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「千葉圏公共交通利用者協議会」(Conference about the facilities of public Transportation around CHIBA area＝CTC)は、551planningによる「どうなってるの？新線鉄道計画＜京葉地区編＞」以後の【検証：】の流れを踏まえ、2000年5月にBBSを分離独立、種々の問題を抱えている千葉圏地域交通に関して、実際の利用者の様々な視点から今後の方向性をピックアップし、「行動」に移せてゆければ…という考えのもとでの議論スペースとして運営するとともに、当時百花斉放の感のあった千葉圏地域の交通関連サイトを横断して何か企画ができないかを狙って以後展開してゆきました。 　その後夏季セミナーとして3回の現地会の開催をはじめ各種交流会を実施するとともに、BBSでは成田新高速鉄道論やかの川島令三著「全国鉄道事情大研究 東京東部・千葉篇」の内容検証などの派生企画を展開、多数の方の御参加を得るに至り、一時は(無)５５１ぷらんにんぐサイトの要となりました。 　その後【検証：】企画の隆盛を受け、サイト移行に併せて2003年5月に【検証：】に吸収する形で一本化を図りました。 　ここでは、CTCの過去ログから熱い議論のやり取りと感じ取っていただければと思います。

　エアポート成田に関しては車両面での批評もよく聞かれるところです。実際にはどんな車両が良いのでしょうか…。京成車をも含めて考えてみましょう。
　まず現状「エア成」は113・E217系での運行となっています。御存知の通り113系は今年中での総武快速線撤退が決定しており、今後はE217系の単独的運用となるものと思われます。E217系自体の評価は、当方が日常的利用者でないことや、他の「重鎮」の御歴々が行っているのでそちらにお任せするとして、「空港輸送」での評価を。
　まずスーツケース等の荷物の置き場。これが無いことで2Fグリーン車という選択肢が減ることは容易に考えられます。逆によく言われるように一般車クロスシートよりもロングシートのほうが対処しやすかろうということも言えましょう。着席時の落ち着き具合を考えると2Fグリーン車は言うに及ばず、これはどうしてもロングよりもクロスという事に。その点E217系は「申し訳程度」とはいえセミクロスシート車もあることから最低ラインの及第点は与えられそうです。

　京成一般車はほとんどがロングシート車両。そんな中目立つのが「エア快」運用に入る京急600形オールクロスシート車両ということになりましょう。しかし実際は荷物置き場に難儀する上、沿線利用者が圧倒的という現状で乗り慣れないこともあってか日中でも混雑感が特に感じられます。18mという中型車両のせいもありましょうか。「京急としては失敗作をエア快運用に出稼ぎさせて京成に押し付ける格好になっている」との悪口も聞かれますが、2000形改造車が車端部ボックスシートにとどめたのを見るとあながちそうとも思えない気がします。
　このように意外にもクロスシート車は評価低しとも見うけられますが、裏を返せば首都圏で転換クロス車両を本格的に導入していない、すなわち乗り慣れていない事を如実に表しているとも言えなくはないでしょうか。

　ここで成田空港以外の国内空港の対都心アクセス鉄道の状況を見ると、転換クロス車両が新千歳(JR-H781・721系)・関西(JR-W223系)、ロング車両が羽田(京急各形式)・関西(南海各形式)・福岡(市営地下鉄)と大別できます。元祖とも言うべき東京モノレールもロング化が進んでいますがこちらはもともと機器の突き出た分を活用した荷物置き場を常設している点を考慮しなければならないでしょう。福岡は乗車時間が短いこと、京急・南海は運用面の都合からロングでもさして問題はなさそうです。
　秀逸はやはりそのために生まれたJR-W223系(0番代)ということになりましょうか。まさしく空港快速用として2-1転換クロスシート・シート部荷物固定ベルト装備など考えられた設備です。しかし、指定席車の連結中止に見られるように、対空港のみならず対沿線の速達機能、さらには対和歌山都市間快速たる役割をも担わされている現状を考えると、着席提供性の低下が遠からず指摘されることになるやもしれません。ただ評価すべき点は対都心では成田のそれよりも遠いにもかかわらず特急含め日中5本/1時間、時間のブレはあるにせよ20分間隔快速運行を対沿線需要と比較してどう評価するかにありましょう。
　北海道は781系がそのまま旭川方面への特急「ライラック」として、721系が小樽方面への快速直通運転という運転系統のバラエティもさることながら半室指定席車両の連結・15分間隔の運行という「まさしく」の利便性に注目すべきでしょう。難点は乗降車時のデッキの介在ということになりましょうが、今後731系ロング車の運用もありそうで、ひいてはデッキの省略もあり得るのかというこもしなくはありません。

　結局「空港アクセス」と「沿線需要」の落しどころを何処にもって行くかが鍵になると考えます。その意味では4ドア車に統一される総武快速・横須賀線運用で他形式を投入してというのはコスト面や効率性からいっても不経済ということになりましょう。朝ラッシュ需要から2Fグリーン車の平屋化はできないでしょうし、現状維持になるのかもしれません。
　ここで思い出して欲しいのが近鉄のL/C(デュアルシート)車。そもそも総武快速線に新車が投入されるときにこのシステムが検討課題に入っていたという記事をどこかで見かけた気がしますが、結局日の目を見ないままにぽっと近鉄から出た格好になっています。これを流用することが可能ではないかと。ただし1ドアと2ドア・3ドアと4ドア間とし、2ドア3ドア間および車端部はロングのままとしてクロス時の立客スペースの減少を抑えるものとします。これであれば現行のセミクロスよりも両者の嗜好と利便性の追求が可能なのではないかと思われます。
　京成の場合には、これは以前から言っていることかもしれませんが、スカイライナー形態の発展解消としての一般車への指定席車両の併結方式が望ましいと思われます。京成の場合対空港旅客よりも対沿線旅客の抱え込みが今後重要な課題となるはずです。その意味では速達性に加えて快適性での対都心列車運行が望ましいはず。6+2(あるいは8+2のはみ出し列車)として2両を指定席化、沿線需要をも捉えられる適正価格とすることで総体的な競争力の向上を見据えられると考えます。首都圏私鉄間ストアードフェアカード統一化の決定によって現行の都・京急との直接的な流動に加え、営団や他私鉄からの流入の利便性向上が図られるのであれば、御得意なCF戦略と結びつけて【京成のスカイライナー】から【空港連絡は京成】というウリに変わる日も、ひょっとしたら近いかもしれません。

Re:空港アクセス一般車両を考える
　投稿者---矢切氏(2000/05/21 03:06) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　JRについては、車両にこだわる人はNEXに乗れば良いので、E217はトイレ付きというだけで十分だと思います。

　京成特急については、エア快で羽田空港までは遠すぎるという点以外は、現状のロングシートで良いと思います。エア快で羽田空港までという人は大変少ないので、この人達だけのためにクロスシートやトイレを入れるわけにはいかないでしょう。

　スカイライナーの普通特急指定席化は、対都心での速度低下による競争力低下が心配です。少なくとも12分は遅くなってしまいます。まずいのでは。

今後の鉄道会社と空港輸送
　投稿者---551planning(2000/05/23 00:42)

　JRについては、車両にこだわる人はNEXに乗れば良いので、E217はトイレ付きというだけで十分だと思います。

　車両に拘りたくても拘れない人も居ようかと。
　何度も空港発のエア成に乗車すると、意外と千葉以遠まで乗車する傾向が見て取れます。それもスーツケースの置き場所に困りつつ、疲れ果ててあられもない姿で眠りこんでしまっているような…(とは誇張に過ぎるか？)。
　これはN'EXの千葉停車だけでは片付く話ではなさそうです。

　もっとも、車両面以前に絶対的本数不足はあるやも知れません。リムジンバスやN'EXにあぶれてしまえば、選択肢は更に狭まり、不便を強いられてしまうことで安い周辺駐車場利用に流れることも考えられましょう。
　利便性の向上の究極は、適正運賃で待たずに乗れることであり、現状のJR-Eは殿様商売というよりぼったくりのそしりをもまぬかれ得ないのかもしれません。

　京成特急については、エア快で羽田空港までは遠すぎるという点以外は、現状のロングシートで良いと思います。エア快で羽田空港までという人は大変少ないので、この人達だけのためにクロスシートやトイレを入れるわけにはいかないでしょう。

　確かに現状の京成一般車ダイヤ構成においてクロスシート車両の運用増はリスキーな面が多々あります。
　しかし、着席居住性の改善によって、両空港間という視点ではなく沿線対(浅草線沿線を中心とした)都心部輸送の改革は求められるべき方向性のひとつと考えます。さらにいえば首都圏民鉄SFカードの導入によって、他路線との結びつきの弱い京成を売りこむチャンスでもあるように感じますが。としてもそれでクロスを、という絶対的な主張には繋げ難いですが。
　その点一般車指定席制の導入でバランスをもとれようか、ということになります。京成車にとって6連は主要組成の1パターンであり、自走式2連との結合は無理難題ではないと考えます(これは京急とて同様)。

　スカイライナーの普通特急指定席化は、対都心での速度低下による競争力低下が心配です。少なくとも12分は遅くなってしまいます。まずいのでは。

　果たして京成は「スカイライナーで持っている」のかどうかの検証をせねばなりますまい。
　今後大手民鉄は付帯事業の限りなき拡大から、自社沿線に絞った「利用者囲い込み」を図って行く潮流にあります。ただでさえ他路線への流出が激しい京成だからこそ、囲い込みの思想は重要視されるべきであり、その一環として不特定数の渡航者の速達性と特定多数の対都心速達性を天秤にかければ、この回答に理解を得られるものと考えます。

　極端な話、JRにせよ京成にせよ、リムジンバスにせよ、「成田空港」と生死を共にする、というわけにはいかない時代に入った中で、いかに利便性と資本回収を両立させて行くかの決断を迫られているものと考えます。その中での空港アクセス車両に求められているのは、適度な快適性と一定度の速達性、あらゆる地域からの需要に対応でき得る柔軟性などではないでしょうか。そのバランスをどう見極めて行くかを、我々ももっと考えて行くことが肝要かと思われます。

Re:空港アクセス一般車両を考える
　投稿者---矢切氏(2000/05/23 20:41) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　その点一般車指定席制の導入でバランスをもとれようか、ということになります。京成車にとって6連は主要組成の1パターンであり、自走式2連との結合は無理難題ではないと考えます(これは京急とて同様)。

　一般車指定席制を導入しても、スカイライナーは(車両の寿命が来るまで)残して良いと思います。
　スカイライナー単独で赤字というわけではないでしょうし、スカイライナーがあることでダイヤが著しく不便になっているともいえませんので。

　一般車指定席制を導入するなら、特別車両をエアポート特急に集中投入することになりましょう。6+2連でしょうが、指定席2連は羽田寄り2両が良いでしょう。成田寄り2両は、船橋や品川の改札の位置の関係で混雑します。

　この指定席車、指定券を持たない人が乗ってこないようにすることは可能でしょうか？検札の車掌を別に乗せると、人件費も余計にかかってしまいます。

　夜の通勤特急も、指定席車は喜ばれるかもしれません。ただ、朝ラッシュの運用にはつけません。朝ラッシュの運用につけないと、午前中羽田発のエア特に使えないかもしれません。それでは困ります。

　指定席とせず、自由席で京急600形にトイレをつけたようなものとして実現できないでしょうか。

　「エアポート成田」という快速列車を評価するときに、確かに成田空港輸送ありきと捉えられますが、東京や千葉市と沿線地域の速達輸送を図っている列車たる位置付けも可能かと考えます。
　語弊を恐れず書きますが、京阪神地域でその名を轟かせるJR-Wの新快速は、京阪神地域こそ15分間隔のフリークエンシーを誇っていますが、デイタイムの京都以東に眼を移すと、30分間隔で米原・長浜直通、その他2本のうち1本は草津折返し、1本は湖西線直通近江今津となっています。これを総武快速線に置き換える事はできないでしょうか…。
　大阪を東京、京都(山科)を千葉と置き換えてやれば、千葉を核とした内・外房、総武本線〜成田線方面への一定間隔直通性のダイヤが組めると考えるのは至って自然な流れといえそうです。
　湖西線普通列車は京都発着となっています。その意味で房総各線普通列車の千葉発着を思い浮かべると、快速と普通双方の接続の改善、すなわち緩急接続によって対都心・千葉市への速達性の沿線全般への波及効果も期待できそうです。総武本線〜成田線系統で考えると、千葉および佐倉での緩急接続が上手く行くものと考えます。ということは、千葉で成田方面、佐倉で成東方面、成田で佐原方面普通列車にそれぞれ接続してやれば、快速そのものの速達性・かつ接続する普通列車にもその効果がもたらされるということができましょう。

　もちろん、そう話が進むわけではありません。まずN'EXの存在。やはり基本的にはこの列車の優先は譲れないところなので、緩急接続を考えたパターンダイヤが組みづらいということがあります。これは成田空港付近が単線になっていることも影響しています。
　そして、沿線人口が各駅にそこそこあるため、一概に切り捨てられないということもあります。現在エアポート成田は都賀・四街道と連続停車していますが、どちらも切り捨てられません…。緩急接続を考えるならば、現行4、6連が基本である普通列車と15連の快速列車の輸送力の差も問題になります。

　しかし…しかし、県都千葉が業務核都市を目指すには、県内各地域との速達性の改善は急務だと言えましょう。JRにはその下地が充分にあります。
　沿線非居住者が戯言を…と思われる方もいらっしゃることでしょう。しかし、どうせダラダラ1時間毎に走らせるなら、せっかくの列車を活かす方向性があっても良かろうと考えます。

　「成田空港アクセスは不便である」、というのが一般的認識であろう。
　しかし、中長期的展望を考えると、果たしてそれなりの投資に見合うだけの利用を確保できるか、成田空港そのものの利便性が向上するのかを見極めなければ、現状のアクセスへ不便という烙印を押すのは早計ではなかろうか。

1)成田空港アクセスの現状把握

　成田空港への一般的なアクセスは、まず公共交通利用であろう。
　おなじみのリムジンバスは対都心部で多くの発着点を持つきめこまかなネットワークを形成している。自前のターミナルである箱崎TCATは、何故そこにあるのか不可解な…というほどTCAT自体へのアクセスが不便という欠点を持ちつつも、近年数多くのCATができた中で唯一といって良いほど機能しているチェックイン・サービスゆえ認知度も高い。また、各ターミナルやシティホテル循環バスなども、特に来訪した外国人に評価が高いといえそうだ。なにしろドアトゥドアの魅力には勝てない。
　リムジンバスの欠点はまず定時性、次いで運賃だ。定時性は湾岸・京葉道〜東関道次第であり、如何ともしがたい。運賃は現在「空港限定輸送」の規制に保護されているが、2000年以降の需給調整規定撤廃に始まる規制緩和策によって、競争力の強化による価格攻勢が起こるのは必死といえるかもしれない。そもそも東京空港交通他による寡占状態が長く続きすぎたのは国内航空会社のそれと似た面があるといって良いだろう。
　次いで鉄道ではやはりこちらを先に挙げておこう。京成電鉄である。参拝客輸送から空港輸送への転換は、多くの負の遺産を産み、それがなかなか花開かなかったのもお涙頂戴ものだが(言い過ぎか？)、時はバブル期の海外旅行ブームに乗って「スカイライナー」のネームバリューは相当のものとなったといって良い。悲しいかなN'EX登場期と時を同じくし、鉄道輸送完全独占状態で無かったのも、全く持ってめぐり合わせの悪いというか…。
　落ち着きの悪いスカイライナー基準の40分ヘッドであるが、ちゃんと無料特急が20分ヘッドでサポートしている点評価に値する。鳴り物入りで登場させた成羽連絡空港特急は、ダイヤ・車両・コンセプトそのものまで中途半端なきらいがあり、受けはいまいちというところ。どうせ都営浅草線内通過ができずに押上・泉岳寺直前での突っかかりを気にするなら、いっそスカイライナー直通にしてしまい、「客寄せパンダ」と割りきれば無駄にならずに済むというものではないだろうか…？
　うまいこと両者のお鉢からバランス良く奪い取ったというべきはJR東日本。１時間弱の乗車に贅を尽くしたのかどうなのか…という専用車をつぎこんで望んだN'EXは、ターミナルアクセスの定時性を最大の武器に順調に推移しているといって良い。しかし選択肢とされるべきエア成の貧弱さは他の諸氏が述べられている通りである。
　余談だが、バブル期前後まで都内でもシルバー地に青いラインデザインの入った成田空港構内営業タクシー専用塗装車を良く見かけたものである。確か黒塗りに変わった記憶はあるのだが、最近はめったにお目にかからない。どうしたものだろうか…。

　さて、主要3者を主観的にざっと見てきたが、現状上手いこと棲み分けができているように思われる。鉄道2社に関しては単線区間のネックや沿線輸送との兼ね合いもあり、このまま推移するものと見られる。注目は先述の通りリムジンバスの動向といえそうだ。しかし、ここで気づくことはそれぞれが一杯いっぱいで輸送をこなしているかと云う事。ここに「成田空港アクセス＝不便」という図式の疑問点があろうかと思われる。

2)成田空港そのものの利便性

　結論を急ぐ前に、成田空港そのものの利便性を考えてみたい。
　関空ができる前、成田は日本で唯一の国際線主要空港であった。現在なお日本における玄関口といっても過言ではない。しかし良くもまあ滑走路1本で頑張っているものである。いわずもがな限界近い、というより路線直結を望まれながら断りつづけているのである。ということは不便なのである。しかし…。
　不幸な成田闘争を経て、空港拡張工事への理解と準備が進んでいることは喜ばしいことであろう。しかしなお紆余曲折が予想されると同時に、成田空港という位置付けそのものも揺るぎはじめているのではないかということを考えなければならない時期に来ていると言って良いだろう。
　現在世界の国際空港、特にアジア圏においてはハブ空港であることの必要性が強く求められていることは周知の事実であろう。日本は関空含め、その潮流に完全に遅れを取ってしまった。これが1つ目の論点。羽田空港拡張工事も最終段階に進んでいるが、更なる需要への再拡張、それに伴う国際空港完全対応化論、横田基地の民間空港化論、首都圏第３空港論など、首都圏の空港政策の変化がある。ここに成田の強化論は、なぜか旗色が悪い。さらには首都機能移転問題との兼ね合いがある。これがもうひとつの論点となる。
　日本が今後もアジアの主要国家・経済マーケットの中心であるためには、いくら情報優先社会となろうとも、やはり「現物」である物流・交流拠点となる強力なハブ空港が必ずや必要になるはずである。新千歳を始めとする有力候補は現在でもあるのだが、やはり物流・交流拠点＝首都圏に近くなくてはならないであろう。その意味での首都圏地域各種空港政策議論なのであるが、どうしても「ハコモノ」論と結びつきがちである。個人的にはやはり関空に代表される国内―国際線同一空港の利便性に勝つものはないと言うべきであり、羽田再拡張論はまっとうと評価することが一応できる。ただ、現状でも国内線枠が一杯であり、今後も増えることがあっても減ることは無いであろうから、かなり大掛かりな再拡張で無ければならないと言うべきであり、それには騒音問題や飛行過密による安全性の問題などクリアすべきハードルはいっそう高くなる。主要諸外国では拠点周辺空港の役割分担が明確になされているところも多い。成田が首都圏中心軸から外れているための利便性の悪さを指摘する第３空港論や横田基地返還論であるが、それは成田の利便性を改善してやれば良いのでは、ということにもなろう。

　成田闘争が残した問題をクリアにしないまま、関係各所の目先が変わりつつある。何故成田が選ばれたのか、どうして交通網整備を行ってきたのか、これまで投下されてきた資本を無駄にしてしまって良いのだろうか…。日本の交通政策が絶えずぶつかってきた議論につながりそうである。これは、根が深く、難しい。

3)成田空港アクセスの理想と現実

　成田空港アクセスの潮流は、自家用車等の送迎である。周辺の民間駐車場に停め、送迎ワゴン等で送り迎えされる図式が定着していると言って良い。これは羽田ではなかなかできないカタチである。それだけ周辺の土地が余っていると言うか、開発余地があると言えるのではないだろうか。深刻な騒音問題も明確に言われていない点など、羽田や横田、第3空港などより利点は多い。
　空港そのものの拡張が進めば、「不便だ」とされる点、それは結局対都心部アクセスの脆弱性にあると結論付けられそうである。ではどうすれば良いのか…。
　成田を国際ハブ空港にするのであれば、鉄道および道路交通の強化は不可欠である。現状は結局既存ルートの流用であり、ここは完全専用ルート建設を進めるべきということになろう。現実的なのは幻の成田新幹線ルートでもあった千葉NT貫通ルートである。都心取りつけ部の整備によって、有効なルートとなることは言うまでも無く、停滞する千葉NTの活性化、さらに空港専用ルートの沿線需要に伴う収支改善にもつながろう。
　…で、「夢物語！」と片付けられるのは承知の上。現実に戻って考えると、空港整備を含め順調に進んでも10〜20年計画であることは否めない。じゃあそれまでどうするんだということになろう。確かに自動車交通が潮流であり、リムジンバスの動向も面白そうと前言しているが、結局空港輸送は行きは「定時性」が重視されることを鑑みると、おのづと公共交通においては鉄道の重要性に立ち返ることになるのではないか。その意味で鉄道2社の共通点は、対都心専用列車を運行しているということと、その比重・位置付けを重要視しているということにあろう。しかし、それでいいのだろうか…。「利便性」を追求すれば、待たずに確実に乗れることが第一義となろう。さらに「定時性」が望まれることとなる。「快適性」は二の次とは言わないが、スーツケース等の確実な収納等の特殊要件を満たすものであれば1時間前後で居心地の良さを重要視されると云う事はかなり低い要求となるのではないだろうか。
　JRでは最大15分間隔での運行が可能と言う。沿線需要との兼ね合いでN'EX毎時2本運行が限界としているが、上記要件を満たしていれば沿線への停車によるフリークエンシー性還元策を兼ねた快速列車運行で十分採算性は追求できるのではないかと考える。京成に関しても対上野需要だけで専用車を40分間隔での運行を行っていることへの弊害が硬直化した沿線需要対応輸送につながっていると言えそうであるし、そろそろ空港重視政策からの転換が求められるのではないかとも思われる。

　成田空港アクセスは不便である。それは「空港輸送」へ固執するあまり、結局利用者の利便性が追及されているかと言えばそうでもないということにつながっているのではないかと私は考える。上記は大袈裟だ、と思われる方もいらっしゃるかもしれない。しかし、結局あなたに問うてみたい。「成田空港アクセスは便利ですか？どうすれば良いでしょうか？」と。
　皆様の真摯なご意見をお待ちしております！

　船橋以東では利用される京成も、市川市内では全然駄目です。対都心・対千葉・対船橋で、総武線より遅い・高い・本数少ないという完敗状態のためです。

　高速化・運賃値下げ・増発はみな困難と思いますが、工夫次第で客を挽回できるのではないでしょうか。京成バス利用者がJRでなく京成電車を使うようにバスとの乗り継ぎ割引を行うとか、JR駅までと京成駅まででバスの運賃を変えるとか、京成駅に近接するバス停をグレードアップするといったバスとの連携はぜひ進めてほしいです。

　市川市内での京成の唯一の強みは、駅が多いことでしょう。こまめに集客する力を生かせないでしょうか。京急が特急急行を廃止して普通を倍増させたように、京成も急行を廃止して特急と普通を増発、同時に緩急接続も改善できると良いのですが。

　現状のダイヤは船橋←→八幡で毎時6本しか使えず、市川真間→都心で実質最大16分も駅で待たされるなど、5分ヘッドの総武緩行線に完敗の状況です。ところがこれの改善は容易ではありません。20分に優等2普通2という20分サイクル基調のダイヤでは、小岩・国府台・市川真間に関しては、対船橋方面と対都心方面の両側で現状以上となるダイヤを作るのは難しいです。別記「市川救済不可能性定理」を参照ください。

市川救済不可能性定理
　投稿者---矢切氏(2000/05/20 04:53) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

●20分毎の急行を維持した場合の選択

　京成小岩・国府台・市川真間での時刻をもっと便利にできないかを考えてみました。その結果、「20分サイクルに 特急1・急行1・普通2 という現状の本数を維持する」と仮定しただけで、次のいずれかの悪い条件をのまなければならないことが分かりました。

(1)国府台→都心・上野で乗車機会が4分-16分間隔(現状)
(2)国府台→津田沼以東が20分に1回のみ(現東中山待避を全て市川真間待避に変更)
(3)都心・上野←→船橋以西 の乗車機会が20分に1回のみ(青砥で特急・急行が4.5分間隔)
(4)八幡以西←→八千代台以東 の乗車機会が20分に1回のみ(八千代で急行の特急待避)

　(1)は現状です。工夫により普通の特急待避が小岩での通過待ちでなく高砂での接続となるようにし、普通列車乗車時の対都心所要時間を短縮することは可能です(*注A)。ただし、急行と普通の接続が青砥と東中山という今の枠組内では、国府台付近での4分-16分間隔は改善できません。
　(2)は東中山待避の消滅で国府台付近から津田沼方面の利用で特急が利用できなくなり、国府台対都心の改善以上のデメリットがありそうです。
　(3)は谷津・大久保といった、対都心で急行も十分使えるエリアの対都心利用可能列車本数が減ってしまうのが難点です。国府台付近から東西両方向で改善、船橋・八幡←→津田沼以東ではやや改善となることとどちらが重要かの選択となります。なお特急を全て上野発としエア特をなくせば、地下鉄各駅←→船橋以西は20分に2回が保たれ、特急を全てエア特として上野高砂接続特急を無くすかわりに急行を上野延長とすれば、上野←→船橋以西は20分に2回が保たれます。
　(4)は八幡以西のみならず対船橋でも3分-17分間隔となってしまうなど、東葉高速対策を考えると認めがたい内容です。

(*注A) 特急のライナー待避を青砥高砂間の橋上とするか、高砂でライナー待避ありの特急はエア特とし青砥待避とし、接続特急はライナー待避せず高砂車庫出入とします。いずれも高砂4番線を塞ぐ金町線のダイヤをシフトするようになります。

●改善の方向性 - 急行の津田沼以西特急化・高砂で緩急接続の場合

　急行を減らして特急を増やすとか、思い切って急行を津田沼以西特急化してしまい、長距離利用者のサービスを向上するとともに、10分パターンに近いダイヤ編成をする手もあります。このようにして小岩・国府台・市川真間には10分等間隔の普通列車しか止まらなくなった場合、これらの駅の利便性は次のようになります。

(東側)
+ 国府台 → 八幡 : 所要時間の期待値で 1分の伸び
+ 国府台 → 船橋 : 所要時間の期待値で 1分強の伸び
+ 国府台 → 津田沼以遠 : 所要時間の期待値で 30秒の短縮

　所要時間ではほとんど変わりませんが、津田沼以遠および船橋へ速達したい場合は八幡での乗り換えを要するので、最速便が直通でなくなるという点ではサービスダウン。但し八幡・船橋以外は対京成独占圏なので大きな問題はないでしょう。実際に止まる本数(見かけの本数)が減ることによる心理的マイナスにどう対処するかが問題です。

(西側)
+ 国府台 → 上野 : 所要時間の期待値で 1分30秒の短縮
+ 国府台 → 日本橋 : 所要時間の期待値で現状とほぼ同じ

　上野方向は主に普通の小岩での特急通過待ちを高砂接続にすることによる所要時間の減少です。日本橋方向は、これと急行がなくなったことによる所要時間の増大が打ち消し合う形です。

　国府台から地下鉄への直通サービスがなくなってしまわないように、現急行の高砂以西のスジを本線直通の普通にするなどの対応を推奨します。この場合、特急化した急行は上野行きにします。エア特接続特急(上野高砂間走行)と特急化した急行の両方が上野に行くようにした場合、上野線は増発されますが国府台→上野の所要時間は期待値で4分も短縮されます。また、エア特接続特急は廃止し、特急化した急行のみが上野に行く場合の国府台→上野の所要時間は期待値でやはり1分30秒の短縮です。

●発展 - 急行の津田沼以西特急化・別の可能性

　津田沼以東 対 都心・上野などでは大きな改善となる急行の津田沼以西特急化ですが、上記のような方法では小岩・国府台・市川真間にメリットはあまりなく、実質所要時間は同じでも停車本数減少という心理的影響から利用減少を招く恐れもあります。急行の津田沼以西特急化を行うなら、小岩・国府台・市川真間が納得するようなメリットが必要です。

　一つの解は、特急の市川真間・船橋競馬場停車と、これらの駅での緩急接続です。市川真間と船橋競馬場は特急停車化による大幅なサービス向上、国府台・小岩 対 船橋方面や谷津対都心でも、市川真間と船橋競馬場における緩急接続の恩恵を得ます。ただし国府台・小岩対都心・上野では、本線普通が特急と高砂で接続しなくなるために不便になってしまいます。

●結論

　20分サイクルに 特急1・急行1・普通2 という現状の本数を維持する限り、小岩・国府台・市川真間での実質4分-16分間隔を解消するには他の地域を不便にするしかありません。

　急行の津田沼以西を特急化した場合、小岩・国府台・市川真間では停車列車本数が減少するものの、『各方面への実質所要時間はほとんど変化しない』ようにすることが可能です。ただし遠距離では『普通から特急への乗り換えを要するようになる』ぶん、乗り換え不要の急行に比べるとサービスダウンです。

　京葉線快速が蘇我駅止まりで、しかも内房線・外房線と同一ホーム乗り換えできないホームへ入線するのは、総武線のバイパス路線として不適当なやり方だと思います。

　京成電車が「高砂」で「上野方面の電車と浅草線方面の電車」・「成田方面と北総方面の電車」を接続、同一ホーム乗り換えできているように、蘇我でも「京葉線方面の電車と千葉方面の電車」・「内房線と外房線」を接続させるようにしたほうが良いです。

　たとえば蘇我駅で、毎時00,30分に京葉線快速君津行きと千葉発外房線が同時発着、毎時15,45分に京葉線快速上総一の宮行きと千葉発内房線が同時発着、とするなど。

　京成高砂のような立派な乗り換え駅になる素質のある蘇我駅を殺さないダイヤ作りを希望します。

Re:蘇我駅と京葉線の正しい運用方法
　投稿者---551planning(2000/05/21 00:42)

　御来場誠に有難うございます。

　京葉線快速が蘇我駅止まりで、しかも内房線・外房線と同一ホーム乗り換えできないホームへ入線するのは、総武線のバイパス路線として不適当なやり方だと思います。
　京成電車が「高砂」で「上野方面の電車と浅草線方面の電車」・「成田方面と北総方面の電車」を接続、同一ホーム乗り換えできているように、蘇我でも「京葉線方面の電車と千葉方面の電車」・「内房線と外房線」を接続させるようにしたほうが良いです。

　全くもって仰せの通りと思います。
　3・4番ホーム折返による跨線橋経由乗換の発生は、蘇我駅南方に常時使用の引上線設置が難しいということもあるのでしょうが…。
　そもそも、日中の京葉線電車が「線内折返」という愚行を開業以来延々と続けていることが解せません。いくら千葉駅の求心力が強かろうと、「遠京」駅(東京駅京葉線ホームの蔑称？)である不利があろうとも、それ以上の利点があることは容易に察せるのでは？

　個人的には蘇我をジャンクションとし、
　　・京葉線〜内外房線直通快速
　　・西船橋〜内外房線(安房鴨川)普通
　　・総武緩行線の蘇我延長(3・4番ホーム折返)
の系統を基本とすることを考えているのですが、そうすると京葉線列車と総武緩行線電車の競合が発生してしまう点が難点です。

＃「総武緩行線との乗換で跨線橋経由乗換が発生する」が、現状でもこれは同じなので致し方無しと考えたい。

Re:蘇我駅と京葉線の正しい運用方法
　投稿者---矢切氏(2000/05/21 02:49) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　内房線・外房線沿線からは「千葉駅」への需要も多いので、直通が無くなる上跨線橋経由を必ず強いられるのではたまりません。足が悪い人など特に。
　総武緩行線の蘇我延長は利便性を向上させるので賛成しますが、内房・外房の千葉発着列車は残す必要があると思います。

　また、西船橋行きは稲毛海岸などの住民にとっても嬉しいものとなりましょうが、西船橋行きでなく浦和方面へ直通できないでしょうか。内房・外房から浦和方面への新しいルートになり得ます。
　千葉発着を残すと、内房・外房の列車は遠京(京葉線東京)と千葉発着ですべてまかなえてしまうので、この武蔵野線直通列車は蘇我折り返しが適当と思います。

　CTCページリニューアルおめでとうございます＆ここでははじめまして。
　先日、千葉県内ではないのですが学校の後輩と「時代は寅さんっすよ(？)」となんだかよくわからない盛り上がりをもとに京成線柴又へ。学校のある大井町線尾山台から中延、高砂乗換えで柴又へ、その間列車は全て各駅停車、高砂では15分待ちと言うことで後輩曰く「時間かかりますねぇ」とのこと、確かにこれは尤もだなと思いました。
　横須賀に住んでいる関係で千葉方面に行く時は京急〜都営〜京成線と言う乗り継ぎが多いのですが、この乗り継ぎでいつも浮かぶのは、都営線〜京成押上線で各駅停車ばかりで遅く乗り継ぎがよくないということです。実際京急線が10分パターンになっていてエア快が40分毎になっていて、かつ、品川での快特の接続がよくない為不便さは意外に大きいと感じます。実際このような利用は現状では多くないかもしれませんが、京成線には幕張や、成田空港、京急線には川崎・横浜の大都市や羽田空港があるので便利になれば乗る人は増えるのではと思います。

Re:京急〜京成の利便性？
　投稿者---brother-t氏(2000/07/24 11:52) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　先日北総線祭りの帰り(お疲れ様でした、むちゃくちゃ楽しかったです)総武線に乗って横浜乗り換え京急で久里浜まで帰りました。そこで気付いたのはもう1つの千葉〜横須賀ルートである京成〜京急ルートの利便性です。このルートの船橋、津田沼、千葉での横須賀方面への終電は以下の様になります。(カッコ内は総武線ルート)

　船橋:22:49(22：55)、津田沼:22:42(22：51)、千葉22:20(22：40)

　各駅ともJRがより遅いのですが、その理由は青砥での接続が急行あるいは各駅停車で、しかもその接続待ち時間が10〜14分と長い為でこれが1本あとの金沢文庫行きの様に接続列車が特急で接続待ちがほとんどない場合だと

　船橋:23:06、津田沼:23:01、千葉:22:44

とJRより遅く便利になります。この時間帯　京成も京急もJRもダイヤがランダムで時間が読めないのですが、京成・京急とも20分くらいのパターンダイヤにして青砥・泉岳寺で各方面の特急・快特が、待ち時間がほとんどない状態にすれば時間が読めてJRより便利になりこれまで横浜以南の沿線では東京・横浜へは京急、千葉へは横須賀線となっていた意識が変わると思います。

Re:京急〜京成の利便性？
　投稿者---brother-t氏(2000/07/24 12:25) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　横須賀から成田空港へ行く時、僕の周りでは最終的にJRを使うという人が多い。実際成田空港行きの快速が久里浜発で8本、横須賀発で2本ある(平日)現状では確かに直通する便利さは否めないと思う。しかし、同じ久里浜では終点青砥や、押上で成田空港方面への特急に接続する都営線直通快特が20分毎にJRよりも20〜30分早い2'25分前後で成田空港へ運んでくれる。それに日中は半数以上が逗子乗り換えとなり階段の上り下りが必要となり、横須賀線に直接出れない横浜南部では混雑する横浜や、品川での乗換えが必要となる。そして京急の場合乗換えは必要でも階段の上り下りのない同一ホームでの乗り換えですむ。
　それでも成田空港へはJRという人は多い。それはそれを知らない人が多いからで、事実京急では各駅や社内での放送を聞いても羽田空港のことは出てきても成田空港は出てこない。これは実にもったいなく、羽田空港行きの列車が頻繁に走り、ダイヤの改正情報を見ても朝の羽田空港行きを増発しましたと必死にアピールしている京成に比べ実に淡白なのである。京急の沿線の上大岡や富岡、能見台には羽田へのアクセスのよさの為航空会社の独身寮や移り住んでくる社員の人が多い。羽田空港駅が開業し、空港アクセス路線として脚光を浴びる今こそこれらの人が羽田だけでなく成田へも利用するように意識を変える為に積極的にPRする時期ではないだろうか。

　現在各地で昼行・距離100〜200kmレベルの高速バスがこれまでの夜行・大都市乗り入れのタイプをはるかに凌駕して増大化している。各地で猛威を振るうこのての高速バスだが大体の場所では特急を中心とした対策に終始してる様な気がする、しかし特急中心の対策だと結局最後は料金で勝負にならなくなってるのが各地の現状だと言える。千葉では特に総武本線・成田線の沿線に多く運転されてるのだが、これまた全国と同様というかそれ以下の対抗策しか見出せずこと東京〜鹿島神宮・銚子間では完全にシェアを奪われている。
　だったら思い切って快速で対抗してみてはどうだろうか？一見意外なというより無謀な策ともいえるのだが例えば大阪〜長浜・彦根といったところでは高速バスの存在はあまり浮かばない。この区間は通勤圏内だという言い方もできるが実はこの区間と東京〜鹿島神宮・銚子はあまり距離で変わらないし、沿線の都市構成も意外に似ている。と考えると大阪の新快速で出来た策はここでも使えるのではないだろうか？とふと思いました。

　先日のオフ会はどうもお疲れ様でした。おかげさまでとてもアットホームな感じと密度の濃い(暴走気味ですいませんでした)で楽しい時間が過ごせました。
　ということで松姫様の駅に関して感想をいくつか

良い点
・まず駅のまん前にバス停があり、駅周辺を通る全路線が乗り入れてる。
・バス路線は複数あり、大体1時間に1本以上の本数が確保できてる。

　バスネタのみですが、最近行ったニュータウン路線の駅(東急子供の国、東武新鎌ヶ谷、千原線ちはら台)などではこれらの配慮に欠けてると思ったのでこれはすごく良いと思いました。

悪い点
・商業施設など人が集うスペースが駅前にない。
・駐輪場まで多少距離があるし駐車場も駅前に見えない。
・出口が1箇所。
・本数が少ない。

　本数の少なさには論外と言った気すらしますが、最近の駅は車社会の悪影響か大味な作りな気がします。それはとも各駅を中心に駅前と言う街を考えて行った時、やはりスーパーやコンビニといった商業施設、ニュータウンの案内所と言った所は1ブロックにこじんまりまとまっててくれてたほうが歩く距離が短くなって便利で駐車場にしてもこれらが共用で持って柔軟に運用した方がいろんな意味で使える様な気がします。出口に関しては今後改良の余地があるのですが、出来れば東京よりの道路の所にもう1つ出口をつくってその周辺に駐車場・駐輪場(共用の)があれば駅勢圏が広がって良いのではないかと思いました。
　とにかく関東の駅100選にも入った事なので松虫姫様にはみんなに愛される駅として頑張ってほしいものです。

Re:祝！松姫様おめでとうございます
　投稿者---僕もＫ車嫌い氏(2000/07/25 23:56)

　僕もオフ会参加したかったのですが。用事があったもので・・・・・・。

　さて、印旛日本医大前開業ということですが。
　私事で申し訳無いのですが、一年くらい前、京成成田から印西牧の原駅まで散歩したことがあります。
　(だいぶ距離はありますが嘘ではありません)

　その時、現印旛日本医大前駅の予定地を見てきたのですが、様子としては、到底一年後に駅が出来るという感じでは無かったです。(日本医大病院のみがあまりにも立派で。でもその他は・・・・・・。)
　運転本数は？でも、駅ができて都心直結・付近のニュータウン分譲が始まっていると考えると、世の中の流れの速さを感じます。

　あと、その時気になったのは、牧の原駅との間にある、大きな北総線の車庫です。やっぱり、成田地区および成田空港の輸送を狙って、将来に備えているのでしょうか。僕でも、なんとか歩いていける距離にあることですし、早いところ成田空港延長をして欲しいものです。新ニュータウンいには野(あるいは千葉ニュータウン)から成田方面の需要は結構あると思いますし。すぐに出来ないのならせめて路線バスでも。

　最近の駅は車社会の悪影響か大味な作りな気がします。

　確かに昨今では、郊外において車の力が大きいので、そういうところが多いのかもしれませんね。しかし、鉄道の駅がなければ、その界隈の車社会すら発達しにくいのですから、駅が一つ出来るというのは大きいのでしょう。
　でも、車を持っていない立場からすると、駅前はこじんまりと機能的にまとまっていて欲しいのは確かですね。

バス路線は複数あり、大体1時間に1本以上の本数が確保できてる。

　これは素晴らしい。でも、都心からこれくらい離れた郊外のバスは、1時間に1本でも維持は難しいのが一般的ですね。いくら日本医大病院があるからといって、きめこまかいサービスを行わないと、存続は難しいのでないかと感じます。

Re:京急〜京成の利便性？
　投稿者---brother-t氏(2000/07/27 14:40) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　やっぱり、成田地区および成田空港の輸送を狙って、将来に備えているのでしょうか。僕でも、なんとか歩いていける距離にあることですし、早いところ成田空港延長をして欲しいものです。新ニュータウンいには野(あるいは千葉ニュータウン)から成田方面の需要は結構あると思いますし。すぐに出来ないのならせめて路線バスでも。

　これはそうですね、前にちはら台へ行った時には海士有木や五井へのバス路線がなかったので、今度は成田空港もあることだし頑張ってほしいものです。

確かに昨今では、郊外において車の力が大きいので、そういうところが多いのかもしれませんね。しかし、鉄道の駅がなければ、その界隈の車社会すら発達しにくいのですから、駅が一つ出来るというのは大きいのでしょう。でも、車を持っていない立場からすると、駅前はこじんまりと機能的にまとまっていて欲しいのは確かですね。

　やはり機能が一緒なら小さい駅のほうが使いやすい事が多いと思います。またこじんまりと機能的にまとまる事で、駅前が街の核として機能が大きくなって、バラバラにこれらがあるよりずっとしっかりした核になるというもう1つのメリットもあると思います。

　これは素晴らしい。でも、都心からこれくらい離れた郊外のバスは、1時間に1本でも維持は難しいのが一般的ですね。いくら日本医大病院があるからといって、きめこまかいサービスを行わないと、存続は難しいのでないかと感じます。

　そうですね、バスを走らせてるのが中小の業者さんで、バスカ−ドの対応が成されてなかったのでこの辺は何とかして欲しかった。あと病院の領収書掲示で無料利用が可能になるように(バス会社へは病院が払う)するなどして病院バスの代替の機能を持たせたりすれば良いのかななんて思います。

2006.01.23 Update
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