京急羽田空港駅開業によって、都心対空港という流れにまた一つルートが加わった。開業から2週間弱、とりあえずはまずまず好評のスタートとなっているようだ。一部新聞紙面では都営線方面からの直通電車に関して増発方向での見なおしも…というものも見られ、都交通局にとっては「嬉しい誤算」というところだろうか。

都営地下鉄の当面の話題としては、12号線都心部環状ルートと三田線目黒方面延伸であろう。しかしこちらは残念ながら良い話は聞こえてこない。12号線放射部の光が丘方面既開業区間の利用者の伸びが今一つで見こみの大幅下方修正が行われ、三田線延伸部工事の遅延で今世紀中の開業は無くなった。今回取り上げるのは、この延伸工事である。果たして必要だったのか…。

都営三田線は当初西高島平から東武東上線方面延伸・相互直通運転を予定し、その規格に合わせて造られている。三田駅の中途半端な構造も、将来の泉岳寺・東急池上線方面延長を見越してという理由もあったからだった。しかしこの両者とも直通は実現せず、都営現4路線全てが異規格ということにもつながっている。眠っていたこの規格を活かすことになったのが目黒延伸・東急目蒲線相互直通計画の具体化である。三田から(仮)清正公前まで延伸、営団7号(現南北)線と合流して目黒地下駅へ。そのまま目蒲線に乗り入れ、田園調布経由東横線日吉方面までの運行が予定されている。

さて、新目蒲線にとって都心アプローチが皇居西側(永田町・四ツ谷)方面の営団南北線と皇居東側(日比谷・大手町)方面の都営三田線方面という2方向になり、一見非常に便利になると思われる。確かにアプローチ路線として南北線だけなったなら丸の内方面は乗換を伴ってしまう事になる。ただしこの恩恵を受ける旅客はそう多いとは言えないだろう。南北線と三田線は文京区内で競合する区間もあり、今後も運営一元化が計られないならば、営団運賃での行動範囲に負けてしまいかねない。その意味ではむしろ私は都営浅草線(京急線)の第2都心ルートとしての活用を期待していたのだが…。
都営浅草線は泉岳寺を境に京急線方面と西馬込方面に分かれるが、車両基地が馬込にあることや実流動を見ても、西馬込方面を営団丸ノ内線方南町支線のように出入庫以外の運用を完全に分離できないでいる。また泉岳寺の折返し線が1本しかないために京急線方面からの折返し運用が確保できず、泉岳寺－品川間がランダムダイヤになっていて、時間帯によっては使いづらくなっている(このことや都営線の高運賃体系等もあって利用がつかなかったとも言えるが)。
これを解消する最大のメリットが都営三田線改軌・泉岳寺延長だったと思うのである。現に羽田空港直通という事態を迎え、もし直通電車が日比谷へ、大手町へというのであったなら、また新しい需要喚起が行われたと思われる。物理的にも20m車6両(将来8両)から18m車8両になることで、大手町－神保町駅他の急カーブでのスピードアップも少なからず可能になったと思われる。泉岳寺－三田間実質複々線化で列車密度の改善も可能であるし、大田区中央部からの都心アプローチも改善される事になるのである。

東京都単体としては三田―清正公前間の工事で済むかもしれない。しかし思いきった施策をすれば車両的にも共通化が図れるというメリットもあったわけで、この選択は都営地下鉄にとってゆくゆく効いてくると思ってしまうのだが…。

財政危機宣言下にある東京都は、週明け発表の都行政改革大綱見直し案の柱に都営交通他の民営化検討を据える事となった(12月17日付日経朝刊39面)。具体的には(1)完全民営化、(2)民間企業との提携・委託、(3)将来性不透明路線の廃止、など複数の方向性を検討・詰めた上で、実現可能なものから具体化してゆく方針とのことであり、地下鉄・バス・路面電車の「切り売り」も十分に考えられる。
都営交通の民営化は以前から言われてきたことだが、職員組合側の抵抗が予想される事から具体化されることはなかった。しかし事態ここに至り、ついにメスを…ということになったようである。その意味では都も出血の覚悟をしているという事なのであろうか…。

労使間問題は置いておき、1利用者としてのある種身勝手な【再建策】を考えてみると…。

• 地下鉄―営団との一元化か相直相手への「売却」か

選択肢は2つあると思われる。一括「営団」化か路線的個別対応かである。素直に見て、また言われてきたように営団との一元化がもっともな考えになると思われる。しかしここであえて提案したいのが、浅草線および新宿線の処遇。むしろここは相直相手に任せてみるのも良いかもしれない。乗務員要員の低減も図れるし、車両運用効率も向上する(ややこしいやりとりが省かれる)。幸か不幸か両線は営団ネットワーク下においてもさほど恩恵を受けない(接続路線が少ない・乗換に不便)路線であり、営団傘下である必然要素は無いのである。逆に三田線・12号線は営団ネットワーク下で「活きる」路線だといえる(それには急行運転等の拠点間高速化といった発想も重要になろう)。傍目からすれば京成・京急・京王だけが都心部拠点を持つことになり営業戦略上「オイシイ」と思われるかもしれないが、逆に御存知の通り「急所を外れた路線」でもあるわけで、こればかりは3社次第といえそうだ。
ちなみに営団自身の完全民営化も以前から議論のあるところであり、この方式次第では(たとえば相直関係各社による3セク化というような)一元化が有利である事を申し沿えておく。

• バス―規制緩和の中で「事業者地域区分地図」移管では…

ひっくるめての1社移管(3セク化等も含む)は難しい、というよりも、事業運営が無理であろう。保有台数にして西鉄・神奈中に次ぐ規模で、人件費が大きく赤字体質の続くこの事業を「公共性」だけで引き受けるものなどいないであろう。
という事は現状の「事業者地域区分」に沿っての周辺事業者移管が妥当な線であろうか(大田地区は京急・東急に、杉並地区は関東・西武に、城東地区は京成に、というように)。しかし政府は規制緩和策の一環としてバス事業に関する規制撤廃を2000年までに実施とうたっており、タクシー事業の動向を見てもバス事業に関する新規参入も十二分に考えられる。また、既存事業者にとっても運営が苦しいのは同じ状況下でのエリア拡大は負担増と捉えられる可能性も大きい。
路線バス自体もミニバス・コミュニティバス化が東京西南部で顕著であり、方向性としては充分期待可でもあることからその流れが生まれよう。その意味で、現状の都バス路線で「はまる」路線がどれだけあるかを見出すのはなかなか難しい。とくに城北・城東では「団地路線」を多く抱え、朝夕と昼間の流動のギャップもあることから、フリークエンシー性の低下が懸念される。
中量輸送機関そのものの位置付けが混沌としつつある現状、「事業者」たるバスというもの自体の位置付けの変革すら考える必要があるのかもしれない。

• 都電―残す価値を見出せない

昨今ではLRT等の議論も高まっているが、都電に関しては積極的に残す価値を見出せないといっては暴論か。中には「明治通りLRT構想の核路線として活性化」という案もあったが、営団13号線建設決定で事実上立ち消えとなるのは必死であろう。即廃止というのもどうかと思われ、経営努力次第では単独事業での黒字も望めるのかもしれないが、長い目で見ればハイブリッドバスとの共用路盤等の検討で「観光路線主体の生活路線」といった位置付けを脱すべきであろう。

簡単に見てきたが、都は真剣にこの問題を考え、都民に広く問うべきだろう。営団13号線建設もそうだが、都下の交通政策自体をもひっくるめた方向性が再検討されるべきである。

バス―規制緩和の中で「事業者地域区分地図」移管では…

これは私は断固反対します。理由は下に書きこみます。

ひっくるめての1社移管(3セク化等も含む)は難しい、というよりも、事業運営が無理であろう。保有台数にして西鉄・神奈中に次ぐ規模で、人件費が大きく赤字体質の続くこの事業を「公共性」だけで引き受けるものなどいないであろう。

1800台を管理してさらに運行するということは大変です。都営だから出来る事です。
もし現状の施設を民営化した場合施設は東京都の都営住宅とセットが多いので貸し地となると思います。
また目黒車庫や新宿車庫は廃所も計画あるので地下鉄12号線環状部分の統廃合で待つ感じのようですが民営化したところで大きい事業者になることはたしかです。
やはり民営化したところで現在はワンマン化などしているし削るところはできないのです。
赤字路線の廃止とかすると都営バスは、特に病院など通うシルバーパス世代の交通弱者が多いので無理でしょうね。

どうも今度の選挙で交通弱者に人気のある政党はこの案を潰すにきまっています。
まあ代々木系や信濃町系の政党が反対するとおもいますが．．．
実際文京区の三田線と平行する水59系統などは、文京区の共＊党が強いので議員が廃止反対して継続されている路線ですからね。

「事業者地域区分」に沿っての周辺事業者移管が妥当な線であろうか(大田地区は京急・東急に、杉並地区は関東・西武に、城東地区は京成に、というように)。

京成は無理ですね　上34系統など廃止しているしリストラ真っ最中！関東バスも京王電鉄も京王バスに子会社化しているし、まあリストラしている路線を都営が譲渡して路線を走らせればいきかえる路線だってあります。
京成のリストラで減らされて免許維持路線といわれている有01系統の亀有駅－浅草寿町などは、1日5本程度になっています。以前は1時間に1本はありましたよ！こんなに減っては乗らないよ！都営に譲渡して30分に1本走れば浅草寿町路線は結構土日とか乗るしいいルートなのに．．．．

路線バス自体もミニバス・コミュニティーバス化が東京西南部で顕著であり、方向性としては充分期待可でもあることからその流れが生まれよう。その意味で、現状の都バス路線で「はまる」路線がどれだけあるかを見出すのはなかなか難しい。

たしかに無理です。
東武は、通勤通学の団地－駅輸送が23区内はメインですし京急は、駅－工場．団地が多いですから。
関東バスやKKKは、駅間輸送がメインですからね。東急は全てでしょうか？

都営は、都心部はの渋谷などはピストン輸送ですし、病院通院路線とか多くシルバーパス利用者が多いです。
現状は、民営バスも乗れますがやはり都営がメインだと思います。
もしこのようにしたら定期券は現状都営は23区内フリー(他社も23区内はすべて自社路線はOKだと思いました)の定期券も使えなくなり団地－駅　バス　JRで　駅から－会社など値段が高くなってしまいます。
都バスネットワークをつぶしては都営バス一日乗車券とか都営一日乗車券とかのメリットが無くなり多くの利用者が不便になります。
結構下町地域は、都バス一日乗車券で乗っている人が多いからこのネットワークを潰しては．．．．

結局バスは、交通弱者に対する路線もあります。
位置付けを明確にするなら交通弱者にたいしてさらに道路事情を考えれば営業車削減すればいいとおもいますしそれには、安く乗れる交通機関です。

都営バスを切り売りは断固反対ですし利用者負担がふえるだけです。
そんなことならリストラしている京成バスの路線を都営に譲渡してもらい路線を多少かえれば利用者はつきます。これは絶対にいえます。
不便だから乗らないだから本数が減る、さらに不便だから乗らないの繰り返しです
京成バスが撤退したところに都バスが入り込み路線を手直しすれば確実に黒字路線になるところもあります

都営地下鉄に関しては、営団と合併が一番です。
東京だけ地下鉄2社体制を1社体制にして運賃を安くできることもできます。
営団を解体して都営にいれるか特殊法人の営団と都営交通の電車部を独立して新しい第3セクターを作るのが一番ですが一日乗車券も引き続き都営バスと同じように値段を少しあげて継続していけばいいとおもいます。

都電に関しては施設改善費が多く黒字の時もあるので継続してもいいですが、交通局がなくなってしまうのであれば地下鉄会社と一緒に経営していけばいいと思います。

公共交通というものは営利性になじまないという事は私も認めるところです。
その意味では都の交通事業は「よくやってきた」ということは言えそうです。
だからといって現状の高コスト体質をも存置してしまう事をも認めることは出来ません。京王バスの低コスト戦略(電鉄本体からの乗務員動向に応じた段階的分離)が教えてくれるのは、まさしく「やり方によっては路線バス会社は再生可能である」ということであり、これは都営バス大好き氏自身も言っておられますことではあります。

都バスネットワークをつぶしては都営バス一日乗車券とか都営一日乗車券とかのメリットが無くなり多くの利用者が不便になります。
結構下町地域は、都バス一日乗車券で乗っている人が多いからこのネットワークを潰しては．．．．

私には「都バスネットワーク」の意がいまいち掴めません。特に下町地域では各鉄道路線との連絡が主であり、バス路線相互の乗り継ぎでの移動は交通渋滞等から非現実的です。一日乗車券に関して言えば、仮に民営化されたとしても、相互間の連携も考慮されるべき点には変わりないので、現状の共通運行路線の考えを拡大した形で継続は充分可能と思われます(バスカード機器の活用も考えられるし)。
鉄道―バス間の運賃面での連携が今までなされていなかった事こそおかしいのであり、現に「スルっとKANSAI」はそれを可能にしているのですから、各社リストラ中でそんな事は行われないだろうから反対、とするのは早計でしょう。

都営バスを切り売りは断固反対ですし利用者負担がふえるだけです。
そんなことならリストラしている京成バスの路線を都営に譲渡してもらい路線を多少かえれば利用者はつきます。
これは絶対にいえます。不便だから乗らないだから本数が減る、さらに不便だから乗らないの繰り返しです

廃止への悪循環は仰る通りです。シルバーパスの廃止への検討もなされていると聞きますし、どういう形にせよ、利用者負担は今後確実に増えます。京成が企業努力を怠っているとは思えませんし、何故都営移管で利用者増が断言できるのか私には分かりかねますが、面的ネットワークを考えるなら今こそ「地域的移管」の好機だと思われます。
総合的な観点で今後の交通局体制における一元的バス運営では必ずやひずみが生じましょうし、鉄道網整備で路線網の変革が行われましょう(特に12号線環状部開通後)。京都市が地下鉄東西線延伸を受けた醍醐地区バス路線撤退・京阪バス移管が好例でしょう。3セクの不安定さは昔から言われている事ですから、新規設立をするのであれば、既存の民間業者を生かすほうがよっぽど安上がりで、理にかなっていると言えましょう。ただし、財政的支援という形は必要である事はいうまでもありません。しかし、これとて現状の人件費支出を思えば圧縮は充分可能です(ただし金も出すが口も出す姿勢が肝要です)。
「お役所」よりも割りきりやすい民間移管は「地元の危機感を煽る」意味でも必要な視点と思われますが。

まず京成の撤退しているのは、やはり経営努力もありますが、まず本数が少なすぎることです
都営がもし有01系統を免許譲渡してもらい運営すれば確実に30分に1本なら利用者つきます。
ルートも交通弱者に適したコースですし本数が少ないから乗らないと思います。

12号線も都営で運営してもらいたいです。
結局第3セクターとしたら臨海副都心のように運賃が高くなります。
もし12号線環状部分が別会社だと都内の地下鉄は複雑な運賃体系になると思います。
ですからこの機会に営団と都営を合併して1社にしてしまうのがいいと思います。

また民間にバス路線免許譲渡したところで営業するところあるのでしょうか？
東急はやる気あるみたいですが、KKKや東武など人員とか問題でしょうね

現在の交通局の職員を出向させるのかいろいろありますがまず職員の問題です。
削減といったところで、都営バスでどこを切るかは人件費と赤字路線でしょうね
すでに茶81系統も本数を減らす予定です。今は1時間に1本がなんと1時間30分に1本になって1台のバスで往復ということです
廃止したいのですが千代田区の補助金が出ているからやめられない路線です。
実際お年よりが乗っていて、渋谷－順天堂病院でもバスを使うのは駅の階段をあるかないからです。

民間に譲渡しても車両や人員などあり、やはり移管は難しいです
京王バスだって渋66系統を廃止する問題で沿線自治体などの反対にあって京王は撤退できなかったのですから
まずは民間に譲渡する金額よる自分のところで交通局で運営していたほうが補助金とかは少なくなるように思います。

私には「都バスネットワーク」の意がいまいち掴めません。特に下町地域では各鉄道路線との連絡が主であり、バス路線相互の乗り継ぎでの移動は交通渋滞等から非現実的です。

いえいえ交通渋滞するからです。
東京都のやり方は道路とか建設系で無駄な税金でいろいろな施設をつくりましたが維持費がかかるのです。
結局施設作ったところで赤字の維持費です。
鉄道と連絡はありますがお年寄りですよ！福祉社会といいながらお年寄りが都内のJRで見かける事はありますか？シルバーパスで都営交通が主に乗っている様に思います。
乗り継ぎにしても下町地域は、バス－鉄道はありますが路線を見ればわかります。大体乗り次ぎして病院通いとかもあります。

一日乗車券に関して言えば、仮に民営化されたとしても、相互間の連携も考慮されるべき点には変わりないので、現状の共通運行路線の考えを拡大した形で継続は充分可能と思われます(バスカード機器の活用も考えられるし)。

北海道の札幌地域みたいに会社を超えた一日乗車券など発売している感じになればいいですが現状はお互いの利害でだめでしょうね
譲渡してもこの条件が飲めるのであれば続けて欲しいのですが結局分断してしまったら本当に都民にこまる行政改革です
一日乗車券でも案外売れているようで水曜クリーンきっぷを見ても一日5000枚はでているようです。
5000人の都民や他の人がつかっているのです。

鉄道―バス間の運賃面での連携が今までなされていなかった事こそおかしいのであり、現に「スルっとKANSAI」はそれを可能にしているのですから、各社リストラ中でそんな事は行われないだろうから反対、とするのは早計でしょう。

スルっと関西でも大阪市営バスと市営地下鉄だけではないのでしょうか？鉄道＝バスでも割り引きは少ないと思います。
リストラで行われないというより、リストラするなら東京都に免許維持路線を譲渡して本数を増やして欲しいと私は思います。
赤字で廃止＝補助金でしょう！
補助金を打ち切れといえばまた住民が怒る
それなら都営交通ですべて赤字運行しますが金額は区で負担してほしいとしている路線が多いのですから今後も都営交通で運行して補助金は区で赤字を補填していくのがベストです。
赤字24億円ぐらいで、文句いっているより公共交通機関は赤字ということなのですから
しかし走らせなければいけいな宿命を背負っているのです

赤字だから分割や譲渡したところで結局また補助金で走らせて欲しいとなりますので、結局赤字がどこがうめるのか？またはしらせるのか？違いです

考えれば都営の分割は地下鉄に関しては営団と1本化
都営バスにかんしては、リストラしている京成の免許路線を譲渡して都営で運行。(ドル箱以外)運行路線を延長して利用しやすくして、走らせる
これでいいとおもいます。

地下鉄の建設債務があるから都バスが黒字でもだめなのですから地下鉄さえなくなれば都バスも黒字です。
実際ここ最近都バスは黒字経営だったのですから24億円赤字だって、不景気なのですから景気回復すれば、さらに都営は、11年程度で新車にしているのですから岩手県北みたいに昭和53.54年までのバスが走っているように昭和62年度車のS代を置き換えないであと2、3年つかえば車両購入費を押さえてしまうのはいかかでしょうか？

まあ都バスの路線譲渡したところで魅力ある路線が欲しいと皆さんおもいますから譲渡しないで都営バスで一元に運営するか23区内は、統一したバス会社にして利便をはかるとかがいいのですが．．．それは無理なので現状維持で都営バスだけは残るのはいいとおもいますが

都バスネットワーク：
　直通を重んじてか、旧都電時代の路線を踏襲した路線網では無意味。
　幹線系統と補完する路地系統を整備して、乗り換え券制にした方が合理的。
　特に城東地区では街区が碁盤の目になっているので設定しやすい。
　山手線内はともかく、周辺部については民間バスエリアと重複するので、エリア別に民間事業者に移管すべき。
　重複はいちばんの不合理要因。
　調整・線引が難しい山手線内のみ都直轄、もしくは中立事業者に任せたほうがいいかもしれない。

事業主体：
　赤字補填が不可避なら自治体が経営するのと民間が経営するのに差はない。
　赤字路線の赤字幅を極小化出来る(＝税金による補填額の極小化)方の経営形態であればよい。
　公営だからやさしいとは限らない。浜松市や荒尾市など運営に行き詰まり民営に移管したケースも数多い。
　民間もやれる路線だから引き受けているはずだが、なぜ公営だと破綻したか。

都の経営の問題点：
　バラマキ行政。一律無料パス配布は典型。京成などのように高齢者用定額パスを発売したほうがよい。
　パスを本当に必要とする低所得者に対してのみ補助を出せばいい。
　高コスト体制。平均人件費が800円台／年は常識外れ。大手企業でも管理職(部次長クラス)の高年収。