トップページ企画一覧BBS活用ガイド>CTC成田新高速論過去ログ
powered by ロリポップ!
CTC ≪特別企画≫成田新高速鉄道を考える
(過去ログNo.159)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

backindexnext
都心側ターミナルとしての上野・日暮里の価値をどう上げるか
 投稿者---矢切氏(2002/05/28 22:00:31)
 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

─Re:都心側ターミナルとしての上野・日暮里の価値をどう上げるか
─上野・日暮里の大改良+αは必要では?
 └Re:上野・日暮里の大改良+αは必要では?
 └上野・日暮里の大改良:やれれば文句はないけど不可欠ではない。
  └Re:上野・日暮里の大改良:やれれば文句はないけど不可欠ではない。
   └「グロス」とは何ですか?&モノレールは京急に「負けた」のでしょうか?
    └「グロス」と「ネット」&モノレールは無用で
                     機能していないアクセスとは言っていない・・・
     └モノレールの話は例として不適?&日暮里改良は新高速と関係ない
      └Re:モノレールの話は例として不適?
       └日暮里改良は新高速と関係ない
        └日暮里改良は新高速と一緒にやった方が効率的?
 └誰との競争に税金を使うのか?
  └一連の過去の議論を踏まえながら・・・税金(補助金)投入について一言
   └「必要性?」
    └必要性と議論の根本にかんする「見解の相違」
      └単純な誤解に関する件のみ取り急ぎ
     (乗り入れは必ずしも相互直通にあらず)

(以下次ページ)
現実と妄想の狭間に入り込んでしまったアクセスターミナル改善議論
 └現実と妄想のアクセスターミナル改善議論に妄想を重ねれば
 └JRを仮想敵とみなすのはいかがなものか
  └掻い摘んで私の私見を御返答です。
 └「シビルミニマム」論自体が幻想では?
  └日暮里駅改良工事に関する一連の見解の相違についての意見
  └「シビルミニマム」論自体が幻想では?に対する御反論
   └現在の「先進国」では「シビルミニマム」論自体が幻想かもしれません
    └Re:現在の「先進国」では「シビルミニマム」論自体が幻想かもしれません
    └「先進国」だからこそ「シビルミニマム」論を語れるのでは?
     └「先進国」の「シビルミニマム」論 いろいろ御回答ありがとうございます

 成田新高速のターミナルとなる日暮里と上野。日暮里は道路環境があまり良くなく山手線・京浜東北線との連携のみとなるでしょうが、上野は都心に近く例えば大手町〜箱崎と大手町〜上野はほとんど同距離です。上野にシティーエアターミナルを設けタクシー乗り場も使いやすく整備したら、空港への玄関として発展する可能性はあるでしょうか。

 こう投稿しようと思っていたら、箱崎のシティーエアターミナルは7月で廃止とのこと。

http://www.asahi.com/national/update/0528/029.html

 東京都だか台東区だかの計画で京成上野と大江戸線上野御徒町の両駅を結ぶ地下通路の建設や京成上野駅南への地下駐車場整備があると、以前ともさんによる書きこみがありましたが、これだけでは弱いように思います。

 良い案はないものでしょうか。

Re:都心側ターミナルとしての上野・日暮里の価値をどう上げるか
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/05/29 15:12:36) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 TCATの廃止で、シティエアターミナルという設備自体の終わりという感じがします。
 ほんの数年前まで、成田での手続ラッシュを避けて箱崎でラクラクという根強いファンが多かっただけに、意外感すらあります。

 さて、この手のアクセス路線や都市間輸送で、競合他社との差別化を図る上で最も重要なものは何でしょうか。結局、拠点の利便性よりも、アクセスそれ自体の利便性ではないでしょうか。
 常々言ってますが、在阪私鉄のターミナル、京阪の京橋、近鉄の鶴橋、南海の新今宮。どれもぱっとしないエリアで、駅自体もぱっとしませんが、環状線からの乗り換えターミナルとして君臨しています。
 これは、都市間輸送そのものにおける優位性が、拠点の不便さをカバーして、その駅をターミナルの地位に押し上げているのです。

 成田へ行くなら(新高速ルートでの)京成という優位性が確立できれば、それこそターミナルが日暮里だろうと鶯谷であろうと、そこが拠点になります。
 実際、羽田輸送においては浜松町というある意味利便性に欠ける駅であっても、東モノの利便性がものを言って拠点になっていますから。

上野・日暮里の大改良+αは必要では?
 投稿者---TAKA氏(2002/05/30 16:44:58)

 成田新高速鉄道の都心ターミナルは当然日暮里・上野になるでしょう。
 これは間違い有りません。只今もそうですが、このターミナルには皆さんの仰有る様に色々欠点があるのも事実ですよね・・・さてこれをどうするかは大問題です。
 対策として

  1. 日暮里の乗換抵抗の削減(=駅の改良)
     今の日暮里は山手線接続ターミナルとしては狭すぎます。
     しかし拡張余地もありません。この矛盾した問題をどうするか・・・

     今の橋上駅舎と連絡口の間のホーム上に京成の敷地いっぱいに橋上駅舎を作り、スカイライナー客専用の待合所を作ります。
     そして待合所兼小規模なシティエアターミナルを作り其処にライナー客を誘導してそこからホームに乗って貰うのはどうでしょう(当然エスカレーター等は付けて)。あの狭いホームで待たせるよりは良いでしょう。直前に来る客は専用改札口からホームへ直接誘導します。
     只ライナー客専用ホームを造る余地はないので・・・そうするとホーム拡張も無理でしょう。その余地が有ればいいのですが・・・
     後JRホームの連絡階段には全部エスカレーターとエレベーターを付けましょう(費用は京成持ちでも良いのでは?)。

  2. 上野の改良
     この前京成上野に行ったら、広小路の地下駐車場はもう工事が始まっていました(準備工事)。
     準備工事が始まっていると言うことは、もう基本計画と設計図面のかなりの部分が出来ているでしょう。そうすると其処に京成の施設を割り込ませるのはちょっと難しいのでは?
     そうすると広小路の地下道に動く歩道を付けて貰う位が精一杯でしょう。
     それよりも、前に話の出ていた、裏のタクシー乗り場と駅構内のトイレ部分を改良して、車で乗り付けられる広場を作るのが良いでしょう。駐車場は出来ませんがそれぐらいなら出来るでしょう。
     只其処にも車寄せと簡易シティエアターミナルと待合室ぐらいが限度でしょう。駐車場を潰して施設を作るのは京成がウンと言うかどうか・・・
     それと今の駅前コンコースに簡単なインフォメーションセンターや空港利用客用の施設を整える事も可能でしょう。
     後はJR・地下鉄の上野駅との連絡通路に動く歩道を作るとか地下道を改良するとかして、対上野駅との連絡を良くする位しか改良案はないでしょう。

    ※後駅の向かいの朽ち果てそうな「聚楽・ヨドバシカメラ」の入っているビルの所有者は誰なんでしょう?
     もしあのビルが京成所有物なら、あのビルを有効活用して施設を作る事も可能ではないでしょうか?

  3. +αで浅草線の有効活用
     これが切り札かもしれません。東京駅接着はNEXとの機能分担の点からと費用の側面から反対ですが、現行の日本橋・東銀座は魅力的ターミナルです。
     毎時3本のスカイライナーと毎時3本の北総特急を利便性を損なわずにどう浅草線に振り向けるかが問題ですが、上記の列車は上野に振り向けて新しく毎時3本のスカイライナーを浅草線に振り向けるのはどうでしょう?
     輸送力過剰なのは承知していますが、浅草・日本橋・東銀座・新橋はターミナルとして立地からして魅力的です。
     それに多少の上記各駅の改良を行って空港利用客への専用サービス等を提供できる様にすれば、ターミナルとして十分使えるでしょう(これには出来れば対羽田ターミナル機能も加えたいですね・・)。
     これぐらいの事をしないとちょっと厳しいのではと私は考えますが・・・(私は成田新高速鉄道に元々否定的見解ですから・・・)

 只都心ターミナル充実の策を打ち又成田新高速鉄道の都心アクセスに対して複数のターミナルを持つ事がより成田新高速鉄道のスピードを生かす為には必要と思います。
 何せNEXは池袋・新宿・品川・横浜・東京(作ろうと思えば渋谷・新橋も出来るし)の東京の巨大ターミナルから直通のメリットが有りますから・・
 確かに15分の時間短縮は成田新高速鉄道の最大の売り物ですが、安くこれを最大限に活用できる様な投資が東京のターミナルで必要でこれがより成田新高速鉄道の価値を高める事は必然ですから。
 只この費用が現在の成田新高速鉄道の費用スキームから完全に抜け落ちているので東京駅接着より格段に安く、効果の望める投資方法を探さないと京成の費用負担が苦しくなります。この費用負担問題が最大の問題かもしれませんね。

PS:  別に自説を強調する訳ではありませんが、都心ターミナル整備が成田新高速鉄道の費用スキームから完全に抜け落ちているのは、逆に成田新高速鉄道の費用スキームが積算が甘いのでは無いか?と考えさせるのですが・・・・
 成田新高速鉄道は浅草線東京駅接着とワンセットと皆さん言われますが浅草線東京駅接着は費用スキームがまだ見えていません。
 (まあ当然地下鉄補助はでるでしょうが・・再開発と一体だとか色々意見は出ていますがね)
 成田新高速鉄道を考えるのにここら辺まで考えると、私自身ではより??と言う状況になるのですが・・・

Re:上野・日暮里の大改良+αは必要では?
 投稿者---koabe氏(2002/06/01 12:32:31)

※後駅の向かいの朽ち果てそうな「聚楽・ヨドバシカメラ」の入っているビルの所有者は誰なんでしょう?
 もしあのビルが京成所有物なら、あのビルを有効活用して施設を作る事も可能ではないでしょうか?

 この建物は、「旧京成本社で現在は手放してしまった」、だったと思います(ちょっと不確かですが)。
 京成の社史に記述があったのかな

上野・日暮里の大改良:やれれば文句はないけど不可欠ではない。
 投稿者---樫通氏(2002/05/31 05:17:53)

★欠点があるのは事実ですがどうするかは些末な問題と考えます。理由等はエル・アルコンさんがお書きになった浜松町の例示に同じです。
 必要なのは成田空港と都内某所との間で高速かついつでも高頻度運転が可能な設備なのであって、受け手の都内某所整備の必要性は二の次以下と考えます。一般論として空港が都心に近ければバス・タクシー・既存交通機関などで空港アクセス可能ですし、遠ければ都心近辺に設けたターミナルと空港間とにしっかりしたアクセスを設け、都心側ターミナルまではバス・タクシー・既存交通機関で来てもらう、というスタイルが効率的で、多くの空港が上記のどちらかになっています。成田は当然後者に該当し、現在はアクセスが力不足なので増強する必要があるという状況だと考えて良いと思います。

★という考え方から、

 別に自説を強調する訳ではありませんが、都心ターミナル整備が成田新高速鉄道の費用スキームから完全に抜け落ちているのは、逆に成田新高速鉄道の費用スキームが積算が甘いのでは無いか?と考えさせるのですが・・・・

★・・・というご意見については、優先順位付けが逆なんじゃないのかと考えます。

★都心側のターミナルは、絶対的な一点があればその地点がベストでしょうけど、東京は東京駅一点が絶対だとは思いません。この考えからも、浅草線東京駅接着線建設は反対です。

Re:上野・日暮里の大改良:やれれば文句はないけど不可欠ではない。
 投稿者---TAKA氏(2002/06/03 21:51:47)

※(都心ターミナルの脆弱性について)まあ正直なところを言って「東京駅接着線」から始まって色々な対応策がでてくるでしょう(かくいう私も日暮里・上野の改良と浅草線乗り入れ増強を提示していますから・・・)。
 ただこれと言った決め手がないのも事実です。ですからこそ議論百出になるのではないでしょうか?

 欠点があるのは事実ですがどうするかは些末な問題と考えます。
 理由等はエル・アルコンさんがお書きになった浜松町の例示に同じです。
 必要なのは成田空港と都内某所との間で高速かついつでも高頻度運転が可能な設備なのであって、受け手の都内某所整備の必要性は二の次以下と考えます。

※う〜んそうでしょうか?
 現在浜松町の東京モノレールは、品川&浅草線直通の京急が羽田に乗り入れてから苦戦していますよね・・・
 確かに一般論としては上記のことは言えると思いますが、実際に簡単にアクセスポイントにたどり着ける便利なアクセスに人気がでますよね?アクセスの拠点間が高速であっても、そこから都心へのアクセスが不便では全体の所要時間で敵わない可能性すらでてきます。
 それに同じ時間でしたら直通を選択する可能性も大ですし、多少時間が掛かっても直通で安い手段が有ればそちらを利用する確率は無視できないでしょう。
 東京モノレールの浜松町は確かに必ずしも便利なアクセスポイントとは言えませんが、現在の京急への苦戦の一因に品川と浜松町の乗換抵抗と浜松町と品川のアクセスポイントの差(それが全てとは絶対言いませんが)があることを考えると、浜松町より必ずしも便利とは言えず、乗換抵抗の高い日暮里は何とかしたいところです(しかし日暮里・京成上野の敷地的制約を考えてその上で費用を考えるとやれることは限られてくると思いますが・・・)。
 それに羽田アクセスの品川と浜松町の差より成田アクセスの東京・新宿と日暮里・京成上野の間の差の方が格段に大きいですし・・・そこら辺を含めて出来る範囲の改良は考えないと成田新高速鉄道を生かせず仕舞いに終わるのでは?

 『都心ターミナル整備が成田新高速鉄道の費用スキームから完全に抜け落ちているのは逆に成田新高速鉄道の費用スキームが積算が甘いのでは無いか?』・・・というご意見については、優先順位付けが逆なんじゃないのかと考えます。

※う〜んこれも又考え方の差でしょう。私は事業をグロスで考えるべきであると考えますから、正直言って日暮里・京成上野の改良ぐらいは入れないと片手間落ちになると考えます。
 そこまで考えてトータルの費用を考えた上で事業の積算は考えるべきであると思います。

 都心側のターミナルは、絶対的な一点があればその地点がベストでしょうけど、東京は東京駅一点が絶対だとは思いません。この考えからも、浅草線東京駅接着線建設は反対です。

※私も東京駅接着線建設には反対です。正直言って1000億円以上の費用をつぎ込んでそれだけの社会全体の便益の得えられないと考えます。確かに東京にとって東京駅は1つのポイントにしか過ぎません。それならば私は浅草線への乗り入れだけですませて、後は日暮里・京成上野の改良だけで、東京駅・新宿からの直通で定時性を求める需要はJRのNEXに任せて、アクセスの分業をするのも一つの手であると考えます。

「グロス」とは何ですか?&モノレールは京急に「負けた」のでしょうか?
 投稿者---樫通氏(2002/06/04 04:39:20)

★TAKAさんのご意見を理解するためにいくつかご教示頂きたい点もあります。

 現在浜松町の東京モノレールは、品川&浅草線直通の京急が羽田に乗り入れてから苦戦していますよね・・・
 確かに一般論としては上記のことは言えると思いますが、実際に簡単にアクセスポイントにたどり着ける便利なアクセスに人気がでますよね?

★TAKAさんはモノレールは最早アクセス手段として機能していないため京急に負けたとお考えなのでしょうか? そうお考えなのであれば浜松町が不便ゆえに便利な京急にとってかわられているということでしょうから、都心側の接続拠点の良否がアクセス手段にとって生命線であるという理屈も成り立ちます。しかしながら、そうでないならば下記の考え方から貴殿の例示は適切でないと考えます。

★こちらの理解としては、モノレールもモノレール自身がアクセス手段として優位性を持つエリアに関しては依然として十分にアクセス手段として機能していると考えております。経営権が手放されても買手がついたという点からも、いわゆる「苦戦」は、単に独占が崩れたがゆえの利益減少にすぎず、また設備更新等を物流会社である旧経営母体が行うには負担が重いというだけの話にすぎないと考えます。独占が崩れた状態では、京急を使う方が便利な利用者は京急に流れるのは当然でしょう。

★このことから、TAKAさんがお書きのように、浜松町をアクセス拠点としているモノレールを例として、日暮里・上野の整備が不可欠であると結論づけることはできないと考えます。前述の通りエル・アルコンさんがお書きになった

 優位性が確立できれば、それこそターミナルが日暮里だろうと鶯谷であろうと、そこが拠点になります。実際、羽田輸送においては浜松町というある意味利便性に欠ける駅であっても、東モノの利便性がものを言って拠点になっていますから。

と考える方が適切と考えます。

 私は事業をグロスで考えるべきであると考えますから、正直言って日暮里・京成上野の改良ぐらいは入れないと片手間落ちになると考えます。

★「グロスで考える」というのがどのような意味なのかご教示いただけませんでしょうか? 対応する「ネット」の概念についてもあわせてご興じいただければ有り難く。

★文脈より「グロスで考える」というのが、「日暮里・上野の改良、プラス新高速建設のトータルでの収支計算」ということを意味するのかなとも推測しますが、日暮里・上野の改良と新高速建設との財布の主(それぞれの出資比率)は同じなのでしょうか? 同じであればトータルの収支計算にそれなりの意味を持つと思いますが、違うのであればどれほどの意味があるのか不明です(前述の通りアクセス拠点の利便性は、そのアクセス手段の成否には決定的なものと考えないので)。

★日暮里・上野自体の改良は、多くの利用者が乗り換えを中心にいるにもかかわらず導線が複雑であるとか通路・ホーム等に人が殺到した際の余裕が小さいといった基本的な点での改良の余地があるとは考えます。新高速開通の暁にはこの問題点がさらに顕著になるとはおもいますが、いずれにせよ新高速とは別の事項と考えます。とはいえ一般論として、両駅のさらなる改良は金があるならやって欲しいとは思います。

「グロス」と「ネット」&モノレールは無用で機能していないアクセスとは言っていない・・・
 投稿者---TAKA氏(2002/06/04 19:59:21)

 TAKAさんはモノレールは最早アクセス手段として機能していないため京急に負けたとお考えなのでしょうか?

◎少なくとも東京モノレールはアクセス手段として機能していないとは言っておりません。確かに独占は崩れ羽田空港に対する鉄道アクセスは、東京モノレール対京急の競争の時代に入ったのは事実です。
 その中で鉄道アクセス需要の取り合いが発生する状況ですが(競争ですから当然です)、その中で当然競争の中で自分の獲得していた需要を流失させていますし(有る意味これは当然ですが)、その需要の流失の中で京急乗り入れに伴い京急が便利な部分は当然京急に流失します。又東京モノレールが便利な部分は当然残るでしょう。只その中間部分と他アクセス手段からの新規獲得の部分において京急の方が有利である。即ち裏返して言えば東京モノレールが苦戦していると言うことです。

◎その苦戦の原因は都心アクセスポイントだけではないでしょう。運賃の差・アクセス時間等あくまでも複合要因の上で発生する物です。
 只あくまで一般論として都心アクセスポイントもアクセス選択の要因となり、ですからアクセスポイント改善もアクセスを生かす1手段として一般論の中で必要ではないですか?と言っているだけです。

◎東京モノレールのJR買収についても、日立物流にしても本業以外で設備投資に金のかかる事業を切り離すことで身軽になりたいという意図も有ったでしょうし、JRも羽田空港アクセスの東京モノレールを自社陣営に取り込むことで、自社のネットワークの中に空港アクセスを取込み首都圏でのネットワークをより強固にする意図があるでしょうし、東京モノレール自体にもJRと組めば自社投資の資金的裏付けを得られるし、JRの協力で浜松町の改良やうまく行けば新橋延伸等の都心アクセス改善を図れる等のメリットが見込まれ今回の買収劇が起きたのでしょう。
 まず東京モノレールはSuicaに加入しましたが、これもJR客の取込が主眼でしょうから、有る意味では都心アクセス改善の出来る第一歩として行った意味が大きいでしょう(切符を買わずそのまま乗れればそれだけで乗換抵抗の削減=アクセス改善ですから)。
 そう考えれば、競争に打ち勝つには都心アクセス改善は重要な要素たりえる事の証明になると私個人は考えますが・・・・

 「グロスで考える」というのがどのような意味なのかご教示いただけませんでしょうか? 対応する「ネット」の概念についてもあわせてご興じいただければ有り難く。

◎私の私見では
      ・グロス=その事業に関わる付帯を含めた全ての費用総計
      ・ネット=その事業その物にかかる費用
と言う考えで話をしております。
 ですから成田新高速鉄道にかかる約1300億の費用はあくまでネットに過ぎず、インフラに関わる全ての費用を考えた上で事業スキームを考えるべきではないでしょうか?

◎確かに日暮里・京成上野の改良が必要になるのではないか?と言うところは、基本的に変わらないと思います。只アクセスポイントの利便性向上を図れるまでの大規模投資をするか、あくまで客がさばける程度の対処療法的改良にとどめるべきかの、改良規模に関しては議論の所でしょうが・・・
 財布の主の話よりも、成田新高速鉄道の費用スキームでは直接の建設費の他に北総線区間の改良費用も入っています。
 北総は路線と貸し出して使用料を手にするだけですが、改良分の資産の所有形態は今の段階では不明ですが(多分成田新高速鉄道が所有するでしょう)京成は成田新高速鉄道のアクセス列車を第二種免許で運行する立場です。確かに高砂〜日暮里・上野間の旅客収入が増え、二種免許での運行に伴う利益を得ることが出来るにしても、北総と同じインフラに関しては補助的立場です。なのに北総の改良費用に関しては成田新高速鉄道の費用スキームに入っているのに、日暮里・京成上野の改良は費用スキームに入っていない=必要なら京成の単独事業で行うというのはちょっと違和感を感じませんか?

◎成田新高速鉄道をより生かすには、都心のアクセスポイントの改善も有効な手段でしょう。
 投資をする以上投資効果を最大限に上げる様に努力をすべきでしょう。又より投資のリターンを期待できるのなら、追加投資もすべきでしょう。
 その費用はあくまでも成田新高速鉄道の費用スキームの中で、成田新高速鉄道と一体で考えるべきではないでしょうか?
 無駄金の投資はすべきではないですが、有効なリターンを計算できるのならそのスキームの中で投資を実施することも選択肢です(只アクセスポイント改善に投資をしてもその投資以上のリターンを得られるかの試算をするほどの能力が有りませんので、より説得力を持った数字を例示したご説明は私には出来ませんが・・・)。

モノレールの話は例として不適?&日暮里改良は新高速と関係ない
 投稿者---矢切氏(2002/06/05 13:30:48) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

★こちらの理解としては、モノレールもモノレール自身がアクセス手段として優位性を持つエリアに関しては依然として十分にアクセス手段として機能していると考えております。

 樫通さんのこの意見が正しいと思われる以上、モノレールを例に出して「浜松町は位置が悪いから京急に負けている、従って上野日暮里起点の新高速はよほど上野日暮里を改良しない限りダメだ」という議論展開には強い抵抗感を感じます。

 渋谷から羽田なら京急、神田から羽田ならモノレール。これと同じように、さいたま市ならスカイライナー、横浜市ならNEXという分担がなされるだろうし、それは正しい姿と思います。
 新高速の場合、新宿や大手町北部などNEXとスカイライナーのどちらにするか迷う部分の需要が大きいのでアクセス拠点の改良が望まれる、という意見には賛同します。

 ですから成田新高速鉄道にかかる約1300億の費用はあくまでネットに過ぎず、インフラに関わる全ての費用を考えた上で事業スキームを考えるべきではないでしょうか?

 新高速利用者のために上野駅を改良するというのであれば、その分の費用を合わせて成田新高速プロジェクトの費用対効果を考えるべき、という意見には賛同します。
 ただし既存の上野駅・日暮里駅利用者も受益者となる場合は、その分を割り引いて考えたいです。
 日暮里については、通常のバリアフリー化・ユニバーサルデザイン化で十分(CAT設置は不要・ライナー待合室は既存であり新設不要)と考えます。従って日暮里改良費用は新高速による空港アクセス改善プロジェクトの費用対効果を考える上でコストを計上する必要はないと考えます。

Re:モノレールの話は例として不適?&日暮里改良は新高速と関係ない
 投稿者---TAKA氏(2002/06/05 22:13:13)

 渋谷から羽田なら京急、神田から羽田ならモノレール。これと同じように、さいたま市ならスカイライナー、横浜市ならNEXという分担がなされるだろうし、それは正しい姿と思います。
 新高速の場合、新宿や大手町北部などNEXとスカイライナーのどちらにするか迷う部分の需要が大きいのでアクセス拠点の改良が望まれる、という意見には賛同します。

※正直言って横浜や川崎から日暮里まで京浜東北線に乗ってやってきてスカイライナーに乗る需要が幾ら成田新高速鉄道が出来て15分短縮されても多くいるとは思いません。
 特に日暮里・京成上野はNEXの停車駅から離れているので(モノレールの浜松町・京急の品川の間ほど近くはない)有る程度棲み分けは付くと思います。
 只仰有られている新宿・大手町等の両方の選択肢を使い分けることの出来る(=迷う要素の多い)地域は非常に高需要地域ですから、迷う要素の多い高需要地域の客に成田新高速鉄道を選択させる為にも利用しやすいアクセスポイントはより成田新高速鉄道を選ばせる一つのポイントになるでしょう。
 ちなみに前にも私はアクセスポイントでの不便さがモノレール苦戦の全ての原因とは言っていません!あくまでも1要素ですが無視できない要素で有り、これは今モノレールが行っている施策で解消しようとしている(=アクセスの改善を行おうとしている)事でも(Suica導入もその一つでしょう)証明できるかと思います。運賃・済んでいる人の地域性・アクセスその物の所要時間等他にも色々要素はあると、前にも言っていますが・・・

 幾ら皆さんは私が極論を述べる人間と思われているでしょうが、よく読んで頂ければそんなに極論を述べていないと思いますが・・・歩み寄るところは歩み寄っているつもりですし私が間違いで皆さんが正しいと思うことは、認めて修正しているはずですがね・・

 新高速利用者のために上野駅を改良するというのであれば、その分の費用を合わせて成田新高速プロジェクトの費用対効果を考えるべき、という意見には賛同します。
 ただし既存の上野駅・日暮里駅利用者も受益者となる場合は、その分を割り引いて考えたいです。

※これは当然です。只何処で線引きするかが難しいところでしょうが、直接空港アクセスに関わる所は全部成田新高速鉄道の費用スキームに入れ、それ以外の所は京成と折半とかも一つの手でしょう(他にも色々基準はあると思いますが)。

※日暮里は実現性があるかどうかは別にして、京成上野以上に改良の必要性があると考えます。それこそ駅全体の大改良が必要です。
 (通路・ホームはあまりに狭すぎると思います。只拡張余地がほとんど無いのも承知しております)

 バリアフリー化はJR駅構内を含めて必要です(JRが協力するかは別にして・・)。
 確かにCATは不要かもしれません。そんなに何処のCATも利用されてないみたいですから。
 待合室はホームが狭小の分拡張した方が良いのではないかと思います。

 只この費用分担が全部成田新高速鉄道の費用スキームに入れるべきかは私もそうではないと思います。バリアフリー化の恩恵は他の京成在来利用者も受ける物ですからそう言う物は前にも述べた費用折半等考えた方が良いでしょう。
 只バリアフリー化等でやるよりも、京成の投資+成田新高速鉄道の費用スキームよりの投資で出来る限りの大改良が日暮里には必要でしょう。この前(此処で議論が始まった後)近くに所用があったのでその帰りフリーの時間に観察してきましたが、私には京成上野以上に日暮里の大改良を真剣に考えるべきではないかと感じましたが・・・少なくとも現在に設備が成田新高速鉄道による利用客増(当然1日当たり1万人以上になるでしょう)に耐えられるとは見えませんでした。
 ここら辺は主観の入るところですから、当然皆さんと異なる意見にもなろうかと思いますが・・・

日暮里改良は新高速と関係ない
 投稿者---矢切氏(2002/06/09 16:09:30) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 話がそれます。

 日暮里駅改良は旧運輸省の運輸政策審議会答申か何かで挙げられていたと思います。改良の必要性は朝ラッシュ時を見れば分かります、昼間に2分で乗りかえられるところ、朝は混雑で4〜5分かかります。エレベータ・エスカレータもなく、バリアフリー化も要です。なお、酷い混雑を生むのは京成というよりむしろ常磐線です。

只バリアフリー化等でやるよりも、京成の投資+成田新高速鉄道の費用スキームよりの投資で出来る限りの大改良が日暮里には必要でしょう。

 既存の混雑の緩和は成田新高速とは関係無く改善すべき項目ですから、新高速とは全く別に予算をとり、新高速事業の進展に関わらず早期の改善を求めるべきでは?

日暮里改良は新高速と一緒にやった方が効率的?
 投稿者---TAKA氏(2002/06/09 22:48:37)

☆確かにエレベータ・エスカレータがない現況は至急改善すべき状況でしょう。
 本来ならこれだけでも単独で早急に実施すべきでしょう。

☆今の日暮里駅全体の問題点は

  1. 京成の駅が狭く対エアポートターミナルとしてあまりに貧弱
  2. 京成〜JR間の乗換抵抗が大きい(JR駅構内乗換通路等にエレベータ・エスカレータが1台も無い)
  3. 常磐線のホームも利用客に対して設備のキャパシティが不足している
  4. 駅全体が老朽化している

等が上げられると思います。只これを改善するには、JRを含めた総合的な駅改良が必要です。
 これでの最大の問題は敷地の問題とJR・京成の足並みをどの様に揃えさせるかと言う問題かと思います。

 既存の混雑の緩和は成田新高速とは関係無く改善すべき項目ですから、新高速とは全く別に予算をとり、新高速事業の進展に関わらず早期の改善を求めるべきでは?

☆確かに既存の混雑緩和は成田新高速鉄道を待たず早期に事業化を進めるべきです。
 只同時に日暮里には今後舎人新線と成田新高速鉄道が乗り入れそれらのターミナルとなります。これらのプロジェクトが控えている現状で、個別に改良工事を行うと必ず無駄や手戻りが出てきます。
 プロジェクトは将来・周囲の環境等に考慮しながら全体的・長期的に進めていく必要があります。

(例えば旅客需要を読み誤った小田急は10両化の為一度完成させた新宿のターミナルを完成後そう経たずに又大改良を行う大手戻りを行う羽目に陥っています。小田急社内では、この当時「小田急の輸送力増強は新宿駅改良の歴史だ」と皮肉半分で言われていたそうです。今では複々線事業があるのでこの様には言われていませんが・・・これは京王の輸送力増強と京王線新宿駅の関係にも同じ事が言えます)

 ですから効率よく総合的に事業を行うには、舎人新線対応工事・成田新高速鉄道対応工事・JR日暮里駅改良工事・京成日暮里駅改良工事を総合的に同時に調整しながら行う必要があると思います。
 そうすると成田新高速鉄道関連の整備を待たずに日暮里駅改良工事を行うと言うより成田新高速鉄道の整備工事を先行してでも他の改良工事と同時に進める方が好ましいと思います

誰との競争に税金を使うのか?
 投稿者---樫通氏(2002/06/05 23:53:27)

★TAKAさんのご意見は、NEX等の既存の他のアクセス手段から新高速に転移させるべく上野・日暮里の改良をすべきと言う事でよろしいでしょうか? だとすれば個人的には税金を使うにはかなり意義の低い内容と考えます。NEXとのシェア争いにどう資本投下するかを決めるのは京成などであって、京成の収入にどれだけ補助金等があるのか知りませんが、少なくとも新高速整備名目で直接資金投入したり、採算性を計算すべきではないでしょう。

★「浜松町では使い物にならないゆえにモノレールが死んでいる」という、TAKAさんも否定されている事象を出発点とするのであれば、私の上述の内容は否定されて、新たな高速アクセスをモノにするためには日暮里・上野の整備も不可欠という事になると思います。しかしこの出発点を否定されている以上、なにゆえ競争に肩入れすべく1300(1600?)億円の税金負担を日暮里・上野整備に使う必要性が出てくるのかが不明です。本件に関してはTAKAさんが極論を述べているとは私は思わず、TAKAさんが肯定されている内容から述べられている結論がどのように導き出せるのか分からないだけです。

 私の私見では・グロス=その事業に関わる付帯を含めた全ての費用総計・ネット=その事業その物にかかる費用 と言う考えで話をしております。
 ですから成田新高速鉄道にかかる約1300億の費用はあくまでネットに過ぎず、インフラに関わる全ての費用を考えた上で事業スキームを考えるべきではないでしょうか?

★事業スキームをどの立場で考えるのでしょうか? 京成の立場なのか、国の立場なのか? やや繰り返しになりますが、NEXから客を分捕る効果も含めて考えるのであれば京成の立場でしょう。一方で従来存在しなかった高速かつ時間制約のない(orきわめて小さい)アクセスと言う新価値の創造という効果を測るのであれば国の立場でしょう。国の立場ならば新価値創造に要されるネット費用対ネット効果で測るべきだと思いますし、京成の立場の場合、成田新高速だけを見れば既存の自社路線からの転移もありますのでグロスとネット両方での効果を測った上で考える必要があるでしょう。

 何処で線引きするかが難しいところでしょうが、直接空港アクセスに関わる所は全部成田新高速鉄道の費用スキームに入れ、それ以外の所は京成と折半とかも一つの手でしょう(他にも色々基準はあると思いますが)

「新高速利用者のために上野駅を改良するというのであれば、その分の費用を合わせて成田新高速プロジェクトの費用対効果を考えるべき」という矢切さんのご意見には賛同します。そのうえで改良は直接的に税金が投入されるべき性質ではなく、あくまで直接的には新高速サイドが負担し、新高速サイドに補助金が投入されるにしても名目はこの改良対策とすべきでは無いと考えます。

★あくまで対国家間の競争に勝つ、という目的で新高速が整備される、という名目があるので税金投入の名目がある、と考えます。もっとも新高速整備だけで競争に勝てるわけではないとも思いますが、現状に欠点があることは確かかと思います。これ以上の価値判断はややこの板にはなじまないとも思っております。

一連の過去の議論を踏まえながら・・・税金(補助金)投入について一言
 投稿者---TAKA氏(2002/06/07 01:50:58)

 この掲示板で税金(補助金)投入の是非については非常に激しくかつ有意義な一連の議論が行われており、私も一方の当事者でしたので、此処でも税金(補助金)投入について議論が出ておりますので、詳細はこの掲示板の過去ログを読んで頂くとして、今一度簡単に私の主張を延べ以下のご意見にお答えさせて頂こうと思います。
 私の税金(補助金)投入についての一般論は

「基本的にシビルミニマム以上の事業は受益者負担にて事業を行い、政府や税金に頼るべきではない」

と言う一言につきます。ですから多少の妥協はあるにしろ基本は

「成田新高速鉄道に補助金を政府・千葉県が投入するのは受益負担以上に関しては反対」

です。

※私の日暮里・京成上野改良に対する考えの前提は

  1. 成田新高速鉄道開通に伴い1日あたり1万人以上利用客が増加した場合、現在の日暮里・京成上野のターミナルとしての設備のキャパシティで対応可能なのか?
  2. 現在の日暮里・京成上野は将来成田新高速鉄道開通時に1000万都市から国際空港へのアクセスポイントとして相応しい設備なのか?
  3. 巨額を投資するプロジェクトの成田新高速鉄道をより生かす為に空港ターミナルや中間区間の改良・新設だけでなく、都心ターミナルもアクセスポイントとして東京都内から利用しやすい様に改良する事が必要な手段ではないか?

と言う考えに基づいて今までの一連の議論を行っています。

※基本的考えは上記に対応する方策として日暮里・京成上野の改良の必要性を述べています。アクセス選択に取りアクセスポイントの便利さは選択条件の一つに過ぎませんがそれにより他アクセスから利用客の転移が起きるなら、それは結果的にアクセス改善の効果が出たと言うことになり、副次的ですがそれはそれで良いと思います。

※京成は補助金無しで第二種免許で運行し、成田新高速鉄道は第三種免許でインフラを作りますから、京成は既存線(京成本線)での収入よりの増収分で(そうでないと京成は結果的に減収になる)成田新高速鉄道・北総開発鉄道への線路と使用料と車両等第二種免許で運行に必要な投資の償還を行わなければなりません。
 そう考えると京成の収益上よほどの高運賃は取れないでしょうから、逆にターミナル改善の投資までの捻出余地は無いでしょう。
 成田新高速鉄道による利用客の増によりターミナル改善が必要になる。運行主体の京成に投資余力がない。そうなると改良の投資母体は必然的に成田新高速鉄道なるでしょう(只京成の受益分に関しては京成負担であるべきです)。

 なにゆえ競争に肩入れすべく1300(1600?)億円の税金負担を日暮里・上野整備に使う必要性が出てくるのかが不明です。

※税金負担は成田新高速鉄道の費用スキーム1300億円の全てではありません。その内の460億円です。
 少なくとも一民間企業(運行主体の京成)の利益の為に又京成が競争に有利になる様肩入れする為に日暮里・京成上野の改良を行えとも言っていませんし(改良の必要要因は上で挙げています)そこに税金を投入せよと入っていません。
 私の過去の主張からすればどちらも絶対否定されることです!

※「高速アクセスをモノにする為にターミナル改善をする」のではなくて「高速アクセス完成による利用客増に耐えられるキャパシティを持つターミナルに改良する」と言うことで、それが結果論として高速アクセスをモノにすることになると思います。
 東京モノレールの浜松町も1面2線のキャパシティが不足して、浜松町駅の東側移転とか新橋延伸とかのこうそうが出てきていますよね?
 これも「キャパシティが不足している為に改良」しその結果付帯として「アクセス改善が行われてその利便性により利用客がより増える」と言う事が発生することになるかと思います。あくまでアクセス改善は設備キャパシティ改善に伴う無視できない副次的効果という位置付けです(しかし総合的計画時にはメインでなくてもアクセス改善の為の設備にも十分考慮すべきですが・・)。

★「新高速利用者のために上野駅を改良するというのであれば、その分の費用を合わせて成田新高速プロジェクトの費用対効果を考えるべき」という矢切さんのご意見には賛同します。そのうえで改良は直接的に税金が投入されるべき性質ではなく、あくまで直接的には新高速サイドが負担し、新高速サイドに補助金が投入されるにしても名目はこの改良対策とすべきでは無いと考えます。

★あくまで対国家間の競争に勝つ、という目的で新高速が整備される、という名目があるので税金投入の名目がある、と考えます。

※大変失礼な言い方かもしれませんが。私は上記のご意見に理論の矛盾を感じます(もしかしたら私の誤解かもしれませんが)。
 何故「新高速利用者のために上野駅を改良するというのであれば、その分の費用を合わせて成田新高速プロジェクトの費用対効果を考えるべき」という意見に賛同された上で成田新高速鉄道に直接税金投入されることに賛成しているのに、費用を合わせることに肯定している上野駅改良には税金が直接でも成田新高速鉄道経由の間接でも投入されるべきではないと言うことになるのでしょうか?
 此処に私は理論の矛盾を感じます。

※私は元から税金投入には反対ですから、別に日暮里・京成上野の改良に税金ではなく、成田新高速鉄道の費用スキームを全部受益者負担で賄いその上に日暮里・京成上野の改良費を負担しても、成田新高速鉄道事業自体を成田空港の拡張が出来大幅な需要増が望める時期になれば十分償却できると考えています。
 又日暮里・京成上野の改良に税金を投入するとしても、国は今以上の追加補助を財務省が許可しないでしょうし(財務省は「均衡財政」の考えが強いですから、支出増を基本的に嫌う)千葉県も東京都に存在し他の自治体の住民が利用する設備に補助をするとなると大きな反対が起きるでしょう。そう考えると、税金投入はすべき・すべきでないの以前に現実的でないと言うことになります。

※最終的なこの議論の根本の点は税金投入等々などではなく「日暮里・京成上野の改良は必要か?」の一点になります。
 今更過去の議論を繰り返しても仕方がありませんから、ここら辺で私を含めて軌道修正しませんか?

「必要性?」
 投稿者---樫通氏(2002/06/07 21:32:43)

★(日暮里・京成上野改良が)あくまで「より生かす」ために必要なのであれば、最低限必要なスペックではないということかと思います。そもそも私が貴殿のご意見で不可解だったのは、5/30付の

 都心ターミナル整備が成田新高速鉄道の費用スキームから完全に抜け落ちているのは逆に成田新高速鉄道の費用スキームが積算が甘いのでは無いか?と考えさせるのですが・・・・

・・・というご意見に対してでしたが、依然として「何故不可欠でない設備の整備費用をスキームに入れないといけないのか」という点がわかりません。

★TAKAさんの従来からのスタンスから察すると、「補助金無しで新高速スキームを組みたてた上で都心ターミナルも整備すべし、これで採算があわないなら新高速はつくるべきでない」というご主張かもしれませんが、日本が鎖国する覚悟でもない限り、首都と最寄り国際空港との連絡状況に金をかけずに現状に留めるというのが現実的と思えません。都心ターミナルが不可欠とは感じられないのは前述の通りです。

※税金負担は成田新高速鉄道の費用スキーム1300億円の全てではありません。その内の460億円です。
 少なくとも一民間企業(運行主体の京成)の利益の為に又京成が競争に有利になる様肩入れする為に日暮里・京成上野の改良を行えとも言っていませんし(改良の必要要因は上で挙げています)そこに税金を投入せよと入っていません。
 私の過去の主張からすればどちらも絶対否定されることです!

★当方があたかも1300億まるまる税金であるかのように書いた点については訂正します。とはいえ空港公団が300億負担し、公的資金が投入されているのが多い金融機関からの借入金も数百億にのぼるという点からは個人的にはほとんど税金が使われているという感覚も致しますが、いずれにせよ訂正します。

★とはいえ「新高速スキーム」に都心ターミナル整備が入らないと費用見積もりが甘い、という貴殿のご意見の根拠が依然分かりません。読ませていただく限りでは改良の必要要因はNEX等との競争だけなので、

 成田新高速鉄道にかかる約1300億の費用はあくまでネットに過ぎず、インフラに関わる全ての費用を考えた上で事業スキームを考えるべきではないでしょうか?

・・・という6/4付のご意見にあるような「考える必要性」がどこにあるのか、むしろ460億の税金をつかうのであれば取り除くべき性質なのでは無いかと考える次第です。

 何故「新高速利用者のために上野駅を改良するというのであれば、その分の費用を合わせて成田新高速プロジェクトの費用対効果を考えるべき」という意見に賛同された上で成田新高速鉄道に直接税金投入されることに賛成しているのに、費用を合わせることに肯定している上野駅改良には税金が直接でも成田新高速鉄道経由の間接でも投入されるべきではないと言うことになるのでしょうか?
 此処に私は理論の矛盾を感じます。

★「改良する」ならば「費用対効果を考えるべき」
→「税金を使って改良するならば、税金を使う費用対効果を考えるべき」
ところが、本件については、税金を使って改良する理由は無い、と考えている。

 とても理論などといえるほどのものでは無いですが、さほど矛盾を含んでいるわけでもないと考えております。

★上野・日暮里の改良の妄想はできます(特に上野)が、一般的なバリアフリー対策といった基本的な改良以上については効果があまりに限定されそうでなかなか思い付きません。一番やって欲しいのは大江戸線の直接乗り入れですが・・・。

必要性と議論の根本にかんする「見解の相違」
 投稿者---TAKA氏(2002/06/08 22:51:52)

◎これは完全に日暮里・京成上野の改良が必要か?必要でないか?の見解の相違が全ての原因でしょう。これが平行線の間はいつまで経っても議論に決着を見ないでしょう!
 私は設備のキャパシティが不足していると思うので改良は必要。貴方は改良は不要と考えているのですから・・・
 私は一貫して貴殿上記の「何故不可欠でない設備の整備費用をスキームに入れないといけないのか」と言う考えではなく「何故整備が不可欠と思われる設備の整備費用をスキームに加えないのか?」という考えです。
 根本の所を逆に解釈されているのでは、話はいつまで経っても・・・です。
 (私の説明が悪く、私の不徳の致す限りかと思いますが)

◎私は 「日本が鎖国する覚悟でもない限り、首都と最寄り国際空港との連絡状況に金をかけずに現状に留めるというのが現実的と思えません」 と言う貴方の考え方に非常に違和感を感じます。確かに大義名分としてアクセス改善が他国との交流の便をを改善してそれが国際競争力の改善をもたらすという考えも理解できますが、そう言われるのならもっと先にやる事があるのではないですか?
幾らアクセスを改善しても、肝心の空港が4000mの本滑走路1本に2180mの暫定滑走路1本の成田空港の改善の方が先ではないですか?
 暫定滑走路が出来た成田空港の現況ですら、韓国の仁川国際空港や上海の浦東国際空港等の最新のハブ空港に対し明らかに劣っています。
 確かに暫定B滑走路竣工により発着枠は5割近く増加しましたが、B滑走路分はB777やB767と言った双発の主要機材でも、アジア線の運行が限界で、欧州線や米州線路線機材の着陸は出来ても離陸は出来ない(B777−200ERやB767−300ERと言った双発長距離用機材の最大燃料積載時の離陸には2500〜2800mの滑走路が必要)現況を改善する方が先ではないでしょうか?
 私個人的には国際競争力向上の為の空港アクセス改善事業に税金を投入すること自体に「受益者負担原則」や「税金を投入する意味」から未だに疑問を抱いていますが、それは置いておいて国際交流に肝心な国際空港の改善以前に国際競争力の向上を旗印に成田新高速鉄道を税金投入した上で進めることに非常に違和感を感じます。
 「都心ターミナルの改善」についても私もずっと言っているので此処では繰り返しません。

★とはいえ「新高速スキーム」に都心ターミナル整備が入らないと費用見積もりが甘い、という貴殿のご意見の根拠が依然分かりません。読ませていただく限りでは改良の必要要因はNEX等との競争だけなので、

◎私の意見はくだらない意見みたいなので、お読みになられていらっしやら無いみたいですが・・・
 確かに「ターミナル整備は要らない」という考えでは費用見積に整備費用が入っていなくても積算が甘いことにならないでしょうが、私は必要であると考えていて、その上で一貫した整備が必要と考えていますから、費用見積にターミナル整備費用がなければ「費用積算が甘い」という考えになります。
 それに前回の書き込みでも、私は「ターミナルでNEXとの競争に勝ち、成田新高速鉄道をより生かすのは副次的効果」と言っているはずですし、「私企業の京成(スカイライナー)対JR(NEX)の競争で形勢が有利になることに対し税金を投入するのは競争の原則に反する」(これは成田新高速鉄道の費用スキームで受益者負担で成田新高速鉄道と京成が両者の受益者負担の範囲で費用を負担しターミナルを整備するのには当てはまらない)とも言っているのですが、私の説明と文章が悪いみたいで貴方様にはお読み頂けなかったみたいで・・・

★上野・日暮里の改良の妄想はできます(特に上野)が、一般的なバリアフリー対策といった基本的な改良以上については効果があまりに限定されそうでなかなか思い付きません。一番やって欲しいのは大江戸線の直接乗り入れですが・・・。

◎大変失礼な言い方をさせていただきますが、大江戸線の直接乗り入れは本当に妄想ですね?
 車両規格が違う大江戸線をどうやって乗り入れさせるのでしょうか?又利用客が低迷している線に乗り入れさせてどれだけ利用者が増えるのでしょうか?いったい費用はどれだけかかるのでしょうか?
 少なくとも私はもっと現実的に考え誠意を持って一生懸命議論をしていたつもりですが、貴方自身が妄想と言われている(私も妄想と思います)内容と同じと思われていたことに非常に憤慨すると同時に失望しました。これ以上議論しても無駄かと思いますが・・・  

単純な誤解に関する件のみ取り急ぎ(乗り入れは必ずしも相互直通にあらず)
 投稿者---樫通氏(2002/06/10 11:07:58)

★見ず知らずの方から誠意不足を指摘されるというのが掲示板のパワーなんだなと感じておりますが、誤解については取り急ぎご説明させていただきたく。

◎大変失礼な言い方をさせていただきますが、大江戸線の直接乗り入れは本当に妄想ですね?車両規格が違う大江戸線をどうやって乗り入れさせるのでしょうか?又利用客が低迷している線に乗り入れさせてどれだけ利用者が増えるのでしょうか?いったい費用はどれだけかかるのでしょうか?
 少なくとも私はもっと現実的に考え誠意を持って一生懸命議論をしていたつもりですが、貴方自身が妄想と言われている(私も妄想と思います)内容と同じと思われていたことに非常に憤慨すると同時に失望しました。これ以上議論しても無駄かと思いますが・・・

★題名がすべてですが、京成上野駅と御徒町付近との新線建設を意図しております。「浅草線東京駅乗り入れ」の「乗り入れ」と同意。直接京成上野駅に乗り入れて新宿副都心とのアクセスを強化する趣旨です。

★他の点ついては別途。

▽次ページへ

2005.07.20 Update

backindexnext
Copyright © 1998-2006 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.

Powered by ロリポップ!アフィリエイトはエーハチネット