【検証：近未来交通地図】　特別リポートNo.037-2 潮騒遠く、漣乱れ… 「3年弱の猶予」をどのように考えるか〜東関道館山線05年度完成へ 〔内房線vsアクアラインバス〕いよいよ存亡の秋か 南房総を旅して 房総特急E257系に置き換え　房総特急の将来 房総特急vs高速バス　最終決戦へ 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

　千葉県が完成年度の目標を初めて明らかにしたそうです。

東関東自動車道　館山線05年度完成へ　千葉日報　http://www.chibanippo.co.jp/…

jh　木更津工事事務所　http://www.cyborg.ne.jp/~jhkisara/jh/index.html
省　千葉国道事務所　http://www.ktr.mlit.go.jp/chiba/limit/futtsu/futtsu01.htm

　千葉国道サイトにあるようにR127(富津館山道路)鋸南富山IC〜富浦IC間が今年度中に供用され、館山道の未開通区間君津IC〜富津竹岡IC間があと3年弱で開通となると、記事中にもあるように千葉−館山間がクルマでわずか50分の距離になるというのですから、改めてその「ディープインパクト」ぶりに驚かされます。
　これは以前から云って来たJR内房線vsクルマ論に留まらず、観光流動が泊りから日帰りに変わった「アクアラインショック」を越えて、南房総の観光そのものが問われることになろうかと思われます。
　いずれにせよこの「3年弱という宣告」をどのように受け止めるか。道路整備とはという命題にも繋がろうかと思いますが…。

〔内房線vsアクアラインバス〕木更津・君津は獲られたか
　投稿者---551planning(2003/07/07 23:41:46)

　昨夏登場したアクアラインバス品川−木更津線(小湊・日東・京急)。この7/1から増便されていました。
　8往復から12往復(うち木更津発1便は平日のみ運行)になり、品川発最終が1時間繰り下げの22:15発になっています。
　今秋の新幹線駅開業を見越しての措置かと思いますが、ちなみに品川発はホテルパシフィック東京と変更なし…さて今後変わりますか？

京急　http://www.keikyu.co.jp/bus/mk_auto/sinagawa.html
http://www.keikyu.co.jp/bus/t_table/aqua/2002/tpa_kisa.html

　君津−東京線(日東・京成)も12往復安定に加え、先に報告したとおり君津BT発着とP＆BRも強化されているところ、まぁまぁ「獲られた」という表現は大袈裟に過ぎるものではありますが、内房線には先細りの以遠区間の高速道整備の影響を占うには、「房総なのはな号」の存在ともども十分と云えるのではないでしょうか？

進む内房線の衰退　../ctc/log134.html

包囲網は既に完成して、詰めるだけなのかも知れない
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/08 20:57:44)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　いわゆる北総3線(総武本、成田、鹿島)が高速バスに侵食し尽くされた状態になり、唯一道路事情が悪い対千葉での輸送と、成田や八街あたりまでの東京近郊輸送で一息ついている状態ですが、房総の内房、外房両線の状況はどうでしょうか。

　現在の高速バスの状況を見ますと、

　さらに羽田空港や横浜、川崎を結ぶリムジンやアクア経由バスが頻発しており、上記でカバーされない五井や茂原にも路線があります(五井−横浜:12往復、茂原−羽田:7往復、うち4往復は横浜行き)。

　対する鉄道は、内房特急が館山行き最終は19時半、君津行きが21時半。外房特急が鴨川行き最終が21時と、東京発君津行きこそ拮抗していますがあとはダメ。朝の上りは道路事情が悪いとはいえ、ピーク前到着を設定しており、バスの独壇場です。

　そして房総半島の拠点というと木更津、君津ですが、東京発着便が出来る前からアクア経由の羽田リムジンと京急やモノレールを乗り継ぐ流動が多く、木更津、君津目的のバスだけで京成系と京急系で合わせて24往復。さらに鴨川線が木更津総合高校に停まるほか、東京−君津線とともに高速金田に停車するので、ここでは合わせて28往復と、毎時2本見当と特急より高頻度ですから、実はすでに勝負あったという感がないでもないです。

***
　館山道、富津館山道路の全通まであと3年足らずですが、「3年間の猶予」は反撃の機をうかがうというよりも、既に「その時」を待つに過ぎない期間かもしれません。

　日帰り観光への転進という問題はありますが、温泉資源が事実上無く(冷鉱泉しかない)、宿泊観光という面では伊豆などに一歩も二歩も譲る状況であったことは事実であり、交通の便を活かした日帰り観光地としての整備の方が房総に向いていると思います。
　そう考えた時、鉄道側も特急で繰り込む大名旅行ではなく、「小さな旅」への転換が求められるわけですが、そうした需要を公共交通はバスが押えきっており、今後はさらに道路事情の好転でマイカーの進出もあるわけですから、先細りから立ち枯れという予測すらありえるわけです。

　この問題、千葉といえば道路事情も悪いが鉄道もしょぼい、というのは定評があるだけに、「高速道路開通」でイメージ一新を図る道路にどう立ち向かうか。今時「ビュー特急」やE257系程度ではインパクトに欠けるという認識は持っておいたほうが良いでしょう。
　付言すれば、時刻表その他で宣伝している虎の子の「ビュー」も、何の予告も無く183系のボロ特急に運用変更するようなことがしばしばあるわけで、日常利用者にとっては「また千葉支社か」という諦め混じりの感想で済むとしても、他所から人を招くという観点では全くの落第点という運用をしているという自覚も必要です。

Re:包囲網は既に完成して、詰めるだけなのかも知れない
　投稿者---くりはま丸 改め 荻窪塚洋介氏(2003/07/09 20:14:09)

　大変ご無沙汰しておりました。管理者様ご連絡どうもありがとうございます。

　東京−木更津間をおよそ半分の距離にショートカットするアクアラインの開通で、私もこの地域と東京間の輸送は開通前から勝負あったかに思っていましたが、実際は日中、東京−木更津駅や(木更津南出口経由)君津、富津直行便もまだ設定されておらず、意外に鉄道が健闘している感はあります。木更津から日中羽田での京急、モノレール乗り継ぎで都心へ向かうスタイルはまだ定着しているとは思えません。確かに金田、中央高校、上総アーク、君津市内陸部など鉄道空白地域ではバスが優勢かと思われますが、特急や総武快速の狙い撃ち乗車客に比べればバスなどわずかなものだと思われます。京成主導の金田BTと自治体の思惑の袖ヶ浦BT、君津BTでただでさえ少ない需要を分散させてしまっているのも一因でしょう。あれだけスペースがあるのですから金田本線料金所に本線上バスストップを設置して一つに集約するのが一番理想だと思います。

　館山道、富津館山道路の全通まであと3年足らずですが、

　JHの公式発表では3年との事ですが館山道千葉南−木更津南も開通が二年以上遅れたので用地買収率が100%でない現状から考えますと多分5年かかるとみて間違いないかとは思います。

　日帰り観光への転進という問題はありますが、温泉資源が事実上無く(冷鉱泉しかない)、宿泊観光という面では伊豆などに一歩も二歩も譲る状況であったことは事実であり、交通の便を活かした日帰り観光地としての整備の方が房総に向いていると思います。
　そう考えた時、鉄道側も特急で繰り込む大名旅行ではなく、「小さな旅」への転換が求められるわけですが、そうした需要を公共交通はバスが押えきっており、今後はさらに道路事情の好転でマイカーの進出もあるわけですから、先細りから立ち枯れという予測すらありえるわけです。

　伊豆は伊豆で相当、今厳しいかとは思います。このご時世に高い温泉旅館などそうそう一般人はいけません。伊豆に夏や休日、車で都心から行くのは私のイメージでは房総以上に渋滞が醜い印象があります。真鶴道路や沼津インター出口手前から伊豆中央道までほとんど動かない印象は強烈なものがあります。私から言わせると富津館山より伊豆中央道(伊豆縦貫道の早期具体化)の沼津インター直結の方が最優先課題だと思います。千葉東金道路を筆頭に伊豆に比べるとずいぶんと至れり尽くせりの道路整備がなされているかと思います。
　ところで、何故富津館山道路の竹岡−勝山が最初に開通したかというと金谷港の東京湾フェリーの乗船待ち車両がR127までみ出し、35分に1本100台分の車をフェリーに収容した分だけ金谷港を先頭に車が動く醜い状態だったからですが皮肉な事にアクア開通でもう、そのようなことはありません。もう、夏の土日でも東京湾フェリーの乗船待ちはほとんどなくなり、世田谷の玉川インターから金谷港までアクアなくとも二時間かかりません。

　この問題、千葉といえば道路事情も悪いが鉄道もしょぼい、というのは定評があるだけに、「高速道路開通」でイメージ一新を図る道路にどう立ち向かうか。今時「ビュー特急」やE257系程度ではインパクトに欠けるという認識は持っておいたほうが良いでしょう。

　この前初めて伊東線にのりましたが内房線単線区間とは比較にならないほど本数がありおどろきました。SVOは車両や車内サービスもさることながら、池袋、新宿からというのも大きな魅力です。不便すぎる京葉線東京駅を発着しているようなら今後ますます乗客は減る一方でしょう。特急は255系のみ、大幅減便でもよいのですべて新宿発着、秋葉原、船橋、千葉停車の昔の急行と同じルートに戻した方がバスで都心環状線を通り新宿発は考えられませんので鉄道は便利な新宿、秋葉原発着と差別化を図れば生き残れる可能性は十分あります。千葉−館山の間に高速バス路線が設定されるかと言われるとそこまでの需要は通勤時間帯以外ないかと思います。

現状でも既に詰んでいる
　投稿者---和寒氏(2003/07/11 13:35:48)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　実はすでに勝負あったという感がないでもないです。
　館山道、富津館山道路の全通まであと3年足らずですが、「3年間の猶予」は反撃の機をうかがうというよりも、既に「その時」を待つに過ぎない期間かもしれません。

　至言です。
　房総半島の鉄道は、半島ゆえの袋小路という地理的ハンデを最初から負っています。さらに内房線は、君津−千葉間において、対東京直線距離がほとんど変わらないという大ハンデがあります。いわば周回軸、環状線なんです。
　これに対する道路は、なんといってもアクアラインのインパクトが巨大です。対東京放射軸となる直線的なロケーションがもたらす便益は、半島南部にとって絶大なものがあるといえます。

　だから房総特急は既に詰んでいるのかもしれません。実態として、先の改正で観光特急からいわゆるライナー型もしくは都市近郊型の特急に改組されている、という状況が見てとれます。
　ほとんど決定的な地理的ハンデがある以上、鉄道側に抜本的対策をとる余地が乏しいことは紛れもないところ。となれば、投資を抑制して道路と高速バスの蚕食にまかせる、というのも現実的な選択肢ではありましょう。
　総武房総系統の優等列車の太宗がN'EXにシフトした時点で、今日の衰微は見えていたのかなと。もともと総武房総特急は、急行に毛が生えた程度の実質値上げと揶揄されていたものです。運行距離、沿線諸都市の拠点性、表定速度、接客設備のいずれを見ても「特急」と称するには不足が目立つ以上、早晩消えていくのは避けられないように思われます。
　残るのは地域内の輸送のみというのも、このロケーションではやむなしといえます。そして、一般道の線形に対してはそこそこ互角であり、かつ高速バスが域内輸送を担いきれないであろうことを考えれば、その点では存在価値はまだあろうかと。

県内輸送ですらおぼつかない
　投稿者---551planning(2003/07/12 10:02:36)

　ほとんど決定的な地理的ハンデがある以上、鉄道側に抜本的対策をとる余地が乏しいことは紛れもないところ。となれば、投資を抑制して道路と高速バスの蚕食にまかせる、というのも現実的な選択肢ではありましょう。

　こうした事例は日本全国であるものと思われますが(例:R106高規格化整備によるJR山田線と「106急行」との関係性…ただしいみじくも和寒様のレポートによれば、この事例の場合ではそもそもの需要の漸減化と、それにバスの中量輸送力がフィットした結果だとの分析と読み取れます)、やはり総体的に鉄道輸送の成立が追求し得るであろう房総地区のここ十数年来の「衰退化」を目の当たりにしてきた者としてはなんともはやな思いを抱かざるを得ません…。
　内房は高規格道整備となりましたが、その恩恵を受けない外房の自治体では鉄道高速化に賭けた事実もあります(一部複線化で力尽きているが)。そして現状を見れば、大網・茂原・勝浦・御宿・小湊・鴨川と都心ないし羽田が高速バスで結ばれている…まさにアクアラインショック、ですね。

寒風つのりゆく鉄路〜〜山田線・岩泉線　http://www.geocities.co.jp/CollegeLife-Labo/5256/yama/11.html

　残るのは地域内の輸送のみというのも、このロケーションではやむなしといえます。そして、一般道の線形に対してはそこそこ互角であり、かつ高速バスが域内輸送を担いきれないであろうことを考えれば、その点では存在価値はまだあろうかと。

　域内輸送の捉え方になろうかと思われますが、対千葉という意味でもおぼつかない気が。高速バスで云えば外房の「カピーナ号」(千葉−久留里−安房鴨川 千葉中央バス/鴨川日東バス)と千葉・幕張〜銚子線(ちばシティバス/千葉交通)がありますが、前者は外房線とはガチンコ勝負でないことから堅調、後者は経由するR126の脆弱性もあって苦戦のようですが、千葉と館山直結、あるいは各ICでのP＆R整備次第では(現在「房総なのはな号」では高速きょなん・ほた停留所他に無料駐車場あり)ポテンヒットの可能性はありうるかと。
　そうなると通学輸送主体、というかそれ頼みという、地方ローカル線が直面する状況が色濃くなろうかと。まさに「座して…」の世界と思われますが、それがこれまでの投資抑制のつけ＝JR-Eが主体の問題なのか、そもそもの帰結であった＝地域全体の過疎化の問題なのか、「クルマ社会」を問う声は大きいですが、首都圏で云えば群馬に代表される北関東の状況とはまた別に、これまで鉄道が強いとされてきた地方都市圏の「現実」が東京の50キロ圏でも如実になっていることを痛感します。

千葉−銚子間高速バスの多難な船出　../../topics/traffic/log089.html#2

***
　ただし当方の個人的な感覚としては、いくら針穴とは申せ、バスは中量輸送機関、鉄道の大量輸送性をこの地域でどのように評価するのか、例えば上総港や勝浦から通勤型電車が東京へ向け直通しているのもまた事実、館山や鴨川がレールで結ばれない地域になるかとも現時点では考えにくいことからして、どのように共存共栄を図ってゆくべきなのかが今後の論点になろうと思いますが、ではお前の意見は…と問われるとぱっとは出てこない。非常に難しいとも思われますが、皆様は如何でしょうか？

　3年どころか早や今年が存亡の秋かもしれません。

高速バス路線、活気に期待　東京便3倍増へ(09/04朝日)http://mytown.asahi.com/chiba/…

　3倍というのは現在12往復を数える東京−君津線(京成・日東)を基準にしているようですが、一方でこちらも12往復の品川−木更津線(京急、日東)も既にあるわけで、ちょっと混乱気味でもあります。

　記事を見ますと、「君津市内から君津インター、高速金田を通るルート(平日16便)と、新日鉄君津製鉄所から木更津駅西口を経由して東京と結ぶルート(同21便)」とあります。
　どうやら東京−君津線が4往復増発で、木更津駅西口ルートは純増でしょうか。

　もう一つのアプローチとして、記事中には「この増便に伴って、アクアラインの着岸地の高速金田バス停(木更津市金田)を経由するバスは、53便とほぼ倍増する」ともあり、現在東京−君津線が12往復、東京−鴨川線が16往復停車しているので、君津線の4往復増発、木更津西ルート21往復純増を足すと53往復で勘定が合います。

　ということは、君津地区は現状の12往復が37往復に、木更津地区は京急系を入れて現状の12往復が33往復に、高速金田は現状の28往復が53往復になるわけで、つくばや鹿島の成長を彷彿とさせる伸びです。

対する千葉支社の「とっておきのお知らせ」って．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/05 14:20:57)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　それでは迎え撃つJR千葉支社はどういう対応を考えているのでしょうか。プレスリリースを見ますと、成田エクスプレスの四街道停車とか、特急の自由席増加と、相も変わらず特急誘導策が盛んです。

JR東日本千葉支社　とっておきのお知らせ:プレスリリース　http://www.jrchiba.jp/press.html

　四街道のNEX停車は意外と言えば意外ですが、もともと四街道市では「おはようしおさい」「ホームタウン成田」しか停まらなかった特急について、おそらく500円で乗れる「あやめ」「すいごう」「しおさい」を念頭においてであろう停車要請をしてきましたが、全車指定と使い勝手が悪く、かつ料金回数券ベースでようやく200円高い700円まで安くなるNEXで「お茶を濁された」わけです。
　だいたい、利用者が本当望んでいる快速の増発は今回も見送りで、利用者の心境やいかばかりという感じです。

　下の特急自由席拡大も、指定席からの変更であり、北総特急はとうとう指定席が1両になってしまいました。指定席料金回数券というサポートがあっても利用が伸びなかったということに他ならず、かつての急行がグリーン自由席1両、あとは自由席という編成だったのを彷彿とさせる軽量ぶりで(急行のほうが優等車両があるだけマシかも)、いよいよ末期症状です。

　房総半島最大の都市である木更津の「失陥」が秒読みになったことへの対応が、無策に等しいものである以上、このエリアの鉄道の行く末は非常に暗いです。

Re:〔内房線vsアクアラインバス〕いよいよ存亡の秋か
　投稿者---荻窪塚洋介氏(2003/09/08 09:18:03)

　3年どころか早や今年が存亡の秋かもしれません。

　私はまだ駄目押しで完膚なきまで内房線が追い込まれる状況だとはとてもまだ、思いません。

　まず、鴨川線は金田や中央高校などよらず高速君津インターから君津BT−房総スカイライン経由、東京−鴨川90分台が本来あるべき姿だと思うのですが鹿島、水海道、つくばと違い君津市内陸部、鴨川市の人口が少なすぎて30分も余計に遠回りをしてかろうじて60分ヘッドが現実です。

　東京−木更津西口−新日鉄便ですと現状の木更津東口−横浜駅と同等の55分程度の木更津西口までの所要時間が予想されます期待できますがどうせ新日鉄までいくなら電車が不便な青堀駅、富津市役所まで延長してもよいように思いますが、まぁいずれにしても水海道ほどに成熟するにはまだ、相当時間がかかるかとは思います。

青堀駅乗入！10/1改正の事実関係がだいぶ判明
　投稿者---551planning(2003/09/19 20:56:16)

　どうせ新日鉄までいくなら電車が不便な青堀駅、富津市役所まで延長してもよいように思いますが

　本夕東京駅八重洲口前の京成系バスのりばでチラシを入手致しました。暫定版のようで時刻等の掲載は無く、『※尚、詳細については後日お知らせいたします。』と書かれています。なお作成は京成のようですが、「京成電鉄株式会社」との記載です…。

　で、チラシから判明した事実関係は下記の通りです

• 運行事業者は京成・日東
• 現行の君津線を2経路分離化…君津系統は逆コース(羽田空港線と同一ルート)に
• 君津系統と安房鴨川行アクシー号は八重洲乗場が住友生命ビル前に移動

(現行　12往復)
　浜松町-八重洲(みずほ銀前)-高速金田-潮見-高速桜井-畑沢-君津製鐵所-君津駅南口-君津市役所-杢師4丁目-君津BT

(木更津駅・君津製鐵所線　新設21往復)
　潮見車庫-八重洲(住友生命前)-高速金田-木更津駅西口-潮見-高速桜井-畑沢-君津製鐵所
(君津駅・青堀駅線　16往復化)
　浜松町-八重洲(住友生命前)-高速金田-君津BT-杢師4丁目-君津市役所-君津駅南口-君津製鐵所-青堀駅

　一番気になるのが「潮見車庫」への営業運行を行うのか否か…というところでしょうか。先の東北急行大阪線のときにも東雲車庫までの路線申請がなされているところ、はて…。

Re:青堀駅乗入！10/1改正の事実関係がだいぶ判明
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/22 10:36:06)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　「東京駅」のバス停は相当窮屈でしたから、分離は福音でしょう。
　宝町ランプから環状線内回り方向に入る東関道関係の銚子線、東金線(ただし東関道渋滞時はアクア経由ですが)はみずほ銀行前、京橋ランプから環状線外回り方向に入るアクアライン関係の鴨川線、君津線が住友生命前というのは理に適ってますし。
　ちなみに、今になって気付いたんですが、勝浦線についての言及が無いなと思ったら、勝浦線は既に住友生命前の発着でした。

　ところで、9月中の平日、君津発初便の10分前に臨時便が運行されており(京成HPにも「季節便」として掲載)、通勤需要を結構取りこみはじめているようです。
　かつて京葉通快をレポートした時にも述べましたが、上総湊始発の通快に青堀からの乗車は一切合財で100人超。バスの定員や続行便対応、鉄道が対木更津、千葉も含んでいることを考えると(実際に蘇我で相当な降車がある)、対東京の実数としては馬鹿にならないシェアを確保しているかもしれません。

千葉圏鉄道「痛勤？」体験 2001　京葉通快レポート　../ctc/log126.html#3

***
　青堀延長は君津製鉄所との位置関係を考えたら順当ですね。
　どうせなら富津公園まで伸ばしたほうがいいと思うのですが、富津市役所から大貫駅方面と言う含みもあるんでしょうか。上総湊にはJRBKと日東のペアで「房総なのはな号」が入っており、富津市北部は微妙な緩衝地帯になっています。

　潮見車庫ですが、客扱いするにはちょっと中途半端ですね。
　ただ、一つの可能性としては浜松町系統を全面的にシフトすると言う前提で、都心側でのP＆R拠点として育てるということがあります。
　TDR関係の夜行路線も絡ませればなかなか面白い試みになりますし。

青堀駅へは6往復　木更津駅西口で3往復段落ち
　投稿者---551planning(2003/09/23 00:07:19)

　京成サイトに時刻が出ました。

のりば変更・君津線ルート変更のおしらせ　http://www.keisei.co.jp/keisei/bus/nr0922.htm

　既報の通り従来の君津線が浜松町発君津BT廻り青堀駅行に、別途潮見車庫発木更津駅西口廻り君津製鐵所行が誕生となりますが、前者は16往復中6往復のみ青堀駅行(以外君津製鐵所止まり)、後者は21往復中3往復が途中の木更津駅西口止まり(以外君津製鐵所行)となります。
　で、気になり潮見車庫の位置ですが、JR線連絡と書かれているので潮見駅に近いことが伺えます。2ch関連スレでもそれらしき話が出ており、こちらは然るうちに現地調査する予定と致しましょう。

　なお、木更津駅西口まで1300円、青堀駅まで1600円のほか、君津BT・杢師4丁目・君津市役所の各停留所が1500円から1400円に100円値下げとなります。経路の変更に伴うものですが、君津製鐵所の運賃は据置となりますね。

ありそでなかった定期券
　551planning(2004/04/06 09:45:24)

　京成バスがアクアライン木更津・君津・安房鴨川計3路線に通勤・通学定期券導入を発表したそうです。

京成バス、東京湾アクアライン経由の高速バスに定期券導入(時事04/05)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　ただし京成バス、鴨川日東バス等の関連サイトではまだ情報として出ておらず詳細不明です。

　アクアライン関連の定期券発行路線は、老舗の木更津−川崎・横浜・羽田空港路線と、五井−横浜・羽田空港線ですが、そう考えると高速金田を経由する系統にはこれまで定期券が全くなかったのですね…。また増便基調にある木更津−品川線の導入も見送られている？というあたり、やはり東京駅志向があるのかどうかという、利用動向が透けて見える気もします…。
　ともあれ、仔細等の追加を希望します！

Re:ありそでなかった定期券
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/04/07 16:18:24)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　京成バスのサイトにも出てました。

京成バス　http://www.keiseibus.co.jp/news/2004/002/index.htm

　木更津まで(1,300円区間)の1ヶ月定期で通勤46,800円、通学37,440円。3ヶ月定期で通勤133,380円、通学106,700円だそうです。
　1ヶ月の通勤定期で36回分ですから、月18日出社で元が取れる計算(3ヶ月なら1ヶ月34.2回となり、同じ18日出社で無いと元が取れないのは痛い...)で、バスにありがちな週休2日非対応と言う設定ではなさそうです。

　ただ、問題なのはこの区間、10,000円で12,000円分という回数券が発売されていること。
　月20日出社だとトータルコストは43,333円。1ヶ月定期だとあと2日、3ヶ月定期だとあと1日利用してはじめて定期券が回数券より安くなりますので、休みの日にもよく東京に出ると言うケースしか価値は無さそうです。

　ちなみにJRの定期は1ヶ月で通勤33,980円。特急自由席に乗ると14回目(料金回数券利用。対バス回数券)にバスと逆転します...

　アクアラインを軸としたバス路線網の伸長とその(特に外房・内房線に与える)インパクトについては以前にも議論がなされていましたが、昨日(10/5(日))たまたま所用で館山へ日帰りで訪問する機会がありましたので、その一部始終をご紹介して、みなさまの議論の一助となれば幸いです。

　その日は九時ごろまでには館山に着く必要があったので本当はのんびりと前泊してもよかったのですが、宿泊代ももったいなかったので日帰りの強行軍と相成りました。さてその手段です。みなさんご紹介の各種アクアラインバスの利用も当然考えました。確かに館山直行の「なのはな号」こそないものの(館山始発は6:00なのに東京始発は9:00までない！)、品川や羽田空港と木更津あたりの便ならありそうです。しかし数少ない館山行き普通に合流するには定時性に不安なしとしないゆえ、結局　王子(6:15)−秋葉原(6:30/6:33)−千葉(7:22/7:27)−館山(9:12)　と、ひたすら各駅停車で行くことにしました。錦糸町で快速に乗り換えても千葉で結局同じ列車にしか乗れません。また、この館山行きに合流すべく京葉線快速(東京6:48−蘇我7:29)に乗ったところで、京葉線東京駅の乗り換え時間を考えると速達効果はほとんどないと考えられます。さざなみ１号も同様です(東京6:45−館山8:45)。東京駅は総武快速といい京葉線といいとんでもない場所にあるし、錦糸町の緩急接続も必ずしもタイミングが合うとは限らないので、我が家から千葉方面へは乗り換えの容易な秋葉原経由の総武緩行が結局早かったりします。

　ともかく6時前に家を出て、上記の行程で無事総武線に乗り込みました。ところが、肌寒い朝だったので急にホットの缶入り緑茶が飲みたくなったのですが、運悪く秋葉原の総武線ホームの自販機にはホットがありませんでした。そこで予定を変更して錦糸町で下車し、ホットの缶入り緑茶を購入して千葉行き快速に乗車しました。途中、船橋と津田沼で部活の試合らしき高校生が大量に乗車して超満員に近くなりましたが、稲毛でほとんど下車。終点千葉までは空気を運ぶようでした。

　千葉からは113系6両編成で、久しぶりにボックスシートに陣取りました。ここでも高校生が乗客のかなりを占めていましたが、いつの間にか下車していなくなっていました。内房線ローカル区間の駅は大体島式1面2線で駅舎へは跨線橋で連絡しているけど、エスカレータ・エレベータなどあるはずもなくバリアフリーのかけらもないなあ、などと意識朦朧としているうちに終点館山に着きました。

　館山での所用を早めに切り上げ、14時過ぎには館山駅に戻りました。さてどうやって帰ろうか。JR「新宿さざなみ号」もいいし(さざなみの「新宿シフト」の考察のためには)、久しぶりに東京湾フェリーもいい。しかしだめもとで本命の「なのはな号」の空席を確認したら15:45に空席があるではないか、ということで、「なのはな号」での帰還となりました。

　出発まで駅西口の浜辺で海を眺めていたりコンビニで買い物したりして適当に時間をつぶしました。駅前はJRバスと館山日東バスのターミナル兼車庫となっていましたが、両者ともかなりくたびれた様子でした。私の乗車券を見ると増２号車となっており、さすがに今日は1号車は満席なんだな、と思っていましたが、単にJRの窓口で買ったからJRの車両に振り分けられただけのようでした(本便は1号車日東、2号車JR)。ということで、運転士が酒気を帯びていないことを確認して(笑)乗車。

　私の席は2Aで、運転席の速度計が見えます。発車後しばらくは快適な2車線道路R127を時速60km程度で流し、とみうら枇杷倶楽部(道の駅とみうら)で2名の乗客を拾いました。ところが富浦町内に入ると道路状況は一変。歩道はない、クランクだし、すれ違うのもやっとというような細道になり、40km(場所によっては30km)制限、何mm以上の雨量で通行止とかいう看板はあるは、トンネルに至ってはバスは一時停止を強いられるは、本当にこれが房総半島の大動脈なのか、と目を疑う状況でした。渋滞こそしていないものの、こんな状態だから速度計も40km台がやっとでした。

　富山町役場の先でR127にしばし別れを告げ、脇の県道から富津館山道路に入ったようだがこの辺あまり記憶がありません。富津竹岡で再びR127に合流した矢先、流れが止まりました。いつ果てるとも知れぬ渋滞でしたが、上総湊駅を過ぎたとたんに流れ出しました。結局ここで15分のロス。これ以後はほぼ順調に流れ、木更津南ICから館山道を経てアクアラインへ。海ほたるPAで休憩。アクア開通当初は2時間待ちがざらだったのが今となっては夢のようですが、地上のPAと異なる窮屈な空間で、しかもたった5分休憩では車外に出る気もしませんでした。それでも大半の乗客は(乗務員も)車外に出たようです。出発までに何とか全員戻りましたが、おばさん連中数人の手にはしっかり土産の袋が握られていました。その後、首都高も比較的順調に流れましたが、上総湊の渋滞を取り戻すまでには至らず、結局定刻20分遅れで東京駅に到着しました。

　正直、思ったほどには渋滞しなかったのですが、定時到着できなかったのは事実でした。確かにアクアラインバスは安くて快適であり、東京南部・川崎・横浜と木更津周辺とのアクセスについて圧倒的優位に立っているのは間違いないでしょうが、千葉側あるいは東京側のアプローチが長いと定時性の面でやはりちょっと不安だな、というのが正直な感想でした。

1/31白紙ダイヤ改正?アクアラインに押される東京湾フェリーの将来
　投稿者---荻窪塚洋介氏(2003/12/15 23:04:44)

　久里浜、金谷港の時刻表の下に小さく1/31ダイヤ改正予定と書かれていました。文字が小さいということはさらに減便ということも考えられますがアクアライン開通直後、日中35〜40分間隔から日中三隻運航で港での停泊時間をほぼ限界まで余裕を取り日中約、45分間隔、1日片道2便減便を行いました。これ以上の減便は現在の「しらはま丸」「くりはま丸」「かなや丸」の3隻のうち1隻を売却する2隻運航体制にしないと不可能です。

　館山道開通直後カーフェリーとしての役割を終え悲惨な状態になった木更津−川崎航路は末期に新型船に置き換え5分のスピードアップと大赤字覚悟で40分ヘッドに先が見えているのにも関わらず思い切った改正を行いました。木更津航路の場合末期は3社くらいに転売されています。これはアクアラインがらみの補償金を目当てにしたものだったのかも知れません。

　館山道開通前の90年ごろの東京湾フェリーはまさにドル箱でした。1日平均の車両航送台数、実に1,300台。当時金谷から陸周りで市原市内の16号の渋滞を抜け千葉南ICまで平日日中2時間弱。それに対して久里浜港−第三京浜玉川終点まで当時は2車線だった横浜新道の渋滞がなければ60分と対神奈川、東海はもちろん世田谷、目黒にも圧倒的な優位性をほこっており木更津航路の数倍の車両を運んでいました。

　急遽2階車両甲板を増設し、積載台数増強を行っても土日、夏休みは数便待ち。現状では平日日中45分ヘッドで車両積載台数十数台が平均的。三連休でもない限り2階車両甲板はほとんど使われることがなくなり皮肉なことに「待たずに乗れる」が休日でも現実的になりました。

　その後も、湾岸線の並木開通は大きく朝上り横横六ッ川から狩場線にかけて激しい渋滞があったものが終日横横終点佐原から木更津南まで60分弱となり館山道が開通すると逗子IC−富津金谷IC間60分となり今後、40分ヘッドのパターンダイヤ化や車両割引制度の拡充や現状の普通車積載台数120〜130台は明らかにオーバースペック気味になってきているので思い切った小型高速船への買い替えなど何かを仕掛けてもよいと思うのですが1兆5000億はかかる巨大プロジェクト「東京湾口道路」を安上がりに作ったと考えて佐原インターから久里浜港までの三浦縦貫道路クラスのアクセス道路整備や国道16号に編入し国道フェリー化など国や自治体の支援も必要かも知れません。

　1/31のダイヤ改正の概要が楽しみな反面、不安でもあります。

繁忙期1便減の意味は？
　投稿者---551planning(2004/01/29 23:22:56)

　新ダイヤが東京湾フェリーのサイトで既に発表されていますが、以前のものと比べて細かい時間変動はあるものの、通常期については20+1便体制のまま、繁忙期が23便から1便減の22便体制となり、そのシワ寄せが実質夕方の間引きとなって表れていると云えると思われます。
　荻窪塚洋介様の御懸念はひとまず杞憂となったとも考えられますが、寂しいといえばそうとも思われます…ただ東京湾港道路はさておき、小型高速艇等でのテコ入れは、フェリーだからこそという意義の大前提は勿論、金谷側の路線バスすらなくなるような現状ではアクセスの際の足の確保という点でも無意味でしょう。ところで館山発着の航路(東京汽船だか)はどうなっているのでしょうかね？

東京湾フェリー　http://www.tokyowanferry.com/

Re:繁忙期1便減の意味は？
　投稿者---荻窪塚洋介氏(2004/02/13 20:05:57)

　旧繁忙期ダイヤ=アクアライン開通前の通常ダイヤだったのですがゴールデンウィークですら一便減便とやはりアクアラインに押されている感は否めません。当初、東京湾横断道路の通行料金が普通車一台4900円と決められていたものが3000円と大幅値下げされたのが大きな誤算でしょう。

　なお、東京客船　久里浜−大島航路はやはりというべきか休航中＝事実上の撤退でこちらは竹芝−大島105分3500円の東海汽船のジェットフォイルの影響が大きいかと思われます。広島−松山67分6000円前後に対してこの価格は確か東京都の離島振興事業の補助金が出ているためこのような格安な料金設定だったと思います。

　高燃費で値上げ必須の小型、高速艇導入に関しましてはアクアラインのETC割引社会実験同様、国土交通省が国道16号フェリーに認定し湾口道路調査費名目で社会実験という方法しか難しいですね。

　館山−金谷港バスは撤退してしまいましたが金谷港−マザー牧場の休日限定バスは盛況なようなので日東交通がやろうと思えば金谷港−鴨川シーワールドや金谷港発着の南房総定期観光バスは土日なら採算ベースに乗ると思われますが客単価の高いマイカーの車両航送に計り知れない影響が出るので仮に日東は乗り気でも東京湾フェリーサイドとしては受け入れ難いところでしょう。

　千葉支社のサイトでついに公式発表されました。

新型房総特急電車の新造計画について　http://www.jrchiba.jp/press/press151222_1.html

　5＋5ということで閑散時は5連運行が予想され現状の利用状況に見合ってなかなかよいかとは思います。

　しかしこの半年間にさざなみに10回近くは乗りましたが利用状況は芳しくありません。日中4連でもいいくらいです。

　内房の場合アクアバスに侵食されている感もありますが不況の影響でしょうか総武快速10:48の君津発久里浜行きは君津駅当駅乗車客で座席の6割、接続の館山からの普通からの乗り換え客を入れると君津の時点で座席は7割埋まり、姉ヶ崎で立ち客が出ます。

　5＋5編成ということでさざなみ、わかしおは是非総武線経由に戻し蘇我にて分割、併合をやっていただきたい。更に贅沢を言えば総武地下の東京も大変不便です。日中は昔の急行同様新宿始発着、秋葉原経由に戻せば確実に乗客は増えるでしょう。高速バスと同じ東京発着では差別化は図れません。
　京急の蒲田並に余裕の無いダイヤとなりますがあくまでも無理を承知で妄想。

　京葉線経由だと蘇我や上り海浜幕張での乗降客はたかが知れていますが、千葉は館山方面からも需要があり新宿−千葉間の乗車客も相当見込めます。

　5連でならしおさい、さざなみも完全60分ヘッドにしてもらいところです。

さて255系の運命や？
　投稿者---551planning(2003/12/28 12:41:44)

　遂に来ましたね…総武緩行103系・総武快速113系・東西線直通301系が過去帳入りし、183系も第一線から退く日が見えてきたのですね…感慨。

　E257系については、趣味的に云えば外観、特に前面が…ってなところはありますが、トータルではカジュアルながらそつの無い印象を持っており、「軽特急」にはもってこいかと思います。ただパターンカラーを受け継ぐのかと思いきや、リリースの新車デザインはちょいといまいち？ただ255系もイメージ段階ではかなり近未来志向というか房総特急としての感覚とはいささかずれていたとの記憶があって実車(外観)はなかなかの好印象でしたから、これは楽しみにしておきましょう。

　実は当方も【検証：】で房総特急新車を占ったことがあるのですが、おぉ、もう4年以上も前になりますか…当時はG車全面廃止に至るまでにはイメージしておらず、まだ観光面での訴求を念頭に置いていましたが、手前味噌ながら付属4連のイメージがまさに今回のE257'だなぁと勝手に満足していたりします。
　その意味ではわかしお・さざなみの併結運転など確かにいろいろと考えられそうですし、現状と比して柔軟性はかなり増すのかなと云う点では適切なのかなぁとも思っております…実際には併解結や新宿延長といった積極策を果たして打ち出せるか？というえらく消極的な見方もしてしまうのですが、何せ千葉支…(以下自粛)。

房総特急新型車両を考える　../../topics/traffic/log003.html#5

　ただ、当方自身はG車に拘りは無くとも、255系の位置付けがどうなるのかが大いに気になるところです。観光特急としても内装面等で非常に中途半端な印象を受けますし、率直に云ってしおさい系統はもとより、もはや房総特急全体で末端部まで9連を持ってくる必要性すら問われている状況があるだけに、このまま宝の持ち腐れになってしまうのか？
　…その意味では、今回のE257系増備が現有の183系に見合う両数規模であるというところ、今の御時世とその柔軟性を鑑みれば、255系置き換えをも念頭に入っているのではなかろうかと。更に云えば185系の状況もいろいろと伝わってくるところ、伊豆…というよりも個人的には草津が向いているかな…などと妄想しているのでした。

　というわけで取り急ぎ所感までに。なお必ずやでてくるであろう論点「房総特急とは？」については別途考えて見たいと思います。

Re:房総特急E257系に置き換え　房総特急の将来
　投稿者---ジョー万太郎氏(2003/12/29 00:20:10)　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/9778/index2.htm

　こちらではご無沙汰しています。

　内房の場合アクアバスに侵食されている感もありますが不況の影響でしょうか総武快速10:48の君津発久里浜行きは君津駅当駅乗車客で座席の6割、接続の館山からの普通からの乗り換え客を入れると君津の時点で座席は7割埋まり、姉ヶ崎で立ち客が出ます。

　総武線快速は、東京へ行く客だけでなく、千葉や津田沼で降車する客も多いでしょうから、千葉・津田沼へは快速、東京へは特急というすみわけが出来ているかもしれません。この地域はアクアラインバスの影響も小さく、房総特急の票田でしょうから鉄道利用がわりと多いのかもしれませんね。

　5＋5編成ということでさざなみ、わかしおは是非総武線経由に戻し蘇我にて分割、併合をやっていただきたい。更に贅沢を言えば総武地下の東京も大変不便です。日中は昔の急行同様新宿始発着、秋葉原経由に戻せば確実に乗客は増えるでしょう。高速バスと同じ東京発着では差別化は図れません。

　同感です。房総・銚子方面の高速バスは、東京駅八重洲口から出発するので起点が東京では重複します。さらに、長年東京駅をターミナルにしてきたので、定着しない可能性もあるかもしれません。しかし、房総特急の活性化(バスに負けないこと)を考えれば、新宿発車は良案かもしれません。新宿駅は横浜・埼玉方面のターミナルとしては地位を上げているが千葉方面は今ひとつです。

　京葉線は、路線がバイパス的な性格を持っているので、東京も千葉もどうしても不利になりかねません。舞浜も海浜幕張も新都市的な駅なので、船橋・市川などの既存の集積に比べると落ちてしまいます。おまけに東京だけしかターミナルがないので、都心方面との結節も弱いです。

　5連でならしおさい、さざなみも完全60分ヘッドにしてもらいところです。

　高速バスに打ち勝つための手段でしょうが、千葉支社は削減化を進めているのでこれが期待できるかどうか気になるところです。

　房総半島に関しては、反撃が遅かったようにも見えます。せいぜいアクアライン開通前に手を打っていれば千葉支社の四苦八苦はなかったのではないでしょうか？

　自分のHPを復活させ、房総特急について取り上げています。

2004年房総特急が変わる！？「房総特急の現状とバスとの比較」http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/9778/traffic4.htm

Re:房総特急E257系に置き換え　房総特急の将来
　投稿者---荻窪塚洋介氏(2003/12/29 07:43:18)

　ジョー万次郎さん　こちらこそご無沙汰しております。

　総武線快速は、東京へ行く客だけでなく、千葉や津田沼で降車する客も多いでしょうから、千葉・津田沼へは快速、東京へは特急というすみわけが出来ているかもしれません。この地域はアクアラインバスの影響も小さく、房総特急の票田でしょうから鉄道利用がわりと多いのかもしれませんね。

　おっしゃるとおりで内房線内からの乗客は千葉で半分、錦糸町までで8割入れ替わります。このあたりが私が君津以南分断ワンマン化及び内、外房〜総武緩行乗り入れを推す根拠なのですが特急の票田はパイは小さくとも君津以南−千葉、船橋も同様です。

　バスはどう考えても東京駅以西のターミナルは不可能です。新宿発着は急行時代は普通に行われていたのでただそれに元に戻せと申し上げているわけです。

　京葉線は、路線がバイパス的な性格を持っているので、東京も千葉もどうしても不利になりかねません。舞浜も海浜幕張も新都市的な駅なので、船橋・市川などの既存の集積に比べると落ちてしまいます。おまけに東京だけしかターミナルがないので、都心方面との結節も弱いです。

　たとえば蘇我10:03発館山行き特急に千葉から乗るには千葉9:48の外房線に乗らなければなりません。千葉駅の時刻表にも蘇我発特急の時刻は全く案内が無く千葉からの集客力も落ちています。真夏の絶好の行楽日東京9:30ビューさざなみはそれでもガラガラでしたが近くに座っていた家族連れは船堀から東京まで出て乗っていたようです。総武経由に戻すと快速との速度差の兼ね合いもさることながら船橋停車も需要開拓で考える必要があるでしょう。

　高速バスに打ち勝つための手段でしょうが、千葉支社は削減化を進めているのでこれが期待できるかどうか気になるところです。

　今回の5連化は地方のJRの特急同様、攻めと捉えることが出来るかと思います。

　房総半島に関しては、反撃が遅かったようにも見えます。せいぜいアクアライン開通前に手を打っていれば千葉支社の四苦八苦はなかったのではないでしょうか？

　その前に特急の利用実態を無視して千葉経由を京葉線経由にしたのは改悪としかいいようがありません。アクアラインに関しては向こうもいざ蓋を開けてみないとなんともいえないといった部分はあったかもしれません。

　尚、E257ですが川島氏は内房線に振り子をと主張していましたが君津、勝浦以南の線形の悪い区間の各駅停車化今後も避けられず振り子は特に不要。汎用タイプのE257で自分は良いかなと思っています。

　255についてですが伊豆なり高崎線の185の置き換え、転用もありかなと思ったりもします。

　自分のHPを復活させ、房総特急について取り上げています。

　是非、拝見させていただきます。

　【検証:】では以前よりアクアライン関連を含めた千葉圏高速バス事情を追ってきました。

　房総特急の凋落と“小回りが効く”高速バスの伸張ばかりが目立っていたわけですが、ついにというか今秋にE257'新型特急が「さざなみ」「わかしお」系統から投入が始まり、加えてダイヤ改正についてはローカル運用主体ながら『あの千葉支社が…』なんてな話が聞かれる？ような動きがぽんぽんと出てきて、おっ、なんてなことを思っておりました…。
　と、改めて状況を見るに、高速バス陣営も着々と手を打っているというか、改めて伸張振りに瞠目させられます。

　アクアライン系統では、高速金田ベースで12.5往復の増とはすさまじいです。飽和状態と思われる銚子系統も柔軟な対応というかなんというか…。尤も千葉−銚子線は限りなくかつての姿(運転免許試験場送迎バス)に戻りつつあるようですが。
　あとは東京駅深夜リポでも触れた最終便時刻ですが、これも順次繰り下げが実施されているところ、木更津･君津はもう一声！という気もしますから、このあたりが房総特急といわず、JR千葉ローカルvs高速バス対東京戦略の分水嶺になるのではなかろうか…と思ってみたりするのでした。

メガライナー「本領発揮」へ…東京駅八重洲口深夜リポート039.html#4

Re:房総特急vs高速バス　最終決戦へ
　投稿者---荻窪塚氏(2004/09/20 10:51:51)　http://sodegauracity.com/

　しかしそれにしてもアクアライン開通から7年が経過しようとしているのにまだ、最終決戦といかないのが不思議な位です。

　アクアラインの工期が10年程度あったわけでその10年間にバス路線の系統、受け持ち会社やバスターミナルの整備計画など余りあるほど君津4自治体で検討する期間はあったのですが当時は高速バスというビジネスモデル自体あまり無かったわけで川崎−木更津のフェリーの代替で川崎−木更津にバスを走らせよう位しか考えが無かったようです。
　開通の直前に袖ヶ浦市がいわば抜き打ちで袖ヶ浦BTを突貫工事で急遽つくり、羽田空港−木更津、横浜−木更津線もあわよくばアクアライン開通と同時の開業も危ないところでした。
　今は高速金田、袖ヶ浦BT、君津BT、木更津駅と4つのターミナルがあり、更に袖ヶ浦市がこれから始まる袖ヶ浦駅北口土地区画整理事業で袖ヶ浦北口を房総の玄関口にと考えており木更津東口とは比較にならないほど大きなバスターミナルを持った駅前のバスターミナルができそうです。また館山道の木更津市烏田地区に本線上BSの構想もあります。

　系統が分散、乱立されていない木更津駅東口−横浜駅線がやはりもっとも人気、乗車率が高い路線で東京系統ではやはり八重洲DS-安房鴨川の路線。
　しかし安房鴨川はあくまでもただの終着点といった所で、始発の鴨川から乗車する客など微々たるもので途中のかずさアーク、総合高校、金田、久留里線沿線で客を拾うという感じの路線です。
　せっかくの君津ICと君津BTを利用して房総スカイライン経由で東京発下り安房鴨川まで90分台も可能なのですが鴨川程度の人口、経済規模では夢のまた夢といった感じで館山線にしても富津館山道路が全線開通してもいまだ鋸南富山IC下車、富山町役場といった既存のバス停で客を拾う形態をとっており年度内開業予定の富津中央(浅間山)ICができても従来どおりの上総湊駅経由の便が半数といった可能性は十分にあります。

　今度の改正で内房快速が日中完全60分ヘッド及び袖ヶ浦BTのある袖ヶ浦市二駅に全快速停車で一応千葉支社もやっと重い腰をあげたかの感はあります。
　E257系投入は小回りがきく五連を基本としているのでできることならさざなみ、わかしお併桔、蘇我分割の人気の総武線経由の復活あってこそ意義があることだと思うのですが不便な京葉線経由のままただ新車でも支持は得にくいかと思います。
　また、さざなみが減便されましたがなのはな号が東京−館山130分の現状ですから利用者の多い八幡宿、五井、姉ヶ崎の連続停車と君津以南各駅停車が必須だったら現状では十分、終日60分ヘッドでいけたのではないかとは思います。

　ところで三連休前の金曜日の首都高が最も混む夕方、アクアラインを通りましたがすごかったです。空港中央−三宅坂、向島渋滞二時間以上、自分は空港中央で降り、R357-環七−海岸通りでなんだかんだで空港中央から品川まで下道でも1時間かかりました。八重洲だったら一体何時間かかったんだろう。

2004.11.10Update
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