【検証：】常設板過去ログ集

【検証：近未来交通地図】
 (過去ログNo.064)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

半蔵門線と日比谷線
　投稿者---かもめ氏(2002/07/21 21:15:17)

半蔵門線と日比谷線
└Re:半蔵門線と日比谷線
└営団小噺

　皆様こんばんわ。いよいよ来年春が近づいて来ましたね。
　私なりに両線の今後について考えたいと思います。

　まず絶対的な基本線としてあるのが、準急→半蔵門線・各駅→日比谷線、という点。これは今更私が申すまでもないですね。
　そしてまず特徴的なのが、久々に「大手町直通」を売りにできる路線がデビューする、というところでしょうか。ここしばらくの新線が「一極集中の緩和」「新都心へのネットワーク」といったことを旗印に開業してきたのと比べると逆に目新しいです。本年12月全通のりんかい線とも好対照ですね。

　私としては、このルートはかなり意義があると思います。若干遠回りになったとしても、(特に朝ラッシュ時には)「乗換えナシで直通」の効果のほうが大きいとみるからです。大手町周辺はビル建設がすすんで息を吹きかえしてきましたし、三越前も三越の増床計画や徒歩圏内の日本橋の発展具合で利用が期待できます。
　清澄白河も期待できます。大江戸線と交差し、車庫や折り返し線の関係で両方で始発電車が出来る可能性があります。大手町も汐留もスムーズに行ける上に環境も抜群で大化けするかもしれません。
　これらを活かすには北千住−押上間でのダイヤ作成が鍵を握ると思います。なんとかこの区間をスムーズに走りぬけて欲しいところです。

　一方の日比谷線ですが、負荷は間違いなく減ると思います。南側の目黒線シフトと合わせてかなり需要は食われることでしょう。しかし、これはマイナスばかりではありません。むしろ今までが車両規格の割に異常だったと思います。
　沿線に目を向ければ中目黒や恵比寿は再開発が進みイメージは大きく変わってきています。六本木も再開発が進行中です。また、南千住でも白鬚地区をはじめとする再開発ができつつあります。
　これらをいかして、都市型路線として再出発すればイメージも上がるのではないでしょうか。

　両線の今後に期待したいと思います。

Re:半蔵門線と日比谷線
　投稿者---矢切氏(2002/07/23 13:13:49)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　朝ラッシュ時は、「乗り換え無し」より「1分でも速達」の方が重視されると思います。昼のほうが座れる割合が高くなり直通指向率が高まりましょう。

　日比谷線と半蔵門線はカバーするエリアが異なるので適宜分散すると思います。

　西新井以北から大手町への所要時間が千代田線乗り換えとほぼ同程度となるため、千代田線からの転移をすすめる観点から、朝ラッシュ時については北千住〜押上での通過運転が重要だと思います。

営団小噺
　投稿者---551planning(2002/08/14 12:39:10)

　先日営団地下鉄の駅頭に「Let's Go! 東京メトロサーフィン チカ道map」なる小冊子が置いてあったので1冊入手。2002年1月発行とあり、今春あたり1日乗車券購入者についてきたものだったと記憶していますが(営団リリースでは「ふれあいキャンペーン」の一環として1月から限定20万名分配布予定だった由) 、かなり余ったのでしょう。

「東京メトロサーフィン チカ道map」先着20万名様にプレゼント！ 　http://www.tokyometro.go.jp/news/2001-29.html

　主要駅付近のバードビューマップ(カーナビのあれですね)で、情報的にも十分使えるもの。ただお台場やTDRを載せているのに都営線絡みはばっさり省略では…とも。もっとも強いてピックアップするなら巣鴨くらいでしょうか。
　主要駅は13、それぞれAERAばりの川柳での紹介がなされています。

乗りノリで　あちらこちらを　楽(たの)シブヤ
乗換えで　中をめぐろう　日比谷線
南北に　サンマなくとも　目黒あり
夢の島　浮かぶ新木場　遊・楽・町
快速で　あっという間に　大都会
千葉県と　埼玉県から　きたせんじゅ
下町の　活気と緑の…　はぁい！うえのぉ
荒川を　背にして乗り込む　王子様
池袋　い(市ヶ谷)・こう(後楽園)・よ(四ツ谷)・いいんだ(飯田橋)　九段下
学生も　電車も集まる　巨大なババ
四六時中　4つの新宿　活躍中
気品ある　代々木上原　緑あり
東京の　詰めの一手は　大手町

…途中にはグダグダ感を覚えるものも無きにしも非ず？(蛇足ですが快速で…は西船橋です、念のため)ですが、まあ、終わり良ければすべて良し、ということで。

***
　それはさておき、注目したのは「メトロスターズ」なる営団各路線の擬人化。当方の感覚とは結構ずれてたんですが、皆様は如何…?

　それぞれカットがついていて、それぞれアタマにポイント。「銀座線さん」は両手に余ってシルクハットの上にまで買い物包みを乗せ、ネックレスとガス灯でおしゃれを決めています。「丸ノ内線くん」は東京ドームからボールが飛び出ています。「日比谷線さん」はクマドリに歌舞伎座を載せ、「東西線くん」は快速の鉢巻にバトン、武道館を冠に。「有楽町線くん」はサンシャイン60にマンボウをあしらってますが、「半蔵門線くん」「南北線くん」はそれぞれ忍者スタイルと磁石とちょっと手抜きかな。極めつけは「千代田線さん」で国会議事堂をてっぺんに髭まで蓄えたジェントルマン…というかオッサンに仕上がっています。

　うーん。まず「女性的」なのはどこでしょうかね。インパクトの弱さを補う目的もあって二大ショッピングゾーンを結ぶ有楽町線を挙げたいですね。銀座線はどうしても「重鎮」的な感覚がします。スターズの団長的なところが納まりがいいかなぁ。丸ノ内線は後楽園というよりも新宿か赤坂見附あたりが似合いそう。将来の「新宿線加入」に遠慮したかな？半蔵門線、東西南北線はイメージが近いものの、裏を返せば沿線的なインパクトが弱いのも確か。
　日比谷線はイメージに迷いますね。東銀座・築地・入谷などの粋か、恵比寿・六本木などの華やかさか。まあ全体的に見てバランスが取れればいいのかな。こっちがジェントルチックでもいいかなぁ。そう考えると千代田線は原宿・赤坂の若さが似合いそう。大手町・日比谷・霞ヶ関と官庁街を押えてはいますが、「オッサン」では…。

***
　先週末の東京湾大華火では、営団と相直5社が組んで臨時直通列車を運転、好評だったようです。過去最大規模となったのは小田急→千代田線→有楽町線(霞ヶ関桜田門連絡線)、埼玉高速→南北線→有楽町線(市ヶ谷連絡線)での一般客輸送が実現したためですが、東急→半蔵門線でも連絡列車が運行されたこと、西武・東武→有楽町線内通過運転が実施されたのも記録に残しておきましょう。
　「チカ道マップ」は上手な乗り継ぎ案内ですが、半蔵門線延伸部、13号線とさらに地図は塗り替えられてゆきます。このスレにもある通り、日比谷線の相直における存在価値の変化もそのひとつといえましょう。その中での「路線」、あるいは「事業体」という垣根を超えた可能性がちょっぴり現実になりつつあるのかな、という期待を抱かせてくれる…かな？と思っています。

直通臨時列車経路等　http://www.tokyometro.go.jp/news/2002-s05.html

あまりに少ない伊勢崎線の半蔵門線直通本数
 　投稿者---矢切氏(2002/08/31 20:00:29)
　　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

あまりに少ない伊勢崎線の半蔵門線直通本数
└Re:あまりに少ない伊勢崎線の半蔵門線直通本数
└半蔵門線直通本数は情報がハッキリしてから考えたら？
　└Re:半蔵門線直通本数は情報がハッキリしてから考えたら？
　　└御返答
　　　└乗り入れ車両について
　　　　└Re:乗り入れ車両について
　　　└議論する意思が感じられない、
　　　　　　　　　　　　　　　　　続けるなら最初に提起した問題への解答を望む
　　　　└車両使用料の精算について・ほか
　　　　└御返答-2
　└曳舟〜北千住間は通過運転？
　　└北千住-曳舟通過なら
　　└昼間では日比谷線・千代田線経由が圧倒的有利
　　　└日中流動の捉え方と直通需給力
　　　　└Re:日中流動の捉え方と直通需給力
└Re:あまりに少ない伊勢崎線の半蔵門線直通本数
　└中途半端？途中折返地点
　　└Re:中途半端？途中折返地点
　　　└少ない直通、半端な段落ち

　東武30000系が14編成しかないそうですが、東武伊勢崎線は半蔵門線直通を14編成しか用意していないと言うことでしょうか。事実とすれば、あまりに少ない直通本数が導出されます。
　直通が全て区間準急と仮定した場合、押上〜南栗橋の往復で3時間を要します。14編成あるとしても予備編成が必要でしょうから、実際には12編成使うとすると、3時間を12編成で回すには毎時4本という結論になります。

　しかし、ラッシュ時もオフピークも同じ本数が妥当とは思えません。ラッシュ時にたくさん走らせる為にはオフピークの本数を減らすしかない。毎時4本でなければ毎時3本でしょう、2本はあまりに少なすぎる。毎時3本×3時間で9編成要ですから、ラッシュ時には14‐9‐予備2＝3編成を20分毎に対する増発分として設定できる。すなわち、直通本数の結論はこうです。

　半蔵門線の押上延長は東武との直通があるからこそ実現したようなもの(直通がなければ押上松戸間同様まだ建設されなかったはず)。あれだけの工事をしておきながら、これではあまりに寂しい本数ではありませんか。折角のインフラを、直通本数をケチることで無駄にしています。直通化することは何年も前から分かっていたのですから、既存車両の改良を含め直通対応車を増備しておく時間的余裕はあったはずです。

　現状の伊勢崎線ダイヤをみれば、ピーク1時間で長大編成の北千住行きと業平橋行きが12本程度あります。これだけの本数が地下鉄に直通しても良かった。昼間も20分待たせるなど長過ぎで、最低毎時4本、できれば半蔵門線の2本に1本(＝毎時5〜6本)の直通をするべきだったのではないでしょうか。朝の10分毎が少なすぎるだけでなく、昼間や夜の直通本数が少ないために帰宅の足が確保できないことから敬遠される恐れもあります。

　なお、半数を南栗橋でなく北越谷折り返しとすれば、昼間から毎時4本の直通が可能と思われます。

東急　http://www.tokyu.co.jp/guide/news/020829.html
　営団　http://www.tokyometro.go.jp/news/2002-27.html
　東武　http://www.tobu.co.jp/news/2002/08/020829.html

Re:あまりに少ない伊勢崎線の半蔵門線直通本数
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/09/01 00:59:16)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　都心直通というか都心部の鉄道で毎時3本ないし4本は少なすぎます。
　特にバイパス効果を期待する路線でのそれは、待ち時間によるロスを考えると利用者から使い物にならないという烙印を押される可能性が大です。

　一例を挙げると、有楽町線〜西武線の直通で、毎時4本(地下鉄側で12−18分ヘッド)でしかも小竹向原−練馬間の本数がそれで総てのため、正味それしかありません。
　そのため、小竹経由だと運賃が安いケースもあるのに池袋乗り換えとの利用格差は比較になりません。

　今回の直通も所要時間でのハンデがささやかれているところに運転間隔の問題が加われば、実質的な格差がありすぎます。これでは都心へのバイパスではなく、墨東地区への新路線という中途半端な乗り入れになりかねません。

半蔵門線直通本数は情報がハッキリしてから考えたら？
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/09/01 01:53:23)

★ダイヤに詳しい矢切さんですからここら辺は考慮されているでしょうが、東武30000系は14編成用意されるとの事ですが、当然東武からの片乗り入れにはならないでしょう。となると確かに現行ダイヤでは押上〜南栗橋折返しに約3時間は掛かるでしょう。
　しかし当然東武30000系は半蔵門線に乗り入れるでしょう。又田園都市線にも乗り入れるかもしれません。そうなると当然営団からも東急からも乗り入れてくる事になるはずです。東武車両が上記二線に乗り入れる場合、ATCを装備していなければならないですし、営団・東急の車輌が乗り入れる場合東武ATSの装備が必要になります。
　東武車両にATC装備の乗り入れ対応車両は30000系14編成だけですが、営団・東急の東武ATS装備車両数は未だ私には分かっていません。ですからそれが分からないと東武直通可能車両編成数が最終的に分からないですから、何とも言えません。
　もう少し情報がハッキリした状況になってから結論を出した方が良いと思います。それとも何か此処に書かれているだけではない情報をお持ちなのでしょうか？

★今のパターンで行くと昼間の優等は快速*1準急*6区間準急*2ですよね。その内快速は日光線直通、準急は日光線*2伊勢崎線大田・館林*3東武動物公園止*1、区間準急は南栗橋発着ですよね。そうするとダイヤパターンの大幅な変更が発生するのでしょうか？
　確かにこの1時間サイクルのダイヤパターンは不便でせめて東武動物公園以南は快速を含めた30分パターンに変更して欲しいと思います。そう考えると半蔵門線直通は15分毎毎時4本は欲しいでしょう。それと曳舟〜北千住間の快速運転は必要でしょう。本来を考えれば押上経由の方が東武に取り乗車距離が伸びて収入が増えるでしょうから積極的になっても可笑しくないでしょう。
　ラッシュ時に関しても10両編成が直通できる半蔵門線直通が増えた方が輸送力増強的には好ましいと思います。又今業平橋7:45〜8:45の間に業平橋止まりの10両準急は8本有りますから単純に考えればこの8本が直通すると考えても可笑しくないでしょう。
　これらも正直言って今の情報では少なすぎます。営団・東急の直通体制が分からない限り何とも言えないと思います。少なくとも私の持っている情報では判断は簡単には出来ないと思っています。

　あれだけの工事をしておきながら、これではあまりに寂しい本数ではありませんか。折角のインフラを、直通本数をケチることで無駄にしています。

★確かに仰有られているとおりです。押上延長は東武乗り入れ前提が有ったからこそ救急整備されたのですから・・・
　それに押上〜曳舟間が直通列車しかなく乗換不便ですから(曳舟まで営団・東急車両全部が入ってくれば話は別だが・・・)本数を増やして欲しいとは思いますが、東武とて大金を投資していますし少なくとも都心乗客の自社線内の乗車距離が伸び、悪い話ではないですし、長距離直通の乗り入れ開始で便利になり沿線開発が進み利用客も増えるかもしれません。
　そこら辺を含めて考えれば、今の段階でも何とも言えませんがもう少し情報を待つべきでしょう。

★まあふたが開くまで待ってみましょう。ふたが開けば私の希望の昼間毎時4本、ラッシュ時毎時8本ぐらいの運転になっているかもしれませんし、矢切さんの希望位まで増えているかもしれませんし・・・
　只投資が無駄にならない様なダイヤを組んで欲しいとは思いますが・・・

Re:半蔵門線直通本数は情報がハッキリしてから考えたら？
　投稿者---矢切氏(2002/09/01 10:51:47)

　東武車両にATC装備の乗り入れ対応車両は30000系14編成だけですが、営団・東急の東武ATS装備車両数は未だ私には分かっていません。ですからそれが分からないと東武直通可能車両編成数が最終的に分からないですから、何とも言えません。

　最も車両数を必要とする朝ラッシュ時に、他会社から多量の車両を借り入れるなんてことはできないはず。直通編成数は相殺するはずで、自社線内走行運用数分は自社で車両をもつ必要があると考えます。

　今のパターンで行くと昼間の優等は快速*1準急*6区間準急*2ですよね。その内快速は日光線直通、準急は日光線*2伊勢崎線大田・館林*3東武動物公園止*1、区間準急は南栗橋発着ですよね。そうするとダイヤパターンの大幅な変更が発生するのでしょうか？

　なにをもって大幅変更というのか分かりませんが、浅草準急が越谷待避・直通区準が草加待避が維持される可能性はかなりあると見ます。快速は変わらないでしょうし。

　確かにこの１時間サイクルのダイヤパターンは不便でせめて東武動物公園以南は快速を含めた30分パターンに変更して欲しいと思います。
　そう考えると半蔵門線直通は15分毎毎時4本は欲しいでしょう。

　はじめにパターンありきで直通本数を論じることに矛盾を感じます。需要がいかほど存在し、また何本直通すればどの程度の利便性が確保されるかを考慮した上で、本数は決定されるものと思います。

　それと曳舟〜北千住間の快速運転は必要でしょう。

　そう簡単に言いきるのはよくありません。朝ラッシュ時は千代田線と所要時間が拮抗する大手町までの客を転移させるために強く望まれます。しかし昼間はどうか。浅草発準急の数が維持されるなら快速運転してもいいですが、浅草発準急のスジを直通に振りかえる前提なら快速運転させるのは不適当です。

　又今業平橋7:45〜8:45の間に業平橋止まりの10両準急は8本有りますから単純に考えればこの8本が直通すると考えても可笑しくないでしょう。

　そのまま直通させると新栃木・伊勢崎・館林発ができてしまいます。そういう列車があっても良いと思うのですが、プレスリリースでは南栗橋〜中央林間であり一致しません。列車間隔を考えて改変があるはずです。

　それとも何か此処に書かれているだけではない情報をお持ちなのでしょうか？

　裏情報は手元にありません。推測による議論ができないのでは発想が貧困すぎませんか？直通可能編成数というのは非常に重要な数なんですが。

----
　ダイヤ板での議論で、「需要を見なおしたらその程度の需要しかないとわかったのでは」「当初は14編成でなく300両程度作るはずだったという噂がある」という情報を得ましたし「伊勢崎線沿線からは半蔵門線沿線に勤める人が少ない」というもっともな指摘もいただきました。

　需要相応という意味ではラッシュ時10分毎・昼間20分毎でもきっと運びきれるのでしょう。ただ、朝ラッシュ時の千代田線・日比谷線の混雑緩和という半蔵門線延伸の当初目的を果たすことがこれだけの本数で実現するのか不安です。千代田線・日比谷線から半蔵門線への転移数は列車本数にほとんど依存しないというなら納得するのですが。西武有楽町線では昼間(18分穴)や夜(15分穴)の本数の少なさも朝ラッシュ時の有楽町線への転移を妨げる一因になっているという指摘があります。押上〜業平橋の乗り換えはかなり不便です。日比谷線・千代田線が高頻度輸送を実現しているなか、半蔵門線直通の本数はどの程度あるのが妥当なんでしょうか。

御返答
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/09/01 13:11:13)

　矢切様今日はTAKAです。取りあえず頂いたコメントに御返答をさせて頂きます。
　尚字数制限の関係上元の文章は削除してありますので、読みづらいかと思いますがご了承頂きたく御願い申し上げます。

　最も車両数を必要とする朝ラッシュ時に、他会社から多量の車両を借り入れるなんてことはできないはず。直通編成数は相殺するはずで、自社線内走行運用数分は自社で車両をもつ必要があると考えます。

☆他社から借り入れると言うより、東武線内の東武編成の動きだけで即ち押上〜南栗橋間の運用だけ考えていても無意味であると思います。
　乗り入れ先の半蔵門線内の運用も考え話をしないと意味がないと思います。当然東武車両が押上から半蔵門線内に乗り入れる以上(何処まで行くかは知りませんが)その乗り入れの分営団からも車両が乗り入れてきてそれにより走行距離を相殺されるのですから、それを考えて乗り入れ先全体で運用やダイヤを考えないと意味がないのではないでしょうか？
　たしかに自社線内の運用を考え乗り入れ先での運用分は営団・東急から相殺で帰ってくる分で相殺できる。だから取りあえずは自社内の運用で賄える分本数で考えれば近似値が出ると言う考も出来るでしょう。でもそれだけでは未だ憶測の範囲でそれ以上の考えをするのもなかなか困難ではないでしょうか。あくまでも憶測の上であり実際の当事者の考えが分からない以上なかなかIF以上の話をする事は難しいでしょう。だからラッシュ時には毎時6本位であろう。昼間時では毎時3本程度であろう。と言う憶測しかできない事になりますよね？

　なにをもって大幅変更というのか分かりませんが、浅草準急が越谷待避・直通区準が草加待避が維持される可能性はかなりあると見ます。快速は変わらないでしょうし。

☆何を持って大幅変更になるのかは基準が明白でない以上個人の感覚になるでしょう。少なくとも私は「都心への新乗り入れルート完成に伴うダイヤ改正」であり、現在のダイヤに区間準急？の増発と乗り入れが行われる事になれば、今までの普通のみの乗り入れから優等も別ルートで都心乗り入れする様になるのですから、私の感覚的には内容がどうなるかは分からないにしろ「ダイヤ大幅変更」にはなるでしょう。
　ここから先は私の希望的憶測ですが、多分今のダイヤで快速は変えられないでしょうから、準急の東武動物公園止まりが無くなり、東武動物公園以遠との優等列車になり、東武動物公園止まり準急は区間準急に飲み込まれ、区間準急は東武動物公園以南の地域と都心を結ぶ優等列車になる様な気がします。

　はじめにパターンありきで直通本数を論じることに矛盾を感じます。需要がいかほど存在し、また何本直通すればどの程度の利便性が確保されるかを考慮した上で、本数は決定されるものと思います。

☆本来なら需要と利便性と運営会社の考え等に基づいて決定される物で、ダイヤは可能な限り左記のコンセプトを実行する為のツールに過ぎないと思います。しかし私にはそれだけのデータや情報がありません。ですから本来の様な本数決定→ダイヤ決定という様な考えをする事が出来ません。その為にパターンありきの直通本数の話をしているので、何処までその情報を持ち合わせているかで議論の深度も決まってきます。当然データや情報を持ち合わせていない私には、愚かで単純なパターン論の話しかできません。
　本来はその様な物ではない物である事は百も承知していますが、私は素人ですから・・・

　朝ラッシュ時は千代田線と所要時間が拮抗する大手町までの客を転移させるために強く望まれます。しかし昼間はどうか。浅草発準急の数が維持されるなら快速運転してもいいですが、浅草発準急のスジを直通に振りかえる前提なら快速運転させるのは不適当です。

☆どの様な物の考え方をしているかで異なるでしょう。私は区間準急の乗り入れが有力であろうと考えれば、曳舟〜北千住間に関しては本数は純増になると考えられます。そうすれば快速運転は適当であると考えられますし、本来浅草〜北千住間で準急が各駅運転する事も私の個人的感覚からすると何とか区間運転の各駅を運転する等をして準急も通過運転した方が好ましいとは思いますが・・・(北千住で折り返し運転できない等の問題が有るのは承知していますが)
　又直通列車を北千住以南でも優等運転して対都心所要時間を短縮すれば都心直通利用客が増加して、それは対都心利用客が日比谷線から半蔵門線に転移すれば東武線内の利用距離が約5km伸びて運賃収入も増えるし、周辺各線の混雑緩和になりメリットは有ると思いますので快速運転は必要でしょうと言ったのです。
　私は東武線全体を考えれば、直通の北千住以南快速運転の方が、準急各駅停車維持による牛田・堀切・鐘ヶ淵・東向島の利便性維持よりメリットは遙かに大きいと思いますので、単純に切り捨てるのではなく区間列車運転等をしながら、この区間のダイヤ改善を考えた方が好ましいと個人的には考えますが・・・

　(業平橋止まりを)そのまま直通させると新栃木・伊勢崎・館林発ができてしまいます。そういう列車があっても良いと思うのですが、プレスリリースでは南栗橋〜中央林間であり一致しません。列車間隔を考えて改変があるはずです。

☆只単純に考えただけです。一番簡単な方法は業平橋止まりを振り替える事ですが、確かに発駅の問題があり直通運転に適さない問題もあります。
　それはご指摘の通りであると思います。実際準急は業平橋7:45〜8:45の間に運行されている列車は全て、新栃木・伊勢崎・館林始発です。同じ時間帯に南栗橋発区間準急が3本有りますが、この状況では上手く乗り入れるのはなかなか難しい感じがすると思います。
　そうすると発駅変更・本数変更・運転間隔変更・種別変更を含んだかなり大幅と推測される変更が起きるのではないかと思います。

　推測による議論ができないのでは発想が貧困すぎませんか？直通可能編成数というのは非常に重要な数なんですが。

☆推測による議論は別に否定しておりません。只推測をするという事は、本来必要であるデータや情報が一部(量の大小は別にして)欠落した上で議論をする事になると思います。その中で「導出」された「結論」と書かれている以上推測の度合いが低い物と考え何処かに開示されている「直通可能編成数」という情報以外に情報を持っている物と「推測」し他に情報があるのですか？と聞いたのです。
　「直通可能編成数」という情報も重要な情報ではありますが、情報から「推測」する上での情報のピースの一つに過ぎません。推測による議論を否定しませんが、この様な不特定多数の人間が議論するこの掲示板や矢切様が良く行かれるダイヤ関係の掲示板でも、「推測」をするに当たり推測の元情報を全部明示しておかないと話の内容から「推察」して未だ情報があるのか探りを入れる事になります。
　何せ情報に差があっては推測による議論もかみ合いませんから・・・それで「何か此処に書かれているだけではない情報をお持ちなのでしょうか？」と言う探りのコメントを書いたのです。「推測による議論」を否定した物ではありませんでその点はご承知置き下さい。

乗り入れ車両について
　投稿者---かみっち氏(2002/09/01 15:27:46)

　私が知っている限りで

＜東急＞
  1. 5000系５編成増備。現在走っている1編成含むと計6編成。東武ATSを装備しているため東武線乗り入れ可能。
  2. 8500系は東武ATSを積み東武に乗り入れられるよう改造(一部除く)。具体的な本数は不明だが8500系は田園都市線の中で最大系列なためかなりの本数になりそう？
  3. 8590系と2000系は改造を受けず東武線内には入れない。しかし、両系列は田園都市線内では少数派。
＜営団＞
  1. 現営団車両は全編成東武直通仕様に変更？
  2. 08系6編成新造。当然東武直通仕様になる？
＜東武＞
  1. 直通開始時30000系14編成。

　見ての通り「？」が多くまだ現在では未知数です。具体的な編成数がわからないと話にならないので当面は様子見でしょうか？

Re:乗り入れ車両について
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/09/01 21:44:10)

　Ｔｏｍです。こんばんは

　8590系と2000系は改造を受けず東武線内には入れない。しかし、両系列は田園都市線内では少数派。

　2000を何故改造しないのか、良くわからないですね。8500はそろそろ古い車両は廃車適齢期になりつつあるので多少未改造が残っていても理解できるのですが。　ただ、掲示板情報によれば8500は数編成を除き改造されるようですから、東急側はあまり問題にならないでしょう。

　営団・東武についてはその通りですね。
　ただ、東武の場合はもし需要が狂った場合は10000の改造などで来ることも考えられます。
　物持ちの良さには定評のある会社ですし、東急も8500があることを考えれば東急に対して失礼には当たらないかと思います。
　ただ、ここまで来ると制約条件そのものははっきりしてくるので議論すること自体には支障はないでしょう。

　もっとも、ここの掲示板は「交通に対する施策やプラン」を議論する場と心得ていますので、具体的なダイヤ云々というよりは、利用者を吸引する為の施策・日比谷線・千代田線の混雑緩和の為の手立てといった観点からの議論とことが適切なのかな、と思います。

議論する意思が感じられない、続けるなら最初に提起した問題への解答を望む
　投稿者---矢切氏(2002/09/01 16:02:10)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　他社から借り入れると言うより、東武線内の東武編成の動きだけで即ち押上〜南栗橋間の運用だけ考えていても無意味であると思います。
　乗り入れ先の半蔵門線内の運用も考え話をしないと意味がないと思います。当然東武車両が押上から半蔵門線内に乗り入れる以上(何処まで行くかは知りませんが)その乗り入れの分営団からも車両が乗り入れてきてそれにより走行距離を相殺されるのですから、それを考えて乗り入れ先全体で運用やダイヤを考えないと意味がないのではないでしょうか？

　残念ながらTAKA様は直通の車両精算について自分の頭で考えてみたことが無いものと推測します。東急線側でどこまで乗り入れるかによって東武の用意すべき必要編成数は変わりません。東急側の直通範囲だけを広げれば東急側が用意すべき直通編成数だけが増えます。

　東急側が東武直通編成を全く用意しないのであれば、そこから直通割合の上限を導出可能です(中央林間まで直通とすれば東武直通は4割弱まで)。しかし東急も東武直通編成を用意しているとなれば、東急の東武非直通をもって直通編成数の上限とみなすのは正しくありません。東武が直通編成数をケチったことに伴い直通割合の上限が定まることから東急が必要数しか直通対応工事しないというロジックはありえると思いますが。

　あくまでも憶測の上であり実際の当事者の考えが分からない以上なかなかＩＦ以上の話をする事は難しいでしょう。だからラッシュ時には毎時6本位であろう。昼間時では毎時3本程度であろう。と言う憶測しかできない事になりますよね？

　仮定を略して表現されていますので正確ではないですが、概ねそのような結論です(東武側直通区間次第では昼間毎時4本直通も可能：既出)。これ自体、重要な結論ではないですか？そこから想定される問題や疑問なども、本スレッド内の前の記事にて提示しています。

　それなのに、憶測に過ぎないと言われるだけでは、全く議論をする意思が感じられないし、侮辱的でもあります。

　判明している事実から推測を行なうのは当然の行為と思いますが。推論をするなというなら掲示板に出てこないでほしい、議論するなと言うのだから。推論が誤っているなら、どこが誤っているか指摘すればいい。少なくとも直通編成数と直通本数に関しては、上記の様にTAKAさんの指摘は誤りだと指摘します。

　本来なら需要と利便性と運営会社の考え等に基づいて決定される物で、ダイヤは可能な限り左記のコンセプトを実行する為のツールに過ぎないと思います。しかし私にはそれだけのデータや情報がありません。

　直通可能編成数14というのが非常に大きなヒントです。私の最初の投稿でそう読めるはずです。データや情報がないのではありません、それは示した。推測する技量がない、あるいはデータがあってもデータと認識できないんでしょう。

　愚かで単純なパターン論の話しかできません。

　ダイヤ板を拝見する限り、TAKA様は本数を論じるだけでパターンについて論じられたことが非常に少ないと感じます。そのような方にパターンを論じることができるなどといわれると非常に腹立たしい。パターンの違いでどれだけの利便性が出るのか考えてから発言してほしかった。すくなくとも私がダイヤ板でそういう活動を長年して来てウェブサイトまで作った(→ダイヤと交通論)のだから、私の立場はわかっているはず。

大都市圏鉄道ダイヤ研究室　http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/
ダイヤと交通論　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

***
　パターンの詳細およびそれによる利便性の差異についてはダイヤ板にて議論するものとしたい。
　当サイトでは、需要および適切な最低サービス水準など、詳細ダイヤパターン以外についての議論を行ないたい。

車両使用料の精算について・ほか
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/09/01 21:32:44)

　Ｔｏｍです。こんぱんは。
　流れの上から矢切さんの投稿にレスをつけていますが、ＴＡＫＡさんへのレスになっておりますことをご了解下さい。

　車両精算については、事業規模があまりにも違う場合や、親子関係にある場合を除いてはお互いの車両の総走行距離を等しくすることで精算するのが常識となっています。つまり、東武は東武車両のみで自社線内を賄える、これが基本となります。
　これが、昔の大東急全盛の時代のように、東急の方が会社としての規模も大きく余裕があるというのなら、東急が新車を投入し東武からカネをもらうということも考えられなくはないですが、今は両社とも苦しいためお互いに必要最小限の増備に留めたと見るべきでしょう。東急の5000系追増は田園都市線内での増発要求への対応の為日中の運転間隔を詰める為ということも考えられます。
　ものもちのいい東武が、8000等を大改造して地下鉄直通基準に合わせてくるという推定も直通まで時間があれば考えられますが、今のところそのような情報もない為東武側からの乗り入れは14本のみ、と考えてよいと思います。

　車両精算の知識があれば１４本前提での運用ということは容易に推定できるはずです。ここまでの情報が出てくれば真実に近い推定として議論する価値があると見るのはむしろ当然のことでしょう(車両新造の情報が全くなければIFになりますが、プレスリリースまでされているわけですから)。
　ＴＡＫＡさんも社会人とのことですが、例えばマーケット分析などを行う場合も事実を集めた上で不足する部分については事実から推定して行きますよね？14本を前提として議論するのはそれと全く同じ事と思います(自分の部下がこの程度の議論が出来なかったらすぐ再調査を命じる所です)。

　ＴＡＫＡさんは空港掲示板の方でいろいろとデータを引っ張り出して議論しているのに、また、矢切さんからプレスリリースの情報が出ているということがダイヤ板の方でもででいるわけですから、それを一通り読み下しておけばこの程度の議論はできるはずと思います。もう一度鉄道会社のプレスリリースや東武・東急系の掲示板などをチェックすることをお勧めします。

東急　http://www.tokyu.co.jp/guide/news/020829.html
　営団　http://www.tokyometro.go.jp/news/2002-27.html
　東武　http://www.tobu.co.jp/news/2002/08/020829.html

　私の考えとすれば、東武にしろ東急にしろ今の台所事情が厳しいのは承知しているので、せめて不足分は東急2000や東武10000を地下鉄対応に改造するなどして、もう少し直通可能数を増やせないか、と思います。
　今の西武有楽町線の利用状況を考えると、日中1時間に4本の直通では需要喚起が出来るところまではとても行かない。都心部ならばどんなに少なくとも10分間隔の維持はマストと思います。
　今のなっては手遅れですが、
　１)曳舟の配線を見直し、東向島方への引上げ線設置
　２)押上−曳舟間の信号設備の営団方式への変更または東急2000等への東武ＡＴＳの設置
により、押上折返しではなく曳舟折返しとしてほしかったですね。

御返答-2
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/09/01 21:01:42)

　矢切様　私にはあれだけぼろくそに言われてこれ以上議論する気はございません。しかし背を向けて逃げ出すと思われるのも癪に障るので私の私見のみ一応表明致します。これ以上議論をする気がございませんのでお答えは結構でございます。
　あれだけぼろくそに馬鹿にされて議論を続けるなら質問に答えろ等という言われ方は私には土下座して屈服せよと屈辱的に言われているに等しいですから今後この事を矢切様と議論する気は存在しない事を表明しておきます。

　残念ながらTAKA様は直通の車両精算について自分の頭で考えてみたことが無いものと推測します。東急線側でどこまで乗り入れるかによって東武の用意すべき必要編成数は変わりません。

　別にこの質問に今までも答えていない事はないでしょう。今の段階で分かっている情報が、「営団線直通可能な車両を東武は30000系新造で140両・14編成用意する」という情報だけで推察すると言う事で有ると思いますが、私は東急・営団の東武乗り入れ可能編成数が分からない以上(私の知る限り東武ATSを装備する総編成数が不明)詳細な乗り入れの本数に関しての議論をするのには困難が伴うのでは？と言う様に答えていると考えています。
　私だって相互乗り入れに関する車両の精算方式「キロバランス精算方式」ぐらいは知っています。今回の半蔵門線の場合、1編成当たり10両というのは東武・東急・営団で基本的に替わらないですから、単純に車両キロ数の累積の算出に関し編成の両数が一緒ですから単純に各社各編成の他社間走行距離を同一に近い数字にする事が車両精算の基本でしょう。単純に2社間の乗り入れで有れば相手に乗りれた分が自分に返ってくるだけの行って来いで済みますが、半蔵門線の場合3社間乗り入れの場合、此処は乗り入れ区間が中央林間〜南栗橋間と言う長い距離であり、東急・営団間では路線を一体化して運営していた歴史が存在していますから、其処に東武か加わる形になるはずです(既にその様な形で直通運転に関する基本協定が当然結ばれているはずです)。ですから東武のだけでなく3社間全体を考えて推測しないととんでもない推測になると考えます。

　もう開業まで半年強までに来ています。当然外に聞こえないだけで当然基本計画から始まって運行ダイヤまで全て出来て各社間までの摺り合わせを終わらせているはずです。それで開業日まで公表されている今の段階で推察にて議論をするのも別に否定はしませんが、もう少し待てばもっと詳しい情報と乗り入れのかなり詳しい概要が発表されるはずですから、今の時期に推察の議論をするのも結構ですがもう少し待てば正確な結果が分かるのですから待っても構わないのではないかと考え、又この時期であるので3社全体の運用に関する掲載されていない判断の材料が有ったのでは無いかと私の方で「推察」して、「情報はあるのですか？」「もう少し待って結果を見ても良いのでは？」とと聞いたのです。今更言っても計画は最終段階の動きようのない状況に来ており早急に推察で議論するより、堅実の結果を待つ方が、此処の掲示板の内容から考えたら好ましいと思いあの様な書き込みをしました。私の真意が理解されず痛恨の極みです。

　こればぼろくそに書かれ矢切さん自身が「侮辱的だ」「腹立たしい」と書かれていますが、不特定多数の人間が見るサイトの中で名指しで先に特定されているのは私の方です。そっくりそのままその言葉お返し致します。
　此処のサイトではまあ他の方も別のスレッドで罵倒され退場されていますから、私にもそうしろという事かもしれませんがね。
　少なくともこのコメントに御返答は要りません。これ以上不快な言葉を聞きたくありませんから！

曳舟〜北千住間は通過運転？
　投稿者---北千住一丁目踏切跨線橋氏(2002/09/01 22:48:57)

　北千住一丁目踏切跨線橋です、よろしくお願いします。
　一つだけレスさせてください。

　今日の正午過ぎなんですが、牛田駅にも改札を入った右側に、例の南栗橋〜中央林間の主要駅、乗換駅のポスター(東急や東武が発表したサイトの略図をそのまま拡大コピーした感じ)が貼ってあります。

　ただ、縦線になっている路線図の北千住〜曳舟間の左側に小さな貼り紙がしてあり、そこには手書きで赤い右矢印がかかれ、そして矢印の左側にやはり手書き(筆ペン)で
　「牛田、堀切、鐘ヶ淵、東向島は通過します。ご了承ください。」
と、書いてありました。

　そこには「昼間のみ〜」とかそういうことは書いてなかったので、多分、通過運転は行なわれる気がしています。

北千住-曳舟通過なら
　投稿者---TT氏(2002/09/19 01:08:22)

　はじめまして、春日部市民のTTと申します。

　曳舟まで通過なら新宿出るのに錦糸町乗り換えでも良さそうですね。
　錦糸町駅がどんな造りなのか知りませんが、北千住の乗り換えも昔に比べ不便になりましたし、秋葉原はエスカレータすらありませんので。もっとも、伊勢崎線沿線住民には「錦糸町ってどこ?」だと思いますし、時間的・金額的にかなり変わるようだと厳しいですが。

　北千住の向こうへ行く電車で座れないのは快速だけの常識が覆されるかもしれませんね。

　本当に欲しいのは全準急列車の北千住-浅草間通過なんですけどね。

昼間では日比谷線・千代田線経由が圧倒的有利
　投稿者---かみっち氏(2002/09/04 15:56:08)

　半蔵門線自体ルートからして昼間客が狙える駅があんまりありません。三越前と渋谷ぐらいでしょうか？昼間毎時３本(４本)のみの直通とするとこの両駅でも日比谷線や千代田線経由が有利ではないでしょうか？

＜三越前＞
　名の通り三越の客が狙えます。三越の客と言ってもたかがしれてますが。現在は北千住→日比谷線→上野→銀座線→三越前と行くのが普通でしょう。多分毎時３本しかない半蔵門線直通準急を利用するよりは、北千住で日比谷線乗り換えの方が乗車チャンスも多いし所要時間から言っても有利ではないかと思います。北千住〜曳舟間の通過運転を昼間も採用すればこの流れを変えることが出来ると思います。でも通過運転は昼間は不要でしょうかね。

＜渋谷＞
　昼間はここへの客を狙うしかないのでは？現在は北千住→千代田線→表参道→半蔵門線or銀座線→渋谷でしょうね。所要時間や運転頻度から言って千代田線経由が有利でしょうね。例えば渋谷から東武線へいくとします。せっかく直通準急に乗っているのにわざわざ表参道で千代田線に乗り換え、北千住から東武線といったルートをとる人が出てくるでしょう。そのほうが一〜二本早い準急に乗れるかもしれないからです。

＜改善案＞
　北千住〜曳舟間の通過運転もあります。しかし、それよりも押上折り返し電車を曳舟折り返しとし東武線から少しでも乗車機会を増やすことがいいでしょう。電車が増備出来ないならこのようなことも考えるべきだったと思います。これはTomさんと同じ見解です。

日中流動の捉え方と直通需給力
　投稿者---551planning(2002/09/07 23:59:25)　http://www2.gateway.ne.jp/~planning/project/traffic.htm

　三越前と渋谷を引いて分析して頂きましたが、そもそも伊勢崎線からの対都心需要を考える時、特に日中流動においては20分毎に「直通列車がある」ということこそがまずウリになろうかと。やはり1本で渋谷へ行けるという感覚は大きく異なろうかと。
　駅勢圏的には錦糸町の伸びに期待したいですね。デパートあり家電量販店あり映画館あり魚屋さんありと雑多な商圏ですが、スーパーを軸とした画一的な伊勢崎線沿線、軸が駅デパートだけの北千住とはまた違った魅力でもあります。
　意外かもしれませんが、対東京駅への直通性もポイント。大手町でなく三越前から呉服橋を下れば新幹線日本橋口へ充分徒歩圏です。
　そうしたウリを東武・営団が打てるかどうかがまずあるでしょう。

　曳舟延長、優等運転は皆様が述べられるとおり要検討課題でしょう。ただ直通需給力についてはなかなか図りづらいところがあろうかと。これまで東急田園都市線と一体となって運用されてきた路線がどのように変わるのか。ちょっとしたアイデア次第では半蔵門線内の通過運転も視野に入れられようかとも思いますが、まずそこまでの基礎的な直通需要が確保できるのかは未知数といえましょう。そのために各社の努力は当然必要でしょうが、この御時世ぱっと大々的に…というのも難しいのかなと。
　世界でも稀有とされる相互直通運転、「老舗」の京成−都営浅草−京急でも30年を経て京急快特の「泉岳寺接着」に至ろうとしていますし、今や大票田である羽田空港直通も順次拡充されてきたものです。営団も(小田急側の都合による結果とはいえ)千代田線の直通体制の刷新を実施していますし、まあ様子見を経て、というのも充分ありえる話と考えています。

Re:日中流動の捉え方と直通需給力
　投稿者---Ｔｏｍ＠今朝は西浦和氏(2002/09/08 08:43:20)

Ｔｏｍです。おはようございます。

　半蔵門線へのシフトをどう促すか、最初から十分な直通本数を用意するのかそれとも徐々に浸透を図るか。
　確かに鉄道会社の経営状況にもよってきます。
　今の東武・東急は何れも赤字に苦しんでいるため、東武は30000系の新造両数を減らしましたし、東急もそれゆえ2000/8590については東武ATSを装備しなかった、と解釈できます。もっとも東急の場合は最古参の8500への設置、及び5000系の増備からすると、2000などについても「東武が増発する気ならばお付き合いしますよ」というシグナルを送っている気もします。

　今回はまだ需要が不透明という所もあるため、漸進的な施策を選んだものと考えます。
　ただ、その割には折返しを押上にするというのは思慮が不足していたのではないかと思われます。

　営団からすれば、将来の半蔵門線松戸延伸計画の存在の為ということになるのかもしれません(更には、他板では有楽町線の豊洲支線延伸があるから清澄白河での折返しが設定されたという説も提示されている方がいるようです。私は東部地区の需要が見えないから間引きしただけだと思いますが)。
　　ただ、この少子化及び住宅立地都心回帰の流れの中で、将来の建設予定がはっきりしない松戸延伸の為に押上折返しを設定するというのは非現実的ではないかと考えられます。

　押上−業平橋の乗換えというのは、連絡通路の長さからしてもあまり現実的とは思えません。

　明らかに需要推移をみている様子のある清澄白河折返しは別として、半蔵門線の利用促進を図るならば押上折返しについては東武ATSを追設してもらってでも曳舟まで、最低10分間隔になる本数は確保する必要があるのではと思います。　曳船の配線が問題ではありますが、10分間隔を確保する程度ならば引上げ線のない(＝ホーム折返しが必要な)曳舟折返しであっても設定はMAX3本/時位ですからダイヤの設定の仕方でクリアできる範囲と考えます。現在行われている優等の曳舟通過追い越しは鐘淵に持っていけばいいだけなので。

　営団・東武が半蔵門線の利便性をPRするのは勿論ですが、それ以前に利用者側からみた最低限の利便性を確保した上でないとラッシュ時以外の誘引は厳しいものと思われます。

Re:あまりに少ない伊勢崎線の半蔵門線直通本数
　投稿者---Sugar氏(2002/11/28 19:34:02)

　もうこの時期なので皆様は既に直通本数をご存知なのかもしれませんがふと疑問に思ったことがあったのでお尋ねします。

　東武線内の直通区間は押上から南栗橋ということですが、全ての直通電車が南栗橋まで行くとは限らないのではないでしょうか？
　例えば現在半蔵門線に直通している、田園都市線も全ての電車が中央林間行きではなく、長津田行きもありますよね。

　この点を考慮すれば、たとえ東武線の直通用車輌が14編成しかなくても1時間あたりの直通本数も4本以上走らせることができるのではないでしょうか。

中途半端？途中折返地点
　投稿者---551planning(2002/11/29 00:00:33)

　東武線内の直通区間は押上から南栗橋ということですが、全ての直通電車が南栗橋まで行くとは限らないのではないでしょうか？
　例えば現在半蔵門線に直通している、田園都市線も全ての電車が中央林間行きではなく、長津田行きもありますよね。

　東武側で行くと、折返地点は何処になりますかね。外側線(優等系統)で行くと北越谷あたりまで無いんでしょうか？北千住から内側線に入っても竹ノ塚くらいが直近ですか？
　北千住折返が可能ならばそれに越したことは無いんでしょうが、それこそ効率的な運用を考えるならば現区間準急との整理は考えられるかとも思います。

　一方で東急側も悩ましいですね。二子玉川も無理ではないにせよ、鷺沼が順当では、東武以上に折返しまでに時間を食いますね。特に半蔵門線内のキャパからすれば異常時対応の難しさを感じてしまいますが。

Re:中途半端？途中折返地点
　投稿者---矢切氏(2002/11/29 16:12:24)　　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　東武線内の直通区間は押上から南栗橋ということですが、全ての直通電車が南栗橋まで行くとは限らないのではないでしょうか？

　北越谷で折り返す列車も作れば昼間の毎時6本直通でも車両が足りると書きませんでしたっけ(ここではなくKOYA氏の掲示板に書いただけだったかもしれません)。
※ニュアンスは若干違いますが、本スレッド基記事でお書きになられています(551planning＠おさぼり管理人)

大都市圏鉄道ダイヤ研究室　http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/

　東武側で行くと、折返地点は何処になりますかね。外側線(優等系統)で行くと北越谷あたりまで無いんでしょうか？北千住から内側線に入っても竹ノ塚くらいが直近ですか？

　竹ノ塚あたりの駅は10連が止まれないため、竹ノ塚行きにはできないです。
　草加や越谷まで行かない直通電車など作りたくないだろうとも思います。

　北千住折返が可能ならばそれに越したことは無いんでしょうが、

　それこそ不便ではないでしょうか。北千住でわざわざ乗りかえるなら千代田線などに乗り換えてしまいそう。居住地まで直通するところに意味があると考えます。

　それこそ効率的な運用を考えるならば現区間準急との整理は考えられるかとも思います。

　毎時3本かという噂が出てますが(20分毎じゃなく毎時3本といわれると嫌な予感も・・)、仮に20分毎だとすれば整理したいのは日比谷線直通のほう。毎時8本だと20分毎と相性がちょっと悪いんです。
　ちなみに経営者側から見た皮算用を行うと、日比谷線直通を毎時6本に減らしてしまえば(半数が北越谷・半数が東武動物公園)、それで浮いた運転要員によって越谷〜押上の毎時3本増発分の運転要員をまかなえるように思えます。
　日比谷線直通は10分毎に減らせば、現状のように半数の列車が北千住で長時間停車するという無駄も無くせますし、うまくすれば準急と普通が全列車西新井で同時発着なんてことも可能になります。

　以上から、昼間の普通は10分毎に減るんじゃないかと考えるようになりました。優等本数と違い、こちらは噂に基づく推論ではなく、勝手な推論です。

　一方で東急側も悩ましいですね。二子玉川も無理ではないにせよ、鷺沼が順当では、東武以上に折返しまでに時間を食いますね。特に半蔵門線内のキャパからすれば異常時対応の難しさを感じてしまいますが。

　田園都市線は西へ行けば行くほど利用者が減るのに、渋谷から長津田まで昼・夜は同じ輸送力となっているのは不適切でしょう。渋谷〜二子玉川付近は昼間でも混んでいて、青葉台〜長津田付近はガラガラです。
　半蔵門線が6分毎なら現行ダイヤのままでしょうが、仮に5分毎になるならば、毎時3本くらい鷺沼で折り返すのが妥当だと思います。ついでに急行も20分毎に増発。

　二子玉川折り返しは良くないです。大井町線から乗ってくる客もあるので、二子玉川〜用賀よりも二子玉川〜溝の口の方が混みます。

少ない直通、半端な段落ち
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/12/12 14:32:43)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　東急田園都市線〜半蔵門線〜東武伊勢崎線の直通内容がリリースされました。内容については識者の方お任せするとして(爆)、所感を。

　直通が朝10分、昼20分、夕15分間隔ということですが、以前触れました通り少な過ぎます。
　さらに15分間隔の時間帯が21時台までであり、それ以降の深夜帯の本数が気になります。この「21時台」は浅草基準の話であり、都心で考えると20時台で早くも「ダイヤホール発生」となってしまう懸念があります。遠回りなうえに乗車チャンスが低い、特に通勤利用において利便性判断の重要な要素となる夜間の利便性が相当落ちるとなると、定期券の経路指定があり、異経路乗車が出来ない建前だとすると転移は望めないでしょう。
　この辺は東葉高速の開業当初が先例となります。大手町基準で21時台になると毎時2本程度に落ちるダイヤで開業したため不評で、結局その後まさに倍々ゲームといった感で増発し、最終も大幅に繰り下げる対応を余儀なくされました。

　日中も毎時3本はひどく、乗車チャンスに格段の差があってはわざわざ半蔵門線経由を指定して乗車券を購入する人はいないでしょう。
　逆に経路を然程気にしないで済む乗車券類、つまりパスネットでの乗客比率が高くなることが予想されますが、これは東武にとっては最悪の場合は全くお金が落ちないという問題があり、東武にとって歓迎されざる乗客層が集中するという最悪の結果を招くおそれすらあります。

　あと、区間準急を半蔵門線直通で曳舟−北千住間無停車にしましたが、現在最終の北春日部行きが浅草始発の区間準急となっています。区間準急のままになると、曳舟−北千住間にもう1本増発という不合理ですし、準急だと大袋などの扱いが困ります。
　逆に将来的には京成が深夜帯の特急を通勤特急にしたように、深夜帯の浅草始発準急を区間準急にすることも考えてもいいはずで、区間準急は温存して、半蔵門線直通を明確にした「直通準急」といった新種別で臨んでも良かったのではと思います。

　最後に清澄白河での段落ちです。ここで毎時12本が8本になりますが、15分に1回の抜け目にすると東武直通の「20分間隔」が組めません。となるとランダムに4本折り返しを設定することになりますが、こうなると清澄白河以北では10分ヘッド毎時6本の感覚で利用されることになるでしょう(運が良いと5分後に来るという感覚です)。
　分かり易さと実効性を勘案すると、こんな中途半端な段落ちをするくらいなら、思いきって清澄白河で半分を落としても良かったのでは。

2004.11.02 Update

Copyright © 1998-2004 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.
Designed for Microsoft Internet Explorer 5.0 …by Microsoft FrontPage 2002