先週15日まで、新潟駅の苦情伝言版(？)に「土日きっぷ」新潟発売をという題の苦情が貼られており、さらに昨日には長岡駅でも同様の苦情があったもので、私自身感情的に苦しいなと感じたので、ここに記そうかと思います。

　で、当然のことながら率直に言って回答は、「発売は考えていません」。で、その理由が、「このきっぷは首都圏(つまり関東圏)の顧客を地方へ旅行させようと喚起させるためのもの」ということです。
　やはりな・・・と思いつつ、この苦情自体同時期に複数個所で出ること自体、ありえそうなことかなと感じています。思えば「ウイークエンドフリーきっぷ」廃止と同時に発売し始めたもので、エリアが北は陸羽東西線・村上・石巻、西は東日本エリア境界線ということはご存知のとおりであります。が、発売地域が関東(山梨県)のみに偏っていることが利用エリア内で発売しない地域の不満を買っているようにしか考えられないのではと思われます。
　ここでは、新潟駅や長岡駅といった新潟支社管内での話でしかなく、他の利用エリア内地域支社管内(長野・仙台)での情報がないのでちょっと気になるところではあります。もしあるのならば情報がほしい所存です。
　ただ、私の周り、それも鉄道ファン以外のところから不満があり、なおかつその他のところからも不満があるのは事実であり、3連休パスと違い、毎週使えるものが使えないといった事実を突きつけられている以上、本来であればJRに再考してもらいたいというのが普通でありましょうか。

　JR東日本の言い分にも納得行くものがあります。人口の多い地域である関東のみの発売というのは、需要と供給の経済的な論理(単純な)からしてまったくわからないというわけではありません。

　とすれば、見方によっては、地方の人間がそのきっぷがほしいと思う気持ちは、JR東日本の考え方をそのまま流用すれば、地方における都会と同様の発展を目指す上での道路建設待望論といったような精神的平等感要求論のように見えるし、あるいは地方の(正誤あるだろうが)都会コンプレックスということも見えてくる。なんともやっかいな問題でありましょうか。
　一方で地方の一市民(私もそうですが)からすれば、そのきっぷのエリアであるわけだから出発もできるのだから発売せよ(実際出発できます)！というのも、経営戦略的にはどうかとも思えますが、感情論からすれば納得がいくところ。

　こうしたものは、いくら私が問題提起したところで、別に放棄するわけではないですが、感情論だけで論じてしまいかねない危険な領域にあり、ぜひともここのご常連諸氏にお尋ねしたい所存であります。
　ちなみに現状ではこうした地方の人間の購入の仕方は、発売地域の友人に頼むか、その地域に行ったとき購入するか、あるいは最近まではネットショッピングでも購入できたようです。

さほど構える必要はないでしょう
　投稿者---和寒氏(2003/10/21 19:41:36)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　くるりん様、面白い問題提起だと思います。
　新潟発では割引率の高い割引きっぷの設定はないようですが、長野発ではこういう割引きっぷがあります。

東京週末フリーきっぷ　http://w1.avis.ne.jp/~jrnagano/ticket/detaf1_.htm#ticket1

　この割引率はかなり高く、長野発でざっと3割引という、使いでのいい設定になっています。ただし、利用にはかなりきつい制約があり、長野発6:00、臨6:10、6:43の２乃至３列車しか利用できません。もっとも、長野の方は早起きが多いようで、平日の6:00発に接続する乗合タクシーが若槻・浅川から出ているほど(当然5時台の出発)ですから、喚起するに値する需要もそれなりにあるのでしょうか。
　以上の設定は、早朝発で利用率の低い列車を対象にした販売促進策としか解釈のしようがないところです。そして、「土日きっぷ」にもまったく同じことがいえるのです。「はやて」「こまち」の守備範囲が自由乗降区間になっているということは、相対的に利用率の低い「つばさ」「とき」「あさま」の利用促進策と解するべきなのでしょう。

　先にも記したとおり、新潟発の割引きっぷは割引率が高くありません。というよりも、ほとんど割り引いていないに近い。これは新潟在住の方には不公平感が伴う措置であると同時に、「格別の販売促進策なくとも利用されている」状況を示しているとも考えられます。つまり、支払意志額が高く裕福な顧客層が多い、ということでもあります。
　朝6時台発の「とき」がガラガラに空いているというならば、長野と同じような販売促進策あってしかるべきといえるでしょう。さて、実態は如何なものでしょうか。現地在住のくるりん様の見立てを頂きたいところです。

東京週末フリーきっぷ
　投稿者---くるりん氏(2003/10/23 13:27:51)

　毎度お世話様です。

新潟発では割引率の高い割引きっぷの設定はないようですが、長野発ではこういう割引きっぷがあります。
　東京週末フリーきっぷ

　このきっぷ、件のJR東日本サイトのおトクなきっぷで検索すると、実は長野はおろか、新潟やいわき、挙句の果てには土日きっぷ範囲外の盛岡でも売られております。青森にいたっては、昔なつかしの”たび割7”が売られているおまけ付といったところでしょう。
　他地区のことはわかりませんが、新潟と盛岡の場合は以前売られていた”たび割7”を時期は違えど週末の利用が激しいことを理由に”週末フリーきっぷ”に変えて発売しています。その後、首都圏でも”たび割7”が廃止されたのですが、地方方面向けの”週末フリーきっぷ”発売をしていないのはちと気にかかりますが。
　おそらく、長野などの類は高速バスに感化されたのか、あるいは新潟・盛岡での争奪戦ぶりからかは知りませんが、発売し始めたのではないかと思われます。
　これらのきっぷは前述のとおり、首都圏のみ発売された”たび割7”からきているわけで、土日きっぷとはちょっと違った関係なのかもしれません。

　わが地元では、”たび割7”が発売していたころは、関東並みの料金(指定席・グリーン車共)でしかも東京フリー区間がつくということで、相当な争奪戦になったと聞きます。私も1度だけ使用したのですが、指定席に空席がなく(しかも2週間前だというのにです。)、それでグリーン車になったのですが、そのグリーン車も8割がた埋まったという恐ろしい光景だったことを思い出します(なにしろ指定された3つの列車すべてE１系MAXですからなおさら)。
　週末フリーになったのは、新潟では失念しましたが、確か3、4年前の5月だったと思います。料金が3,000円ほど高くなったのにもかかわらず、週末争奪戦に変わりなく、結局去年になって越後湯沢発限定で1列車増えた(MAXたにがわ432号)ようです。

***
　で、件の”土日きっぷ”に戻りますが、あのきっぷ自体、”ウイークエンドフリーきっぷ”廃止後に”3連休パス”(当時は3連休きっぷだったかな？)とともに生まれたはずです。”3連休ー”の方は東日本管内全体で発売しているのですが、”土日きっぷ”はフリー区間すべてでは発売していない。発売もとの意図は読めても、果たしてその地域の人たちが納得しているかといえば・・・今回の新潟・長岡のグリーンボックス(でしたっけ？)にあった要望には隠されているのではないでしょうか？
　それに、流動は対東京だけではありません。首都圏にしてみたら微々たる物でも、時として思わぬ収穫もあったりします。仙台〜新潟の高速バスを例に出すと、磐越道全通後の乗せ換え時に4往復増便後、乗客が激増し、ほぼ毎日全便続行便をだすほどのよう(知人の関係者・談)で、しばらく後に6往復になっているところからみて、地方なりの需要も怖いところがあると見た実感です。

　まあ、だいぶ感情的になっちゃいましたが、この辺で。

JRの利益と地方の利益
　投稿者---串間氏(2003/10/28 02:01:18)

　的外れかもしれませんが、私からも。

　JR東日本が土日きっぷを地方において売らないというのは、それなりの強い理由があるはずだと私は思います。少なくとも、ターゲットが首都圏の人間であったとしても、同じ会社のみどりの窓口がある以上、わざわざ発売制限を掛けるだけの強い理由になるとは私には思えないのです。

　まず、上越新幹線の輸送密度的な考え方から。東京から新潟へ向けて大宮を頂点として、高崎と越後湯沢でそれぞれ大きく減少していくところは疑いようのないところです。ある意味、上越新幹線は普通の通勤路線のように、都心から離れるに連れて人が減っていくという性格を備えていると考えます。
　しかし、越後湯沢−新潟の線路容量などを有効活用するにあたり、ここあたりの事情はJRにとってあまり望ましいとはいえないはずです。それが理由かはわかりませんが、次のような手を打っています。

　新潟−長岡にいたってはほぼ半額といいっていいでしょうか。かなり割得なきっぷです。しかし、このようなきっぷは長野新幹線では存在しません。
　では、他に同じような所があるかというと、仙台があります。仙台−福島が往復1,300円(福島・仙台往復きっぷ)で利用可能です。普通列車利用ですが、追加料金で新幹線も利用できます。在来線においては、他にもいろいろと設定があるようです。
　もともと仙台の方では、ショッピングきっぷなどにより需要喚起策がかなり大きかったところもありますが、その後継的な役割といえましょうか。特に仙台発着の往復切符の多さに関しては目を見張ります。

　さて、なぜこんなことを取り上げたかというと、基本的に向かわせる先は拠点である「新潟」「仙台」といった、その地方の核となる都市であるという点です。
　こうした地方都市が発展すれば、それはすなわち新幹線の需要が平滑化していくことにつながるはずです。逆に土日きっぷで地方の人が休みに東京に向かってしまえば、新潟や仙台といった都市に何らかの影響が出る可能性も確かにありえることではないかと。
　地方都市の発展がJRの利益になるということを、新潟支社や仙台支社はよく考えて行動しているとしたら、それはまた凄いな、と思うのですがどうなんでしょうか。

結局他地域では？
　投稿者---くるりん氏(2003/10/30 21:33:34)

　こんばんは。いつもの駄文ですみません。

　JR東日本が土日きっぷを地方において売らないというのは、それなりの強い理由があるはずだと私は思います。少なくとも、ターゲットが首都圏の人間であったとしても、同じ会社のみどりの窓口がある以上、わざわざ発売制限を掛けるだけの強い理由になるとは私には思えないのです。

　まったくそう思います。まあ、あのJR東日本の回答は表向きなのでしょうか？本当の理由を知りたいくらいです。まあ、昨年まで管内全域発売だったお年玉フリーキップが今年は関東のみだったことからしても(そのかわり地方では対東京の往復きっぷが発売されたが)、いまだ不思議でならないわけで。

　まず、上越新幹線の輸送密度的な考え方から。東京から新潟へ向けて大宮を頂点として、高崎と越後湯沢でそれぞれ大きく減少していくところは疑いようのないところです。ある意味、上越新幹線は普通の通勤路線のように、都心から離れるに連れて人が減っていくという性格を備えていると考えます。

　まったくそのとおりな話で、

といったように需要の段差ができてしまう格好の事例になってしまったようですね。

　新潟〜長岡の場合、在来線特急もあり、割高感のある新幹線寄りの料金を嫌って設定されたか、あるいは30分間隔でしかも高速道上BSにも停まる高速バスを意識したかは分かりかねますが、安価になったものと思います。ですから高速バス空白域である浦佐(十日町線があるが大和町にBSはない)や越後湯沢の料金は突出して高くなっているのでしょうか？
　仙台〜福島も高速バスのために安くなったと見てよいでしょう。ただし、こちらは高速道上ノンストップ。県庁所在地同士ならびに人口の差とはいえ、本数にしても新潟〜長岡と同規模なのには凄さを感じます。

　地方都市の発展がJRの利益になるということを、新潟支社や仙台支社はよく考えて行動しているとしたら、それはまた凄いな、と思うのですがどうなんでしょうか。

　仙台もスイカが始まりましたので、ある程度は発展＝利益ということはわかるのではないかと見えますが、線路容量の問題で増発できない仙山線があることを考えると果たして・・・とは思っちゃいますが。
　新潟や仙台(東北・仙石線のみ)にしても昼間時ラウンドダイヤですから、そこまでいい加減なダイヤ構成も考えられないところからすれば、わずかながらまちづくりに貢献していると見てもおかしくないかもしれません。

　ところで、私が最初に投げかけた長野・仙台支社管内の駅での「土日きっぷ」発売待望論投稿って、本当にあるのでしょうか？もしあったとすれば、地方はどこでも感じているのかなとも思えるし、あるいはなければ、悪く言えば新潟支社管内だけの不公平感によるわがままという見方もできるかもしれませんね。

　それでは。

東海道新幹線対策？
　投稿者---串間氏(2003/10/30 23:39:17)

　うーん、こじつけのような理由しか出てこない・・・。
　ひとまず私からの返信です。

　自分の住んでいる所以外はあんまりわからない(おいおい)のですが、新潟−長岡の移動って相当凄いんですね。知りませんでした。御教授ありがとうございます(無知だ)。
　人口で見ると、新潟市50万、長岡市20万。仙台市100万、福島市30万。実質的に倍ぐらいの差があってもおかしくないんですが・・・。福島−仙台の普通列車の本数と長岡−新潟の普通列車の本数・特急運行を見れば、もう少し早く気付けなかったのか、と情けなくなります。
　なお、新潟−浦佐の普通運賃は往復新幹線自由席利用で8,820円。割引率は確かに劣りますが、単なる競争だけとも決めかねるようです。

　ところで、私が最初に投げかけた長野・仙台支社管内の駅での「土日きっぷ」発売待望論投稿って、本当にあるのでしょうか？

　期待する向きがないという方がおかしいかと思いますが(笑)。
　どう考えても不公平ですから。売っていないこと自体が理解しかねます。

●またも理由を考えて

　で、また理由を考えてみました。
　首都圏の顧客をターゲットにする理由は、実は東海道新幹線への対抗策、なのかもしれません(本当か？)。
　観光に行くならば、東京在住者には東海道新幹線でお出かけするという選択肢もあるはずなのでしょうが、これ(土日きっぷ)があれば、全くといっていいほど割引のない東海道新幹線を利用するのが、なんとなくばかばかしくなるかもしれません。
　などといいかげんなことを書いてしまいましたが、そうなると発売エリアが逆になんか広いですね。外延部は元が取れにくいからそれでもいいのか？
　なんとなくこの理由の方がJR−Eの企業体質に似ているのが気になります。さっきの理由とは精神論的に正反対ですが、さてどうなんでしょうか。

Re:結局他地域では？
　投稿者---アンハクル氏(2003/10/31 10:22:40)

　JR東日本では以前「スーパーホリデーパス」と「スーパーツーデーパス」が発売していました。これは関東中のJR線が1日と2日乗り降り自由という切符だったのですが、2001年の12月に突然？廃止されました。「ツーデー」は仕方ないにしても、「スーパー」も廃止するとは、北関東や房総地域などを無視したと言っても過言ではないような気がします。
　現在北関東や山梨などから東京周辺がフリーとなっている切符として有名なのは「東京自由乗車券」があり、他には常磐線沿線や山梨は週末利用で往復特急が利用でき(山梨は「かいじ」に限る)周遊きっぷの東京ゾーンとおなじフリー区間が利用できる切符があるようです。特に山梨は以前あった「かいじきっぷ」の代替のような気がします。
　それに対し群馬と栃木は「東京シャトル切符」というのがありますが、これは「東京自由乗車券」に往復の東京までの新幹線の料金をプラスしただけという何ともお得度のあまりない切符があるくらいです。
　今年の5月末に「ホリデーパス」がリニューアルして、東京モノレール線とりんかい線が利用できるようになりましたが(頭に「ニュー」ぐらい付けて欲しかった、また価格も少し上がったが)、「スーパー」のほうは、全く復活しませんでした。
　来年あたりから宇都宮線や高崎線の普通列車にグリーン車が導入されます。これを機会に週末利用で往復に普通列車のグリーン車か在来線の特急列車の自由席が利用でき、東京近郊がフリーの格安切符が発売されれば、少しは喜ぶような気がします。

　まあ、昨年まで管内全域発売だったお年玉フリーキップが今年は関東のみだったことからしても(そのかわり地方では対東京の往復きっぷが発売されたが)、いまだ不思議でならないわけで。

　来年は一体どうなるでしょうか。指定席やグリーン車に利用制限が設けるのでしょうか。正月くらいは制限なしであって欲しいと思います。また全域発売してほしいです。
　最後に「土日きっぷ」などの関東からの広域フリー切符があるのは、目的地域を絞り切れないからではないでしょうか。

過ぎたるは尚、及ばざるが如し
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/31 15:02:49)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　結局、絶大な人気＝会社にとって望ましい事象とは限らないということでしょうね。

　JREの全社フリーの系統を辿ると、開業初年度初夏の「JR東日本創立記念　E・Eきっぷ」になります。土日の2日間有効で10,000円。爆発的に売れましたね。土曜朝5時半頃の上野駅新幹線改札前の行列や、日曜夕方の上り東北新幹線に時刻表非掲載の全車自由席の救済臨が運転されるなどすごかったです。
　前史としては国鉄最終日である87年3月31日限り有効の「謝恩フリーきっぷ」、国鉄全線がフリー区間で6,000円というのもあります。
　謝恩フリーきっぷが実際に使われた3月31日は未曾有の混雑といって良い状態になり、「ながら91号」の前身である大垣夜行の救済臨が運転されたのもこの時が初めてですし、「きたぐに」に続行便が2便出たとか、数々の伝説を残しました。

　その年の晩秋に「E・Eきっぷ」は金土日もしくは土日月の3日間有効、15,000円になり、初夏と晩秋の定番商品になりましたが、一時期途絶えた後、「ハートランドフリーきっぷ」として再登場。ただ、同じ15,000円ながら土日の2日間有効と大幅な「値上げ」でした。
　これが多客期をのぞく通年週末有効となって「ウィークエンドフリーきっぷ」になるわけです。
　これの多客期バージョンである「GOGOフリーきっぷ」(3日間有効25,000円)や「親子スーパーパス」などのラインナップをいったんご破算にして、今の「土日きっぷ」「三連休パス」になったわけです。

　結局自由席専用のきっぷ(「ハートランドフリー」や「ウィークエンドフリー」の場合、実は乗車時に空席があれば差額支払で乗車できたが)を廃止したものの、「土日きっぷ」として復活させたとき、フリー区間から北東北を外した反面、利便性向上を謳いたかったのか指定席利用がデフォルトになりました。
　さらにグリーン車用の登場、また、中高生用、子供用を大幅にダンピングして設定するなど、その時点ではそれなりに考えている面もありました。

***
　移動需要の選択肢が多い首都圏と違い、対首都圏がメインでそのベクトルと合っているばかりか事実上のダンピングになっていた「ウィークエンドフリー」の存在が、需要はあるのに収益が上がらないと言う悩みになっていたことは容易に想像がつきます。
　ただ気になるのは、商品の廃止に伴い個札や他商品への転移が進んだのか、他交通機関や旅行中止になったのかということであり、収益確保と言う目的が達成できたかが疑問です。

　一方で「良かれ」と思ってのことだったんでしょうが、指定席、グリーン車を対象にしたことによる弊害が目立ったことも事実で、その結果が「東日本パス」以降の枚数制限になっています。特に家族旅行推進と言う趣旨を踏まえれば中高生用以下の発売は大人用とセット販売に限定していれば足りたのに、単独発売を認めたことにより、中高生以下の一人旅が目立つ結果になりました。指定席を必要以上に取得するいわゆる「ドロンと」が横行したのもこれと無関係では無いようで、優等車内の雰囲気の問題もあったのでしょうか、中高生用のグリーン車用の設定自体が消えたのはまさに「過ぎたるは...」を地で行ったわけです。

　このあたり、需要を立客の形で取り込める自由席と異なり、「0円指定券」の発行により他の個札客が締め出される指定席での収益への影響は、利用者が指定席定員という一定数のなかで単価だけが減少するため、単価減少はあるものの、利用者の増加を際限無く取りこもうともえば取り込むことでカバーできた「ウィークエンドフリー」よりも深刻だったわけです。

***
　落としどころとしては、グリーン料金の値下げで見せた微妙な料金設定の応用でしょうか。
　新潟や仙台から東京、横浜に往復では微妙に元が取れない価格にすることで、通常利用者の単価が単純に減少するような自体は回避する反面、本来の趣旨である旅行誘引効果により旅行する人にはお得感が出るようにするのです。

　あとは自由席専用に戻すことで、安く行くならフリー、でも指定を取るなら他の企画商品や個札といった住みわけを計りたいですが、「はやて」「こまち」の存在が悩ましいです。
　まあ、「土日きっぷ」エリアであれば、「はやて」「こまち」が使えないと言うハンデがその安い料金に反映されていると言う整理が出来ますが、全社フリーの場合はそうも行かないだけに悩ましいです。

　週末、所用で広島県下に行ってきました。
　会社を早めに出て新神戸から福山までレールスターに乗ったのですが、金曜の夕方ということもあり車内は相当混んでおり、前日に指定券が取れていたので助かりました。
　見ていて思ったのは、新神戸から福山までで55分という所要時間であり、ビジネスマンは来た電車の自由席に乗っているということや、姫路からの乗車が意外と目立つこと。これは姫路の拠点性というよりも、姫路まで新快速で三ノ宮から40分程度であり、神戸市内や東播地区の需要が姫路乗車に流れているケースがそれなりにあるということでしょうか。
　逆に岡山の乗車がかなりあることは、岡山の拠点性が交通の良さに裏書されて伸びているということでしょうか。

***
　さて本題はレールスターの評価ではありません。
　今回乗車したのは4号車のサイレンスカーでしたが、車内放送、車販の呼び声は省略されていたものの、会話は「静かな車内環境にご協力を」という程度ゆえ、そこここから聞こえてきました。
　とはいっても落ちついたインテリアと暗めの照明の効果もあり、好ましい雰囲気でした。

　ところがこの4号車は自由席との境界線に位置するわけです。
　上述のように金曜夕方の混み合う時間帯、指定席も満席なら自由席は通路に人が並ぶ盛況です。となると4号車以降の指定席の空席にちゃっかり紛れこむ人も出てくるわけで、姫路から乗車して来た夫婦連れが指定券と座席を交互に見やり、意を決して自分の席に居座るサラリーマン2人連れに声を掛けると、「すみません」と実に手馴れた動作でデッキに消えていきました。
　私の前の列は岡山で空きましたが、「ここ空いとるな」と初老の2人連れが堂々と座り、声も掛けずにリクライニングが深々と倒れこんできました。こちらは指定券も持っていない訳ですから当然「サイレンスカー」などというルールも知らないようで、声高に喋るのも煩わしかったです。

　指定席と自由席の間には設備格差もさることながら料金格差があるわけで、こうした横紙破りというか「無札」を放置することは真面目に正しいきっぷで乗っている乗客に対して非常に失礼です。
　さらに「サイレンスカー」という特徴、付加価値がある車両でのそれは非常に問題なんですが、そもそも自由席の隣りの車両を充てること自体が本当に「サイレンス」たれと考えているか疑問です。

　また、これは正当な乗車でもある話ですが、コンピューターの性能向上により、降車客があった駅ですぐ次の乗客が乗ってくるという効率的な販売が可能になっています。その駅まで席を暖めていたばかりか、リネン類その他が少なからず汚れ、乱れている状態で乗せられるわけで、他の予約制の交通機関にはまず無い「サービス」形態も乗客の印象を損ねていることは想像に難くなく、いわんやそれが「無札」となると乗客の印象は最低でしょう。
　その姫路で乗ってきたケースも、「無札」客が(そこは車端席)テーブルに靴下履きの足を乗っけており、その正規客がそのテーブルで弁当を開いたのを見ると、えも言えぬ不快感すら感じます。

　ちなみにJR東日本では特急の自由席でも停車駅ごとに乗降駅チェックを含む検札を行っており、二度も三度も検札をしない代りに「無札」はすぐチェックされます。
　こうしたサービス提供における不公平の解消において、人手云々という理由は免罪符にはなりません。その会社の提供するサービス全体の信用を毀損する行為であり、そうした「甘い対応」を見た乗客は真面目に払うのが馬鹿らしくなり、「無札」側に回るのです。
ローカル線無人駅やワンマン列車の無札問題もそうですが、人件費を掛けるより損害額が少なければOKという考え方は、経営としては正しいかもしれませんが、その会社の信用そのものを損ないます。
　そうした荒んだ交通機関は、そのうち「ブロークンウィンドウ理論」により車内治安も損なわれるのが関の山であり、移動の選択肢として上がらなくなるしっぺ返しを食うようになってからでは遅いのです。

***
　解決策として、車内での乗り換えについては割増料金を取ることで、半ば確信犯と化している「あわよくば着席」が割に合わないことをそうした手合いに叩きこむべきです。

※現在通常期での510円の差額に、車内発行手数料として500円(繁忙期、閑散期同じ)というイメージ。

　同時に、ホームに「エクスプレス券売機」「みどりの券売機」を設置し、発車直前でも指定席の有無を確認して購入出来るようにすれば、車内購入の必要性はなくなります。
　また、券売機の性能を上げて、一部区間指定を購入、変更出来るようにすれば、「空席が出来たから移動したい」と言うケースもカバーできるので、よほどの事情がない限り、車内購入に対する正当な事由はなくなります。

　こうした利便性向上と検札の強化という「アメとムチ」で、乗客に信頼される鉄道とすることは、目に見える数字以上の効果をもたらすはずです。

Re:指定席の「無札」乗車を根絶せよ
　投稿者---あんぱん氏(2003/11/10 20:12:14)　http://homepage1.nifty.com/m-fujii/

　これにおける問題点が多すぎますね

　在来線接続列車や郊外の駅では自由席特急券を積極的に発売していることが、新幹線の自由席利用を助長しています。車内発売のみ値上げするには、JR西日本の販売能力ではまだ早いでしょう。マルスの全面展開やPOSシステムの全面磁気化が避けられません。
　JR東日本の場合は、自動改札とマルス、車掌端末に連携を持たせることで、現状の人員のまま無札チェックを強化しているわけで、JR西日本についても必要でしょう。JR東海に対しても。

　レールスターについては、自由席の輸送力が明らかに不足しており、のぞみ自由席も今のところ、利用客に対する浸透が進んでいない(ひかり号の混雑が10月以後激化している)ので問題が表面かしていませんが、3両では今後の問題がありすぎます。
　そろそろ「どの列車にも乗れる」自由席の中長距離については値上げ、一方では「指定された列車しか乗れない」指定席について中長距離分については自由席を下回る値下げが必要でしょう・

　自由席の需要を押さえ込む努力が必要です。

「指定席の「無札」乗車を根絶せよ」に大賛成！
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2003/11/11 01:17:12)

　エルアルコン様今晩はＴＡＫＡです。

　エルアルコン様の意見に大賛成です。少なくとも指定席料金を追加して払っている正しい人が居る以上、指定席を購入していないのに指定席に座る人は詐欺行為です！その様な人は犯罪行為なのですから絶対に出すべきではありません。本来ならば全席指定にすべきなのでしょうが、輸送力という点から考えてもなかなか難しいでしょう。
　しかし色々な不正防止策もあると思います。少なくとも追加料金を取って指定席を販売している鉄道会社にとっても追加料金に見合う空間を提供する義務もあるでしょうし、我々利用客にも料金に見合う空間の確保を求める権利があります。それらの考えに基づいて対策を考えれば、鉄道会社が採る対策も自ずから出てくると思います。

1. 少なくともホームに指定席券売機等を置いて指定席を買いやすくする。
   　指定席を買わないで指定席を利用する人に多いのが、「指定席券が売っていなかったから買わずに乗った」という言い訳です。これを防止する為に、各駅のホームに指定席券売機を置くのがが有効ではないでしょうか？そうすれば上記の様な言い訳が通用しなくなりますし、飛び乗ったので指定席に先に座り後から購入というような人も居なくなります。
   　又車両の自由席と指定席の連結面に券売機を置くのも有効かもしれません(実現可能かは難しいですが、不可能ではないでしょう)。
   　

2. 効率的に検札が出来るシステムを導入する。
   　私がよく利用する有料特急の小田急ロマンスカーでは、指定席の管理システムが導入され、車掌が頻繁に携帯端末を持って廻り、携帯端末で本来空席の所に座っている人が居るとそこだけ検札するシステムを使用しています。JR東日本みたいに、メモにチェックして該当にない所だけ検札という方法もいいですが、JR東日本の人海戦術より小田急のシステムの方がスマートでしょう。
   　このシステムでは、携帯端末をチェックしながら車内を一巡すれば良いだけですから、かなり効率的です。又これに車内での指定券補充販売のシステムも導入し、又特急券・乗車券を別々に挟めるチケットホルダー等が有れば尚良いのではないでしょうか。
   　

3. 特急乗車時に、各乗車口に特急券の改札機を付け、指定席・自由席間の通路にも改札を付ける。
   　これはコスト的にも技術的にも可能かは今の私の知識では可能かの判断は難しいですが、一番万全の方策でしょう。こうすれば指定席のない人は指定席車両には入れません。又特急券の無札も防ぐ事が出来ます。只乗車時間が掛かりすぎる可能性と非常時に車両間の移動を妨害する可能性が有ります。ですから検討の課題が多いと思います。

　少なくともエルアルコン様の遭遇した新幹線の場合、特急券がないと新幹線ホームには入れない以上、在来線の特急等に比べて検札等の管理はしやすいはずですし、その為に複数の車掌が乗っているのではないでしょうか？JR東日本の場合は何かレトロな人海戦術という気もしますが、無札の人を放置するより100万倍まともです。そこから考えるとJR西日本は余りにも怠慢なのではないでしょうか？
　私のよく利用する小田急ロマンスカーは、基本的に全席指定で乗車口改札も今やしていませんが、駅ホームの特急券販売機や携帯での乗車券販売システムと携帯端末を利用した検札システムで、無札乗車を上手く防いでいます。発車直前までホームの券売機で発売してくれているので、飛び入りで購入してロマンスカーに乗る事も出来ます(発車時間になり券売機が閉まると乗せて貰い車内で補充券販売というのも今は認めていません)。又座る席さえ間違えなければ、検札の声が掛かることも有りませんので、検札がうざったいという事を有りません。又20m10両編成で550名を超える定員を持っていてしかも10~30分毎に止まる優等列車でも1名の車掌でこまめに巡回して、無札乗車を防止する様にしています。

　私のよく利用している小田急ロマンスカーはこの様な方法を使用していますが、西武のレッドアローは専用ホーム＆改札と乗車口検札を行っています。乗車口検札の場合全席指定の場合指定席券持参の確認をし自由席有りの場合は特急券の持参だけ確認にとどまってしまいますが不正の一定の検札も可能です。ロマンスカーのやり方では、指定席が正常に座られているかを確認する事が可能です(逆に自由席有りの場合特急券を持っているかは此処の検札をしないと対応出来ない)。
　それぞれの特急の運行形態で対応すべき検札の体制は異なってくるとは思いますが、新幹線の場合「新幹線の改札の段階で特急券の検札が可能」と言うだけ在来線より検札がしやすい状況であると言えます(検札するのは指定席だけで良いのですから)。その様な状況で無札を放置するJR西日本のやり方は怠慢としか言いようがありません。

　指定券を特別な料金を出して購入している私たちには、正規の料金を払っている以上無札の不正をする人々に抗議する権利もありますし静かで自由席より素晴らしい着席環境を提供して貰う権利があります。そうでなければ「正直者が馬鹿を見る」状況になります。
　私はJR西日本の新幹線にこの頃全然乗っていないので全てがその様な状況であるかは分かりませんが、エルアルコン様の遭遇した状況は明らかに好ましくない事です。JR西日本はサイレントカーという様な乗車環境を売り物にする様な車両も運行している以上其の環境維持にも責任があるのではないでしょうか？そこら辺まで考えてJR西日本は対応策を考えるべきではないでしょうか？
　少なくともこの問題は「正直者が馬鹿を見る」という事だけは最低限解消すべきですが、如何でしょうか？

「指定席の「無札」乗車を根絶せよ」に私も大賛成！
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/11/12 22:27:04)

　Ｔｏｍです。こんばんは。

　私も大賛成です。
　本来、事前に指定を受けて乗車することが然るべきところ、事後に無札でしゃあしゃあと乗ることなど公平性からも許されるものではないでしょう。
　また、JR−Eが行っている自動改札によるチェックなど、現在でも勧められることには手をつけるべきでしょう。
　但し、できる限りホーム上、あるいは新幹線改札近辺などに指定席自動発券機を置くなどの措置は必要でしょう。

　将来は携帯電話とフェリカの合体機を使った指定券販売システムなどを整備すれば、より事前に購入することが容易になります。
　無札のペナルティ料金や全車指定化については、その段階でも遅くはないかと思います。あわせて携帯などで購入した場合は航空会社のe割／WEB割のようなもので値引きをはかっても良いのではないかと思います。
　結果的には車内検札にかかる人件費も減りJR各社にとっても悪い話ではないと思います。

問題の盲点・回数券の複数列車予約は可能なのか？
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/13 00:31:17)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　自分でネタ振りしておいて今更の話ですが．．．(汗)

　「新幹線回数券」になってからはどうか分からないんですが、回数券で乗車する時、2個列車以上の乗り継ぎでの発券が確か出来なかったはずです(ビジネスきっぷ時代は駄目だった)。

　で、「新幹線回数券」(指定席用)には山陽新幹線各駅から東京都区内までと言う設定や、横浜市内、名古屋市内などから山陽区間の「のぞみ」停車駅への設定があります。

　東海道区間から山陽区間への運行をみると、「のぞみ」停車駅だけでも、博多、小倉が毎時1本、新山口が2時間に1本(一部時間帯は徳山)、広島が毎時2本、福山が毎時1本、岡山が毎時2ないし3本、姫路が2時間に1本、新神戸が毎時2ないし3本です。

これを補ったり、姫路や福山、徳山や新山口をカバーするのがレールスターと言うダイヤ構成であることも事実で、回数券を利用していても2個列車を乗り継ぐと言う利用形態がデフォルトとも言えます。

　この時、2個列車以上の指定が出来ないのであれば論外であり、どちらかは自由席を、というのであれば話になりません。
　かつて「ビジネスきっぷ」時代、新大阪止めの「ひかり」指定に乗り、新神戸まで2分接続のレールスターの指定席の空席に無予約で座ることは検札でも黙認されてましたが、新大阪−新神戸のように新神戸からの乗客の空席に間借りと言う便法が可能な区間ならいざしらず、新大阪−福山といった区間ではそうもいきません。

　「新幹線回数券」になって改善されていると信じたいですが、果たしてどうでしょう。こちらは乗り継ぎ利用が通常の利用形態で、かつもともと指定席に乗車する権利を有しているだけに、「あわよくば」組とは性格が異なります。

***
　ちなみに私が利用したレールスターですが、いちおう金曜運転の新大阪「のぞみ」からの乗り継ぎパターンになっています。
　もっとも、岡山までなら5分後に直通の「のぞみ」が同じ停車駅でついてきますから、乗り継ぐ必然性は薄く、私が見たのもただの「あわよくば」でしょうが。

▽次ページへ

2004.11.02 Update
Copyright © 1998-2004 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved. Designed for Microsoft Internet Explorer 5.0 …by Microsoft FrontPage 2002