力であるファミリー層を中心とした訴求力に柔軟な発想が求められるのではとも思う。
　長期的視野における南北延伸も検討したいところ。南は町田方面を軸に、北は新青梅街道沿いに箱根ヶ崎方面をと言われているが、南はともかく北方面は新規需要開拓に有効とは言い難いとも思われる。とはいえ上北台という非常に中途半端な終点でもあり、多摩湖方面も有効とは思うが…「西武圏」であるとはいえ、多摩モノには西武も出資しているので高いハードルとはいえないのではないか。

　何はともあれ、まずは足元固めである。他路線支障時の有効な迂回路だけに「災害に強い」ことも重要なこと。モノレールは雪に弱いとされるが、今更どうにもできないわけでこの点は是非克服して欲しい(場所が全く違うとはいえ東京モノレールではストップ等は聞いていない)。2年目、まさに真価が問われている多摩モノである。

Re:全線開業1周年…真価問われる多摩モノ
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年2月2日 13時58分

　昔ほかの学校の学祭(ピークには年間で10校近く行ってました)に行く時にその骨格を見つつ「早くできないかなぁ」と思ってたのですが出来た時には使う機会は無くなってました…。

　どうやら学生の利用が増えたのは多摩センター開業時に実に4割も通学定期の値段を下げたからでしょうね、逆に言えば運賃値下げさえ行えば更なる活性化が期待出来るとは思いますが、その決断が出来るかどうか、本来ならばモノレールで儲けるというよりもこの環状的性格の路線で多摩・立川といった拠点の連携を深めるのが目的だったはずですが、沿線で唯一昼間人口比率が100％を超える立川で効果が出た事その物は大きいでしょうから決断を待ちたい所です。

　実際思うのは他の交通モードとの連携がちゃんと取れない、そして高い建設費の償還のために大量の補助金があっても結局運賃が高くなってしまうモノレールや新交通システムはもう作るべきではないと言う事で、作ってしまった以上は北九州のように既存路線との連携を強化をしたり、運賃値下げを行ったりなどの抜本的な対策を練らない限りよく言われる所の不良債権第3セクターとなる事だけは間違いないでしょうね。

Re:全線開業1周年…真価問われる多摩モノ
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年2月2日 17時20分

　ともです。

　多摩モノレールについては、計画段階の失敗と、開業後の運営の未熟さからくる不振でしょう。
　計画段階の失敗としては、やはり立川にしろ高幡不動にしろ乗り継ぎが不便であること、そして大規模集客施設を沿線に抱えながら、そこへのアクセス性の低さによる利便性低下があります。
　乗り継ぎの不便さはいまさらですが、立川南〜立川駅にしろ高幡不動にしろ道路上にルートを引かなくてはならないのは仕方がないとして、それであれば乗り継ぎ利便性向上のための施設整備を行うべきです。
　集客施設へのアクセスとしては、大規模集客が見込める昭和記念公園のような施設に近傍を通りながら持っていない点などが上げられます。
　これらの計画段階面での課題はいまさら対応できないものもあるので、仕方がないとしましょう。
　ただ、運営の未熟さからくる利便性低下には閉口です。
　立川での花火大会などのイベント時に増発するもののあいまいな形での増発なので、結局乗れなかったり、バスとの連携を模索しても良いはずなのに行っていなかったり・・・
　もうすこし積極運営に出てもいいんじゃないかなと思ってしまいます。
　たとえば、西武ドームの連絡切符のようなものを南大沢のアウトレットで行うとか、昭和記念公園とのタイアップ(ここは国営ですからやりやすいはず。監督官庁は同じ国土交通省だし)なんていうのもあるわけで、がんばってほしいものです。

　さて、ちょっと計画論を。
　まず、モノレールの北部延伸ですが、武蔵村山の鉄道不便地帯を救うためのミニマムサービス的な発想での延伸には賛同しかねます。
　なぜなら、武蔵村山市の人口集積は決して高くないので、バスとの連携(共通乗車券やトランジットでも良い)による連携サービスが最適でしょう。
　やはり、上北台から延伸するのであれば、西武ドームをめざし、そこからは西武山口線を規格変更の上西武遊園地経由所沢といったルートを設定するとかなりの需要を拾えそうです。
　少なくとも武蔵野線よりは便利そうだし。
　あとは南伸での利用者増をねらいましょう。
　多摩センターから鎌倉街道を経て町田市街地、そして南町田に至ります(都の計画とほぼ同じです)。
　田園都市線から立川方面は不便ですから、新たな人の流れが生まれることが考えられます。
　特に町田は商業集積では都の市部で群を抜いていますし、相模原と合わせると100万人を超える大都市圏ですから、需要に大きくプラスになるでしょう。
　実際、横浜線の混雑を見ると、まちがいなく需要は多いなという印象がありますね。
　都の計画でも運政審でも扱いは低いのですが、効果は大きいような気がしますね。

　といいながら、僕はまだちゃんと乗ったことがないので、乗ってみないと・・・(笑)

　雑感でした。
　ではでは。

Re:全線開業1周年…真価問われる多摩モノ
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年2月3日 02時10分

　すいません少し書きすぎました。

計画段階の失敗としては、やはり立川にしろ高幡不動にしろ乗り継ぎが不便であること、そして大規模集客施設を沿線に抱えながら、そこへのアクセス性の低さによる利便性低下があります。
集客施設へのアクセスとしては、大規模集客が見込める昭和記念公園のような施設に近傍を通りながら持っていない点などが上げられます。これらの計画段階面での課題はいまさら対応できないものもあるので、仕方がないとしましょう。

　乗り継ぎに関してはモノレールの事業者だけの問題だったらここまで多くの事例が繰り返される事はなかった気がするのですが、どうなんでしょうか？ただそれを逆手にとってバスターミナルとの接続を強化したり、駅への接続がわかった時点で立川や多摩センターへの路線と位置付けて付近の商業・集客施設との連携を強化する手もありましたね。

　西武球場への延伸は面白いと思います。実際山口線をモノレールへ変えることに関してはライオンズの動員数が松坂頼みの西武にとっては西武球場へのアクセス強化は願ってもないことですし、チケットの委託販売などの増収策にもつながると思います。そしてなにより、高い運賃を気にしない固定客と言う点で大きく期待出来るでしょう。

　町田は立川、多摩センターと来て八王子を除く多摩地区の拠点が結ばれるのは大きいと思います。更に上手くたれば桜美林大学など利用者の中心となる大学生の需要やもしかしたらこれがきっかけとなって異大学間での単位互換やコンピューターネットワークを利用した複数大学での共同授業とそのスクーリングなど新しい教育プログラムの想像など教育面で面白い展開が期待出きるし、視点を地域交通に戻しても、町田の集客力、集積性には期待出きる面は大きいと思います。ただ南町田は田園都市線から立川だとすずかけ台など終点近くはともかく溝の口で南武線というルートが川崎市内や23区内だと使えるのであまり期待できないと思います。あとアウトレットモールの集客力も南大沢などにも動揺の施設があるため未知数なのがどう出るか不安定な所だと思います。

といいながら、僕はまだちゃんと乗ったことがないので、乗ってみないと・・・(笑)

　これは僕もそうです。今度じっくり乗って考えて見ます。

Re:全線開業1周年…真価問われる多摩モノ
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年2月3日 22時14分

ともです。こんばんは。

乗り継ぎに関してはモノレールの事業者だけの問題だったらここまで多くの事例が繰り返される事はなかった気がするのですが、どうなんでしょうか？ただそれを逆手にとってバスターミナルとの接続を強化したり、駅への接続がわかった時点で立川や多摩センターへの路線と位置付けて付近の商業・集客施設との連携を強化する手もありましたね。

　これはモノレール事業者というよりも計画した都の問題なんですけどね。
　「モノレール軌道は道路上になくてはならない」という原則にとらわれているがための失敗ですね。所詮事業採択基準なんてあいまいなんですから、道路区域の拡大指定など道路法という割とアバウトな法律のすきまをついたものにできたはず。大阪ぐらいの巧みな法解釈(？)を見せてもらいたかったものです。

西武球場への延伸は面白いと思います。実際山口線をモノレールへ変えることに関してはライオンズの動員数が松坂頼みの西武にとっては西部球場へのアクセス強化は願ってもないことですし、チケットの委託販売などの増収策にもつながると思います。そしてなにより、高い運賃を気にしない固定客と言う点で大きく期待出来るでしょう。

　そこがねらいです。
　西武山口線は開業15年。あと5年もすれば車両更新時期ですから今がチャンスですね。石原知事にここは活躍してもらいますか(京急蒲田に森総理と二人連れ立って行って、事業前倒しの確約とったぐらいですからね) 。

町田の集客力、集積性には期待出きる面は大きいと思います。ただ南町田は田園都市線から立川だとすずかけ台など終点近くはともかく溝の口で南武線というルートが川崎市内や23区内だと使えるのであまり期待できないと思います。あとアウトレットモールの集客力も南大沢などにも動揺の施設があるため未知数なのがどう出るか不安定な所だと思います。

　南町田に関しては、町田市の副次核ですから今後の開発も期待できます。グランベリーモールが撤退したとしても(まー東急が経営してますから撤退はないんでしょうが)、高い商業集積への展開の可能性も否定できません。
　田園都市線から立川方面については、南武線ルートよりも多摩モノ経由のほうが早い横浜市緑区や大和市エリアの人口が40〜50万相当いますから可能性はあるかもしれません。
　そう意味では2期区間にしておくということも考えられます。
　導入空間は容易に確保できます(東京都の都市計画道路がある)ので、整備はやり出せば早いでしょう。

　今日、偶然にも車両を見たのですが、結構混んでいて驚きでした。
　やっと需要が安定してきたのかも知れません。
　開業2年目での結果が楽しみです。

　ではでは。

Re:全線開業1周年…真価問われる多摩モノ
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年2月3日 23時10分

こんばんわ〜

> 乗り継ぎに関してはモノレールの事業者だけの問題だったらここまで多くの事例が繰り返される事は
> なかった気がするのですが、どうなんでしょうか？

これはモノレール事業者というよりも計画した都の問題なんですけどね。
「モノレール軌道は道路上になくてはならない」という原則にとらわれているがための失敗ですね。所詮事業採択基準なんてあいまいなんですから、道路区域の拡大指定など道路法という割とアバウトな法律のすきまをついたものにできたはず。大阪ぐらいの巧みな法解釈(？)を見せてもらいたかったものです。

　というより一番の問題はJRにありそうな気がします。関東一こう言ったことに気を使ってそうな東急でさえ溝の口や小杉ではあの状態で、たとえ事業者や都が北九州での成功例を生かそうにも、それを活かせるのかなという疑問が沸いてきたので。

> 西武球場への延伸は面白いと思います。実際山口線をモノレールへ変えることに関してはライオンズの
> 動員数が松坂頼みの西武にとっては西武球場へのアクセス強化は願ってもないことですし、チケットの
> 委託販売などの増収策にもつながると思います。そしてなにより、高い運賃を気にしない固定客と言う
> 点で大きく期待出来るでしょう。

そこがねらいです。
西武山口線は開業15年。あと5年もすれば車両更新時期ですから今がチャンスですね。

　それまでにサンリオや多摩テック、動物公園や昭和記念公園といった地区でしっかりと委託販売を含めノウハウをつかんでおく必要がありますね。

南町田に関しては、町田市の副次核ですから今後の開発も期待できます。グランベリーモールが撤退したとしても(まー東急が経営してますから撤退はないんでしょうが)、高い商業集積への展開の可能性も否定できません。田園都市線から立川方面については、南武線ルートよりも多摩モノ経由のほうが早い横浜市緑区や大和市エリアの人口が40〜50万相当いますから可能性はあるかもしれません。そう意味では２期区間にしておくということも考えられます。導入空間は容易に確保できます(東京都の都市計画道路がある)ので、整備はやり出せば早いでしょう。

　確かにそれは確かなのですが大和市では小田急、緑区では横浜線で町田乗換という手もあるわけで現状の急行も定期に停車しない南町田では需要面での不安が払拭出きるかの疑問が残るので2期区間にするのが正解でしょうね。ただ思いきって相鉄の二俣川まで延長して見たら面白いかもしれません。この近辺の16号沿いは鉄道空白地帯で二俣川も東部方面線と新幹線相模新駅へのいずみ野線乗り入れという計画があり、それ抜きでも横浜・大和・海老名・湘南台などへの相鉄線のネットワークの要で、かつ横浜の副都心計画の一つに挙げられてる拠点なので、上手くやれば大きな新規需要の開発につながると思います。

今日、偶然にも車両を見たのですが、結構混んでいて驚きでした。やっと需要が安定してきたのかも知れません。開業２年目での結果が楽しみです。

　確かに関東圏のモノレールでは多摩センター開業前でも東京モノレールの次に輸送密度の高く、新交通を含めても上回るのはゆりかもめとシーサイドラインくらいの路線ですからねぇ、そして計画11万9千人に対し9万人というのはこの手のプロジェクトでは成功の部類にいれても良い成績だと思います。

　それでは失礼します。

Re:全線開業1周年…真価問われる多摩モノ
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年2月7日 09時38分

　ともです。

それまでにサンリオや多摩テック、動物公園や昭和記念公園といった地区でしっかりと委託販売を含めノウハウをつかんでおく必要がありますね。

　そうですね。多摩モノはたしか、西武ドームとのタイアップは既にしていたような・・・
　上北台から西武ドームまでのシャトルバスを使って、内野指定席かなんかついたやつがありましたよね。
　昭和記念公園も年間利用者実績で2,100,000人('98)もいるんですから、これを10%でも取り込めると大きいですね。

ただ思いきって相鉄の二俣川まで延長して見たら面白いかもしれません。この近辺の16号沿いは鉄道空白地帯で二俣川も東部方面線と新幹線相模新駅へのいずみ野線乗り入れという計画があり、それ抜きでも横浜・大和・海老名・湘南台などへの相鉄線のネットワークの要で、かつ横浜の副都心計画の一つに挙げられてる拠点なので、上手くやれば大きな新規需要の開発につながると思います。

　横浜方面への延伸はいいですね。ただ、悲しいかな導入空間がありません。
　南町田から横浜方面への延伸をしようにもルートがないですね。16号の上は高速(横浜町田立体)があるし・・・ちょっと悩ましいです。
　あるとすれば、南町田から246号上を通って一旦北上、東工大長津田キャンパス、若葉台団地を経て中山に至るとか。中山で横浜高速鉄道４号線(横浜環状鉄道)に接続させるのはどうでしょうか。中山から若葉台はかなりの需要が見込めますし、途中、東工大もあるので需要の平準化にも使えます(ズーラシア経由もいいですね )。
　気になる点は、中山から町田が迂回になってしまう点ですね。これではただの若葉台アクセス線になってしまいます。
それとも、思い切って16号の立体の横に張り付けますか。4kmも張り付ければあとは保土ヶ谷バイパスの上をひたすら通れば二俣川ですしね。
　ただ、沿道需要が見込めないですね。旧16号の上を走らすというのも手ですけど、道路が狭いし。拡幅するしかないですね。
　でもでも、両方とも国土交通省直轄の国道ですね。国直轄整備のインフラ補助が使える・・・事業費が相当安くなる・・・(笑)

確かに関東圏のモノレールでは多摩センター開業前でも東京モノレールの次に輸送密度の高く、新交通を含めても上回るのはゆりかもめとシーサイドラインくらいの路線ですからねぇ、そして計画11万9千人に対し9万人というのはこの手のプロジェクトでは成功の部類にいれても良い成績だと思います。

　そうですね。輸送実績も良いようですし。パスネット効果も大きいようですね。
　あとは既存鉄道との乗り継ぎ割引、バスとのトランジット制度が出来れば、さらに利用者が増えそうです(自転車問題の解決にも役立つと思うんですがどうでしょう)。

　さらに、立川ではパークアンドライドを商工会議所などが研究していますから、これに上手に乗って、パークアンドモノレールライドをやってみてもいいかもしれませんね。
　駐車場は玉川上水あたりならいくらでも確保できそうですし。

ちょっといろいろ書きすぎました。ではでは。

Re:全線開業1周年…真価問われる多摩モノ
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年2月7日 22時43分

こんばんわ〜

多摩モノはたしか、西武ドームとのタイアップは既にしていたような・・・上北台から西武ドームまでのシャトルバスを使って、内野指定席かなんかついたやつがありましたよね。昭和記念公園も年間利用者実績で2,100,000人('98)もいるんですから、これを10%でも取り込めると大きいですね。

　ドームについてはやってますか、大体あの辺の集客施設の動員数は100万人〜レベルですね、スペースワールドで気を吐くJR九州の様な頑張りに期待したい所です。

横浜方面への延伸はいいですね。ただ、悲しいかな導入空間がありません。南町田から横浜方面への延伸をしようにもルートがないですね。16号の上は高速(横浜町田立体)があるし・・・ちょっと悩ましいです。

　16号の立体の横に張り付けて保土ヶ谷バイパス上のルートを通りますか、やるとしたらいかに周辺住宅地からの需要を取りこむか工夫が必要ですね。

　乗り継ぎ割引はやったら面白いでしょうね、いかにして各業者の失う利益をフォローするか、と言う事がポイントでこれはパーク＆ライドでも言えるでしょうね、逆に西武や京王が中央線との競争力強化のために乗り継ぎ割引をやっても面白いと思います。

　あと駐車場を確保できない所でもサイクル＆ライドを強化しておく必要がありますね、逆に自治体ごとに駐輪場を無料にして駐車場の利益で内部補助するような形をして、「環境に優しい」とPRしても面白いかもしれません。

　それでは

Re:全線開業1周年…真価問われる多摩モノ
　投稿者--- にわ＠武蔵大和氏 投稿日時: 2001年2月15日 02時29分

　はじめまして、にわと申します。
　しばらくROMってましたがタマモノの話題になったら黙っておれません(笑)

まず、モノレールの北部延伸ですが、武蔵村山の鉄道不便地帯を救うためのミニマムサービス的な発想での延伸には賛同しかねます。
なぜなら、武蔵村山市の人口集積は決して高くないので、バスとの連携(共通乗車券やトランジットでも良い)による連携サービスが最適でしょう。

　もしくは東大和と合併するとか(爆)
　新市名は武蔵大和市(←駅名)か村山大和市(←NTT局名)か(劇爆)
　・・・え〜、武蔵村山市内での大きな施設はどれも新青梅街道沿いより1本ずれた通り(青梅街道、学園通りなど)にありますので、幹線上の駅とそこから各スポットを結ぶバスというように機能分担できると思います。実際問題として新青梅街道にバスはあまり走らせられませんから。ただモノレールの場合道路上を走るという性格上駅前にロータリーを作るのがなかなか難しいので、ある程度割り切って使うしかないのではないでしょうか。
　人口集積度についてはたしかにおっしゃるとおりですが、東経大や日産などの工場の利用者を切り捨てるのは考え物です。
　延伸後の新駅の設置場所を考えると、学園町(中砂街道との接点あたり？東京経済大学は街道から遠いですが…)、榎・本町(市役所、図書館など)、中原・殿が谷(公団グリーンタウン)、箱根ヶ崎というところでしょうか。学園町と本町の距離は微妙ですが、真ん中に設けると両方ともかなり遠くなってしまいます。まあ、もっと市全体が新青梅を中心に発展してればよかったんですけどね。

　西武線への接続については次回妄想します(笑)。

起死回生策？「100円モノレール」誕生へ
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年3月19日 00時29分

　3/16付東京新聞記事に「多摩モノレール　一駅区間100円に　来月20日実施　全国初、乗客増へ半額」とありました。
　2009年度単独黒字実現への増収策の一環で、4/20実施予定。多摩都市モノレールの独自調査で100円なら利用するという声が多くあり、具体的には多摩センター駅から一駅目にある大学の学生などを見込んでいるとか。
　国土交通省によると「利用者を増やすための」運賃値下げは鉄道では全国で始めてとのコト。「その成否によっては鉄道各社の手本となる可能性がある」と注目しているそうで…。御存知の通り京王電鉄の「値下げ」(と云っても特特法の上乗せ運賃解消によるもの)は利用者の大きな支持を集めた例もあるだけに、ということなんでしょうが。

　2月末の現地調査では、氷雨そぼ降る土曜の午後、上北台〜多摩センターを乗り通したところ、車内は座席が程好く埋まり立川を中心に立席も多く出る混みようで、立川の商圏拡大に寄与している事を驚きを持って痛感したものですが、いまだに116,000人/1日の利用者目標を大きく下回る90,000人の実績を受けての施策なのでしょう。といってもバスと違って乗り降りに必ず地上３階の駅…というよりもビルを上り下りしなければならない手間を考えると…。

Re:起死回生策？「100円モノレール」誕生へ
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)投稿日時: 2001年3月19日 20時52分

　タイトルだけを見て、千葉市か？と思ってしまいました(100円バスが並行しているので)。千葉でJR千葉〜県庁前だけ100円に値下げしたら、減収になるでしょうか、増収になるでしょうか。

Re:起死回生策？「100円モノレール」誕生へ
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年3月19日 23時36分

　ともです。こんばんは。

　1駅だけ100円ですか・・・
　確かに多摩モノレールは初乗りが200円ですから、インパクトはありますが、どの程度効果があるのでしょうか。
　僕としては効果は無いと思うのですが。

　どうせなら、バスや他線との乗継ぎ割引の実施などのほうがよっぽど効果がありそうなもんです。
　駅間距離が短い多摩モノレールでは、徒歩や自転車がライバルになるわけですが、運行本数などから見てもまず勝負にはならないでしょう。

　辛口ですが雑感です。ではでは。

Re:起死回生策？「100円モノレール」誕生へ
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏　投稿日時: 2001年3月19日 23時42分

　こんばんは(仮)奈良環状LRTです。
　確かに、100円のインパクトはあると思いますが。
　経営改善に与える効果には疑問があると思います。

100円運賃は効を奏すか
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ) 投稿日時: 2001年3月20日 22時15分

　100円運賃ですか、このモノレールを玉川上水・立川・高幡不動・多摩センターを経由するフィーダーバス路線的なものと考えているので短距離運賃の値下げは面白い策だと思います。最近横須賀の久里浜に行く用事があり、京急バスの始めた短距離100円区間もたまたま見る事が出来たのですが、結構その区間で乗ってくる人が多かったので、この100円運賃も案外上手く行くのではと思います。ただ網１歩進めて見ても良かったかなともおもいますが…

まずは奏効…「1駅100円モノレール」
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年5月3日 01時14分

　4/28付東京新聞記事に「値下げで利用増　多摩都市モノレール　前年同期の1.7倍」と。
　4/20から1駅区間100円運賃が適用され、適用1週間の調査では普通券とパスネットでの100円区間利用者が平均3,137人/日と、対前年同期1.69倍の増加に。多摩動物公園―中央大学・明星大学間の61人→103人(68.9%増)など、接続駅からの乗車が目立って増えたそうで、「さらにPRすれば目標の2倍以上増も達成できる」と同社。

　まずはめでたしなんでしょうが、確かに足代わりに使ってもらって…という意図は狙い通りにとはいえ、今後の定着が鍵でしょう。さらに一駅二駅、もう少し先のあのお店へ…てな具合のタイアップ策も練ってもらいたいところではあります。

多摩都市モノレール　http://www.tama-monorail.co.jp/

Re:まずは奏効…「1駅100円モノレール」
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年5月4日 01時55分

　1週間での統計なのでまだなんとも言えませんが、やはりこれだけ効果が出たというのはきっと企業側にも大きな自信となったんでしょうね、出も半額で1.7倍と言うことは…やはり金額だけを見ると値下げで乗客を増やしても即増収とならないのは厳しいですね。

　定着に加えて+αが欲しい所ですね、やはり1駅のみ100円と言うのはニーズを考えると甘い所で欲を言えば乗換駅までの５ｋｍ区間の値下げと言う所になるわけですが、やはり収支を考えると…、1駅間100円と言う路線でタイアップとしては中央・明星・帝京の三大学による単位互換による合同授業なんて事をやったら面白そうな気がします。あるいは3大学合同学園祭とか。

　ちょっとほやほや感がさめてしまったニュース情報ですが。

環境負荷の軽減視野　川崎の新交通システム試案　川崎商工会議所　路面電車や水上バス

　川崎商工会議所は30日、路面電車などを利用した新交通システムの試案を発表した。高齢化や商店街の活性化を視野に入れながら、環境への負荷を少なくする事を目指した。採算性や法的規制は度外視しているため課題は多いが、市も新しい街づくりの具体案として関心を寄せている。
　同会議所では、2年前から別て職員のグループが環境負荷の少ない路面電車を調査・研究しており、先行して取り組んでいる熊本、岡山県などを視察している。その中で、「環境に配慮したまちづくり」という観点から路面電車以外の交通手段も含めて市域全体の交通システムを検討してきた。
　商工会議所会頭は「試案はあくまで21世紀への夢を織り込んだもので、現段階では採算性などは考えていない。市民に関心を持ってもらい、実現に向けての機運を高める事がまず必要だ」としている。

(1/31　神奈川新聞記事より要旨)

具体案は下記の通り

• 北部ルート(約3キロ)　東急田園都市線宮前平駅―岡本記念館―小田急小田原線向ヶ丘遊園駅
• 中部ルート(約7キロ)　JR南武線武蔵中原駅―井田病院―蟹ヶ谷団地―武蔵中原駅循環
  　…上記2ルートは25人乗りハイブリッドエンジン式コミュニティバスの導入
• 南部ルート(約6キロ)…低床型燃料電池式路面電車の導入
  　　(環状線)JR川崎駅東口―労働会館前―大島―川崎駅東口―河原町団地―川崎駅東口
  　　(臨海部線)大島―池上新町
• 水上交通ルート(約25キロ)　多摩川水上バス発着場(ソリッドスクエア前)―京浜運河・千鳥運河周回
  　　(臨海部・浮島に計画中の手塚治虫ワールドへのアクセスとして)

　北部・中部ルートは早い段階で実現しそうですね。注目は川崎駅周辺への路面電車導入案でしょうが、環状線部は駅から富士見通り(R132)と新川通り(県道101号)を労働会館・追分で囲んだ部分の３キロ弱の部分で、駅から河原町団地も枝線となるようです。第1京浜(R15)と２箇所で交差する事を考えれば実現までは紆余曲折が多々予想できますが、さりとて完全否定はできなさそうです(どうせなら今でも名が残る「市電通り」に通すのは…？)。

　ともあれ、こうした試案が積極的に出される事が「はじめの一歩」なんですよね。

Re:川崎の新交通システム導入試案
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年2月13日 01時18分

　打越健太郎です。私案が随分と具体的に練り上がりましたね…　川崎商工会議所の私案自体は、既に紹介されています。

川崎商工会議所案　http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news14.htm#kawasaki

　かなり第１次案とは違っていませんか？　色々と考えて、より良い案になっていったと好意的に受け止めましょう。ただ「燃料電池の電車」というのは、確かに技術的には可能ですが、まだ海のものとも山のものともつかないわけで…　技術的に可能なら何でも実現するかといえばそうではなく、経済性から断念されたプロジェクトなど幾らでも存在します。鉄軌道とは無関係ながら、第１次世界大戦直後にドイツで考えられた「海水から金を作る」アイデアなどがその一例です(海水に金が含まれているのは確かで、技術的にも成功したのですが、今日に至っても全く採算ベースに乗っていません。資源問題で期待されている「メタンハイドレートの活用」にも同様の危惧を感じます。採掘に使う資源が、取り出される量より多かったら終わりですからね)。先ずは普通のLRTで計画して欲しい所です。燃料電池トラムが順調に開発されてから案を練り直しても遅くはないでしょう。

ともあれ、こうした試案が積極的に出される事が「はじめの一歩」なんですよね。

　仰る通りです。今後もガンガン、こういったプランが練られると良いですね。及ばずながら、僕も交通に関心を有する者の末席を汚す者として、自分なりのプランを練っていきたい所です。次はどこかな？　僕としては「常総新線LRT案」(古河〜下妻〜つくば〜土浦)を次に提言したいと考えております。皆様も是非、素晴らしい提言をなさると宜しいかと存じます。

Re:川崎の新交通システム導入試案
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年2月13日 23時32分

　ともです。こんばんは。

　このプラン、僕も新聞で読みました。
　正直、通常のLRTでやれば面白いなとは思うのですが、やはり川崎大師やコリアタウン焼肉街、ワイルドブルー横浜といった観光地、集客施設を経由しないというこのルート案ではちょっと採算性などの面で不安があります。
　確かに、川崎南部の公害対策としては一つのアイデアですし、今のバスや自動車通勤主体のこの地域の交通対策としては良いのでしょうが、もうすこし、需要面などの検討が欲しいところです。

　15号の横断は問題ないでしょう。川崎南部公害訴訟で和解した今こそチャンスだと思うのですが(ことによっては15号上への敷設だってできるかもしれませんね) 。

　とりあえず雑感です。
　対案は後日。ではでは。

〔LRT〕神奈川県が浮島調査へ
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年2月19日 23時56分

　産業構造の転換などで遊休地が目立つ京浜臨海部に、モノレールやLRT(超低床高速市電)など新しい輸送機関の導入を検討するため、県は４月の新年度から川崎市の浮島地区を中心に、乗客の需要や採算性などの調査に乗り出す。平成19年開業予定の「手塚治虫ワールド川崎」開業もあり、人の流れを作り出す事で遊休地の活性化につなげたい考えだ。

2/17付神奈川新聞記事より(要旨)

　本文中では周辺企業への通勤利用等もあり、需要見込みや経済効果は十分期待できそうとしている。導入候補としてLRT・都市モノレール・ゴムタイヤ式新交通システム等を比較検討するとしているが、川崎公害訴訟の「被告道路」R409至近と云う事もあって環境面で秀でるLRTが注目されそうとしている(御丁寧にストラスブール市電の写真も)。新年度予算に950万円が初期検討調査費として予算計上される由。

　具体的内容は全くないのでまずは眉唾物。浮島地区だけに引いたところで既存交通機関との連絡をどうするのかが明らかになっておらず、頼みとなろう東海道貨物線旅客化構想も「実現しなかった」と昨年の運政審答申等にも触れずに片付けられているので、憶測記事の域を出ていないものの、川崎商工会議所の検討案含め、今後注目と云えましょうか？

神奈川新聞　http://www.kanagawa-np.co.jp/

2004.11.02 Update
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