本文は　週刊ダイヤモンド98・10/17号(ダイヤモンド社刊)　特集「こんな空港いらない」　のデータを元に作成しています。

　日本国内には、定期便が就航している空港が、ここ10年間に26空港新たに誕生している。今夏も大館能代(秋田県)と佐賀(佐賀県)の2空港が開港した。さらに10を越える空港の建設が予定・計画されている。その中から「第3の空港」というポイントで、3空港を考えてみたい。

・神戸空港
　伊丹・関空に次ぐ関西圏第3の空港として神戸沖への建設が予定されている。阪神大震災のため当初計画が一時中断されたものの、自治体等はいまだ建設を希望している。なお、市民の手で賛否を決そうという市民投票開催署名運動が、現在展開されている。
　関空の開港によって、関西圏の航空地図は変貌した。といってもこれまで伊丹が負っていた分が分散化されただけで、飛躍的な利用者増加があったわけではない。さらに関空の第2期工事も開始されることが決まっている。広大な関東平野に2つの空港しか持たない首都圏と違い、確かに対海外需要では中四国・北陸という後背地を持つものの、国内需要では今後の増加も望み薄であるところ、新たにもうひとつ空港が必要なのか…。
　ただ、施設も見劣りがし、騒音問題の根本的解決が図られていない伊丹に変わり得るという「存在価値」もある。空港用地を埋め立てで確保という資金的問題が最大の焦点とも言えそうではある。

・中部国際空港
　成田・関空に次ぐ本格的国際空港として愛知県常滑市沖に建設が決定している。2005年に瀬戸市で開催される愛知万博の玄関口、さらには中部圏経済の戦略拠点として期待されている。焦点は現名古屋空港との関係だが、関西のように並存されるのであろうか。
　中部圏は東海地方からの集客が期待でき、北陸からの流入もある。首都機能移転問題次第では、まさしく「日本の空の玄関」たる存在になるとも言えなくはない。しかし気になるのは関空でも言われた点である都心部＝名古屋との距離。鉄道輸送は名鉄常滑線改良が決定しているが、付近に接続可能な有料(高速)道路を持っていない道路整備がどうなるであろうか。空港建設自体がまだ未知数なので何とも言えないが、名鉄新名古屋のキャパを考えれば、早晩HSST新規導入も検討されるかもしれない。ともかく、都心部に微妙な距離が空港自体の利便性に影響しないよう望みたいところである。

・首都圏第3空港
　首都圏では、片や拡張が需要に追いつかない羽田と、根本的対立構造を引きずり期待に応えられないまま成長に陰りが見え始めた成田の2空港に加え、新たに空港を持つことで需給バランスの是正を図るべきとの主張がなされている。
　具体的構想が煮詰まっているわけではなく、どのような形になるかも分からない。軍事基地転用か用地問題が起こらない海上建設か、というのが大きな流れのようである。国内専用か国際線併置かもはっきりしないところ。いずれにせよ、形はどうあれ、歪んだ構造になっている首都圏航空需要の受け皿が必要であることは間違いないのかもしれない。首都機能移転問題も微妙に絡む。
　需要中心点からずれた成田がもう少し都心に近ければ、あるいは関東平野西部に建設されていれば、国内ハブ空港としてもやって行けたのかもしれない。羽田の拡幅や中部国際空港開港、地方空港の国際化で相対的需要も落ち目であることから、いっそのこと空港整備を放棄して「第3空港整備」にシフトすることも1つの策とも言える。
　しかし、空港というもの、アクセスインフラ投資をもひっくるめて考えなければならない。せっかく築き上げてきた「成田」の資産を有効に生かすためにも、首都機能移転は展都方式であるべきだろう。新空港建設を成田に定めた政治責任を対極的に捉え、全うすることがスジというものではないか。

　地方空港整備を進めた時期の「遺産」があちこちで新たな負債構造を生む図柄は、かつての国鉄ローカル線や今なお続く枝葉末節高速道建設とダブり、この国の交通政策の貧困さを如実に物語っているとも言える。一見需要が望めそうな都市圏空港建設の代表3例を挙げたが、利用者にとって、どんな空港が望まれているのかを再度見極めてから、検討を始めて欲しいものである。
　もう「まず施設ありき」では通用しない時代なのだから。

事実関係について、若干の補足を
　投稿者---栗平　五月氏(1998/11/11 20:32)

　はじめまして。「第3の空港」、たいへん興味深く拝見いたしました。
　僭越ですが、事実関係について、若干の補足(補正)をお許しいただけたらと思います。

【神戸空港】

関空の開港によって、関西圏の航空地図は変貌した。
といってもこれまで伊丹が負っていた分が分散化されただけで、飛躍的な利用者増加があったわけではない。

1993年(関空開港前)の伊丹空港乗降客数・・・・・・2,331万人
1996年における関空・伊丹両空港の乗降客数合計・・・3,200万人
　関空開港によって、関西圏の航空需要は、成田からの転移分を差し引いてもかなり増加したと見てよさそうです。

ただ、施設も見劣りがし、騒音問題の根本的解決が図られていない伊丹に変わり得るという「存在価値」もある。

　国等の方針では、▽関空＝関西圏における国際ハブ空港、▽伊丹＝関西圏の国内航空ネットワーク拠点、▽神戸＝神戸周辺の地域発生需要に対応したローカル空港-----といった位置づけで、つまり、3空港の機能は「棲み分け」が成されるとの見解です。
　この見解にどれだけの妥当性が有るかは「？」(特に伊丹と神戸の関係)ですが・・・。

空港用地を埋め立てで確保という資金的問題が最大の焦点とも言えそうではある。

　これからの大都市圏における空港建設は、用地買収、騒音対策などにかかるコストを考慮すると、海上埋立による建設の方が一般的に有利です。ちなみに神戸空港の場合、埋立造成は市債によって資金調達し、埋立地の一部を民間に売却する事等で償還する、いわゆる「神戸商法」です。

【中部国際空港】

焦点は現名古屋空港との関係だが、関西のように並存されるのであろうか。

　名古屋市、愛知県、国らの協議により、「ジェネラル・アビエーション空港」(ビジネス用の小型機需要や、報道、防災など、民間航空運送以外の需要に対応した空港)として再整備される事で大筋合意がなされています。

鉄道輸送は名鉄常滑線改良が決定しているが、付近に接続可能な有料(高速)道路を持っていない道路整備がどうなるであろうか。
(中略)名鉄新名古屋のキャパを考えれば、早晩HSST新規導入も検討されるかもしれない。

　常滑線が空港アクセス機能を充分に発揮するためには、新名古屋駅の改良は絶対必要なのですが、どうにも手のつけようがないのが頭の痛いところです。なお、もう一つの鉄軌道系アクセスとしては、今後3セクで旅客化される西名古屋港線(名古屋〜金城ふ頭)を延伸させる案が将来的に検討される予定です。

【首都圏第3空港】

軍事基地転用か用地問題が起こらない海上建設か、というのが大きな流れのようである。
国内専用か国際線併置かもはっきりしないところ。

　運輸省はこれまでの基礎調査で海上案に絞り、一昨年から首都圏周辺海域での水深・海底地盤等の性状、またアクセスや需要等に関する調査を続けています。なお、「第７次空港整備７ヶ年計画」で同空港は、羽田の需要超過分を中心に受け入れる国内拠点空港として整備される事がうたわれています。
　今後の見通しは不透明ですが、羽田の沖合展開が1999年度末に完了するので、その後、現７ヶ年計画の最終年である2002年度までには最終的な候補地選定が行われるでしょう。
　なお、自治体・経済界等からは、▽葛西沖、▽横浜本牧(または金沢八景)沖、▽横須賀野比沖-----といった構想が取り沙汰されています。

参考：「数字で見る航空」1998年版など

Re:事実関係について、若干の補足を
　投稿者---551planning(1998/12/12 00:51)

　栗平さん、こちらこそ。拙文をお読み頂き、有難うございます。
　データは集めたはずですが、自己見解部分は全くの独断と偏見ですので、その点お含み置き願います。

【神戸空港】

1993年(関空開港前)の伊丹空港乗降客数・・・・・・2,331万人
1996年における関空・伊丹両空港の乗降客数合計・・・3,200万人
関空開港によって、関西圏の航空需要は、成田からの転移分を差し引いてもかなり増加したと見てよさそうです。

　潜在的需要の創出はできた、ということでしょうか。伊丹も逼迫していましたし、関空で国際線運行の大幅増加が可能になったということもあります。ただ、本来的には更なる増加(4,000万人超)は見込まれていたのですから…。

　神戸空港を周辺地域ローカル的使用とは、贅沢な話ですよねぇ。播磨・但馬空港とは訳が違ゃうっちゅうに、と思います。

　これからの大都市圏における空港建設は、用地買収、騒音対策などにかかるコストを考慮すると、海上埋立による建設の方が一般的に有利です。ちなみに神戸空港の場合、埋立造成は市債によって資金調達し、埋立地の一部を民間に売却する事等で償還する、いわゆる「神戸商法」です。

　私事ながら、もう少しで4年前の冬、神戸で「体感」した「神戸株式会社」というあり方の崩壊を思い、全国各地での3セクの状況等勘案すると、この方式の限界も近いといえると考えますが如何でしょうか(先ずもってこの御時世、企業が乗るだろうか…)。

【中部国際空港】

　名古屋市、愛知県、国らの協議により、「ジェネラル・アビエーション空港」(ビジネス用の小型機需要や、報道、防災など、民間航空運送以外の需要に対応した空港)として再整備される事で大筋合意がなされています。

　東京でいう調布飛行場のようになるということで。
　私としては丘珠的利用方法(対北陸・松本・南紀等のコミューター基地)なんかどうかと思います。中日本航空に期待…。

　鉄軌道アクセスということでの西名古屋港貨物線旅客転用化ということですが、成田・関空でも思うのは「2本要るか？」ということ。JRが広域アクセスを考慮…ということですが、それが活用されているとはいえない現状を考えると、＜高速系＝HSST＞＜大量輸送系＝名鉄＞という図式が妥当かと。ただし、HSSTを絶対造るべき、とは言いません。ならば新名古屋根本的改築のほうが金がかからないはず。

【首都圏第3空港】

　なお、自治体・経済界等からは、▽葛西沖、▽横浜本牧(または金沢八景)沖、▽横須賀野比沖-----といった構想が取り沙汰されています。

　個人的には現「海ほたるPA」付近を希望します。首都圏人口バランスの是正を図り、せっかく1兆も無駄(？)にしたアクアラインが活かせる！というもの。

「首都圏第3空港」
　投稿者---栗平　五月氏(1999/01/27 12:26)

　以前、空港の事で投稿させていただいた栗平と申します。
　今回は「首都圏第3空港」が必要か、また必要な場合、どこに、どうあるべきか、という点について皆様のお考えを聞いてみたいと思ってお邪魔いたしました。

　僕がいきなり予断を持って発言するよりも、まず議論のたたき台を提示したほうが実のある展開に結びつくのでは、と思い、運輸省の公式見解を以下に引用させていただきたいと思います。

【新たな首都圏空港について】

○東京国際空港は、沖合展開事業が完成しても、国内線で21世紀初頭には再びその能力が限界に達することが予測されることから、首都圏においては、将来の航空需要の増大に対応するための空港能力の一層の拡充を図っていく必要がある。

○この空港の拡充方策について、平成3年度から運輸省において調査を進めてきた結果、東京国際空港の再拡張は航空機騒音問題等から極めて困難であり、また、既存の飛行場の活用及び内陸における新規の空港設置については、ともに航空機騒音問題等から拠点空港としての利用が期待できないことが判明した。

○こうしたことを受け、平成8年12月の航空審議会答申および9年12月の空港整備七箇年計画閣議決定(平成8年決定の5箇年計画を延長・・・栗平註)において、「東京国際空港の将来における能力の限界に対応し、海上を中心とした新たな拠点空港を建設することを前提として、事業着手を目指し、関係地方公共団体と連携しつつ総合的な調査検討を進める」旨とされている。

○運輸省としては、現在、平成8年度から、この答申及び計画を踏まえ、海上を中心とした新たな拠点空港の立地に関し、空港計画、空域、立地、影響、アクセス等について調査検討を進めているところである。
　また、関係地方公共団体との連携に関連し、平成8年3月より「首都圏の空港に関する意見交換会」を設け、情報交換、意見交換等を行い、航空及びその周辺事情に関する情報の共有化と各者の相互理解を深めているところである。
　　(「意見交換会」のメンバーは、運輸省及び埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、千葉市、横浜市、川崎市)

【首都圏空港に関する平成11年度予算案】

○平成11年度予算(案)においては、調査費1億円を計上することとし、海上を中心とした新たな拠点空港の立地に関する調査を行うことを予定。

黄信号点滅…赤が…
　投稿者---551planning(1999/01/29 23:23)

　国内空港を考えるのか、国際空港を考えるのか、はたまた両者を兼ねたハブ空港を考えるのか…。
　まず陸上交通整備との絶対的兼ね合いを考えると、第3空港設置がどういった形であるとしても必要性には慎重論を唱えざるを得ません。
　例えばリニアができれば20往復以上の羽田―大阪(伊丹・関空)線が要らなくなるわけですし、整備新幹線の進展如何では羽田―富山・小松線もどうなることになるでしょうか。
　「リニアにいくらかかると思っている！」との問いは出てきましょう。しかし関空の経験で、海上空港の建設費用がどれだけかは周知の事実。なんといっても日本の大動脈である東海道ルートへの高速移動機関がもたらす経済効果は、新幹線がすでに実証済みです。

＃誤解されると困るのですが、ちなみに私個人としては「中央新幹線」派で、リニアは要らないと思っています…。

　運輸省としても、現実論として首都圏の航空需要の飽和状態はあるといえ、20年以上もの歴史を紡いできた「成田」に対する考え方は今後も不変でしょうし、一刻も早い全体構想の実現は不可欠といえます。さらにいえば、ひょっとして…という首都機能移転問題もあるわけで、これらからも第3空港設置に関しては「黄信号点滅…赤が…」というのが本当のところです。

　もし設置するのであれば、首都機能移転を「展都」展開(東京を核とし、周辺衛星都市に行政業務機能を分散するもの)が望ましいと考える私としては、「海ほたる」をベースとした場所が良いのではとの思いは変わっていません。ただし、ここは羽田への進入空域でもあり、現実的でないことも言えるのですが…。

本文は以下のデータを元に作成しています
　　朝日新聞夕刊　98・10/29(4版)　1面記事
　　「どうなる新線鉄道計画(東日本編)」(川島令三著　産調出版刊　1993年9月初版)

　営団13号線(新線池袋―(仮)渋谷間8.9キロ)の建設が今年度中にも始まることとなった。
　13号線計画は運輸政策審議会答申で志木―池袋―渋谷間建設が妥当とされ、和光市―小竹向原間は有楽町線として1987(昭和62)年までに、小竹向原―新線池袋間は94年に開業している。
　現在小竹向原以東は有楽町線複々線(新線)区間として利用されており、途中駅はない。新線池袋駅は有楽町線のそれとは離れ、JR池袋駅西口・丸の内線駅の延長線上にある。池袋から先は南下に転じ、明治通り直下を渋谷まで進むことになる。

　上記新聞記事を一読して、大変気になったことがある。
　池袋から先の建設は予定区間上道路の都市計画策定が難航したことなどから、着工の目処は立っていなかった。それが急遽決定したのは、今年度補正予算の「景気対策臨時緊急特別枠」からの補助金が出資されることになったためという。確かに池袋―渋谷間の山手線の混雑は埼京線延長開業後もさほど変わっていないように見うけられる。とはいえ、早くて2007年度開業というこの新線の建設が求められるほど切迫した状況であったのかは、疑問点となるところではないだろうか。都営12号線環状部の開業で旅客流動の変化も予想できることであり、そもそも最大の心配は後述するが13号線が新宿駅を通らなさそうなことである。

　池袋から先の状況だが、中間に6駅を設置するとのこと。予想できるのが都電学習院下停留所付近・早大理工学部前・都営12号線交点(西大久保)・新宿3丁目・原宿署付近・神宮前交差点であろうか。山手線の駅と同数である。原宿署付近が代々木駅に近づくことができるのか、そして新宿ではなく、新宿3丁目付近になるであろうということがポイントになる。既存路線との連携を重視したつくりか、それとも「対新宿・渋谷」ということでの建設となるのか…。
　JR線の混雑緩和策であるなら、新宿のビジネス需要との兼ね合いを考えなければならない。新宿西口へのアプローチを考えると相直するであろう東武・西武沿線旅客へのアピール度は低い。渋谷のビジネス需要がどれだけなのかも不明だ。そもそも、品川再開発等で渋谷以南方面への流入が増加する可能性もある中で、13号線の位置付けが微妙なものになると思ってしまうのである。

　要必要の路線であろうかという観点に加え、「総工費2,400億」というのも引っかかる。明治通りは一部道路幅が狭いところもあり、いくらシールドにするにしてもその搬入用地すら見つけにくい状況、この概算は、はっきり言って「甘い」気がする。さらに現在営団が施工中の工事区間を見ても、すんなり2007年開業ができるかというと、それも「無い」だろう。つまるところ、またもや「景気浮揚」というお題目で、短絡的に路線が建設されてしまうのではないか…と危惧するのは、私だけなのであろうか？

総工費2,400億円というのはちょっと少なすぎるか
　投稿者---しんじゅく１２ごう氏(1998/11/02 18:04)　http://www.startingweb.com/bbs.cgi?job=bbsidx&bbsid=4505

　私も総工費2,400億円というのは、ちょっと少なすぎると思いました。13号線は8.9キロ(新駅7駅)20m車10両の規格なのに。
　近年開通した12号線新宿〜練馬は9.1キロ(新駅７駅)の同じ位で2,715億円かかっています。しかも12号線はミニ地下鉄(トンネルの穴の面積は大型規格の半分です)で小型の8両です。このことからすると13号線は4,000億くらいかかってもおかしくないような気がします。
　たしか池袋付近の13号線が通る道路予定地は今年度か来年度から買収するはずです。

　以下は13号線の使われ方を勝手に予想したものです。
　やはりメインは東上・池袋線からの直通してくる人たちでしょう。
　まず池袋(新線池袋)を出てのはじめの乗換駅は西大久保(仮)です。2007年以降には都営と共通化になってればいいのですが、別料金だと乗り換えは少ないでしょう。それに池袋線からだと練馬から直接12号線に乗れます。もし運賃の共通化が実現すれば西新宿エリア(都庁前・北新宿(仮))にはここで乗換えた方がいいと思います。
　次は新宿三丁目です。都営新宿線に乗りかえる人は有楽町線経由の方が便利なところが多く少ないでしょう。丸ノ内線も西新宿や四谷三丁目くらいまででしょう。新宿東口・歌舞伎町エリアにはこの駅はいいと思いますが地下は深くなるのは仕方ないですね。
　明治神宮前から千代田線は赤坂や小田急方面(少ないですが)に便利です。
　13号線池袋乗車〜渋谷降車という使われ方はまずないと考えた方が自然だと思います。地下鉄の接続駅の乗り換えを便利にしないと、明治通り沿いでも山手線に流れてしまいます。乗り換えが不便なら本当に西武池袋線・東武東上線方面の人だけになってしまいます。
　最後に・・やっぱり渋谷まで出来たら千川・要町にも停まるのでしょうか？

2007年開通は早すぎないか
　投稿者---Sage＠内房線向上委員会氏(1998/11/03 17:10)　http://www.e217.net/

　初めまして。Sageと申します。　私も勝手な予想を少々。
　まず千川・要町は通過でしょう。
　一応ホームの基礎は出来上がっており、電車からも見ることが出来ますが、千川・要町に2線も停めるほど人が乗るかと言われると疑問ですね。

　対渋谷は、埼京線の増発の見込みがないことを前提に考えているのでしょう。
　渋谷駅の埼京線ホームはお世辞にも使いやすいとはいえません。その上本数が少ないとあれば、山手線の混雑が相変わらずであるのはむしろ当然でしょう。
　それを考えたとき、「新宿」での大量の人の流入・流出をさけようと言う意図であれば、「新宿を通らない」事には一応理解は出来ます。

　問題は開通ですね。
　工事費については全く分かりませんが、2007年開通は早すぎないかと思います。あとたったの9年です。

　それから渋谷から先はどうするのか。
　そのまま行き止まりですか?　それとも品川あたりまで伸ばそうという計画でもあるのでしょうか?

Re:2007年開通は早すぎないか
　投稿者---551planning(1998/12/02 00:01)

　11月30日付交通新聞で、営団13号線と東急東横線との相互直通が検討され始めることになったと報じています。すでに乗り入れている東武東上線・西武池袋線も加えた4社で話し合われるとのこと。現渋谷地上駅を地下化する事になろう東急の投資方向に関する記述もされており、特特事業化、広域的に見た目蒲線方面・京急蒲田方面延伸による京急空港線〜羽田空港方面への乗入れも視野に入れる？との記述がなされています。

　昨日、延べ35万人が利用し、親しまれてきた江東区営水上バスが、13年の歴史にピリオドを打った。区営ということの知名度の低さから客足が伸び悩んだ事が撤退の最大理由とされ、実際民間会社移管・来夏運行再開予定だそうである。
　現在東京地区では隅田川と荒川を中心に2社が水上バスを運行しており、横浜地区ではみなとみらい地区周辺およびそこと八景島、東京・船橋航路と意外とあり、多摩川でも運行の可能性が調査されているという。しかしそのどれもが実際問題としてはあくまで観光用に過ぎない。ビジネスユーズはなかなか難しいのであろうか…。

　例えば羽田空港と周辺地域を考えてみたい。検討されている多摩川航路であるが、二子玉川・登戸・聖蹟桜ヶ丘・立川(モノレール(仮)柴崎体育館)付近に乗船場を設置すればどうだろうか。現アプローチの川崎…JR南武線ルートであるわけだが、ここは意外と不便である。また、TDLや幕張メッセ方面へのアプローチとしても、東京港内の運航流動を考えると実現が難しそうであるが、高速艇運航によるレジャー・ビジネス両面での需要開拓が望めそうである。

　NYや東南アジアの主要都市などでは、定期船が日常の主要交通機関として機能している。瀬戸内や大阪でも渡船が今なお活躍している。東京では多くの河川が高速道路用地や親水公園化され、かつて「東洋のベニス」とまで言われていたであろう物流ルートとしての機能が失われている。でも、ちょっとの発想で、そんな見方も変わってくるのかもしれない…。

Re:リバー(シー)バスの可能性
　投稿者---551planning(1998/12/13 00:23)

　先日八高線淺川橋梁を渡っているときに感じたのですが、果して立川(柴崎体育館前)付近まで船舶の運行可能な水深が保たれているのか？というのを疑問に思ってしまいました。
　もしダメならば、ホバークラフトの活用が考えられますが、生態系への影響をも思うと、なかなかに難しい問題だと思いました。

Re:リバー(シー)バスの可能性
　投稿者---打越健太郎氏(1999/01/19 17:56)

　かつて我が国で水運が盛んだった頃は、しばしば川を浚渫していたそうです。最近はそれが行われなくなったので、どんどん川が浅く広くなってしまい、大水の際にも、簡単に洪水になってしまう、と聞いた事があります。
　ですから、治水の一貫として浚渫を行い、通勤その他の目的のためにリバーバスをも走らせる、と考えれば、充分合理的です。
　それに、川沿いの土地は大抵空き地なので、パークアンドライドも簡単です。僕はリバーバスには大賛成です。
　例えば、常磐線の取手と上野の間は殺人的なラッシュですが、利根川、利根運河、江戸川を(あるいは印幡沼を運河化して)シーバスで結べば、ずいぶん、混雑緩和になるでしょう。

(1)　空港アクセスバスの可能性

　先日羽田空港へ行った際、リムジンバス発車の光景を見てきた。昨年末のアクアライン経由木更津線(京急・小湊・日東)や、今秋のたまプラーザ線(京急・川鶴臨港・東急)など、一昔前のように東京空港交通と京急バスが占めていた風景がわずかながら変わり、観光バスともあいまって色とりどりのバスが行き交ってゆく。そんな中、いつも通りのリムジンバスが走ってゆくなーと横目で追うと、これまた最近導入されたLEDの側面行き先表示は「前橋・高崎方面」(東空交・日本中央)。東空交も京急空港線延伸を受けてか新規路線拡大戦略に出てくるのかもしれない。

　首都圏内高速バス路線網発展に寄与しているのが、こうした空港アクセスバスである。羽田・成田両空港で実に路線数は30を超えている。しかしここにも路線設定されても良いのでは？と思われながら実現していない路線も多い。一例として埼玉県西部からの両空港アプローチを考えると、成田方面に関しては川越・所沢からだと立川(東空交・成空交・立川)や大宮(【ONライナー】京成ほか5社)方面からのアプローチとなろうが、大宮線が実際使っている外環道―首都高川口・中央環状線―東関道というルートでの運行が可能であろう。大宮・宇都宮からの羽田路線もあって良いはず。今後の外環道や圏央道の進展如何ではさらなる新規路線設定が考えられよう。羽田対東京西部地区(立川・八王子)はかなり有望だ。

　現路線に関しても検証してみよう。現在設定されている東京駅八重洲口―羽田空港間路線(東空交・京急)は、京急空港線延伸でより苦戦しそうな路線と言える。ではこれを上野駅へ振り替えてみてはどうだろうか。羽田空港へは常磐線方面からのバス路線設定が無く、東北線・高崎線方面への始発駅でもあり、高速バスの強みである「目的地への乗換回数低減」に寄与する事ができそうだ。
　また、「空港バス」として畏まらず、一般バス路線との統合と言う事も考えるべきではないか？両空港―TDL路線(京成・京急ほか)と言うのは「隠れた黒字路線」なのであるが、TDLアプローチだけではもったいない。浦安や新浦安駅、都営新宿線や総武線方面も含めた広域発着とし、この利便性を周辺地域へ拡充できないだろうか。先述の東京駅路線も丸の内・日本橋・銀座といった地域をこまめに回れば利便性はさらに広がる。ここで注意したいのが「必ずメインの起終点をはっきりさせておく事」である。TDL路線であれば空港―TDLがメイン路線で、周辺地域へはつけたしとしての運行である。道路交通は時間との戦い、つけたし区間で時間を取られるようでは空港アクセスとして致命的でもあるのだ。

　空港アクセスにおける高速バス路線というのは、首都圏においては「隙間産業」である。事業者は「空港からの帰りの路線」と割りきって運行すべきと思うのは私だけだろうか。単純に東京―成田を見るとJRには勝てまい。割安感と定時性では、対空港アクセスは定時性には勝てない。しかし対都心アクセスとしては先述した「目的地への乗換回数低減」に軍配が上がろう。
　規制緩和によってバス業界は更なる「冬の時代」が訪れることになる。そんな時代だからこそ、新しい発想力が求められているのだ。たまプラーザ路線もそんな現れ、直線距離から見ると大幅な遠回りに見えるものの、高速道路ネットワークの上手な活用の一例といえそうだ。こうした新規路線がどんどん現れるのを最も望んでいるのは、我々利用者なのである。

(2)　地域内交通としての模索

　川崎―木更津間の実質移動時間を大幅に短縮させた東京湾アクアラインが完成して早1年。4路線の高速バス路線もそれぞれ好調が伝えられている。高速道を上手に活用したバス路線も10年前と比べると飛躍的に増加、新規需要をがっちり捉えた路線も少なくない。
　首都圏内高速バス路線を高速道別に数えてみると以下の感じである(運行会社名略・空港アクセス路線を除く)。

　全般に見ると「東高西低」というか、東京と北関東2県との路線が少ないのが意外というべきか。確かに宇都宮・高崎は新幹線が経由しているということもあり、関越道の都心部アプローチが悪いということもあろうが、現在は高崎・前橋―羽田空港路線(東空交・日本中央)しかない。対して茨城・千葉県方面路線は高速バス路線伸長の牽引車的存在でもある。高速道アクセスをものの見事に活用した筑波線(関鉄・JRB関東)、新規需要を掘り起こした鹿島・麻生・波崎線(関鉄・JRB関東・京成)、並行JR線特急と互角に渡り合う水戸・いわき線等(関鉄ほか)、銚子線(京成・千葉交)…、変り種は常磐道〜R51〜東関道経由の千葉―いわき線(常磐交通自動車・京成)だろう。成田空港アクセス路線ながら海浜幕張まで路線を延長して運行している。
　神奈川県方面へは歴史もある路線が多い。東名・中央道には高速バスストップも設置されており、高速道周辺住民の利便も考えられているが、実質的利用は道路状況やバスストップへのアプローチの分かりづらさがたたってなかなか難しいところ。

　今後の路線展開を考えてみよう。道路事情に左右されるのだが、整備が進む千葉県を取り上げてみる。対東京もそうだが、県庁所在地との関係からの提案である。現状は上記路線のほか、成田空港アクセス路線が多数設定されており、県庁所在地の千葉と東金・成東を結ぶ中距離路線も好評である。しかし南房総との相互流動は、特急が京葉線経由になってからというもの、乗換を伴う事になり、快速電車の設定も少ない事から以外と不便さがある。かつては茂原・勝浦方面への急行バスの設定もあったのだが、道路事情の悪さなどから客がつかなかったのか、現在は廃止されていている。
　【検証：】＜京葉地区編＞内千葉都市モノレールに関して言及した中で、県庁前以東延伸に関連して「蘇我方面か青葉の森公園で打ち止め、ここに高速BT設置で県内主要都市とのリンクを考えるべきだろう」としたのだが、本格的に考えてみたい。新設可能路線は千葉東金道路・東金九十九里道路・九十九里有料道路経由一宮・大原・勝浦方面と東関道経由佐原方面、館山道経由君津・富津・館山方面の3路線が挙げられよう。現実的には穴川IC付近に「高速千葉BT」設置が望ましい。千葉市中心部へもバスは入るが、渋滞等の問題もあることからモノレールとのリンクで定時性を考えるべきだ。現在幕張新都心が高速バス拠点になりかけているが、千葉市中心部とのアクセスを考えると、こことの関係も必要である。その意味ではモノレール延伸が効果的であるといえそうだ(全出別記載を参照のこと)。

どうなってるの？新線鉄道計画＝京葉地区編＝　千葉都市モノレール　../ctc/log102.html#10

　南房総と対東京もアクアラインの開通によって潜在的注目市場となった。現状鴨川線は6往復で推移しているが「トントン」という評価のようだ。実際房総特急にも影響が出てきている事から今後は房総地域・都心地域それぞれでの新規路線開設が考えられる。例えば横浜方面と茂原方面。R409沿線は【ゴルフ場街道】でもあることから周辺需要も期待できる。東京方面と大多喜・勝浦方面も同じ理由で望めそう。また、袖ヶ浦・木更津・君津・富津という周辺地域は宅地開発を絡めた対東京通勤需要をも生み出せそうと思われる。館山道延伸次第では内房観光地域(マザー牧場・鋸山・館山方面)との直結需要も可能になる。
　かたや都心地域だが、鴨川線が八重洲経由と外房線「さざなみ」とかぶっている。例は違うが、それまで鉄道では上野が玄関であった東北・上信越・常磐方面アプローチが高速バスによって新宿・池袋・東京からのアプローチが開拓されたように、東京駅でない地域、特に副都心地域にアピールする事も重要ではないだろうか。その意味では高速BT機能がしっかりしている新宿・池袋が有望視されるところである。

　首都圏内高速バス路線の需要は何も対東京・空港とは限らない。千葉県の事例を具体的に検証したが、大宮や新横浜への新幹線フィーダー路線や、北関東での県庁所在地相互アクセスなども考えられるべきだろう。それには外環道や圏央道の整備が求められるところ。ひいては首都機能移転問題にも密接に関わってくる議題ともいえそうで、奥が深い。

　建設省はJH(日本道路公団)に対して総計で500キロもの高速道路着工前倒しの「施工命令」を出すことになった(12/21付朝日夕刊1面)。その多くが採算困難な「枝路線」であり、工費捻出の為に現行40年である償還期間の10年間延長も盛り込まれることとなるようだ。
　開通1年を迎えた東京湾アクアラインは高通行料金が響いて見込みの半分の通行料という。アクアラインは高速道路ではない(有料道路扱い)ので、いわゆる全国一律プール料金制に含まれていないため、独自の償還プログラムに沿った料金設定がなされている(更には開通直前に「亀の一声？」で暫定的に値下げされている)のだが、もはや【償還・無料】という言葉自体が風前の灯だ。

　そもそも高速道路の在り方を問うてゆくべきである。管理・維持費は今後もかかるし、名神や東名といった初期建設道路の疲弊も目立ってきている。第2東名なども建設が急がれている。そんな中での「枝路線」建設がどれだけ景気浮揚に貢献するというのか。
　一般道路との兼ね合いも問題だ。先日姫川沿いのR148を糸魚川から南下する機会があったのだが、先年の集中豪雨被害の爪跡生々しく、「生活道路」としても今だ不安定な状況にあるという。しかも管理自体は建設省持ちながら、河川改修ともあいまって費用負担は地元の県・自治体にのしかかっているという。ここに矛盾はないのだろうか。

　率直な意見として、主軸路線の強化(車線数増)・改修にこそ全力を挙げ、「枝路線」は既存一般国道の強化・改修を進めるべきだ。「高速ネットワーク」の名のもとの不採算路線建設は、最終的に利用者のみに負担を押し付ける愚行といえよう。
　さらに「償還」という考えを捨ててしまうべきだ。実質として現行高速道利用者が「償還完了・無料化」を享受することはないのである。それならばいっそのこと「完全有料化」を図り、料金設定に幅を持たせてやるべきである。逆転の発想でモーダルシフトと絡んだ大型車料金設定も行うべきだろう。長い目で見て物流コスト削減につなげられるような広範囲な産業政策が求められているのである。その先には高速道運営会社の民活導入も考慮されてゆくべきである。
　わが国は国土軸構築における鉄道機能の「見殺し」という「遺産」を抱えている。道路が我々にもたらしてくれる恩恵を原点に立ちかえって考えるならば、国家(および自治体)の責任で整備して行くべきものであるという必然が自ずと見えてくるはずである。

道路整備のあり方
　投稿者---いのうえ まさし氏(1998/12/25 18:39)

　高速道路の整備については、肋骨線の部分開業が相次いだ昭和末期からの一時期、無駄の極致といった近視眼的批判が相次いだ。
　ところが平成に入ってからこれらの肋骨線が相次いで縦貫線に接続するなど完成を見ると、地域交通や広域交通に与えるインパクトの大きさは計り知れず、こうした批判が木を見て森を見ずの類であることがはっきりした。部分開業の是非はあるが、計画自体の是非は全線開業してから論じるべきであり、その意味で無駄のシンボルのように言われる北海道横断道の十勝清水−帯広の「評価」も大きく割り引く必要がある。
　批判者は目の前の数値だけを恣意的に取り上げる癖があり、例えば磐越道がいわき−郡山−新潟中央の全線開通でどのような効果をもたらしたかの事後検証などは絶対にしない。それがかつて新潟中央−安田のみの飛び地開通時に口を極めて罵ったとしても、だ。逆に開業後の実績こそ批判対象とすべきであり、安代−八戸の八戸道は明らかに無駄だったと結論づけないといけないほど収支が悪い。具体的に述べれば、他の横断路線以下の収支になったのは、長大トンネルや橋梁で線形改良効果を最大限に享受する横断路線と違い、この区間では花輪線沿いに進む東北道が横断路線であり、十二分に整備されたR4と並行して八戸に進むだけなので距離短縮効果はほとんどなく、並行路線を必要とするほどの交通輻輳もないので、コストパフォーマンスに優れない八戸道は利用されないのである。

　さて、今後の高速道の整備だが、収支を償うという観点を敢えて無視した純粋な社会資本整備の観点からすると、大都市のバイパスとなる環状道路や費用対効果に優れて利用者の転移が望める峠越えなど山岳区間を含む肋骨線の整備の方が効果的である。都市間路線については、並行道路の輸送力が逼迫しているようなケースに限られるが、現下の状況で広域流動として高速道での整備を求められるような区間は実はごくわずかで、それよりは既存高速道の拡幅に資源を集中投入したほうがよい。

　もちろん通過流動、特に広域流動が望めないケースで高速道にするのは過剰設備そのものであり、また都市間道路の整備も待たれる箇所も多い。こうしたケースにおいては、広域流動よりも域内流動中心ということに鑑み、建設省直轄事業としての無料バイパス整備／線形改良を行うべきである。
　現下の計画でいちばん馬鹿らしいのがいわゆる「高規格道」計画である。2〜4車線の自動車専用道路であるが、高速ほどしっかりしてなく、バイパスのように利用しやすくもない中途半端な存在だが、全国高速道路網の一環として距離を伸ばしている。広域流動の担い手となるのなら法に基づく高速道として建設すべきであり、そうでないのなら直轄事業によるバイパスとして地域レベルでも利用しやすくすべきであり、中途半端は将来に禍根を残す。

　例えばR13に並行する「米沢南陽道路」と「湯沢横手道路」だが、福島−米沢間の栗子峠が技術的問題で迂回した中途半端な2本の長大トンネルで構成されていることや、その先に主寝坂・雄勝峠を抱えること。置賜、村山、最上地区を縦貫するR13は改修が進んでいるとはいえ、都市部での交通輻輳があることを考えると、東北道福島飯坂IC−米沢−山形道と連絡−新庄−秋田道横手ICの高速道とするか、直轄事業としてのバイパス及び、栗子峠、主寝坂・雄勝峠の改修で対応するかのいずれかであり、東北道−山形道区間で村田JCT経由の山形道と広域流動が競合することを考えると、少なくともこの区間だけは直轄事業で対応すべきであった。現在の両道路は、確かに遠い将来は「東北中央道」として高速道に準ずる存在になるかもしれないが、高速道の部分開業の比ではない一体感の無さと規格の低さがあり、一言で言うと「志の低さ」が見て取れる。

　今回の施行命令の、多車線化による輸送力向上(＝高速道の商品価値向上)は評価できる。そして、景気対策でバラマキ型になるであろうが、願わくば焦眉の急の東京の環状道路整備(首都高中環、外環道、圏央道や首都高川崎縦貫道)に各種資源を集中投入すべきである。
　経済効果という観点では、同じ土木事業だからどこでやっても投下した金額に比例するし、完成後の効果は大都市圏ほど高いのである。

高速道路がステータスシンボルなら必要ない
　投稿者---てら氏(1999/02/06 04:19)　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/3342/

　いのうえさん、「内房線〜」などでお世話になっております。

　批判者は目の前の数値だけを恣意的に取り上げる癖があり、例えば磐越道がいわき−郡山−新潟中央の全線開通でどのような効果をもたらしたかの事後検証などは絶対にしない。それがかつて新潟中央−安田のみの飛び地開通時に口を極めて罵ったとしても、だ。

　磐越道がいわき〜郡山間開業、そして全線開業した後の効果についてはローカルニュースで取り上げられた程度でした。細かい数値は忘れましたが、福島−新潟県境を通過する車の数は開業前に比べて2〜30％程度増加したようで、それ以外にも若松−新潟線の高速バス運転開始や磐越道沿道の各自治体相互の交流も盛んになりました。
＃デメリットとすれば会津若松や磐梯熱海の宿泊者が不況とあいまって減少したことが挙げられる…。

　今回の施行命令の、多車線化による輸送力向上(＝高速道の商品価値向上)は評価できる。

　対面通行の高速道路は確かに建設コストは抑制できますが、ドライバーの側からすると危険極まりない構造で、正面衝突事故など反対車線を巻き込んだ重大事故が発生しており、しかも高速道路だけにその被害も大きくなるようです。特に対面通行になっている高速道路ほど地形上見通しが悪かったり積雪や濃霧など気象条件的に厳しい区間が多いので「高速道の商品価値向上」という観点に加えて「通行車両の安全確保」という観点からも対面通行の回避は絶対に必要だと思われます。
＃個人的にはのんびり走る前車をなかなか抜けないストレスがたまって…。

　私としては、高速道路を街のステータスシンボル的にしか考えていないのなら必要ないと思いますし、政争の具にするというのはもってのほかです。もっとも、このことは高速道路のみならず新幹線や空港にも言えることですが。

　交通ネットワークの再構築が叫ばれている。その中での競合路線の展開は、双方を高めうる反面共倒れになる危険性も高い。身近な例として、99年開業予定の多摩都市モノレールと京王動物園線 、そして横浜市営地下鉄を考えてみたい。

(多摩都市モノレールと京王動物園線)

　多摩都市モノレールが開通して、間もなく2ヶ月になる。私が試乗した際(12月6日)はそこそこの開通人気か、とも思ってはいたのだが、各種報道ではあまり芳しくないようである。暫定開業である事、付近並行バス路線からの転移が進んでいない事(定期券の関係で6ヶ月が目処か)との事情があるにせよ、「初乗り需要」があろう開業10日で見込みよりも2万人も少ない結果とは、あまりにも御粗末ではないだろうか。おまけにこの見込み人員をクリアしても採算ラインに乗らないというのだから、この「予想利用人員数」算定というもの、なかなか「曲者」である。その意味では来年度予定とされる立川北―多摩センター間早期開通が待たれるところだ。これによってまさしく多摩の南北交通は変わる事になる。
　ところで来年度開通予定のうち高幡不動―多摩動物公園間は現京王動物園線と併行する事になる。同線は今後も必要なのだろうか？沿線住民ではないので強い事は言えないが、付近には武蔵台団地が造成されているが、ほとんどが高幡不動での乗換を強いられているのだからモノレールのみとなっても直接の不便さはないのではないだろうか。多摩動物公園への都心からのアクセスを考えてみても、今後は立川・多摩センターからの流入が期待でき、多摩都市モノレールが都系列3セクである事を考えても、新宿直通というものの犠牲に替えられるのではないか。問題は中央大学をはじめとした通学輸送の点。通常はさておき、毎年2月の「受験期」は、モノレールではとてもさばけない利用集中が予想される。少子化で受験人口が減るにせよ、実際を体験したものとしては鉄道という大量輸送機関のありがたみをいやというほど痛感させられる出来事といえるのだが…。
　日常利用という視点での大きな問題点は、京王とモノレールの高幡不動駅がかなり離れていること。確かに京王ストアもある構外道路を歩かせたいのは分かるが、京王駅新宿側からモノレール駅コンコースへの直接連絡通路くらいは必要だ。早急な対応が望まれよう。

　多摩都市モノレールには大株主である京王電鉄(出資比率10％弱、出資鉄道会社では西武に次ぐ)である。たしかに適度な競争関係を持った共存共栄も選択肢のひとつではあるが、多摩都市モノレールの機能性向上のために、今では中途半端な路線というべき動物園線の休止というのも、検討されてしかるべき選択肢のひとつではなかろうか。もったいない、というなかれ。鉄道路線たるもの確かに利用者の足なのだが、各種税等の負担をも負っていることをも忘れてはならない。実は「保存車両を動態化して活用した博物館的利用」という提案も考えたのだが、種々の点考慮した結果、あえて負の選択を問うてみることとしたい。

(横浜市営地下鉄)

　横浜市営地下鉄の湘南台延長が8/29に決定した。当初今秋の開業予定だったが、「学生の定期券の変更をしなくてすむように」(高秀横浜市長)と2学期前に早められたとのこと。これでついに市内を突破し、藤沢市にも入ることになる。また、市がまとめた新規鉄道網計画の中ではあざみ野以遠新百合ヶ丘延伸も盛り込まれ、小田急多摩線・多摩都市モノレールを介した立川・八王子方面との相互流動を図る意向で、「横浜市の北西端地域や川崎市麻生区域の交通不便地域の解消に加え、両地域を含めた三多摩地区からの新幹線(新横浜)アクセスの飛躍的向上が望める。(中略)「首都圏第2ゲート」となる新横浜地区の機能強化に沿った戦略的路線延長といえる」(1/3付神奈川新聞朝刊)。順調に進めば、国内最長路線地下鉄は50キロ弱にも及ぶことになる。

　しかし現状の利便性を考えてみよう。今は他路線へのフィーダー路線的位置付けでしかない。拠点駅と横浜駅相互を見てみると、戸塚ではJRが、上大岡では京急が、関内・桜木町ではJR(東急)が、新横浜ではJRが…というように、速達性・低廉性双方格下になってしまう。湘南台延長も対横浜では競合路線となる相鉄の開業のほうが早い点、正直言って「意味なし」にもなりかねない。周辺地域から関内・桜木町地域への利便性だけでは食って行けないのが現状ではないのか。
　港北ニュータウン入居状況も引っかかる。首都圏周辺にある大規模開発「ニュータウン」では必ずといってよいほど対東京方面鉄道路線がセットになっていた。いまだに東急田園都市線あざみ野が急行停車駅にならないこと、目蒲線方面の直通が考慮されていたはずの4号線(日吉―中山)も建設費縮小の目的でミニ地下鉄化されることとなり、都心直通性の低さも問題ではないか。
　対新横浜地域の機能強化という位置付けの新百合ヶ丘延伸も疑問である。八王子からは言わずと知れた横浜線があり、多摩センターからも京王―橋本経由のほうが早かろう。長期的に見れば中央新幹線(リニア)ができてしまえば新幹線アクセスそのものの存在価値が低くなる。ビジネス需要はMM21に劣るわけで、そもそも新横浜と連携されていない現状こそ問題ではないか。

　手っ取り早い改善策は急行運転に尽きよう。上永谷・新羽の車庫線活用による緩急接続も可能で、MM21線建設で余剰施設となっている関内駅の3号線元町方面用ホーム部分の転用で更なる高速化も可能だろう。ただし、他路線からの利用転移はそうやすやすと望めないので、沿線地域から都心方面高速化を考えた段落とし運用も検討されるべきだろう。湘南台―上永谷間各停、以遠伊勢佐木長者町〜横浜間・新横浜以遠各停運用と、上永谷―新羽各停の2運用にするのである。上永谷・関内・新横浜が緩急接続(新横浜は乗換)駅である。新百合ヶ丘延伸時は、各停・急行運転区間をあざみ野まで拡大して緩急接続をあざみ野でも実施すれば良い(そのためにはあざみ野の2面4線化か引上線設置が必要となろう)。
　横浜圏ではこの他にも新線構想が目白押しである。しかしそれが必要不可欠なのかは、より具体的にじっくりと見てゆく必要があろう。直接的に関係はないが、神奈川県が実施している「時のアセス」(諸公共工事を時間調整をかねて見直す施策)も結局すべての事業がそのまま進行することとなったと報じられた。緊急的施策は別として、これら新線構想が50年100年を見据えたものでなくてはわれわれ利用者に結局は付けが回ってくるということを、忘れてはならない。

　阪急電鉄はこの4月からそれまで1車両につき一部区画であった優先座席を全座席に拡大すると発表した(1/22日経朝刊報道)。全席を優先座席にするのは全国初の試みだそうだ。
　美濃部東京都知事が提唱した「優先座席」という発想は、1973年9月15日から、都営バスの一部座席に銀色のシートがかけられた「シルバーシート」としてスタート、当時の国鉄や私鉄も順次導入した。「シルバーシート」たる名称は高齢者の白髪から採ったとされ、対象者に弱者たるイメージを与えないためともされたが、実際に銀色(灰色)のモケットとされて座席区分されていた。ちなみに関西私鉄では直接的に「優先座席」と呼称されていた。鉄道での導入に当たっては各車両の端部座席とする会社もあったが、概ね先頭車の端部座席のみとする会社が多く、長編成化で存在意義すら問われる位置付けになっていった。
　平成時代になってJR東日本が97年4月から「シルバーシート」の名称を「優先席」に解消し、それまでの高齢者中心の位置付けから身障者・妊婦・乳児連れなどの人も対象と明確化した新シンボルマークを策定し、対象座席も各車両の端部座席に大幅拡大、時を同じくして営団地下鉄もシルバーシートの対象座席の各車拡大を行った。その流れの中で、ついに「全座席」拡大という方向性が生まれたのである。

　日経記事では「ただ新システムが期待通りに成果をあげるかどうかは乗客のマナー頼りで『逆に優先座席が有名無実化する心配もある』との声も出ている」としているが、それまでのシステム自体がマナー頼りだったわけだから、そんなに心配することは無かろうと、私は楽観的に考えている。というよりも、そもそもこの「優先座席」を分離・特殊化するという概念こそが無理のある考え方ではなかったか。ある意味「シルバーシートには座らない」というお年寄りもいた事実があったりする。「差別」という言葉を軽々しく使う気はないが、そこだけに特定してマナーをアピールことこそに限界は無かったか。とはいえ、バスでの導入は全座席数の中での「優先席」という存在が大きいことや、実際運行時の危険性を考えると着席確保の点で大きな意義があることも否定できないし、現に有機的に機能していることも事実だ。といっても所詮はどの席でもマナーとして譲り合うことが本当のところなのだが…。
　最近はより広い視点での「バリアフリー」たる考えが重要視されているが、どうもハード面ばかりに目を向けられがちだ。確かに段差の解消やスムーズな移動空間の確保といった視点も重要ではあるが、ヘッドフォン音もれや携帯電話問題、ベビーカーの電車内利用解禁など、まず自己責任ありきというソフト面で改善すべき点は多々ある。といっても、各交通機関運営体レベルでは限界がある問題というよりも、社会全体のマナー・道徳観そのものを考えなければならないところまできているのは悲しい限りである。
　マナーや道徳といった堅苦しいものとして捉えていることが疑問ではないか、という考え方もできる。それまで車両端部という比較的目に付かないところに追いやられていた発想を改め、車両の中ほどにステッカーを掲示するのも考え方としては必要でないか。京王電鉄では側窓と戸袋窓の間のスペースにマナー掲示を実施していて好感が持てる。一方JR東日本では乗降扉内ガラス面に続いてその上部にも広告を掲示しはじめている。ひっくり返すと注目されるスポットだから、ということになろうが、こうしたところに継続的にマナー掲示することが求められよう。乗降扉内ガラス面も当初は駆込み乗車の危険を訴えるものだったのが最近はすっかり広告化している現実もあるのだが…。

　「どういう形を採用するにしても、粘り強くPRしていかなければ新しいことは定着しない。思い切った発想の転換をして、優先座席を特定しない形を採り入れることにした」と阪急電鉄。頼もしい言葉であると同じに、ここまで辿りつくのに四半世紀もかかってしまった…という感慨を覚えざるを得ない。

2004.11.02 Update
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