【検証：近未来交通地図】 (過去ログNo.002) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

都営地下鉄の「誤算」

投稿者：551planning　投稿日：98/12/01(火)23:53

　京急羽田空港駅開業によって、都心対空港という流れにまた一つルートが加わった。開業から2週間弱、とりあえずはまずまず好評のスタートとなっているようだ。一部新聞紙面では都営線方面からの直通電車に関して増発方向での見なおしも…というものも見られ、都交通局にとっては【嬉しい誤算】というところだろうか。

　都営地下鉄の当面の話題としては、12号線都心部環状ルートと三田線目黒方面延伸であろう。しかしこちらは残念ながらいい話は聞こえてこない。12号線放射部の光が丘方面既開業区間の利用者の伸びが今一つで見こみの大幅下方修正が行われ、三田線延伸部工事の遅延で今世紀中の開業は無くなった。今回取り上げるのは、この延伸工事である。果たして必要だったのか…。

　都営三田線は当初西高島平から東武東上線方面延伸・相互直通運転を予定し、その規格に合わせて造られている。三田駅の中途半端な構造も、将来の泉岳寺・東急池上線方面延長を見越してという理由もあったからだった。しかしこの両者とも直通は実現せず、都営現4路線全てが異規格ということにもつながっている。眠っていたこの規格を活かすことになったのが目黒延伸・東急目蒲線相互直通計画の具体化である。三田から(仮)清正公前まで延伸、営団7号(現南北)線と合流して目黒地下駅へ。そのまま目蒲線に乗り入れ、田園調布経由東横線日吉方面までの運行が予定されている。

　さて、新目蒲線にとって都心アプローチが皇居西側(永田町・四ツ谷)方面の営団南北線と皇居東側(日比谷・大手町)方面の都営三田線方面という2方向になり、一見非常に便利になると思われる。確かにアプローチ路線として南北線だけなったなら丸の内方面は乗換を伴ってしまう事になる。ただしこの恩恵を受ける旅客はそう多いとは言えないだろう。南北線と三田線は文京区内で競合する区間もあり、今後も運営一元化が計られないならば、営団運賃での行動範囲に負けてしまいかねない。その意味ではむしろ私は都営浅草線(京急線)の第2都心ルートとしての活用を期待していたのだが…。
　都営浅草線は泉岳寺を境に京急線方面と西馬込方面に分かれるが、車両基地が馬込にあることや実流動を見ても、西馬込方面を営団丸の内線方南町支線のように出入庫以外の運用を完全に分離できないでいる。また泉岳寺の折返し線が1本しかないために京急線方面からの折返し運用が確保できず、泉岳寺―品川間がランダムダイヤになっていて、時間帯によっては使いづらくなっている(このことや都営線の高運賃体系等もあって利用がつかなかったとも言えるが)。これを解消する最大のメリットが都営三田線改軌・泉岳寺延長だったと思うのである。現に羽田空港直通という事態を迎え、もし直通電車が日比谷へ、大手町へというのであったなら、また新しい需要喚起が行われたと思われる。物理的にも20メートル車6両(将来8両)から18メートル車8両になることで、大手町―神保町駅他の急カーブでのスピードアップも少なからず可能になったと思われる。泉岳寺―三田間実質複々線化で列車密度の改善も可能であるし、大田区中央部からの都心アプローチも改善される事になるのである。

　東京都単体としては三田―清正公前間の工事で済むかもしれない。しかし思いきった施策をすれば車両的にも共通化が図れるというメリットもあったわけで、この選択は都営地下鉄にとってゆくゆく効いてくると思ってしまうのだが…。

　財政危機宣言下にある東京都は、週明け発表の都行政改革大綱見直し案の柱に都営交通他の民営化検討を据える事となった(12月17日付日経朝刊39面)。具体的には(1)完全民営化、(2)民間企業との提携・委託、(3)将来性不透明路線の廃止、など複数の方向性を検討・詰めた上で、実現可能なものから具体化してゆく方針とのことであり、地下鉄・バス・路面電車の「切り売り」も十分に考えられる。
　都営交通の民営化は以前から言われてきたことだが、職員組合側の抵抗が予想される事から具体化されることはなかった。しかし事態ここに至り、ついにメスを…ということになったようである。その意味では都も出血の覚悟をしているという事なのであろうか…。

　労使間問題は置いておき、1利用者としてのある種身勝手な【再建策】を考えてみると…。

• 地下鉄―営団との一元化か相直相手への「売却」か

　選択肢は2つあると思われる。一括「営団」化か路線的個別対応かである。素直に見て、また言われてきたように営団との一元化がもっともな考えになると思われる。しかしここであえて提案したいのが、浅草線および新宿線の処遇。むしろここは相直相手に任せてみるのも良いかもしれない。乗務員要員の低減も図れるし、車両運用効率も向上する(ややこしいやりとりが省かれる)。幸か不幸か両線は営団ネットワーク下においてもさほど恩恵を受けない(接続路線が少ない・乗換に不便)路線であり、営団傘下である必然要素は無いのである。逆に三田線・12号線は営団ネットワーク下で「活きる」路線だといえる(それには急行運転等の拠点間高速化といった発想も重要になろう)。傍目からすれば京成・京急・京王だけが都心部拠点を持つことになり営業戦略上「オイシイ」と思われるかもしれないが、逆に御存知の通り「急所を外れた路線」でもあるわけで、こればかりは3社次第といえそうだ。
　ちなみに営団自身の完全民営化も以前から議論のあるところであり、この方式次第では(たとえば相直関係各社による3セク化というような)一元化が有利である事を申し沿えておく。

• バス―規制緩和の中で「事業者地域区分地図」移管では…

　ひっくるめての1社移管(3セク化等も含む)は難しい、というよりも、事業運営が無理であろう。保有台数にして西鉄・神奈中に次ぐ規模で、人件費が大きく赤字体質の続くこの事業を「公共性」だけで引き受けるものなどいないであろう。
　という事は現状の「事業者地域区分」に沿っての周辺事業者移管が妥当な線であろうか(大田地区は京急・東急に、杉並地区は関東・西武に、城東地区は京成に、というように)。しかし政府は規制緩和策の一環としてバス事業に関する規制撤廃を2000年までに実施とうたっており、タクシー事業の動向を見てもバス事業に関する新規参入も十二分に考えられる。また、既存事業者にとっても運営が苦しいのは同じ状況下でのエリア拡大は負担増と捉えられる可能性も大きい。
　路線バス自体もミニバス・コミュニティーバス化が東京西南部で顕著であり、方向性としては充分期待可でもあることからその流れが生まれよう。その意味で、現状の都バス路線で「はまる」路線がどれだけあるかを見出すのはなかなか難しい。とくに城北・城東では「団地路線」を多く抱え、朝夕と昼間の流動のギャップもあることから、フリークエンシー性の低下が懸念される。
　中量輸送機関そのものの位置付けが混沌としつつある現状、「事業者」たるバスというもの自体の位置付けの変革すら考える必要があるのかもしれない。

• 都電―残す価値を見出せない

　昨今ではLRT等の議論も高まっているが、都電に関しては積極的に残す価値を見出せないといっては暴論か。中には「明治通りLRT構想の核路線として活性化」という案もあったが、営団13号線建設決定で事実上立ち消えとなるのは必死であろう。即廃止というのもどうかと思われ、経営努力次第では単独事業での黒字も望めるのかもしれないが、長い目で見ればハイブリッドバスとの共用路盤等の検討で「観光路線主体の生活路線」といった位置付けを脱すべきであろう。

　簡単に見てきたが、都は真剣にこの問題を考え、都民に広く問うべきだろう。営団13号線建設もそうだが、都下の交通政策自体をもひっくるめた方向性が再検討されるべきである。

バス事業移管を断固反対する
　投稿者：都営バス大好き氏　投稿時刻：98/12/19(土)01:00　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/2118/toeibus.html

　バス―規制緩和の中で「事業者地域区分地図」移管では…

　これは私は断固反対します。理由は下に書きこみます。

　ひっくるめての1社移管(3セク化等も含む)は難しい、というよりも、事業運営が無理であろう。
　保有台数にして西鉄・神奈中に次ぐ規模で、人件費が大きく赤字体質の続くこの事業を「公共性」だけで引き受けるものなどいないであろう。

　1800台を管理してさらに運行するということは大変です。都営だから出来る事です。
　もし現状の施設を民営化した場合施設は東京都の都営住宅とセットが多いので貸し地となると思います。
　また目黒車庫や新宿車庫は廃所も計画あるので地下鉄12号線環状部分の統廃合で待つ感じのようですが民営化したところで大きい事業者になることはたしかです。
　やはり民営化したところで現在はワンマン化などしているし削るところはできないのです。
　赤字路線の廃止とかすると都営バスは、特に病院など通うシルバーパス世代の交通弱者が多いので無理でしょうね。

　どうも今度の選挙で交通弱者に人気のある政党はこの案を潰すにきまっています。
　まあ代々木系や信濃町系の政党が反対するとおもいますが．．．
　実際文京区の三田線と平行する水59系統などは、文京区の共＊党が強いので議員が廃止反対して継続されている路線ですからね。

　「事業者地域区分」に沿っての周辺事業者移管が妥当な線であろうか
　(大田地区は京急・東急に、杉並地区は関東・西武に、城東地区は京成に、というように)。

　京成は無理ですね　上34系統など廃止しているしリストラ真っ最中！関東バスも京王電鉄も京王バスに子会社化しているし、まあリストラしている路線を都営が譲渡して路線を走らせればいきかえる路線だってあります。
　京成のリストラで減らされて免許維持路線といわれている有01系統の亀有駅−浅草寿町などは、1日5本程度になっています。以前は1時間に1本はありましたよ！こんなに減っては乗らないよ！都営に譲渡して30分に1本走れば浅草寿町路線は結構土日とか乗るしいいルートなのに．．．．

　路線バス自体もミニバス・コミュニティーバス化が東京西南部で顕著であり、方向性としては充分期待可でもあることからその流れが生まれよう。その意味で、現状の都バス路線で「はまる」路線がどれだけあるかを見出すのはなかなか難しい。

　たしかに無理です。
　東武は、通勤通学の団地−駅輸送が23区内はメインですし京急は、駅−工場．団地が多いですから。
　関東バスやKKKは、駅間輸送がメインですからね。東急は全てでしょうか？

　都営は、都心部はの渋谷などはピストン輸送ですし、病院通院路線とか多くシルバーパス利用者が多いです。
　現状は、民営バスも乗れますがやはり都営がメインだと思います。
　もしこのようにしたら定期券は現状都営は23区内フリー(他社も23区内はすべて自社路線はOKだと思いました)の定期券も使えなくなり団地−駅　バス　JRで　駅から−会社など値段が高くなってしまいます。
　都バスネットワークをつぶしては都営バス一日乗車券とか都営一日乗車券とかのメリットが無くなり多くの利用者が不便になります。
　結構下町地域は、都バス一日乗車券で乗っている人が多いからこのネットワークを潰しては．．．．

　結局バスは、交通弱者に対する路線もあります。
　位置付けを明確にするなら交通弱者にたいしてさらに道路事情を考えれば営業車削減すればいいとおもいますしそれには、安く乗れる交通機関です。

　都営バスを切り売りは断固反対ですし利用者負担がふえるだけです。
　そんなことならリストラしている京成バスの路線を都営に譲渡してもらい路線を多少かえれば利用者はつきます。これは絶対にいえます。
　不便だから乗らないだから本数が減る、さらに不便だから乗らないの繰り返しです
　京成バスが撤退したところに都バスが入り込み路線を手直しすれば確実に黒字路線になるところもあります

　都営地下鉄に関しては、営団と合併が一番です。
　東京だけ地下鉄2社体制を1社体制にして運賃を安くできることもできます。
　営団を解体して都営にいれるか特殊法人の営団と都営交通の電車部を独立して新しい第3セクターを作るのが一番ですが一日乗車券も引き続き都営バスと同じように値段を少しあげて継続していけばいいとおもいます。

　都電に関しては施設改善費が多く黒字の時もあるので継続してもいいですが、交通局がなくなってしまうのであれば地下鉄会社と一緒に経営していけばいいと思います。

Re:バス事業移管を断固反対する
　投稿者：551planning　投稿時刻：98/12/20(日)23:35

　公共交通というものは営利性になじまないという事は私も認めるところです。
　その意味では都の交通事業は「よくやってきた」ということは言えそうです。
　だからといって現状の高コスト体質をも存置してしまう事をも認めることは出来ません。京王バスの低コスト戦略(電鉄本体からの乗務員動向に応じた段階的分離)が教えてくれるのは、まさしく「やり方によっては路線バス会社は再生可能である」ということであり、これは都営バス大好き氏自身も言っておられますことではあります。

　都バスネットワークをつぶしては都営バス一日乗車券とか都営一日乗車券とかのメリットが無くなり多くの利用者が不便になります。
　結構下町地域は、都バス一日乗車券で乗っている人が多いからこのネットワークを潰しては．．．．

　私には「都バスネットワーク」の意がいまいち掴めません。特に下町地域では各鉄道路線との連絡が主であり、バス路線相互の乗り継ぎでの移動は交通渋滞等から非現実的です。一日乗車券に関して言えば、仮に民営化されたとしても、相互間の連携も考慮されるべき点には変わりないので、現状の共通運行路線の考えを拡大した形で継続は充分可能と思われます(バスカード機器の活用も考えられるし)。
　鉄道―バス間の運賃面での連携が今までなされていなかった事こそおかしいのであり、現に【スルっとKANSAI】はそれを可能にしているのですから、各社リストラ中でそんな事は行われないだろうから反対、とするのは早計でしょう。

　都営バスを切り売りは断固反対ですし利用者負担がふえるだけです。
　そんなことならリストラしている京成バスの路線を都営に譲渡してもらい路線を多少かえれば利用者はつきます。
　これは絶対にいえます。不便だから乗らないだから本数が減る、さらに不便だから乗らないの繰り返しです

　廃止への悪循環は仰る通りです。シルバーパスの廃止への検討もなされていると聞きますし、どういう形にせよ、利用者負担は今後確実に増えます。京成が企業努力を怠っているとは思えませんし、何故都営移管で利用者増が断言できるのか私には分かりかねますが、面的ネットワークを考えるなら今こそ「地域的移管」の好機だと思われます。総合的な観点で今後の交通局体制における一元的バス運営では必ずやひずみが生じましょうし、鉄道網整備で路線網の変革が行われましょう(特に12号線環状部開通後)。京都市が地下鉄東西線延伸を受けた醍醐地区バス路線撤退・京阪バス移管が好例でしょう。3セクの不安定さは昔から言われている事ですから、新規設立をするのであれば、既存の民間業者を生かすほうがよっぽど安上がりで、理にかなっていると言えましょう。ただし、財政的支援という形は必要である事はいうまでもありません。しかし、これとて現状の人件費支出を思えば圧縮は充分可能です(ただし金も出すが口も出す姿勢が肝要です)。
　「お役所」よりも割りきりやすい民間移管は「地元の危機感を煽る」意味でも必要な視点と思われますが。

Re:バス事業移管を断固反対する
　投稿者：都営バス大好き氏　投稿時刻：98/12/22(火)00:01　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/2118/toeibus.html

　まず京成の撤退しているのは、やはり経営努力もありますが、まず本数が少なすぎることです
　都営がもし有01系統を免許譲渡してもらい運営すれば確実に30分に1本なら利用者つきます。
　ルートも交通弱者に適したコースですし本数が少ないから乗らないと思います。

　12号線も都営で運営してもらいたいです。
　結局第3セクターとしたら臨海副都心のように運賃が高くなります。
　もし12号線環状部分が別会社だと都内の地下鉄は複雑な運賃体系になると思います。
　ですからこの機会に営団と都営を合併して1社にしてしまうのがいいと思います。

　また民間にバス路線免許譲渡したところで営業するところあるのでしょうか？
　東急はやる気あるみたいですが、KKKや東武など人員とか問題でしょうね

　現在の交通局の職員を出向させるのかいろいろありますがまず職員の問題です。
　削減といったところで、都営バスでどこを切るかは人件費と赤字路線でしょうね
　すでに茶81系統も本数を減らす予定です。今は1時間に1本がなんと1時間30分に1本になって1台のバスで往復ということです
　廃止したいのですが千代田区の補助金が出ているからやめられない路線です。
　実際お年よりが乗っていて、渋谷−順天堂病院でもバスを使うのは駅の階段をあるかないからです。

　民間に譲渡しても車両や人員などあり、やはり移管は難しいです
　京王バスだって渋66系統を廃止する問題で沿線自治体などの反対にあって京王は撤退できなかったのですから
　まずは民間に譲渡する金額よる自分のところで交通局で運営していたほうが補助金とかは少なくなるように思います。

　私には「都バスネットワーク」の意がいまいち掴めません。
　特に下町地域では各鉄道路線との連絡が主であり、バス路線相互の乗り継ぎでの移動は交通渋滞等から非現実的です。

　いえいえ交通渋滞するからです。
　東京都のやり方は道路とか建設系で無駄な税金でいろいろな施設をつくりましたが維持費がかかるのです。
　結局施設作ったところで赤字の維持費です。
　鉄道と連絡はありますがお年寄りですよ！福祉社会といいながらお年寄りが都内のJRで見かける事はありますか？シルバーパスで都営交通が主に乗っている様に思います。
　乗り継ぎにしても下町地域は、バス−鉄道はありますが路線を見ればわかります。大体乗り次ぎして病院通いとかもあります。

　一日乗車券に関して言えば、仮に民営化されたとしても、相互間の連携も考慮されるべき点には変わりないので、現状の共通運行路線の考えを拡大した形で継続は充分可能と思われます(バスカード機器の活用も考えられるし)。

　北海道の札幌地域みたいに会社を超えた一日乗車券など発売している感じになればいいですが現状はお互いの利害でだめでしょうね
　譲渡してもこの条件が飲めるのであれば続けて欲しいのですが結局分断してしまったら本当に都民にこまる行政改革です
　一日乗車券でも案外売れているようで水曜クリーンきっぷを見ても一日5000枚はでているようです。
　5000人の都民や他の人がつかっているのです。

　鉄道―バス間の運賃面での連携が今までなされていなかった事こそおかしいのであり、現に【スルっとKANSAI】はそれを可能にしているのですから、各社リストラ中でそんな事は行われないだろうから反対、とするのは早計でしょう。

　スルっと関西でも大阪市営バスと市営地下鉄だけではないのでしょうか？鉄道＝バスでも割り引きは少ないと思います。
　リストラで行われないというより、リストラするなら東京都に免許維持路線を譲渡して本数を増やして欲しいと私は思います。
　赤字で廃止＝補助金でしょう！
　補助金を打ち切れといえばまた住民が怒る
　それなら都営交通ですべて赤字運行しますが金額は区で負担してほしいとしている路線が多いのですから今後も都営交通で運行して補助金は区で赤字を補填していくのがベストです。
　赤字24億円ぐらいで、文句いっているより公共交通機関は赤字ということなのですから
　しかし走らせなければいけいな宿命を背負っているのです

　赤字だから分割や譲渡したところで結局また補助金で走らせて欲しいとなりますので、結局赤字がどこがうめるのか？またはしらせるのか？違いです

　考えれば都営の分割は地下鉄に関しては営団と1本化
　都営バスにかんしては、リストラしている京成の免許路線を譲渡して都営で運行。(ドル箱以外)運行路線を延長して利用しやすくして、走らせる
　これでいいとおもいます。

　地下鉄の建設債務があるから都バスが黒字でもだめなのですから地下鉄さえなくなれば都バスも黒字です。
　実際ここ最近都バスは黒字経営だったのですから24億円赤字だって、不景気なのですから景気回復すれば、さらに都営は、11年程度で新車にしているのですから岩手県北みたいに昭和53.54年までのバスが走っているように昭和62年度車のS代を置き換えないであと2、3年つかえば車両購入費を押さえてしまうのはいかかでしょうか？

　まあ都バスの路線譲渡したところで魅力ある路線が欲しいと皆さんおもいますから譲渡しないで都営バスで一元に運営するか23区内は、統一したバス会社にして利便をはかるとかがいいのですが．．．それは無理なので現状維持で都営バスだけは残るのはいいとおもいますが

Re:バス事業移管を断固反対する
　投稿者：いのうえまさし氏　投稿時刻：98/12/22(火)20:49　

都バスネットワーク：
　直通を重んじてか、旧都電時代の路線を踏襲した路線網では無意味。
　幹線系統と補完する路地系統を整備して、乗り換え券制にした方が合理的。
　特に城東地区では街区が碁盤の目になっているので設定しやすい。
　山手線内はともかく、周辺部については民間バスエリアと重複するので、エリア別に民間事業者に移管すべき。
　重複はいちばんの不合理要因。
　調整・線引が難しい山手線内のみ都直轄、もしくは中立事業者に任せたほうがいいかもしれない。

事業主体：
　赤字補填が不可避なら自治体が経営するのと民間が経営するのに差はない。
　赤字路線の赤字幅を極小化出来る(＝税金による補填額の極小化)方の経営形態であればよい。
　公営だからやさしいとは限らない。浜松市や荒尾市など運営に行き詰まり民営に移管したケースも数多い。
　民間もやれる路線だから引き受けているはずだが、なぜ公営だと破綻したか。

都の経営の問題点：
　バラマキ行政。一律無料パス配布は典型。京成などのように高齢者用定額パスを発売したほうがよい。
　パスを本当に必要とする低所得者に対してのみ補助を出せばいい。
　高コスト体制。平均人件費が800円台／年は常識外れ。大手企業でも管理職(部次長クラス)の高年収。

特別2路線の去就に見る都バス施策の行方 　../../gallery/report/003.html
大いなる「賭け」？…都バス路線大規模再編の光陰 　../../gallery/report/003.html#2

　交通ネットワークの再構築が叫ばれている。その中での競合路線の展開は、双方を高めうる反面共倒れになる危険性も高い。身近な例として、99年度開業予定の多摩都市モノレールと京王動物園線を考えてみたい。

　多摩都市モノレールが開通して、間もなく2ヶ月になる。私が試乗した際(12月6日)はそこそこの開通人気か、とも思ってはいたのだが、各種報道ではあまり芳しくないようである。暫定開業である事、付近並行バス路線からの転移が進んでいない事(定期券の関係で6ヶ月が目処か)との事情があるにせよ、「初乗り需要」があろう開業10日で見込みよりも2万人も少ない結果とは、あまりにも御粗末ではないだろうか。おまけにこの見込み人員をクリアしても採算ラインに乗らないというのだから、この「予想利用人員数」算定というもの、なかなか「曲者」である。その意味では来年度予定とされる立川北―多摩センター間早期開通が待たれるところだ。これによってまさしく多摩の南北交通は変わる事になる。
　ところで来年度開通予定のうち高幡不動―多摩動物公園間は現京王動物園線と併行する事になる。同線は今後も必要なのだろうか？沿線住民ではないので強い事は言えないが、付近には武蔵台団地が造成されているが、ほとんどが高幡不動での乗換を強いられているのだからモノレールのみとなっても直接の不便さはないのではないだろうか。多摩動物公園への都心からのアクセスを考えてみても、今後は立川・多摩センターからの流入が期待でき、多摩都市モノレールが都系列3セクである事を考えても、新宿直通というものの犠牲に替えられるのではないか。問題は中央大学をはじめとした通学輸送の点。通常はさておき、毎年2月の「受験期」は、モノレールではとてもさばけない利用集中が予想される。少子化で受験人口が減るにせよ、実際を体験したものとしては鉄道という大量輸送機関のありがたみをいやというほど痛感させられる出来事といえるのだが…。
　日常利用という視点での大きな問題点は、京王とモノレールの高幡不動駅がかなり離れていること。確かに京王ストアもある構外道路を歩かせたいのは分かるが、京王駅新宿側からモノレール駅コンコースへの直接連絡通路くらいは必要だ。早急な対応が望まれよう。

　多摩都市モノレールには大株主である京王電鉄(出資比率10％弱、出資鉄道会社では西武に次ぐ)である。たしかに適度な競争関係を持った共存共栄も選択肢のひとつではあるが、多摩都市モノレールの機能性向上のために、今では中途半端な路線というべき動物園線の休止というのも、検討されてしかるべき選択肢のひとつではなかろうか。もったいない、というなかれ。鉄道路線たるもの確かに利用者の足なのだが、各種税等の負担をも負っていることをも忘れてはならない。実は「保存車両を動態化して活用した博物館的利用」という提案も考えたのだが、種々の点考慮した結果、あえて負の選択を問うてみることとしたい。

　横浜市営地下鉄の湘南台延長が8/29に決定した。当初今秋の開業予定だったが、「学生の定期券の変更をしなくてすむように」(高秀横浜市長)と2学期前に早められたとのこと。これでついに市内を突破し、藤沢市にも入ることになる。また、市がまとめた新規鉄道網計画の中ではあざみ野以遠新百合ヶ丘延伸も盛り込まれ、小田急多摩線・多摩都市モノレールを介した立川・八王子方面との相互流動を図る意向で、「横浜市の北西端地域や川崎市麻生区域の交通不便地域の解消に加え、両地域を含めた三多摩地区からの新幹線(新横浜)アクセスの飛躍的向上が望める。(中略)「首都圏第2ゲート」となる新横浜地区の機能強化に沿った戦略的路線延長といえる」(1/3付神奈川新聞朝刊)。順調に進めば、国内最長路線地下鉄は50キロ弱にも及ぶことになる。

　しかし現状の利便性を考えてみよう。今は他路線へのフィーダー路線的位置付けでしかない。拠点駅と横浜駅相互を見てみると、戸塚ではJRが、上大岡では京急が、関内・桜木町ではJR(東急)が、新横浜ではJRが…というように、速達性・低廉性双方格下になってしまう。湘南台延長も対横浜では競合路線となる相鉄の開業のほうが早い点、正直言って「意味なし」にもなりかねない。周辺地域から関内・桜木町地域への利便性だけでは食って行けないのが現状ではないのか。
　港北ニュータウン入居状況も引っかかる。首都圏周辺にある大規模開発「ニュータウン」では必ずといってよいほど対東京方面鉄道路線がセットになっていた。いまだに東急田園都市線あざみ野が急行停車駅にならないこと、目蒲線方面の直通が考慮されていたはずの4号線(日吉―中山)も建設費縮小の目的でミニ地下鉄化されることとなり、都心直通性の低さも問題ではないか。
　対新横浜地域の機能強化という位置付けの新百合ヶ丘延伸も疑問である。八王子からは言わずと知れた横浜線があり、多摩センターからも京王―橋本経由のほうが早かろう。長期的に見れば中央新幹線(リニア)ができてしまえば新幹線アクセスそのものの存在価値が低くなる。ビジネス需要はMM21に劣るわけで、そもそも新横浜と連携されていない現状こそ問題ではないか。

　手っ取り早い改善策は急行運転に尽きよう。上永谷・新羽の車庫線活用による緩急接続も可能で、MM21線建設で余剰施設となっている関内駅の3号線元町方面用ホーム部分の転用で更なる高速化も可能だろう。ただし、他路線からの利用転移はそうやすやすと望めないので、沿線地域から都心方面高速化を考えた段落とし運用も検討されるべきだろう。湘南台―上永谷間各停、以遠伊勢佐木長者町〜横浜間・新横浜以遠各停運用と、上永谷―新羽各停の2運用にするのである。上永谷・関内・新横浜が緩急接続(新横浜は乗換)駅である。新百合ヶ丘延伸時は、各停・急行運転区間をあざみ野まで拡大して緩急接続をあざみ野でも実施すれば良い(そのためにはあざみ野の2面4線化か引上線設置が必要となろう)。
　横浜圏ではこの他にも新線構想が目白押しである。しかしそれが必要不可欠なのかは、より具体的にじっくりと見てゆく必要があろう。直接的に関係はないが、神奈川県が実施している「時のアセス」(諸公共工事を時間調整をかねて見直す施策)も結局すべての事業がそのまま進行することとなったと報じられた。緊急的施策は別として、これら新線構想が50年100年を見据えたものでなくてはわれわれ利用者に結局は付けが回ってくるということを、忘れてはならない。

　阪急電鉄はこの4月からそれまで1車両につき一部区画であった優先座席を全座席に拡大すると発表した(1/22日経朝刊報道)。全席を優先座席にするのは全国初の試みだそうだ。
　美濃部東京都知事が提唱した「優先座席」という発想は、1973年9月15日から、都営バスの一部座席に銀色のシートがかけられた「シルバーシート」としてスタート、当時の国鉄や私鉄も順次導入した。「シルバーシート」たる名称は高齢者の白髪から採ったとされ、対象者に弱者たるイメージを与えないためともされたが、実際に銀色(灰色)のモケットとされて座席区分されていた。ちなみに関西私鉄では直接的に「優先座席」と呼称されていた。鉄道での導入に当たっては各車両の端部座席とする会社もあったが、概ね先頭車の端部座席のみとする会社が多く、長編成化で存在意義すら問われる位置付けになっていった。
　平成時代になってJR東日本が97年4月から「シルバーシート」の名称を「優先席」に解消し、それまでの高齢者中心の位置付けから身障者・妊婦・乳児連れなどの人も対象と明確化した新シンボルマークを策定し、対象座席も各車両の端部座席に大幅拡大、時を同じくして営団地下鉄もシルバーシートの対象座席の各車拡大を行った。その流れの中で、ついに「全座席」拡大という方向性が生まれたのである。

　日経記事では「ただ新システムが期待通りに成果をあげるかどうかは乗客のマナー頼りで『逆に優先座席が有名無実化する心配もある』との声も出ている」としているが、それまでのシステム自体がマナー頼りだったわけだから、そんなに心配することは無かろうと、私は楽観的に考えている。というよりも、そもそもこの「優先座席」を分離・特殊化するという概念こそが無理のある考え方ではなかったか。ある意味「シルバーシートには座らない」というお年寄りもいた事実があったりする。「差別」という言葉を軽々しく使う気はないが、そこだけに特定してマナーをアピールことこそに限界は無かったか。とはいえ、バスでの導入は全座席数の中での「優先席」という存在が大きいことや、実際運行時の危険性を考えると着席確保の点で大きな意義があることも否定できないし、現に有機的に機能していることも事実だ。といっても所詮はどの席でもマナーとして譲り合うことが本当のところなのだが…。
　最近はより広い視点での「バリアフリー」たる考えが重要視されているが、どうもハード面ばかりに目を向けられがちだ。確かに段差の解消やスムーズな移動空間の確保といった視点も重要ではあるが、ヘッドフォン音もれや携帯電話問題、ベビーカーの電車内利用解禁など、まず自己責任ありきというソフト面で改善すべき点は多々ある。といっても、各交通機関運営体レベルでは限界がある問題というよりも、社会全体のマナー・道徳観そのものを考えなければならないところまできているのは悲しい限りである。
　マナーや道徳といった堅苦しいものとして捉えていることが疑問ではないか、という考え方もできる。それまで車両端部という比較的目に付かないところに追いやられていた発想を改め、車両の中ほどにステッカーを掲示するのも考え方としては必要でないか。京王電鉄では側窓と戸袋窓の間のスペースにマナー掲示を実施していて好感が持てる。一方JR東日本では乗降扉内ガラス面に続いてその上部にも広告を掲示しはじめている。ひっくり返すと注目されるスポットだから、ということになろうが、こうしたところに継続的にマナー掲示することが求められよう。乗降扉内ガラス面も当初は駆込み乗車の危険を訴えるものだったのが最近はすっかり広告化している現実もあるのだが…。

　「どういう形を採用するにしても、粘り強くPRしていかなければ新しいことは定着しない。思い切った発想の転換をして、優先座席を特定しない形を採り入れることにした」と阪急電鉄。頼もしい言葉であると同じに、ここまで辿りつくのに四半世紀もかかってしまった…という感慨を覚えざるを得ない。

2004.10.20 Update
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