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【検証:近未来交通地図】 潮騒遠く、漣乱れ… 下記内容は予告なしに変更することがありますので |
近年拡充の続く千葉の高速バス網。新規路線開拓は一巡した感があるものの、確実な需要増を受けた既存路線の増回が続いており、「草刈場」北総地区から主戦場が南房総に移りつつある中、対抗するJRには根本的な改善策が見受けられない…。
ついにJRバス関東が本格参戦し、もはや高速バスに流動の主役が映ったといってもいい北総地域と、新たな「草刈場」への行方として注目される内房線地域を訪ねて、その実力を眺めてみよう。
東京と千葉県内を結ぶ路線(空港バスを除く) | ||||||
運行開始日 | 始点 | 経由 | 終点 | 便数 | 事業者 | 備考 |
浜松町BT 東京駅八重洲口前 |
大栄・旭他 | 東芝町(銚子駅入口) 犬吠崎京成H |
22往復 | 京成・千交 | 犬吠ライナー | |
香取IC・小見川他 | 9往復 | 千交 | 利根ライナー | |||
佐原駅北口・小見川他 | 東芝町(銚子駅入口) | 10往復 | 千交 | 利根ライナー | ||
1998.03.14 | 高速金田・木更津中央高校・久留里駅他 | 安房鴨川駅 | 16往復 | 京成・日東・鴨川日東 | アクシー号 | |
2000.07.20 | 高速金田・新日鉄君津製鉄所・君津駅他 | 君津市民文化ホール | 10往復 | 京成・日東 | ||
2002.03.17 | 東金駅入口他 | 成東車庫 | 9往復 | 京成・ちばフラワー | シーサイドライナー | |
東京駅八重洲南口BT | 佐原駅・潮来駅他 | (茨城県)麻生町役場 | 6往復 | JRB関東・関鉄 | さわら・いたこ・あそう号 | |
1995. | 富里IC・多古他 | 八日市場市役所 のさか望洋荘 |
10往復 | JRB関東・千交 | ||
1999.10.22 | 富浦町役場・館山駅・千倉町役場他 | JRバス白浜駅 | 7往復 | JRB関東・日東 | 房総なのはな号 | |
2001.07.11 | 柏の葉公園他 | 江戸川台駅 | JRB関東・東武 | |||
2000.04.20 | 新宿駅新南口BT | (直行) | 東京ディズニーリゾート | JRB関東・京成 | ||
平和交通本社前 | 新検見川駅他 | 東京駅八重洲口前 | 片道1本 | 平和交通 | ||
(2002.03.17現在) |
東京から千葉・佐倉・成東・八日市場を経由し関東平野東の突端・銚子に至るエル特急「しおさい」。北総電化の1974年に登場、観光・ビジネス特急としてそれなりの需要を誇ったのは今昔、車両もアコモ改善こそされたが、G車を失いながらなお183系特急電車が登場時の原色のまま孤高を守っている。
現在銚子へは「3ルートあわせて驚異の41往復」と自らパンフレットで誇る、京成・千葉交通運行の高速バス「犬吠号」「利根ライナー」に取って代わられた。八日市場へは95年に「身内」というべきJRバス関東と千交が進出、結果「しおさい」は一部列車で成東以遠普通化を余儀なくされる。さらに今春、「境界点」たる成東から東京行高速バスが登場することとなった。
ここでは昨秋利用した八日市場線と今回新設の東金・成東線の試乗記を御紹介しつつ、今後を占ってみたい。
秋晴れの9/29、八日市場線を利用する前運用として「さわら・いたこ・あそう」号(JRBK・関鉄)で佐原に入り、銚子を経由するルートを選択。
9:40東京駅八重洲南口BT発は関鉄便、10名近くが乗り込んでの発車となった。潮来の観光には時期が早すぎ、佐原に着いて知ったのは秋祭りの1週間前だったということからすれば、利用者のうち地元用務客が過半と見る。
モニタでルート紹介がされる中、宝町ランプから首都高入り、箱崎からすんなり9号深川線に入る。かつては湾岸線から都心環状方面に入る唯一のルートであり、箱崎・辰巳を頭に終日渋滞が続いていたこともあったが、今はほぼストレスなく走ることができる。ふと周りを見れば開発がかなり進んだことを改めて思い知らされる。
湾岸線を滞りなく進むが、途中千鳥町では朝なのにはや渋滞加減。ランプ手前からずいぶんと長い列が続いている…時間帯によっては本線に危険を及ぼす場合もあり、何とかならないものか。
そうこうしているうちに東関道も成田を過ぎればめっきり対向車が減った。目に付くのは鹿島神宮などからのJRBK/関鉄便。「しおさい」グループの「あやめ」「すいごう」が今なおあるのが不思議なほどに鹿島は完全に高速バス市場と化している。
1時間ほどで佐原香取ICを降り県道55号を西へ。香取神宮の横を抜け、神宮バス停で1名が下車、佐原市内の細道を慎重なハンドル捌きで抜けると、佐原駅前に11時前に到着、3名が下車した。その後バスは新水郷大橋から佐原・麻生方面へ走ってゆく。
伊能忠敬の郷里としても知られる佐原の昔ながらの町並みを楽しみつつ、開発途上の駅の北側に廻ると、ロータリーから100mほど行った所で「利根ライナー」のバス停がある。こちらは東関道ひとつ手前の大栄ICからR51佐原街道を北上、佐原からはR356利根水郷ラインを銚子へ進む。ルート的に確かに合理的とはいえ、どうせなら佐原駅前(南口)に入らないか。確かに関鉄と旧JRバスの車庫が占めており入構権などの問題が生じるのかもしれないが、佐原観光という意味ではこの線は使いづらい。なお、「さわら…」号は6往復、「利根ライナー」佐原ルートは10往復である。
駅で「エアポート成田」付属4連の鹿島神宮行きを見やり、こちらは利根川沿いに一路銚子へ。通学生利用が圧倒的で、拠点駅での乗降を繰り返しつつ、ぽつんぽつんの地元用務客が窓際で暖かさにしばしまどろむ…穏やかな光景ながら、通学生に支えられている現実を思い知る。銚子駅1番線には「しおさい8号」の発車を見送る。この列車は成東まで各駅停車、それにしてはガラガラもいいところ…8連で正味50名も乗っているかどうかだった。
銚子駅から大通りをひとつ進み、高速バス東京−銚子線の東芝町バス停でしばし定点観測。犬吠崎13:00発旭経由「犬吠号」京成便が回送状態で到着し4名が乗車、その向かいには東京駅前11:10発「犬吠号」千交便がほぼ定時で到着、10名ほどが降りた。
東芝町に切符売り場や待合所などはなく、普通のバス停だったのは拍子抜け。4:40発もあるだけにP&R施設含め整備してもいいのでは、とも思うが、単に往復1便の状況だけにせよ、銚子線成功の鍵は多彩な途中乗降場の設置にあるのでは、さらには銚子だけで云えば「しおさい」需要の確実な存在をも改めて認識したのだった。
銚子から八日市場へ移動、113系6連は先程の「しおさい8号」よりもそこそこ乗っている感じ。時間帯にもよるのだろうか。松岸でこちらも成東から普通の「しおさい5号」と対向、100名前後の乗車はあったか。こちらは飯岡や旭でそこそこの乗降があり、八日市場で50人近くの乗降がある。高速バスのない千葉へ向かう流れか。
列車がいなくなると急にひっそりした八日市場駅前。東京行高速バスは八日市場市役所発であり、1.5kほど離れた市役所の位置を確認してR126沿いを銚子方面へ戻る。R126は双方向ともかなりの流量があり、信号如何でかなり滞る感じもあろう。
結構歩いた感じでようやく市役所前へ。かなり大きな駐車場があり、そこそこ車は停まっているが人影はほとんど無い…傍のコンビニでしばし休憩、バス切符もここで売られていた。
ぽつんと置かれた高速バス用停留所ポールとは別に、市役所玄関前には市内循環バスの停留所があった。白地に緑線の可愛らしい短尺車で、たまたまやってきた車には10人ほどの乗客が。複数系統あり、利用も定着しているようである。秋晴れも夕闇に近づく頃、場にそぐわない大柄の車が登場…ボルボ製の後部2階建て車両、夜行用の間合い運用である。当方は初めての乗車だが、後部の1Fには洗面所と個室というべき向かい合わせ4脚配置のスペースがあった。フリースペースならばいいが、見知らぬ者が4人揃うとあまり快適とはいえなかろう。駐車場から利用者が集まって5名が乗車、3列シートに三々五々深く身を預ける。
定時に発車、八日市場駅に入ると老人が「多古に行くかね?」…行くのは行くが途中乗降をしないだけに返答に困る「行くけど高速バスだから」との返答に納得されたかどうか?
R296から多古へ向かう。中心部の外れ、開業間もない「道の駅多古」を過ぎてJRバス車庫の先が停留所。スーパーなどが集まっておりごちゃごちゃ感がある。上手く開発して欲しい感じがするし、いっそ路線バスともども道の駅発着にしてはどうかと思う。3名が乗車。
芝山町に入り、空港南部工業団地から芝山はにわ道をしばし、航空科学博物館前を過ぎて、空港滑走路南端を掠めて三里塚へ。JRバス折返場を見やりつつ、一旦ラディソンホテルに入って1名乗車。富里市街地で渋滞に嵌るも、しばしの遅れで富里ICから東関道入り、一路東京駅を目指す。
湾岸線が若干滞っていたが快調そのもの、湾岸市川料金所では14:20犬吠埼発の「利根ライナー」小見川ルート千交便に抜かれたが、あちらは窓側が埋まる乗りよう。結局、東京駅日本橋口到着は17時過ぎ、早着であった。乗客を降ろしたボルボ・アスペローテは、「こんな仕業、朝飯前さ」というかのごとく済まして見えたのだった。
"春まんらんの3/21、日中は静かな浜松町BT。夜の高速バス出発時はいざ知らず、実は朝なんだとまざまざと見せ付けられる光景に出くわし、ちょっと驚き、勉強不足を思い知る。
ココハドコデスカ?とつい思いたくなるほどにガイジンサンだらけ…はとバスの出発地のひとつである認識は当然あったが、こんなにも活況は知らなかった。大袈裟でなく、5台10台とガイジンサンが席を埋めた黄色いクルマが都内各地へ出発してゆく。
そんな中、千葉方面乗り場も地元客が三々五々集まってきている。9:00発安房鴨川行き鴨川日東便は10名弱の乗り、そとにもまだいることろを見ると、朝早くながらはや東金成東線も定着か?と思っているところに、ピンクの方向幕も目立つ「シーサイドライナー」ちばフラワー便が入線。同社が誇る千葉成東線「フラワーライナー」が華やかな花をあしらったデザインなだけに期待していたが、Kanac色の京成お下がりの経年車、窓も雨粒のような汚れが残っているようでは…ま、「フラワー」もデビュー当時は冴えなかったことを思えば、と独り納得してみせる。
9:10定刻発車は…当方独りのみ。10分後に控える「利根ライナー」小見川線千交便を待つ利用者が15人ほど控えていたのだった。もはや銚子線は浜松町座席確保が定着しているのか。
海岸通に出る前に成東7:35発フラワー便と離合。30分近い早着のようだ。5〜6人が浜松町まで乗り通している様子。同じフラワー便、Kanac塗装ながら「SeaSideLiner」の文字が入っていた。こちらは昭和通りから東京駅八重洲通り富士銀前乗り場へ。定時性確保は大切だが、前々から云っている通り銀座通りを通って4丁目で乗降…は夢物語か。
こちらも20名近くが待つ東京駅前乗り場での乗車は…御婦人1名のみ。銚子線の強さを改めて知りつつ、そろそろ東京駅前乗り場にも待合所適なものが欲しいものと感じる。以前あった東北急行の案内所も廃されて久しく、座席確保にはひたすら並ぶのもどうかとは思う。
運転手から「葛西と宮野木で詰まっているらしいです」という有難くない情報の中出発、宝町ランプ付近では三郷線全線渋滞中の情報はあるが湾岸方面はない。箱崎で成田吉祥寺線京成便を見掛けるが、窓側そこそこ乗っている感じ。深川線から湾岸線へは順調、中央環状もかなり詰まっているようだが、こちらは東関道入りもスイスイであった…しかし情報板には「宮野木−穴川 渋滞4キロ」、船橋手前で「千葉東45分」、稲毛付近で「空港40分千葉東50分」とどんどん悪化してゆく。そんな中湾岸習志野手前で成東9:00発京成便と離合、15名程の乗りと見た。
やはり詰まったのは10時丁度の宮野木JCT。「最近はそうでもなかったんですが、やっぱりお彼岸で」と運転手。東関道分岐点から1.5kほど前から並んでいる。当然それに取り付くが、脇から入り込む車も多く、京葉道路との合流までに20分、穴川ICを越えて流れ出したものの千葉東JCT通過は10:40…結果千葉市内で小1時間過ごしたことになる。
千葉東金道路は「フラワー街道」だったのが数年で一変、片貝・白子方面便や大網−羽田線も走るようになった。杉林が囲む中、強風で黄色い砂埃が俟っている、花粉症の人には堪らない光景だろう。
「千葉東金道路」の終点・東金JCTからは同2期線が松尾横芝ICまで伸びているが、将来の圏央道の一部先行開業であって、90度ターン的なJCTのへんてこな作りからも伺える。IC出口には「千葉東金道路終点」との看板もあった。
このあとR126(旧道)を進み、こまめに乗降場があるも乗客2名は結局成東車庫まで乗り通した。結局到着は11:15分過ぎと15分の遅れとなったが、余裕時分を見ている反面、予想通り京葉道区間がネックになっており、「湾岸線渋滞時はアクアライン経由」とパンフレットでも謳われている。ならば羽田を意識した運行にしてしまっても…とも思うのだが、そうなるとアクア料金がネックになろうか…。定時ならばJRで松尾へ出て芝山鉄道協議会運行の「空港アクセスバス」で成田空港入りしようと考えていたので、泣く泣くタクシー利用とする。その途上、入ってくる無線に思わず聞き入った。「予約○○様、東京から特急で来られます。駅で待機」「予約××様、12時過ぎの特急に乗られるのでそれに併せて15分前到着で」と、10分ほどの乗車にたてつづけに無線予約が入ったのである。地元ではまだまだ東京=特急という図式があるのかもしれないし、銚子線の状況を見てもビジネス利用などでは特急の比重が高いものと思われる。思わずの認識確認であった。
「しおさい」に乗ると、「八日市場周り銚子行きです」と放送にある。無論成田線佐原回りとの違いをさしたものだが、その佐原、八日市場、さらには成東と拠点駅に次々と対東京直行バス路線整備が進んでいる。残念ながら自らの畑が荒らされて様を指を咥えて見てきたままでいるのが「しおさい」の置かれた状況と云わざるを得ない。
一方で「しおさい」の持つ知名度もまだまだ捨てたものでないことも事実。定時性、着席性、さらには東京側での集客力(錦糸町・千葉など)も見逃せない。佐原の大祭に併せて新宿・横浜を結ぶ臨時特急も定着している。てこ入れの余地はまだまだ残されているといっていい。車両面でもそろそろ183系「後」が意識されるころ、本命と目された255系が機動力のなさがたたって中途半端に終わっているだけに、「あずさ」タイプE257系の今後の増備動向も気になるし、むしろ小単位を基本とした-C373系のようなスタイルがいいのかもしれない。いっそ「急行」なり中央ライナーのような整理券徴収の快速スタイルも模索されてもおかしくないかもしれない。
「特急」というスター性を求めるか、実流に即した廉価性に訴えた刷新を図るか…いづれにしても現状は寄せては返す波というよりも、潮がずっと引き続けているのだから。
アクアラインバス木更津−品川線 今月運行開始だが 投稿者---くりはま丸氏(2002/07/08 06:36:09) |
─アクアバス品川線初乗の記 └Re:アクアバス品川線初乗の記 └今後の展開が楽しみ └Re:今後の展開が楽しみ |
時刻なんですがはぁーて感じです。
上り |
木更津駅東口 | 6:40 | 7:40 | 8:40 | 9:40 | 16:45 | 19:45 | 20:40 | 21:40 |
袖ヶ浦BT | 6:53 | 7:53 | 8:53 | 9:53 | 16:58 | 19:58 | 20:58 | 21:58 |
品川駅前 | 7:43 | 8:43 | 9:43 | 10:43 | 17:48 | 20:48 | 21:43 | 22:43 |
ホテルパシフィック東京 | 7:45 | 8:45 | 9:45 | 10:45 | 17:50 | 20:50 | 21:45 | 22:45 |
下り |
ホテルパシフィック東京 | 6:20 | 7:20 | 8:05 | 11:05 | 18:15 | 19:15 | 20:15 | 21:15 |
袖ヶ浦BT | 7:12 | 8:12 | 8:57 | 11:57 | 19:07 | 20:07 | 21:07 | 22:07 |
木更津駅東口 | 7:25 | 8:25 | 9:10 | 12:10 | 19:20 | 20:20 | 21:20 | 22:20 |
木更津から品川まで一時間以上かかるとはどうにかならないものでしょうか?おそらく大井南からR357から一般道なんでしょう。上りに関しては渋滞がなければ芝浦まで高速で行って札の辻から第一京浜経由の方が圧倒的に速いと思うのですが。
やはり東京側のターミナルは浜松町にしてほしかったです。上り芝浦下車、下り芝公園からなら浜松町−袖ヶ浦35分での所要時間は十分可能でしょう。遅いです。がっかりしました。アクアバス品川線初乗の記
投稿者---551planning(2002/07/16 01:23:48)7/15(月)開業のアクアラインバス木更津−品川線に乗車して参りました。木更津駅東口07:40発、品川・ホテルパシフィック東京20:15発便に試乗しました。
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木更津から品川まで一時間以上かかるとはどうにかならないものでしょうか?おそらく大井南からR357から一般道なんでしょう。上りに関しては渋滞がなければ芝浦まで高速で行って札の辻から第一京浜経由の方が圧倒的に速いと思うのですが。
通勤通学対応という意味ではある程度の時間加味はやむをえないと考えます。木更津発基準で高速なら大井料金所を先頭の渋滞が知られており、大井南からの一般道経由は窮余の策かもしれませんが順当と考えます。
やはり東京側のターミナルは浜松町にしてほしかったです。上り芝浦下車、下り芝公園からなら浜松町−袖ヶ浦35分での所要時間は十分可能でしょう。
浜松町−袖ヶ浦35分はちと厳しいかと。ただ下り品川−袖ヶ浦40分はかなりのものだと考えます。
浜松町ターミナルだと君津線とかぶってしまいますし、あちらは東京駅経由がウリな訳で、京急として折返施設が準備できて利便性高いのはホテルパシフィック東京、ということになったのかもしれませんが、ことホテルはもうちょっと気軽に出来るところ、ないしホテル内でチケット販売するなどしてもらいたいところでした。Re:アクアバス品川線初乗の記
投稿者---くりはま丸氏(2002/07/18 05:40:32)早速のご乗車のレポートお読み致しました。
まだまだ木更津は内房の中心地という念を強くするが、さらにそれを強めたのがひっきりなしに発車してゆくアクアラインバス。川崎への利用者も多いが、羽田便はいかにも通勤者で対東京の底流の変化を認識させてくれる。さて品川線はどう出るか。
川崎への利用者は川崎中心部よりほとんどがフェリー時代からの浮島地区周辺の工場への勤務者と思われます。アクア開通前の木更津八幡台居住者のアンケートによると住宅購入者の過半数は浮島へのフェリー通勤者だったらしいです。
品川駅前を通過し、向かいの都営バスプールで降車扱いは08:55と約10分延は許容範囲だろう…。
品川から65分といえば総武快速の品川−五井の所要時間と同じです。通勤時75分ですと姉ヶ崎からの所要時間と同じです。やはり思ったほど速いとはいいずらいですね。
外国人客も多いホテルパシフィック東京のロビーに落ち着かなく佇んでいた19:45。場慣れしていないためいたたまれずに3F車寄せ前の脇に行けば成田行きリムジンバスと同じポールにある「木更津駅東口行き」の文字に違和感を覚える。
待ち合い所はホテルのロビーなのでしょうか?やはり浜松町のような待合室、売店、チケットカウンター、喫煙所がないのは問題だと思います。
これは京成の東京駅のバス停にも言えることですが。港南口といえばビルがどんどん建っていますが品川線の開設を知ったとき海岸通りに近い港南口発着かなとも思っていました。しかし高輪口まで10分近くかかりますので時間がかかっても高輪口が発着所で正解でしょう。
結局袖ヶ浦BTに到着は10分早着の20:55、3名が下車した。BT周辺の駐車場の拡大様相は慣れたものの、この時間でまだ横浜方面への乗り場に列が出来ていたのに驚いた。
アクアバスは意外に東京、横浜からのラッシュと逆方向の通勤、通学者は結構いるもんです。昔、総武快速が113系時代木更津17:30上りに乗ったのですが姉ヶ崎では整列乗車。ボックスで一緒になったサラリーマンの一人は新川崎下車、もう一人は横浜まで一緒でした。
新日鉄富津研究所や出光姉ヶ崎研究所、かずさアークへ都内から通っている人間は相当いると思います。こと高校生の通学に関しては木更津から京浜地区への通学者より圧倒的に京浜地区から木更津への通学の方が多いでしょう。R16をラストスパート、木更津駅東口には21:05の到着であった。
やはり夜の下りは相当速いですね。
浜松町−袖ヶ浦35分はちと厳しいかと。ただ下り品川−袖ヶ浦40分はかなりのものだと考えます。
アクアライン開通前から東京側のターミナルはどこになるのかかいろいろ研究していたのですが大井南から一般道で品川(港南口だが)もありうるなと考えていました。
日中でも芝公園から空港中央までほとんど渋滞がないので下りに関しては20分台も十分ありえるでしょう。
とある日曜日鴨川線上りに乗ったことがあるのですが金田から所要時間は京橋まで30分でした。京橋から東京までは7分かかかってしまいましたが。浜松町ターミナルだと君津線とかぶってしまいますし、あちらは東京駅経由がウリな訳で、京急として折返施設が準備できて利便性高いのはホテルパシフィック東京、ということになったのかもしれませんが、ことホテルはもうちょっと気軽に出来るところ、ないしホテル内でチケット販売するなどしてもらいたいところでした。
芝浦−浜崎橋、常時渋滞2kmと立派な待ち合い所を考えると東京は無視して所要時間の面でも湾岸線に近い浜松町から直行もありかなと考えます。
アクア系統東京線は全部浜松町始発着でもいいと考えます。
本数が多いわけでもないので始発から乗りたい人は立派な待ち合い所は必要だと思います。かといってアクアに近い浜松町からわざわざ東京へ行ってそこから客を拾うというのはどうかなと。銚子系統は現状で構わないと思うのですが。今後の展開が楽しみ
投稿者---551planning(2002/07/20 13:41:21)木曜夕品川で見かけた19:15発便はサラリーマン風の方を中心に目測15名ほどが乗車していました。「試乗組」中心でしょうが早速の定着を感じます。
川崎への利用者は川崎中心部よりほとんどがフェリー時代からの浮島地区周辺の工場への勤務者と思われます。
そうですね。川崎線は私服姿の方、羽田線は背広姿の方が目立ったと書こうと思ったのですが、川崎浮島への需要は承知でも、羽田経由都心方面の需要ももはやかなりの固定需要を持ったことを再認識した意を表したつもりです。
そんな中で袖ヶ浦駅線の失敗はどのように評価すべきかも考えたいと思っています。
一方で「逆通勤」の存在はそんな顕著とは思わなかったので驚きました。
試乗当日夜木更津発22時前の総武快速久里浜行きで帰宅しましたが、姉ヶ崎や五井での乗車で15連でもほぼ着席定員以上の乗車率(G車除く…一応注記)、蘇我で京葉線乗り換え流動はありましたが千葉を越える乗客が過半でしたね。当方は船橋下車でしたが、以遠へ乗り続ける乗客も結構な数だと思いました。品川から65分といえば総武快速の品川−五井の所要時間と同じです。通勤時75分ですと姉ヶ崎からの所要時間と同じです。やはり思ったほど速いとはいいずらいですね。
当サイトで継続取材中の「三吉松」線や、近日取材記公開予定の名古屋近郊高速バス路線のように、鉄道が競争相手においてやはり最大のウリは着席性でしょう。実際木更津での快速着席はかなり至難の話になりかけています。
反面弱いのが定時性であり、木更津で云えば羽田は鉄道での着席性も維持されるとはいえ都心より離れていること、都心部での乗り換え必要性からドラスティックな移行は発生し難い側面がありました。品川線ではそれを補完する可能性が高いと云えると考えます。その意味で浜松町は大江戸線による対新宿直通性の魅力もありますが、肝心の駅とBT間の連絡が弱い(通路は確保されているが、実のところ迷路のよう…)など総合的なターミナルとしての魅力に欠けようと。
なお、東京八重洲口経由ですが、これこそバスの機動力を活かす策であり、積極的に評価していいかと。むしろどうせ通る銀座や新橋でも乗降させることすら考えても、と思っています。待ち合い所はホテルのロビーなのでしょうか?やはり浜松町のような待合室、売店、チケットカウンター、喫煙所がないのは問題だと思います。
まさしくホテルのロビーなので、喫煙は可能ですが飲み物の自動販売機すらないのが現実です。リムジンバスの小屋はありましたが営業終了後で、乗車券は現金払いとなります。現在京急のバスの発着がない以上、ホテルでの乗車券販売代行は手数料等の絡みで難しいのでしょうが、東京側で回数券販売所がないのもどうかなと。
***
当方はゆくゆく、遅かれ来年秋までには港南口発着になるだろうと見ています。高輪口の利便性は認めますが、現在のホテル発は早晩利用者側から突き上げにあうものと。でなければ都バス停留所での「途中乗降」を認めるべきでしょう。その場合発車は品川高速BTかなぁ。
現時点で朝時通勤有効時間帯は2便。間にもう1本あれば「試乗組」も増えようかと。その意味では羽田線+αで品川発便乗車可能な定期券を売っても面白かろうと…いろいろと今後の展開が楽しみではあります。Re:今後の展開が楽しみ
投稿者---くりはま丸氏(2002/07/21 05:10:57)品川−木更津線は完全に通勤時間帯の通勤客をターゲットにした路線ですが、通勤定期券の設定はあるのでしょうか?
羽田空港関連企業はほぼ100%木更津、袖ヶ浦地区からの通勤者にはバス定期券全額企業負担が定着しているようですが、品川以北の企業となるとJRの定期代しか支給されない企業も多いかと思います。その場合は差額は利用者負担というケースもあるでしょう。そんな中で袖ヶ浦駅線の失敗はどのように評価すべきかも考えたいと思っています。
袖ヶ浦線の失敗というよりも約15年前の東京湾横断道路着工決定の時から関連自治体が東京への走行距離が大幅にショートカットされる東京湾横断道路の公共交通(当時は近距離高速バスなるものが認識されていない時代でしたが)の高速バスについてまったく研究すらしていなかったことに尽きると思います。最初はフェリーの代替として川崎線しか免許申請する事業者がおらず(実際のところ羽田、横浜に比べ日中は閑古鳥の路線ですが)開通半年前になって急遽袖ヶ浦市がバスターミナルを作ったり横浜、羽田線の免許が下りたのは開通の直前になってからです。
木更津市は当初巌根駅前にバスターミナルをつくる構想を持っていたようですがバブル崩壊と共に消え、大きな誤算はアクアラインと首都高速川崎線同時開通が川崎線建設の大幅な遅れでできなかったのも大きいかとは思います。羽田から品川までは京急で平均23分程度かかりますがK6川崎線ができていれば通勤時浮島経由、日中は東京まで17分の川崎駅直行便が都心直通の本命だったのではないでしょうか。
一方、君津市の不動産会社は東京湾横断道路が開通すれば新橋まで53分らくらく通勤と銘打って住宅の販売をしていましたが言うまでもなく都バス最重要路線の新橋−六本木−渋谷線をさばくのでいっぱいの新橋なんかに高速バス発着のスペースなどありません。木更津側、都心側のターミナル及び設定路線をバス会社も交えて10年以上も猶予期間があったのですから研究してこなかったのは自治体の怠慢というほかありません。一方で「逆通勤」の存在はそんな顕著とは思わなかったので驚きました。
試乗当日夜木更津発22時前の総武快速久里浜行きで帰宅しましたが、姉ヶ崎や五井での乗車で15連でもほぼ着席定員以上の乗車率(G車除く…一応注記)、蘇我で京葉線乗り換え流動はありましたが千葉を越える乗客が過半でしたね。当方は船橋下車でしたが、以遠へ乗り続ける乗客も結構な数だと思いました。逆通勤は渋滞がないのでこれからもどんどん増えると思います。企業が木更津なり袖ヶ浦BTに送迎バスを出すようになればもっと増えると思います。
当サイトで継続取材中の「三吉松」線や、近日取材記公開予定の名古屋近郊高速バス路線のように、鉄道が競争相手においてやはり最大のウリは着席性でしょう。実際木更津での快速着席はかなり至難の話になりかけています。
そのためにおはようさざなみがあったりするのですがJRの定期代と特急回数券を使ってもバスの定期代とあまりかわらないでしょう。桑名−名古屋とか長岡−新潟(これは在来線が遅いから)が有名ですが車社会の名古屋圏では定時運行は優秀なのでしょうか?
反面弱いのが定時性であり、木更津で云えば羽田は鉄道での着席性も維持されるとはいえ都心より離れていること、都心部での乗り換え必要性からドラスティックな移行は発生し難い側面がありました。品川線ではそれを補完する可能性が高いと云えると考えます。
とはいえ6号三郷線の朝の遅延は1号羽田線系統とは比較の対象にはならないくらい常磐系統は渋滞しますがそれでもつくば線の定期?利用者は相当逆方向も含めいるみたいですけどね。
その意味で浜松町は大江戸線による対新宿直通性の魅力もありますが、肝心の駅とBT間の連絡が弱い(通路は確保されているが、実のところ迷路のよう…)など総合的なターミナルとしての魅力に欠けようと。
大江戸線の対新宿については新宿駅から地上に出るのに相当時間がかかるので特に東口が目的地ならむしろ素直に山手線経由の方が速かったりします。
ただ、六本木、千駄ヶ谷、青山一丁目、や将来の汐留、浅草線の日本橋へはまあ使えるかなと思います。浜松町に関しては第一京浜を渡るホテルパシフィクよりはマシかなと。都営のお台場行きのバスも健闘しています。都営は上り下りとも浜松町駅前にもバス停があり便利なのですが。もちろん空港乗り換えモノレールの終点と同じ終点では芸の無い様にも思いますが。
なお、東京八重洲口経由ですが、これこそバスの機動力を活かす策であり、積極的に評価していいかと。むしろどうせ通る銀座や新橋でも乗降させることすら考えても、と思っています。
八重洲はやはり京成の待ち合い所もない例の路上のバス停でしょうか?総武快速も同じ東京駅ですからちょっと芸がないというか。
ただ、金田−八重洲が40分ですから袖ヶ浦まで45分程度で総武快速より断然優位です。遠い京葉線のホームのさざなみに対してもかなり優位性はあると思います。まさしくホテルのロビーなので、喫煙は可能ですが飲み物の自動販売機すらないのが現実です。リムジンバスの小屋はありましたが営業終了後で、乗車券は現金払いとなります。現在京急のバスの発着がない以上、ホテルでの乗車券販売代行は手数料等の絡みで難しいのでしょうが、東京側で回数券販売所がないのもどうかなと。
あまり客が増えるとホテルのトイレとか使う人が大勢出てホテルに迷惑がかからなければいいのですがね。
当方はゆくゆく、遅かれ来年秋までには港南口発着になるだろうと見ています。高輪口の利便性は認めますが、現在のホテル発は早晩利用者側から突き上げにあうものと。
大井南からだと海岸通りで港南口の方がちかいですからね。
ただあそこは都バス独占ですからハードルが高い気もします。現時点で朝時通勤有効時間帯は2便。間にもう1本あれば「試乗組」も増えようかと。その意味では羽田線+αで品川発便乗車可能な定期券を売っても面白かろうと…いろいろと今後の展開が楽しみではあります。
まだ、今は様子見の段階ですから今後に期待したいところです。
川崎市交通局、アクアライン高速線から完全撤退 | 投稿者---こみゅー氏(2004/03/04 01:57:14) http://dreamexpress.k-server.org/ |
川崎市バスのファンサイト「青い空と白い雲」の掲示板に書き込みがありましたが、同局の第三次経営健全化計画に基づき4月1日にダイヤ改定を実施、その一環として3月31日限りでアクアライン高速木更津線を廃止することになりました。
青い空と白い雲 http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Icho/8276/
神奈川新聞2/18号当該記事 http://www.kanagawa-np.co.jp/news/nw04021852.html
川崎市交通局(但し3/3現在関連情報の記載なし) http://www.city.kawasaki.jp/82/82syomu/home/kotumenu.htm
平成14年10月31日、モーターショウ見学の「前哨戦」として同局のアクアライン袖ヶ浦線最終便(袖ヶ浦発)に試乗しましたが、朝の通勤時間帯にもかかわらず乗客は20人程度という寂しさでした。
当初は袖ヶ浦線も6社共同運行でしたが、次々に離脱されて川崎市だけが最後まで残り、そして今度は木更津線から撤退とは・・・関東では珍しい公営交通の高速バスなだけに残念でなりません。
車両は貸切用に存続させ、川崎〜木更津線は京急や臨港、小湊、ベイサービスなどが運行を継続するでしょうが、他に横浜や羽田空港からもアクアライン高速線を運行している現状や京浜工業地帯の凋落などを考えると、川崎−木更津線の将来は楽観視できないかもしれません。
なお袖ヶ浦線最終便のインプレは余裕ができたら書きます。舌足らずですがこれで。
2005.01.08Update | ||
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