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首都圏交通SFカード、「Suica」に統一へ 投稿者---DK-Kawachi氏(2003/07/29 12:37:53) |
首都圏交通SFカード、「Suica」に統一へ |
JR東日本と関東圏の私鉄、地下鉄、バス会社の計46社・団体は28日、06年度からICカード乗車券の相互利用を順次進めると発表しました。
Yahoo!ニュース(毎日)http://headlines.yahoo.co.jp/…
磁気カードでは、JR東の「イオカード」、私鉄・地下鉄共通「パスネット」、バス会社の「共通バスカード」と共通化に至らずにバラバラになりましたが、今回待望のICカード共通化により首都圏交通の面目躍如となるばかりか、現在モニター試験段階で共通化にはまだ時間がかかりそうな関西を出し抜くことになりますね。
では。
なんとなく感じる「温度差」？
投稿者---551planning(2003/08/04 23:12:04)上記は導入予定46社局のサイトのうちリリースされているところを示しております。斜め見？なので漏れがあるかもしれませんが、いずれにせよこんなもんです。Suica系でも東モノ・TWRともになし、パスネット系も京急・京成・相鉄・西武が全く触れていません。東京都も川崎市もなしですね、というよりもバス系に至っては社のサイトの運用・存在すらおぼつかないところが結構見受けられました。
ともあれ、なんとなく導入各社間における立場的な「違和感」をふと感じてしまうのは当方だけでしょうか…。***
それにしてもSuica導入から1年半強、パスネットスタートからも3年近くの歳月を経ての結論は、99年に重ねてICカード統一化を問いかけた当方に云わせれば遅すぎたともいえます。特にパスネット系鉄道事業者には二重の負担にもなるわけで、例えば独自？に入れている埼玉高速にせよ先発でSuica共用化などの身動きが取れなかったのは、ひとえに「パスネット側の道連れゆえ」とも勘ぐってしまったりしますが…。
ICカードから始まる陸上公共交通の新しい可能性 log003.html#4
首都圏交通SFカードは「スイカ」統合を目指すべき log007.html
気掛かりは、来年の新紙幣対応をも控えているだけにタイミング的にはよしとしても、例えば現状のように「2枚投入機」が1駅に数台に限られるような、券売機でもIC対応非対応に分かれるなどの中途半端な設備投資の継続にもなりかねないと思われること…想起するのが営団の例。メトロカードのSF化に伴って、SFなのだから券売機での対応は後々でもと、SF非対応のプリペイドメトロカードしか使えない券売機を長きに渡り放置してきたことから、残額少々で切符を買わざるを得ない時にも「何故か」はじかれる、という体験をした方も少なからずいらっしゃるのではないでしょうか。これはJR-Eでもそうで、オレンジカード・イオカード・Suica入り乱れ？どれが対応か非対応かは瞬時にわかりづらいがゆえに列を並び直したことってありません？
しかしながらそんなマイナスを帖消すほどの評価を、バス会社を巻き込んだ事に見出します。現状のプレミア月の磁気共通回数券の動向が気掛かりではありますが、身近な公共交通が事実上ICカード1枚で済むポテンシャルは定期券昇華への可能性をも含め、何物にも変えがたかろうと。ただ現状でも二重割引回避のための「エアポートきっぷ」のような捩れた例があることから、数社相乗り時の計算等の技術及び制度的な対応を強く望みたいところです。
それにしても延べ53社局、といっても、揚げ足取りじゃないですが「発行事業者」でないということでかバス分社系が結構漏れてますし、感覚的に何処で使えるか、というのがいまだにぴんと来ないところもありますね。あとはいまだに加わらない埼玉新都市交通や千葉都市モノレール、千葉や茨城の中堅バス会社などの動向や如何に？特にチャージが効くため高額処理も可能ならば近距離高速バスにはうってつけのシステムになると思うのですが…。「事業者連名スタイル」は加速するか？
投稿者---551planning(2003/08/29 21:21:47)タイトルですが「連名(連携)」か「連盟(連合)」かで迷ったのですが。
ICカード統一に大きく舵を切った首都圏鉄道事業者が、携帯電話マナー案内でもJR・民鉄の枠を超えて統一案内提案を行うそうです。これまで乗車マナー全般について、特にリュックやベビーカー等の利用時啓蒙運動的なものでの共同キャンペーンスタイルはありましたが、各社局で対応が分かれていた携帯電話の話ですから注目です。
＜携帯マナー＞関東のJRや私鉄など17社が統一 毎日(08/29) http://headlines.yahoo.co.jp/…
車内における携帯電話マナーのご案内の統一について http://www.jreast.co.jp/press/2003_1/20030812.pdf
JR-E http://www.jreast.co.jp/press/2003_1/20030813.pdf
紹介にある通り、<優先席付近での使用不可>というスタイルは2000年8月から京王電鉄が、02年10月から小田急電鉄が導入しているものですが、今回、JR-E 東武 西武 京成 東急 京急 相鉄 営団 都営 新京成 北総 東葉 TWR 東モノ SR の15社局が9月以降順次統一することになります。
ここで気になるのが<奇数号車原則OK/偶数号車禁止>というスタイルを00年10月から導入してきた東急の動きでしょう。
京王 http://www.keio.co.jp/news/newsr/nr2178.htm
東急 http://www.tokyu.co.jp/contents_index/topics/keitai_new.shtml
東急サイトでも他社線との相互直通運転など鉄道のネットワーク化の深度化に伴う案内統一を図る旨書かれている一方で、『優先席の位置は、車両形式や相互乗り入れを行っている会社の車両により異なりますので、窓ステッカー等でご確認ください。』とも記されているところに各社のジレンマというか、「連携」の難しさを感じすにはいられません…。
ここでつい関西を比較対象で出してしまいますが、阪急が能勢電鉄とともに今年7月から「準東急スタイル」ともいうべき原則OK/禁止車両の区分化を打ち出したのが記憶に新しいところ、基本的には(関東含め)ほとんどの会社がそうであった(原則)混雑時禁止という形で個々に打ち出した形を採っているものと思われます。単純に云うのはどうかと思いつつ、例えばICカードではJR-W「ICOCA」と民鉄系「PiTaPa」(阪急・京阪が先行導入)が将来的な相互利用化の方向性がありながら先ずは個々の定着をを図るということで、PiTaPaの他者導入スケジュールが見えないこともあいまって、相互利用開始時期がはっきりしないところはこれまで後手に思われてきた「首都圏連合」に一歩も二歩も先んじられたかのような印象を抱きます。しかもそうかと思えばPiTaPaは岡山両備系3社での導入が決まっているそうでもあり…。
岡山の話でピンと来るのは、JR-EのSuica仙台圏導入(10/26〜)目前というところでしょうか。「Suica」を引っさげて業界のイニシアチブと取って行くのか、そういえば実はかの「優先席」のデザインも結構あちこちでJR-Eスタイルを見るようになりました。個人的にはむしろまさに東急サイトにあるように優先席の場所など、そういったところを統一してもらいたいと思うのですが、そういう意味でもこと昨今の「巨人」の動きがやけに気になるところです…。SFカードを巡る一連の動きに思うこと色々
投稿者---DK-Kawachi氏(2003/08/31 04:14:24)551planningさん、ご返信ありがとうございます。
携帯マナーにつきましては30日付の朝にて確認しました。Suicaに関するリリースですが、東京都のリリースを見つけましたので提示しておきます。
東京都 http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/community/topics/2003/0730-2.htm
さて、551planningさんが関西ネタを出しておいでなので当地の現状と個人的な印象を少し・・・。
阪急・京阪が2003年度内に先行導入の予定の「PiTaPa」ですが、決済システムの開発を委託していたカード会社が撤退するなどの問題が発生し、別のカード会社が開発を引き継がれましたが、システム開発が遅れた上、付加サービスの見直しも必要になることから早くても2004年度に延期されるそうです(ソースは2003年7月18日付の産経新聞 経済面の記事を基にRF10月号のRAILNEWSに掲載されていたものを紹介)。
一方、JR-Wの「ICOCA」はモニターテストと自動改札機の改修などが行われ、今年11月1日よりアーバンネットワークエリアの253駅にてサービスが開始します。
JR-W 8月定例社長会見 http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/k030820.html
「ICOCA」いよいよデビュー！ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/030820a.html
どうやら関西圏ではJR-Wの「ICOCA」が先行することになりますね。
ただ、ご指摘のとおり「PiTaPa」も含め他社局への導入や相互利用などのスケジュールが決定されていないという現状を考えると首都圏の後塵を拝した印象は否めまいとおもいます。●磁気SFカードを巡る動き
関西圏の磁気SFカードの本格導入はJR-Eの「イオカード」から数ヵ月後(だったでしょうか？)に関西圏で阪急の「ラガールカード」導入られたのがはじまりです。
その後、関西圏は阪急・大阪市・能勢電鉄などが参加し「スルッとKANSAI協議会」が設立され順次エリアを拡大していきました。
JR-WはJR東西線の開業を期に順次自動改札機が導入されアーバンネットワークエリア全域に設置されたのを期に1999年2月より「Ｊスルーカード」が導入されて、2001年秋からは近鉄・伊丹市営バス・明石市営バスにも導入されました。
このように関西圏の場合、導入こそ早かったが他社局の自動改札機の更新の都合から現在のネットワークに至るのに約５年以上かかりました。首都圏の磁気SFカードの本格導入はJR-Eの「イオカード」に始まり、民鉄系の一部もSFカード導入されました。しかし相互乗り入れの多い首都圏でありながら各社独自の仕様であったことから大変不便を強いられました。そこで首都圏各社局が集結し「パスネット協議会」が設立、2000年10月14日に導入に至りました。
首都圏の場合、SFカード導入は早かったものの共通化は遅かったのですが、各社局がほぼ一斉導入したことがせめてもの救いだったように思えます。磁気カードについては関西圏、首都圏、どちらも民鉄系、JR系の2枚のカードを所有必要があります。
福岡圏でもJR-Qと福岡市、西鉄と福岡市のそれぞれの2社間共通のSFカードが存在しますが、3社共通のものが無くここでも2枚所有する必要が発生します。●最近のSFカードのICカード化に思う
一連のICカード化で思うのは、既にJR-E「Suica」という下地が出来ており共通化は容易に出来そうな首都圏に対し、「ICOCA」でようやく実用化され共通化はまだまだこれからの関西圏とでは既に雲泥の差があるように思えます。
関西圏で問題なのは、ようやくスルッとKANSAI(2001年2月)とJスルー(同年秋)の両方を導入した近鉄・近鉄バス(バスは一部路線から導入され、2002年春に一部を除く全路線に導入)、どちらにも属せず独自の「バスカード」を導入している奈良交通、未だカード未導入の 神姫バス、その他共通SFカード未導入の事業者はこれらのICカードが普及したとき、どう対応するのでしょうか。最後にJR-Wの定例社長会見でもわかるように将来的には「ICOCA」「PiTaPa」「Suica」の相互利用を実現すべく協議中とのことですが、現状を考えると「Suica」が有利、しかし岡山の件を考えるとどうも先は見えてこないように思えます。
首都圏・関西圏ということを意識せず「公共交通機関を利用するのはこのカード1枚」という時がくるのを期待しながらとりあえすここまでにします。うまくまとまりませんが、今のところこれが精一杯なので何卒ご了承を。
それでは失礼します。
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軽井沢の社会実験とその問題点 投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/06 19:08:31) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs |
軽井沢の社会実験とその問題点 |
軽井沢では昨年に引き続き、渋滞対策及び回遊性向上の社会実験を行います。
基本は碓氷軽井沢ICからの南軽井沢付近に置き、プリンス通りを軽井沢駅と結ぶパーク＆バスライドと、中軽井沢駅、信濃追分駅に置きしなの鉄道で結ぶパーク＆レールライド。
さらに軽井沢駅と旧軽ロータリーを結ぶ中心街シャトルバスで自動車交通を代替し、中軽、軽井沢駅、旧軽、南軽井沢で乗り捨て自由のレンタサイクルを整備して回遊性を向上させます。
http://www.town.karuizawa.nagano.jp/html/seikatsu/jtai/index.htm
従来、碓氷軽井沢ICからの一本道がアクセスルートになるうえに、軽井沢市街が袋小路のようになっており、さらにその一本道沿いにアウトレットモールがあるという道路交通にとって最悪の環境で、ICから駅まで4時間以上かかるという例もあったほどです。
2001年に迂回路の誘導看板(中軽井沢、追分方面は塩沢湖経由というようなもの)を立てて渋滞が緩和されたのを受け、2002年には8月の3日間、今回と同様の対策を講じ、3日間でバスライド600人、レールライド340台、レンタサイクル170台、シャトルバス2,200人の利用があり、特にバスライド、レールライドは80〜90％が満足したという回答を得ました。
http://www.pref.nagano.jp/soumu/shichoson/sensinji/j1/j1.PDF
***
今年は8月9日から14日までの6日間に対象日が倍増します。とはいえ周知活動はいまいちで、関越道や上信越道のSAでは「ハイウェイポストだより」と同じラックに差してあるだけなどもう少し積極的な広報が必要です。あと、泣き所は首都圏からだとパークアンドバスライドしか事実上使えないこと(南軽井沢の拠点を通って中軽井沢などのレールライドのポイントに行くから)。
高崎でレールライドをするわけにも行きませんし、そもそも碓氷軽井沢ICからの渋滞は、新幹線しか公共交通が事実上無いことへのアンチテーゼという面もあるでしょう。
かつては「そよかぜ」で往復する「軽井沢5,000円族」が話題になった時期がありましたが、新幹線で12,000円余りをかけて往復する流動があまり話題にならないあたり、新幹線による「利便性向上」についての利用者と事業者の温度差と見るべきでしょう。もう一点、軽井沢周辺の広域回遊を考えた際、今回の社会実験はいまいち使い勝手が悪いです。
軽井沢に単純往復するだけであればいいんですが、白糸の滝や鬼押し出し、また北軽井沢の浅間牧場や嬬恋高原、万座温泉、草津温泉というように、まさにかつての国鉄バスの「高原ルート」や、「日本ロマンチック街道」を周遊する観光客も多いです。
そういう流動を考えた際、南軽井沢に停めても、次が白糸の滝であれば結局旧軽ロータリーに来ざるを得ません。R146で峰の茶屋から鬼押し出しなら中軽井沢駅でもいいですが、通常は峰の茶屋−R146−中軽井沢駅−南原か軽井沢西−軽井沢バイパス−南軽井沢と抜けるわけで、結局はR18旧道のネックである中軽井沢駅前の負荷が下がりません。このように、せっかくの社会実験が生きないのです。広域周遊という面では、高原ルート(西武系、草軽系共通という前提で)のフリー乗車券を軸にした商品を整備して、かつ両系列のバス路線を整理統合して、首都圏からの来訪者に時間的、価格的ストレスを感じさせないようにするという「王道」が案外効き目がありそうですが、こちらもかつてあったフリーきっぷや周遊きっぷが消えるなど「逆コース」が進行しています．．．
「定番」が無くなったことに起因するのかな？
投稿者---とも氏(2003/08/07 11:18:14) http://town-m.vop.jpともです。
○高速からの利便性と使い方
この辺は微妙な問題がありますね。本来フリンジになる18号軽井沢バイパスが2車線しかない上に碓氷バイパス無料開放ということで交通の流れがこの筋に集中しやすいわけです。でもそこをフリンジにしてTDMをやるしかないから容量低下策などによる強制誘導が難しく、結局旧18号への負荷が残ってしまうと言うことでしょうか。○公共交通
高崎でレールライドをするわけにも行きませんし、そもそも碓氷軽井沢ICからの渋滞は、新幹線しか公共交通が事実上無いことへのアンチテーゼという面もあるでしょう。
私は違う考えですね。新幹線を使わないのは利便性向上の温度差というよりも高速アクセス拡充による自動車アクセスが容易になったことに起因すると考えます。
これまでは軽井沢へは碓氷バイパスを越えて流入しなくてはならなかったものが、碓井軽井沢ICの開通により入山峠は残るものの碓氷バイパスに比べたら格段に走りやすい道路でつながった。しかもそれまでの18号の高崎〜松井田のダラダラも通らずに済む。これがこれまで車利用を避けていた層、特に女性層に対し強いインパクトになったと考えます。
さらに関越道の刷新も大きいでしょう。イメージ的に今の中央道並みに使えない道路であった関越がさほど混まなくなった。また高速で結節された。これによりいままでは遠い場所であった軽井沢が身近になったのは大きいでしょう。
結果的にこの辺からこれまでは「そよかぜ」を利用して軽井沢を目指していた層が車利用に転換し、新幹線の開通でもそれが戻らないということではないでしょうか。また、もう一点として客層の変化があります。
これまでは軽井沢といえば別荘地と高原リゾートであり、中長期滞在型の観光スタイルが一般的であったわけです。ところが、軽井沢プリンスのアウトレット、新幹線、高速道路の整備により東京からの日帰り観光地という側面を持つようになった。さらに相次ぐリゾートホテルの建設、「北軽井沢」ペンション街の拡充など宿泊施設の変化もあって1泊程度の短期滞在も増えてきた。
結果、車での流動が大幅に増加し、公共交通を利用しないでという行動パターンが増えてきた。という点もありましょう。これは公共交通の未整備や横軽の廃止という問題ではなく、横軽があったころからすでに見られていた現象ですし。
特に客層面ではこれまで軽井沢のメインターゲットではなかったカップル層やファミリーが増えているのは現地で見る限り明らかであり、その昔のテニス合宿やリッチな方々の保養ではなく、観光地としての位置づけに変わってきていると思われます。○広域周遊
確かに、いわゆる「草軽」「高原ルート」の周遊客は増加していますが、これもその昔の高原ルートのように「定番」があっての周遊コースではなく、非常に多岐に亘っていますからそうそう簡単ではありません。
たとえば、草津一つとっても尻焼や川原湯、中之条などこれまで経過地でもない地域への足の伸びや、万座や志賀を絡めたりといった定番から外れた周遊コースも人気です。
そうなると、どこをフリンジにするか非常に難しくなります。中軽井沢の負荷を下げようにも迂回させる道路もないですし、かといって定番の周遊コースにマッチさせるのもこれまた困難。
よって、今の旧軽ロータリーを軸にする考え方は消極的ですが致し方ない形とも言えましょう。難しいのは周遊流動でのバスの位置づけです。確かに軽井沢・草津付近のバス利便性は高く、周遊きっぷなどによる「王道」の効き目はありましょう。新幹線の信頼性も高いですからアクセス側も問題はありません。
しかし、ここで難しいのは「定番が定番でなくなっている」こと、エリアが限定できないことです。
先にも書きましたようにその昔であればおきまりであった定番周遊ルートもいまや多岐にわたり、いくら路線網が整備されていてもカバーできないということになります。
ブロック制チケットやオプションエリアの設定など相当な工夫も不可避でしょう。さらに困難さを考えさせるのが「魅力」です。
いくら公共交通が便利でも今のバスを使いたくなるかと言えばならないと答えかねない。そのレベルになっています。鉄道を敷けとは言いませんが、なにか工夫が欲しいところです。
それこそ軽井沢らしいスタイルの提案ができるようなもの。そういった魅力向上策などをトータルでやっていかないと、そうそうできないものと考えますが。まとまりませんが。ではでは
渋滞発生メカニズムは意外に単純なのかも
投稿者---和寒氏(2003/10/09 09:46:24) http://www.geocities.jp/history_of_rail/忘れた頃の亀レスですが。軽井沢もそろそろ紅葉が見頃でしょうか。色鮮やかな紅葉を愛でつつ、温泉にでもつかって、おいしい酒でも呑みたいものだなあ、などと思いつつ。
従来、碓氷軽井沢ICからの一本道がアクセスルートになるうえに、軽井沢市街が袋小路のようになっており、さらにその一本道沿いにアウトレットモールがあるという道路交通にとって最悪の環境で、ICから駅まで4時間以上かかるという例もあったほどです。
私もICからモール南方まで２時間という大渋滞にはまった経験がありますが、あまりに進まないので業を煮やし、右に折れて某ホテル南館にクルマを止め、そこでお茶を喫してからモールまで歩いたものです。一般的には反則気味のやり方(※)だということは否定しないにせよ、日中のホテル駐車場は空いてますから、かような資源を活用するのは一つの方策になりえるでしょう。
※：ちなみに、私はこのホテルの利用を優待される会員ですので、念のため。
ここで思うに、この大渋滞のメカニズムは実は単純なのではないかと。モール駐車場の容量が少ないため、入庫待ち渋滞が発生、それが軽井沢の入口を塞ぎ、大渋滞の先頭部になるというような感じがします。
もしこの見立てが合っているならば、モール駐車場の容量増強により(例えば立体駐車場化)、入庫待ち渋滞は軽減され、全体での渋滞も緩和されるのではないでしょうか。
軽井沢をスルーする回遊型観光を考慮すると、フリンジ部でのP＆Rは必ずしも得策ではなく、ならばいっそモールを大駐車場として、軽井沢回遊の拠点とする方策もありえるかもしれません。Re:渋滞発生メカニズムは意外に単純なのかも
投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/10 09:47:49) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbsモールの駐車場入庫待ちが主因というのは当たってます。
このあたり、プリンス通り北行きからウェストの駐車場への右折入庫を禁止し、新幹線、しな鉄アンダーのところのUターン路を使ってイーストやニューウェストから順に入庫させるようにすべきです。
ちょうど南軽井沢の交差点からアンダーの手前「だけ」が4車線ですから、真ん中の車線を旧軽方面への通過流動に充てるような交通整理を徹底させたいです。
あと、モールがなかった時代にはちょっと止めて沿道のお店に顔を出すという使い方が出来た駐車帯(本線に沿って欠き取り方式で設置)が、無料で長時間停車出来る格好のスポットということで、その周辺で流動が錯綜しがちです。その意味で各商店で駐車場を整備するという前提にして、駐車帯を廃止したほうが良いでしょう。あとは、ICから南軽井沢に来た時、信号の開通時間の割に通過台数が少ない気がします。
北行きについては、左折車線をかなり手前から設定し、かつ左折矢印を導入することで軽井沢バイパスに流れやすくする工夫が必要です。場合によっては西側の横断歩道を廃止またはアンダー化して、軽井沢バイパス側も西行きをしばらく2車線にして、常時左折可にするというのも手でしょう。
塩沢湖経由もいいんですが、別荘地、観光エリアに通過流動をまわすというのはやはり邪道であり、幹線の容量を高める反面、エリア内の道路から通過交通を排除するというメリハリの利いた対策が王道でしょう。
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新神戸駅タクシー乗り場の「異変」 投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/07 14:57:01) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs |
新神戸駅タクシー乗り場の「異変」 |
新神戸のタクシー乗り場の表示が、総て「近距離」の表示になったそうです。
神戸 http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/030805ke119810.html
もちろん遠くに行く場合でも乗れますが、近距離の客を巡る乗車拒否などのトラブルが相次いでいることから敢えて全部を「近距離」としたようです。
流しならいざ知らず、新幹線の駅であり、神戸市の玄関口とも言える新神戸駅の指定乗り場でこれは非常に情けないです。特に新神戸駅、神戸市街の特徴を考えたら、近距離客への乗車拒否をするほうがおかしいわけです。つまり、在来線に直接乗り換えが出来ず、地下鉄も改札が遠いし三宮以西の位置が山手に偏っていること。バスが駅前に入ってこないこと(駅を下りた布引の交差点まで行かないとない)。という新神戸の特徴に加え、主たる目的地である三宮が近く、出張などビジネス需要で使われる官公署、企業の本支店は概ね1,000円以内で着くこと。一方、観光客の目的地が異人館や北野など近場であるが、土地に不案内なことが多く位置関係がわからないこと。というように、新神戸からの利用で長距離を期待するほうがおかしいわけです。
そもそも、神戸の街は案外と狭く、三宮から芦屋まででも4,000円弱で着きます。一番遠そうな西神でも7,000〜8,000円ですから、東京のように1万円以上をポンと払う「上客」は期待できません。
だいたい、西神や北神方面は地下鉄やバスの便があるわけで(市内線よりもバス停が近い)、タクシーで乗り付けるのもあまりないでしょうし、新神戸からならあまり西に行くのならそもそも西明石まで新幹線に乗りますし、東側なら新大阪利用になるわけで、駅勢が狭いと言うこともあります。こういう街の特性を考慮すれば、近距離の乗車拒否なんかしてるよりも、いかに効率よく近距離客を拾うかを考えるべきでしょう。
先に「神戸の街は狭い」と書きましたが、もう一つの特徴として、坂が急で多いということがあります。新神戸から異人館までの利用にしても、地図で見れば近すぎるようですが、例えばうろこの家あたりまでだと相当登るわけで、平地では有り得ないような距離の需要があるという発想が必要です。
実際、山手に位置する阪急駅では山登りワンメーター専業のような感じでタクシーが常駐しており(六甲や岡本など)、しかも意外と待たされるくらいに使われています。1,000円未満程度でいい顔をしない運転手が多いことで、観光客の印象が悪くなり、「神戸に観光で行ってもタクシーは乗らないほうが無難」という風評を立てられたら業界にどういう結果が待っているでしょうか。何よりも企業や官公署関係の利用でそれを食らった日には、迎車を頼むときにそういうタクシー会社を呼ぶでしょうか。お客様をお送りする時にそんなタクシーに乗せてしまってはまとまる話も壊れますから。
おっつけ大阪？
投稿者---551planning(2003/08/07 16:17:18)たまたまかYahoo!トピックスで近接して紹介されていたので気になっていたのですたが、大阪駅では同じ「タクシーの日」から近距離専用乗り場ができたそうですよ。
大阪駅に近距離専用タクシー乗り場 朝日(08/05) http://headlines.yahoo.co.jp/…
エル・アルコン様御紹介の神戸新聞記事にありましたが、新神戸駅も昨年12月に遠近分離を実施したものの「乗り場を分けると利用客がかえって混乱する」といった運転手の反発で全面「原則近距離」(中遠距離もどうぞ)となっただけに、半歩遅れの動き？は興味深いといえましょうか…ところで新大阪駅はどうなっているんでしょうか。空港などでは方面別の乗場になっていますが、鉄道駅では新幹線駅などの大駅でもあまり見かけません。新神戸の特殊性は御紹介頂きましたが、そのところはどうなんでしょうね。
***
それにしても「タクシーの日」、近畿運輸局管内ではいろいろな企画が行われていますねぇ。
近畿運輸局「タクシーの日」 http://www.mlit.go.jp/kinki/koutsu/taxi/20.htm
大阪では団扇、京都ではあぶら取り紙、季節ですねぇ…兵庫はティッシュですか。ま、実用的ですが。あ、兵庫ではタクシーに「お近くでもどうぞ」ステッカー貼付も行われたようですね。
「業界」的には大阪・京都は運賃面を筆頭にサービスも然り、先進的なイメージが強くありますね。先日大阪で短距離利用の際に、気さくな運転手氏から「今遠距離割引もやってますねん、一定分超えるとその分半額になりましてね…」としっかり宣伝して頂きました。まぁいずれにせよ遠距離は大きいでしょうし神戸記事にもあるようにホンネとしてちまちま短距離よりは獲りたい、というところがあるでしょうし、そもそも運転手個々の応対で印象は変わるでしょうが…そんなところの表れが乗場云々になっているのでしょう。
今日も名鉄大阪タクシーがかのクリスタルに営業譲渡というニュースも伝わってきていますし、大阪タクシー協会でも経営環境の厳しさが紹介されているところではありますが、無責任な言い方かもしれませんがまだまだ知恵はあるはず、ともあれ結果的に詰まらないところで利用者側の混乱を助長するような事は避けてもらいたいものです。
大阪タクシー協会 http://www.osakataxi.or.jp/
| 近畿圏(京阪神地域)の鉄軌道整備：政府答申の代替私案 |
投稿者---PATHFINDER氏(2003/08/16 04:52:14) |
皆さん、今日は、“PATHFINDER”です。
大都市圏における鉄軌道整備について政府(運輸政策審議会)は約十数年おきに提言していますが、それら答申内容に一寸違わずに従って実際に鉄軌道が整備される事自体希であります。特に、「不動産が永久に値上がりする」と多くの人々が信じ込んでいた80年代末期・90年代初頭の不動産バブル大好況の頃に発表された答申に盛り込まれた構想路線の多くが夢物語と言っても過言では無いでしょうか、例えば少子高齢化による国内就業人口の減少や低コストな国外との経済活動の連携や財政崩壊の危機など今後の社会情勢を鑑みればみる程。かと言っても、今現在の近畿圏の鉄軌道網は我々生活者にとってかなり使い勝手が良いとは思えません。
故に、今後の社会情勢を考慮の上で且つ納税者の立場の上で投資費用が少なく済む様に、一案件につき原則として“数km程度の短距離新線で改善する”のが主旨の私案を発表致します。
あくまでもブレインストーミングにおける最初の発想的なものなので、皆様方から色々検証して頂ければ幸いですし、また何よりもこれら投稿自体が近畿圏の鉄軌道に関する皆様方の想いを語るトリガーになれば幸いであります。【1】神戸空港連絡鉄道：神戸港貨物線の旅客併用化と空港延伸
| 整備： | JR東海道線東灘信号場から分岐する神戸港貨物線を、コンテナ埠頭が在るポートアイランドを経由して、神戸空港へ延伸。 神戸港貨物駅近傍、ポートアイランド、神戸空港それぞれに旅客駅を、ポートアイランドに海上コンテナ積み卸しの為の貨物駅を設置。 |
| 効果： | 神戸国際空港のアクセス強化、神戸港の物流のモーダルシフト強化 |
主張： |
2005年開港予定の神戸空港は、いずれ、首都圏の羽田の国際空港化問題に倣って、将来は、関空に代わって、地球全域に対する近畿圏の玄関口になるのであろうか。不等沈下で年々莫大な維持費を要する関空を近畿圏の玄関口として整備するよりも神戸の方が、原資の一つが公的社会保険料である財投と税金の投入などの社会的コスト、いわゆる国民負担が小さく済む。つまり、神戸空港が一旦開港すれば、いずれ神戸空港の国際空港化を求める世論が醸し出されると予想される。国際空港化の暁にはポートライナーのみでは不十分である。 神戸港貨物駅の代替として神戸貨物ターミナル駅が2003年10月に開業するが、コンテナ埠頭が在るポートアイランドからかなり離れてしまう。物流のモーダルシフト推進の為に、横浜での羽沢貨物駅と本牧貨物駅の関係の様に、コンテナ埠頭の直ぐ近くに貨物駅があった方が良い。 以上から、神戸港貨物駅が廃止される今後も貨物線は休止扱いで残した方が良いと考える。 |
【2】大阪市営地下鉄のリストラクチャリング：梅田界隈の経路変更
| 整備： | 1. なにわ千日前線 | 本線(西梅田・肥後橋・阿波座・なんば・鶴橋・南巽)、支線(阿波座・野田阪神) |
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| 2. 新四つ橋線線 | 本線(大日・守口・都島・東梅田・肥後橋・なんば・住之江公園)、支線(肥後橋・西梅田) | |
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| 3. 新谷町線 | 本線(新大阪・十三・梅田・南森町・天満橋・天王寺・八尾南) | |
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| 4. 梅田・東梅田・西梅田各駅の統合 | ||
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| 効果： | 1.御堂筋線の混雑緩和 2.なにわ筋線の代替 |
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| 主張： |
20世紀の高度経済成長期に御堂筋線の混雑緩和を目的に四つ橋線と谷町線が急きょ速攻で建設されたが、目立った効果が無いと言っても過言では無いのが現状である。千日前線も存在意義が不明である。これら路線の経路自体に問題があると考えられるので、路線網について、ロンドンの地下鉄ジュビリー線大改造の様な、何らかのリストラクチャリング(再構築)が必要である。 不動産バブル大好況の頃に公表された答申に2005年度までに開業すべきA級構想線として掲げられた“なにわ筋線”、2003年の今現在、未だに事業化さえして居無い。JRと南海にとっては経営上旨味が無いのか関心が無い様だ。四つ橋線とはわずか300m程度離れて並行する“なにわ筋線”の大義名分である関空アクセス強化、先述の様に、2005年頃に神戸空港が開港すれば、いずれ神戸空港の国際空港化を求める世論が醸し出され、神戸と関空の立場が逆転するだろう。そうなったら、なにわ筋線の存在意義は失われ、バブルの頃より昔に公表された旧版の答申にはあった旧国鉄阪和線と相互直通する地下鉄松屋町筋線構想の二の舞と化すのであろうか。 |
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【3】JR京都駅・京都市街地アクセス改善
| 整備： | 1.京阪・京都駅連絡線 京都駅から出て、京阪本線東福寺駅・七条駅区間の或る地点に合流する鉄道を新設。四条、出町柳方面へと京阪本線・鴨東線に乗り入れる。 2.円町・銀閣寺道線 京都駅を起点とするJR山陰本線円町駅から分岐し、京福北野白梅町駅を経由し、西大路通の金閣寺道バス停辺りへ至る鉄道を新設。設置する新駅は、北野白梅町、金閣寺道である。JR山陰線と直通運転を行い、北野白梅町と金閣寺道が京都駅とは一つのラインで結ぶ。 |
| 効果： | 京都の玄関口である京都駅と、中心市街地鴨川沿岸との間若しくは西大路通界隈との間の移動がかなり短縮される。 |
| 主張： | 新幹線停車駅の京都駅からは、市街地へはバスしか直行しておらず、通行量の割にはあまりにも狭い道路が多いなど交通事情が酷いので、距離の割にはやたら時間が掛かり過ぎるのが厳しい現状、それ故にこれらの路線を望む。 |
【4】阪神・JR・阪急尼崎市内連絡線：阪神西大阪線の阪急塚口延伸
| 整備： | 阪神の本線と西大阪線が合流する大物駅から西へ一つ先の阪神尼崎駅から分岐し、JR尼崎駅近傍を経由し、阪急塚口駅へ至る鉄道を新設。既存の阪神・JR・阪急とは乗り換え可能な駅を設置する。この新線の規格は、阪神西大阪線とは、塚口・難波間直通列車が設定出来る様に直通可能なものとする。 |
| 効果： | 御堂筋線などの大阪の北と南を連絡する各線の混雑緩和。 |
| 主張： | 将来の阪神西大阪線の難波延伸区間開業効果を阪神沿線のみならず、JRや阪急各沿線にも及ぼした方が良い。 |
【5】京阪・阪急淀川両岸連絡線
| 整備： | 阪急京都線高槻市駅・上牧駅間内の或る地点から分岐し、淀川を渡り、京阪本線牧野駅・樟葉駅間内の或る地点へ合流する鉄道を新設。この新線の規格は、これを介して京阪と阪急が相互直通運転可能なものに。 |
| 効果： |
淀川・桂川という鉄道移動の障壁が消える。阪急梅田駅と京阪の京橋・淀屋橋の各駅を結ぶ、御堂筋線や大阪環状線などの各線の混雑緩和。 |
| 主張： | 淀川水系の左岸・右岸の間を鉄道で移動する際、現状は不便である。 この淀川両岸連絡線があれば、例えば「四条河原町発、洛西口・長岡天神・上牧・牧野・枚方市・京橋・天満橋経由、中之島新線仮称玉江橋行き」や「出町柳発、中書島・淀・八幡市・樟葉・高槻市・淡路・十三経由、梅田行き」などの直通列車が設定され、かなり利便性が向上するだろう。将来の京阪中之島新線開業効果を京阪沿線のみならず、阪急沿線にも及ぼした方が良い。 |
【6】六甲山地裏のアクセス改善
| 整備： | 1. 阪急・北神急行連絡線 阪急神戸線六甲駅付近から分岐し、神戸市営地下鉄・北神急行新神戸駅へ至り、北神急行線へ合流する鉄道を新設し、梅田・谷上間列車が設定出来る様に阪急と北神急行の直通運転を可能とする。 2. 生瀬・岡場線 JR福知山線生瀬駅から分岐し、西宮市山口町を経由し、神戸電鉄三田線岡場駅へ至る鉄道を新設。JRへの直通運転を可能とする。設置する途中駅は西宮市山口町に。 |
| 効果： | 六甲山地の裏に位置する神鉄沿線と大阪間の移動が改善される。 |
| 主張： | 神鉄有馬・三田線沿線に行くには遠回りを強いられる。標準軌架線集電方式の北神急行線の有効活用。 |
【7】阪和貨物線の旅客併用化と外環状線との連結
| 整備： | JR杉本町駅とJR関西線久宝寺駅を結ぶ阪和貨物線を旅客併用化する。外環状線として旅客併用化工事中の城東貨物線との連絡線を新設する。大阪市営地下鉄谷町線、近鉄南大阪線、各線乗り換え可能な駅を設置。 |
| 効果： | 杉本町・大阪環状線西九条経由・新大阪ラインのバイパス。関西線・南大阪線両沿線と堺市との短絡ルート。 |
| 主張： | なにわ筋線の代替として且つ松原市などの近鉄南大阪線沿線と堺市を結ぶ構想線の代替としての阪和・城東貨物線の有効利用。 |
【8】河内・大和・紀伊境界地域の改善
| 整備： | 1. 近鉄道明寺線の河内国分への延伸 近鉄南大阪線(道明寺駅)とJR関西線(柏原駅)結ぶ近鉄道明寺線を道明寺から近鉄大阪線河内国分駅へと延伸し、近鉄南大阪線とJRと近鉄大阪線を結び付ける。 2. JR外環・関西線系と近鉄南大阪線系と南海高野線系との一体化 外環状線新大阪・久宝寺区間、JR関西線久宝寺・柏原区間、近鉄道明寺線柏原・道明寺区間、近鉄南大阪線道明寺・古市区間、近鉄長野線古市・河内長野区間、南海高野線河内長野・橋本区間、それぞれを介して、例えば「新大阪発、久宝寺、柏原、道明寺、古市、河内長野経由、橋本行き」列車などと言った新大阪直通アクセス列車が設定出来る様に、線路をつなぐなどのインフラ改良を行う。 |
| 効果： | 近畿圏の玄関口である新大阪と河内・大和・紀伊境界地域間の移動が、乗り換え回数の減少、時間短縮など、改善される。 |
| 主張： | 首都圏や他の地方から河内・大和・紀伊境界地域への移動は不便だ。 |
【9】片町線・奈良線連絡線
| 整備： | JR片町線松井山手駅から分岐し、京奈和自動車道と第二名神高速道路の合流点である城陽IC近傍を経由し、JR奈良線城陽・長池駅区間の或る地点で奈良線と合流し、城陽駅へ至る鉄道を新設。 |
| 効果： | 宇治市、城陽市などの奈良線沿線と大阪間の短絡ルート。 |
| 主張： | 答申では京田辺・山城青谷連絡であったが、遠回り過ぎるし、また松井山手・京田辺間の複線化も暗黙的に必要としてしまう。 |
【10】関西学研都市モノレール
| 整備： | 近傍に京阪交野線河内森駅が在るJR片町線河内磐船駅を起点とし、生駒山地を可能な限り直線状でもって、京都府精華町に在る関西学研都市の‘けいはんなプラザ’辺りへ至る鉄道を新設。起伏の激しい地の経路故に鉄道モードは懸垂式モノレールを選択。 |
| 効果： | 大阪キタから関西学研都市への短絡ルート。近鉄京阪奈新線延伸の代替。 |
| 主張： |
JR西日本は片町線に対して学研都市線と愛称を付けているが、大阪キタから見ると生駒山地の存在のせいで結構遠回りしている。また、2005年頃に生駒・登美ヶ丘間開業予定の近鉄京阪奈新線自体が学研都市の中心へと延伸する事自体不明確で、幻の計画に終わる可能性は否定出来無い。 余談だが、湘南モノレールみたいなものが近畿圏にあっても良いだろう、と言うのは、開業当初は山中の爆走が話題となり、客寄せ効果で定期券外利用客の増加を誘発し、運賃収入増で建設費の回収が早まるだろう、と楽観的に考える。 |
以上であります。議論の種となれば幸いであります。
| 2004.11.02 Update | |||||
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