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(過去ログNo.021)
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〔新幹線〕敢えて問う、整備新幹線の是非
 投稿者--- 打越健太郎氏  投稿日時: 2001年3月6日 23時47分
【新幹線】敢えて問う、整備新幹線の是非
└整備新幹線の是非、とりあえず総論から
 └整備新幹線の是非、各論1:九州新幹線編
  └Re:整備新幹線の是非
   └整備新幹線の優位は危ういかも
    └整備新幹線の隠れた優位点
  └石原東京都知事、九州新幹線批判
 └矢切的総論&北海道新幹線の可能性
  └各論2:東北、北海道新幹線
   └Re:各論2:東北、北海道新幹線
   └室蘭より小樽経由
    └Re:室蘭より小樽経由
    └Re:室蘭より小樽経由
     └Re:室蘭より小樽経由
      └道民になって

 打越健太郎です。今まであまり議論されてこなかった(北陸新幹線を取り上げた方がかつていらっしゃいましたが)整備新幹線を取り上げてみたいと思います。なお、今回の投稿に限っては、敢えてデータを踏まえた自己主張は少なめに致します。というのは、僕の手元にある資料を見ても、賛否の根拠がそれなりにあり、自分としての意見が確立できないからです。むしろ皆様のご意見を拝見して、自分の意見の参考とさせて頂きたいので、むしろ「ネタ振り」役をさせて頂きます。もしもレスがつけば、皆様のご意見を拝見した上で、書庫の資料を持ち出して、議論の流れを意識して愚見を申し上げたいと思っております。

 最近、景気対策ということもあって整備新幹線の建設が盛んですね。あと数年で東北新幹線は八戸まで伸び、九州新幹線も開通するでしょう。もっとも、整備新幹線については「無駄な公共事業」「国鉄の赤字路線の再来」と、あまり評判が良くありません。果たして、整備新幹線の建設は望ましいものなのでしょうか、それとも止めておいたほうが良いのでしょうか。

 まず、初めに申し上げておくと、少なくとも現在建設されている整備新幹線3路線(東北北海道・北陸・九州)は、全く無駄ということは有り得ないでしょうね。何故なら、これらの新幹線に並行する東北本線・北陸本線・鹿児島本線にはいずれも特急列車が頻繁に走っているからです。新幹線になれば、当然、現在よりも高速化しますから、今よりもお客さんが増えることは容易に予想できます。現在、各地で盛んになっている公共事業批判、あれらの多くは全く無駄な施設を造ったり、或いは環境負荷が著しく大きかったりするものですね。そういった事業と比べれば、整備新幹線の有益性は明らかに秀でています。仮に日本が好景気であるならば、是非とも行うべき事業でありましょう。

 ただ、問題は「今の日本は不景気で、しかも財政難」という、何人にも否定し得ない経済情勢です。果たして、今現在の投資に値するのか、ちょっと疑問です。採算が取れるか、という問題もありますが、仮に採算は取れなくとも地域活性化であるとか、或いは土地の有効活用といった便益があれば、行っても良い投資でしょう。また、地方都市の地価が上昇して、国全体として新幹線の赤字(生ずるとして)を遥かに超えるような含み益が生ずるのなら、これまた有益と言えましょう。しかし反面、散々投資しておいて乗客数が「微増」くらいでは困るわけです。

***
 整備新幹線のうち、もっとも有望なのは九州でしょう。福岡という政令指定都市(しかも九州の中心地)から始まって、熊本・鹿児島という中核市を結ぶのですから。現在この区間は特急列車が1時間に3本も走っており、特急のせいで地域の足である普通列車が充分に走れないなど、需要も相当にあります(この区間では新幹線開通後も、在来線を殆ど経営分離せず、引き続きJR九州が経営するとか。需要が大きい傍証ですね)。現在、福岡と鹿児島とを結ぶ手段としては飛行機が主流ですが、ここに新幹線が出来れば、鉄道は新幹線に対して充分な対抗力を持つことになるでしょうから、この区間に関しては建設推進でも宜しいかと思われます。

 では、残りの2線は? 
 東北北海道(以下、東北とのみ称します)新幹線は、盛岡の先にはそれなりの規模の都市は八戸・青森・函館・札幌。札幌を別とすれば、それほど大きな都市ではありません。東京〜札幌の利用状況が鍵になるでしょう。鉄道評論家の川島令三氏は「東京〜札幌3時間25分」と試算され、これならば飛行機との競争力はある、と主張していらっしゃいます。但し、川島氏の試算は新幹線の最高速度を350km/hと設定しているので、現在のまま東北新幹線が現在と同じく275km/hでの運転を続ければ、川島氏の試算は外れてしまいます。ですから、この点も含めて、皆様にはご意見を伺いたい所です(ex.「350km/hでも新幹線は飛行機ほど利用されない」「いや、275km/hで充分対抗力がある」etc.)また、青森と函館、さらには小樽でも在来線の駅とは離れた場所にしか新幹線駅が出来ないのも、気になる所です。どの都市も、2つの核を持つほど大きくはありませんし。

 北陸新幹線ですが、ここは長野まで部分開通した、最初の整備新幹線です。少なくとも長野までの利用は順調で、鉄道に話を限れば結構なことです(代わりに、長野県内は東京から日帰り圏になってしまい、宿泊施設は青息吐息のようですが)。ただ、長野から先については二転三転、スーパー特急案とフル規格案とが交互に採用される、という迷走状態です(但し、実際に建設が進んでいたわけではなく、あくまでも書類上のことですが)。最初の案通りに上越までの建設だとすると、上越新幹線〜北越急行ルート(東京〜越後湯沢〜直江津)に所用時間で負ける、という、建設理由が不可解なルートですが、富山までならば、なるほど、北越急行回りよりも1時間程度の短縮になるようで、確かに無意味ではなくなります。さて、如何なものか…

 僕としては、これらの新幹線の是非について非常に迷っています。財政にゆとりがあるのなら建設しても良いけれど… 新幹線が開通すると、地元自治体は在来線を第3セクター化して引き受けなければならないでしょう。しなの鉄道(旧・信越本線)はそれなりに利用されていますが、やはり赤字ですし、鉄道の経営というのは手間が掛かる割に儲けの少ない仕事です。こういったことを考えるに、新幹線を造るなら、地元も相当の覚悟が必要とは思いますね。

整備新幹線の是非、とりあえず総論から
 投稿者--- brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年3月7日 01時52分

 こんばんわ〜、とうとうきましたねぇ

 個人的にはあるべき交通体系の視点を欠く最近のマスコミの論点は論外だと思います。国鉄の赤字にしても足元にある赤字の大量製造装置について語れなかった東京のマスコミの論調を鵜呑みにしてはいませんが…、ただあまりにも整備新幹線とその予算に関する情報(いかにでたらめかという)しか入ってこないで、国がどのような状況分析を基にどういったビジョンと目標(例えば主要5都市へ20万人都市から三時間代とか)を持って整備してるのか分からないのは正直不気味ですね。

 基本的に不景気だからこそ整備新幹線の様な改善効果が大きい公共事業は事業費の面(地価や金利、人件費を中心に事業費全体が安くなる可能性がある)等でやる価値は大きいと思うのですが、ただ不景気が始まった92.93年だったらいざ知らず財政その物が厳しくなってる今やるのはと言う面があるのは確かです。でも下手な高速道路や利用者がほとんどいなさそうな空港を作るくらいだったら新幹線に投資を集中させて一気に作ってしまったほうがマシだと思います。
 更にどこから作るかに関しては何を優先課題とするかで決まると思います。例えば所要時間を短縮しパンクしかけてる大都市の空港を救済する事が目的(北陸新幹線東部や九州新幹線八代以南、東北新幹線)ならば現状に比べて交通状況その物が変わる可能性があるので幹線鉄道交通の利用者は倍率で見れば大きな増加となるし、既存路線の輸送力増強(九州新幹線八代以北、北陸新幹線富山〜敦賀)が目的ならば幹線列車が新幹線に移る事で通勤通学を中心とした短距離ローカル輸送が改善されると思いますが幹線鉄道交通の利用者は倍率で見れば大した増加にならないわけです。

 僕としては、これらの新幹線の是非について非常に迷っています。財政にゆとりがあるのなら建設しても良いけれど… 新幹線が開通すると、地元自治体は在来線を第3セクター化して引き受けなければならないでしょう。しなの鉄道(旧・信越本線)はそれなりに利用されていますが、やはり赤字ですし、鉄道の経営というのは手間が掛かる割に儲けの少ない仕事です。こういったことを考えるに、新幹線を造るなら、地元も相当の覚悟が必要とは思いますね。

 更に言えば幹線交通の問題として貨物輸送と、航空に関してどうするのかも問題だと思います。前者の在来線の経営分離は正直全くの愚策だと思います。と言うのはやはり鉄道のネットワークを切ることのデメリットを全く考えてないからで、特に東北・北陸の両新幹線の併行在来線は日本海縦貫線と東北本線と言う日本屈指の貨物幹線を通るわけでこれを地元負担と言って全て経営分離第三セクター化するのは地元負担は必要かもしれませんが問題が多すぎると思います。
 また後者は現在ほとんど出てきませんが北陸新幹線、東北新幹線沿線の各空港は基本的に東京線でもってると言って過言は無いのですが、それが新幹線開業で多分廃止になるにも関らずこの地区の空港の廃止統合についてはほとんど話あわれていないのは、今後必要無い負担となって沿線自治体に襲い掛かる可能性が高いと思います。それらのを避ける為にも地元自治体・国・JR・航空会社などの関係者は覚悟を決め手対応策を決めておく必要があると思います。

 なんか話がマスコミに対する不信感など関係ない方向にそれまくりましたがこれにて失礼します。

整備新幹線の是非、各論1:九州新幹線編
 投稿者--- brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年3月9日 00時43分

 と言うわけで各論です。最初に出てくるのは僕の故郷九州を走る九州新幹線です。

●需要

博多〜熊本 JR特急41往復
高速バス20分毎
大阪〜熊本 航空年間887千人(99年度)
博多〜西鹿児島 JR特急14往復
高速バス23往復
航空年間651千人(99年度)
大阪〜鹿児島 航空年間1339千人(99年度)

 言うまでも無く顕在需要その物も、他から映ってくるであろう潜在需要も大きな数となる。という事でもともとの需要が多い為博多付近でパンクしている普通列車の改善にもなり、航空や高速バスからの移転も期待出きるため微増などという事も決して無く理想的な需要状況ではないでしょうか?

●在来線旅客
少なくとも直営で残すと言われる博多〜八代、川内〜西鹿児島は問題は無いものの、逆に第三セクター化される区間に県庁市がない為に熊本直通、西鹿児島直通列車をどれだけ残せるかが生命線で、そうでなければ沿線最大の都市が八代と言うのは正直な所苦しい。

●在来線貨物
貨物に関しては日豊本線と言うバイパスがあるのと、直接影響を受けるのが鹿児島・宮崎両県だけと言うところなのが他の路線が東北地方、日本海地域に大きな影響を与えるのに比べ大きな差である。その為どういった形にしても実は影響は比較的小さいのが強みと言える。

 需要に関してはいろいろな意味で改善効果があり、もともとのパイも大きい、貨物を含めた幹線交通への影響も小さい為、理想的ではあるものの第三セクターが営業する地域に関しては正直厳しいとしか言い様がない。逆に言えば第三セクターに移管される八代〜川内さえ何とかできれば、集中的な投資をしても良いと思うのは身内びいきだろうか?

Re:整備新幹線の是非
 投稿者--- エル・アルコン氏  http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年3月11日 01時39分

●新幹線の「優位性」が優位で無くなる日
 のっけから刺激的な見出しです(笑)
 東京−大阪というと新幹線の「本丸」で、「のぞみ」で2時間半の所要は、空路の宿命とも言えるアクセスタイムを考えると、時間的にも優位です。

 こういった「乗り換え無し」「約3時間までなら空路より速い」という新幹線など鉄道の対空路でのメリットとされる部分に黄信号が灯っています。
 大阪方面への出張で、乗り換えがあってトータルの時間も掛かるのに空路を選択するケースを最近耳にしますが、彼らの言い分は「3時間も座ってるのが辛い」というのです。大阪の他、広島など山陽路(特に山口県下)や北九州も「のぞみ」利用の方が速いし本数も多いのですが、同じ理由で「不便な」空路を選択するのが多いです。

 確かに空路の場合、搭乗時間は1時間程度で、あとはアクセス交通ですから、小出しに時間を費やす形ですが、同じ所に長時間いるよりはマシという思考が勝るようで、絶対的な時間よりも体感的な時間が問題になるようです。乗り換え問題にしても、空港でのアクセス機関への移動は駅におけるホーム間移動よりも大儀ですが、それが受け容れられていることは、乗り換え問題ですら優位性とならない可能性も孕んでいます。そして、そうした思考を持つ人は明らかに増えてきているような気がするが気がかりです。

 こうなると、新幹線が350km運転をして、「3時間エリア」を拡大しても、そうそう利用が増えない懸念も出てきます。

●されど九州
 ここは悩ましい区間です。
 新幹線は、そもそも容量がパンクした在来線の別線という性格をも持ってます。
 東海道、山陽、そして東北まではその定義を満たしており、上越も高崎まではその性格を持っています。
 ところが北陸(長野)新幹線以下の整備新幹線区間は、並行在来線の分離・廃止が前提ですから、そもそもの新幹線の定義を充たしていないのです。

 しかし、九州の場合は、博多−鳥栖間で鹿児島線がパンク寸前、いや、事実上パンクしてます。特急増発のため、快速や普通が満足に設定できない状況は、新幹線開業前の東海道線や山陽線、東北・高崎線と相似形です。

 特急用の在来線別線建設でもいいのですが、熊本や鹿児島といった50万都市と、100万都市福岡、北九州の存在を考えると、フル規格新幹線でも行ける気がしますし、鉄道が地位を固める可能性を考えると、新幹線にすべきでしょう(前述の理由から、対本州についてはアテに出来ない)。

 人口集積や流動を考えると営業的には懸念はないですが、建設費など「投資」として考えたら厳しく、そこがこの区間の「問題」です。
 少なくとも博多−鳥栖はなんとかしないといけないのですし。

整備新幹線の優位は危ういかも
 投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年3月11日 19時09分

 打越健太郎です。明後日から暫く留守ですので、投稿が出来ません。ですから、帰ってきた後に、整備新幹線に関する議論を深めたいと考えております。

 「乗り換え無し」「約3時間までなら空路より速い」という新幹線など鉄道の対空路でのメリットとされる部分に黄信号が灯っています。
 確かに空路の場合、搭乗時間は1時間程度で、あとはアクセス交通ですから、小出しに時間を費やす形ですが、同じ所に長時間いるよりはマシという思考が勝るようで、絶対的な時間よりも体感的な時間が問題になるようです。乗り換え問題にしても、空港でのアクセス機関への移動は駅におけるホーム間移動よりも大儀ですが、それが受け容れられていることは、乗り換え問題ですら優位性とならない可能性も孕んでいます。そして、そうした思考を持つ人は明らかに増えてきているような気がするが気がかりです。

 これは、鉄道が好きで乗ること自体を楽しく思う僕ですら、感じないでもありません。で、東海道新幹線に乗る際などは、喫煙者の僕も禁煙席に座り、喫煙車のデッキ(灰皿がある)で一服することが多くなりました。

 こうした問題は、鉄道評論家の川島令三氏が既に指摘していらっしゃいます。2時間半〜3時間という時間でも、乗りっぱなしはきついと感じる人が多いのなら、例えば「映画車」(映画を上演する。途中で降りる人にも配慮し、15分程度のものを何本も上演したほうが親切かも)、ビュッフェ、ロビーカーなどの配慮があって然るべきでしょう。最近は「車販(車内販売)の充実」で済まそうという動きが強いですが、売店(ロビーカーに設けるのが良いと思います)かビュッフェ、或いは既に東北新幹線で行われているようなマッサージなどのサービスが求められるし、これをやらないと、新幹線は飛行機に勝てないと感じます。いっそ車販を廃止し、ロビーカー(弁当が開けるロビーなら、最高ですね)での買い物をしてもらう、といった形のほうが、却って御客さんに喜ばれるのではないでしょうか。

 九州の場合は、博多−鳥栖間で鹿児島線がパンク寸前、いや、事実上パンクしてます。特急増発のため、快速や普通が満足に設定できない状況は、新幹線開業前の東海道線や山陽線、東北・高崎線と相似形です。

 御説に賛同致します。しかしながら、実際には鹿児島方面からの開通になりますね。こういった実際のあり方を見てみると現在の与党・政府による整備新幹線建設の動機は、(結果としては有益な事業になるとしても)やはり土建国家の維持と「我田引鉄」ではないかと思えてなりません。

整備新幹線の隠れた優位点
 投稿者--- brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年3月12日 16時20分

 2時間半〜3時間という時間でも、乗りっぱなしはきついと感じる人が多いのなら、例えば「映画車」(映画を上演する。途中で降りる人にも配慮し、15分程度のものを何本も上演したほうが親切かも)、ビュッフェ、ロビーカーなどの配慮があって然るべきでしょう。

 これに関して1つの解と言えるのはレールスターの大ヒットでしょうね、少なくとも川島氏の出した方向性と言う意味ではJR九州の「つばめ」とともにかなり忠実な列車で、様々なタイプのサービスを打ち出してきたのは注目です。個人的には食堂車(例えばロイヤルなどの外食産業に一任するような形で)の復活も視野に入れて欲しい気がします。更に「レールスター」で実験されたような、電源プラグやモバイルに対応出来るような机を設置して、乗客が長時間車内で時間をつぶす視点に立った対応を考えて行くべきだと思います。

 新幹線は、そもそも容量がパンクした在来線の別線という性格をも持ってます。(中略)ところが北陸(長野)新幹線以下の整備新幹線区間は、並行在来線の分離・廃止が前提ですから、そもそもの新幹線の定義を充たしていないのです。

 実はしなの鉄道に関しては輸送密度が8000人を超えていて個人的には分割民営化時の基準に比べてかなりいい加減な取り決めだと思っています。

 実際には鹿児島方面からの開通になりますね。こういった実際のあり方を見てみると現在の与党・政府による整備新幹線建設の動機は、(結果としては有益な事業になるとしても)やはり土建国家の維持と「我田引鉄」ではないかと思えてなりません。

 鹿児島方面からの開通と言うのは最近の整備新幹線の整備基準があくまで「高速化」を中心に議論されていていたからだと考えています。逆に言えば鹿児島本線八代〜鹿児島の単線区間を高速化する手段として新幹線(高速新線)建設しか頭に無いのは良いことだとはとても思えませんが、複線で最高速度130km/hの博多〜八代よりも航空からの転移など高速化するメリットが見えやすいのは確かだと思います。正直に言えば似たような環境にある宇野線複線化など幹線交通として重要な取り上げなければならない事象を取り上げず、整備新幹線と言えば地元がどうなっていてどういった事が重要で現状でどれくらい列車が走ってるかなどをしっかり分析せず、併行在来線(特にしなの鉄道は本来第三セクターにする必要があったのかもそう)の分離や貨物などデメリットだけ取り上げて反対としか叫ばないマスコミや自称文化人、短絡的な受け取り方しかしない自称インテリの方が国の問題として考えるとはっきり行って癌以外の何物でもないと思います。

対本州についてはアテに出来ない

 これは正直な所短絡だと思います。僕は新幹線開業時で大阪〜福岡の新幹線シェアに比べて大阪〜熊本で上回り、鹿児島でほぼ福岡並のシェアになると予想しています。と言うのは現状でも大阪〜大分はのぞみ+ソニックのスピードアップによって航空は一日5往復(熊本8、鹿児島12)程度に落ちこんでいます。これはスピードアップと共に大分空港が大分や別府市街から遠いのも関っている為と考えられます。と考えれば同じような条件にある熊本・鹿児島では直通で時間が読め、かつ大きなスピードアップも成される新幹線開業でより大きな効果があるといえるでしょう。
 確かにエル・アルコンさんが取り上げたことはもっともなのですが、北九州は確かにのぞみは止まりますが、福岡空港回りを考えると小倉が目的地でも多分航空が便利で、山口県はのぞみが止まらないので、同じく航空優位、広島は比較的航空も本数が多いので、少なくとも五分の勝負になることを考えると(ちなみに東京横浜からの3時間鉄道圏は贔屓目に見て岡山までです)対大阪だけしか残りません。ここはもともと航空の本数が多く、在来線乗り継ぎの現在でも8往復しかない熊本では新幹線開業で本数も減ると思いますので航空と言う選択肢その物がほぼ難しくなりそもそも比較その物が無理、鹿児島でも東京〜広島のような本数がほぼ互角な状態に持ちこむのは難しいでしょう。更に言えば本州でも対広島・岡山・(岡山乗換四国・山陰)のようなケースでは航空と言う選択肢が現在でもほとんどありませんし、西日本での高速鉄道ネットワークに入り込むことで生まれる需要は無視できないと思います。

石原東京都知事、九州新幹線批判
 投稿者--- 551planning 投稿日時: 2001年3月12日 00時24分

 しちゃってくれたようですよ。

 東京都の石原慎太郎知事は11日、秋田市内で講演し、公共事業の財源投入問題に触れ、「羽田空港(東京)を拡張するならいいが、九州で鹿児島から八代まで、とりあえず新幹線を造ろうとしている。乗る人なんていない。ばかなことに金を使う。不良債権そのもの、負の遺産にしかなり得ない」などと述べ、九州新幹線の整備を批判した。 [時事通信社 2001年 3月11日 20:58]

http://news.yahoo.co.jp/headlines/jij/010311/dom/20583700_jijdomx351.html

 羽田拡張に絡めて仰られたそうですが…。コメントは差し控えましょうか。
 秋田市内での講演での発言だそうですが、宮沢財務相への苦言も呈しているなど、どうやら「絶口調」だった御様子で…。

矢切的総論&北海道新幹線の可能性
 投稿者--- 矢切氏  http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ 投稿日時: 2001年3月11日 19時11分

 整備新幹線を作るべきかどうかについての考え方は皆様の意見に近いですが、繰り返しを恐れずに書くと次のようになります。

●北海道新幹線の可能性について

 東京大阪間で新幹線より遅い飛行機に乗る人がいるとエル・アルコンさんが指摘しましたが、その逆も成り立ち、東京秋田間で4時間を要する秋田新幹線には多数の利用があると聞いています。東京札幌間を山陽新幹線レベルの速度で走り4時間半程度で結べば、両都市間の需要の多さや北東京地区での新幹線のアクセス優位性から、新幹線を利用する人はそれなりに出ると思います。

 一方、札幌以外の都市はあまりに小さく、札幌まで伸びないなら新幹線を伸ばす意味はあまりないと考えます。たとえば青森までで建設を止めるなら作るべきかどうかか怪しいでしょうし、函館で止めるくらいなら青森で止めておいた方が費用対効果で考えたとき良いのは自明に近いと思います。

 需要や利用形態を考えると望まれるダイヤは東京・上野・大宮・仙台・(盛岡)・青森・函館・札幌にのみ止まる超速達毎時1本、仙台以北各停青森行毎時1〜0本、函館札幌間の短編成各停毎時0〜1本、といったところでしょうか。

 大宮以北については線路容量に余裕がありますから、新幹線を利用した鉄道貨物の可能性も検討してほしいと思います。

 経済には疎いので今の財政状況でどこまですべきなのか全く見当がつかないのですが、東北北海道新幹線は札幌までの早期開業を前提とし、貨物の可能性も考えるならば、そう悪いアイディアではないと思います。

各論2:東北、北海道新幹線
 投稿者---brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年3月12日 01時41分

 矢切さんこんばんわ〜、最近中山美穂のベスト版がシングル、B面、その他と言う三枚バラバラに人気投票の順位通りの曲順に発売されたのですが、シングルのトップが「You're my only shinin'star」その他が「花瓶」と角松敏生好きには溜まらない状態になってました。
 と全く関係ないので本題である東北新幹線ネタへ

 東京〜札幌間に限って言えば対秋田、対大阪(と言ってもここのシェアも多くは新幹線だが)両方の顔を持っています。と言うのは大阪へ飛行機でと言う選択は、東京〜大阪と言う世界一といっていい需要のある都市間輸送のマーケットが生み出した多様な選択肢があっての賜物で、逆にこれが1日に3往復の路線だったらかなり特殊な選択となるでしょうが、本数が多いのでこう言った細かいニーズにも対応できると言う視点も持てます。
 そう言った意味で札幌は東京〜大阪と同じ側面を、新幹線ができたにしても時間は多くかかるので航空優位の点を持ってるのは確かです。ただ新幹線をインフラとして見て行った時、冬、雪が多く飛行機が飛ばなくなるケースも多い北海道では基本的に止まらない新幹線と言うのは短に需要、スピード云々と言うのと違う価値があり、これは対秋田に近い点だと思います。

 新幹線が札幌まで伸びるのは対東京と言う点を除いても大きいことですね、札幌から東北、羽田の各空港への乗降客数は99年度で〜東京8658、仙台716、その他東北(庄内を除く)801(単位各千人)と東京線を除いても九州新幹線における大阪〜熊本と福岡〜鹿児島の航空旅客にひけを取らず、仙台はともかく、他の路線はもともとの需要を考えると厳しいでしょうね。ただし函館までの延伸で意味が無いかと言うとそうでもないでしょうね、というのは函館延伸時で考えて言った時、現状の対東京の航空需要が函館1476、青森990、三沢434、大館能代94(単位各千人以下上の航空需要データと一緒)と実は航空からの転移を考えて言った時、実は函館は青森県内以上の新規需要を期待出来るとすらいえるのと青函トンネルなどの津軽海峡線はもともと新幹線の規格で出来ている為、費用対効果で考えると青森で止めるよりずっと良いかもしれません。

http://www.motnet.go.jp/info/service1_.htm

 貨物の直通に関しては、フリーゲージトレインの貨物版しか直通できないのと、高速を生かすのには長距離と言う事で札幌開業時くらいまでないかなと思います。あともう一つ障壁としては今の新幹線のインフラは動力集中方式で軌道への負担が大きいの貨物列車を走らせられるかというのもあります。まぁこれは今JR貨物で分散式の貨物列車を研究してると言う話も聞くので大丈夫だと思いますが…
 更にもう1つの問題は東北地区の空港をどうするかと言う点です。というのは

全体 除東京線
青森: 1538 547
三沢: 586 152 (単位各千人以下上の航空需要データと一緒)

 上の表でも分かる通り東北新幹線の延長地区である青森県の航空需要は東京一極集中で新幹線が出来た時にはほぼ東京線の需要が新幹線にごっそりと移ってしまうので、多分両空港とも、かなり苦しい立場になると思います。更に北海道新幹線が新千歳空港経由で開業した時には両空港とも命運が尽きると思います。これは北陸新幹線の長野開業時には無かった問題なので気にかかる所です。

Re:各論2:東北、北海道新幹線
 投稿者---とも氏 投稿日時: 2001年3月12日 18時51分

 ともです。こんばんは。
 やっと各論に入って議論ができるような気がします。
 ということで、ぼちぼち参戦しますね。

●どこまで引くか。
 僕は、札幌まで造るべきと考えます。
 まず、東京から対函館で見た場合、現状において函館線については需要が上回っているともいえ、実際、週末やシーズン中には相当な混雑が見られます。
 実際、東京からのいわゆる幹線ルート以外で、300席超クラスの機材が使用されているのは、函館、九州各地ぐらいなものです。
 さらに、青森まではすでに着工されていること、青森〜函館間は青函トンネル以外さしたる構造物は必要としないこともあります。さらには函館空港が市街に近いため、発着時間制限をうけていることなどもありますので、可能滞在時間から新幹線でもそこそこの乗りは考えられます。
 また、仙台・函館〜札幌などではそれなりの需要が十分に見込め、所要時間次第ではあるものの、そこそこの利用はありそうです。
 東京〜札幌でみても、首都圏北部から札幌では勝負になりそうですし、冬などには新幹線の強さを発揮できます。
さらには、航空機の供給不足による需要側の制約も観光などではありえますので、可能性はあるでしょう。

●東京対東北需要
 僕の懸念はここです。
 まず、青森について言えば、確かに青森空港の対東京需要は大きいですが、これは弘前と空港が近いという点を無視できません。
 青森の場合、青森よりも弘前、八戸のほうが都市として成熟されており、青森単体ではさしたる需要を確保できない点です。
 また、八戸は良いとしても他に需要が見込める都市が無く、逆に言うと北海道まで巻き込まない限り、東北新幹線の採算は厳しいと考えます。
 そういう点では、高速バスとのリンクやP&Rなどによる利便性向上が不可欠とも言えます。

●新幹線の課題
 さらなる課題は、やはり新幹線からのアクセス&イグレス交通機関です。
 東北の場合、九州に比べ中心都市の求心力がそれほど強くはないのですが、そのせいか、東北新幹線各駅から小都市へのアクセス性は高くありません(例外は盛岡ですね) 。
 この辺の課題を解決しないと、需要を拾うことが出来ず、結果的に不便さを感じさせてしまうことになります。

 とりあえずはこんなとこで。ではでは。

室蘭より小樽経由
 投稿者---矢切氏  http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ 投稿日時: 2001年3月13日 14時21分

話そらします (^^)  「You're my only shinin'star」 あー懐かしい

更に北海道新幹線が新千歳空港経由で開業した時には

 東京札幌間の速達性を重視すれば、室蘭・苫小牧経由より倶知安・小樽経由で建設したほうが距離を短縮できて良いのではないでしょうか。もちろん噴火湾横断ルートは費用面を考え却下です。苫小牧・室蘭という2つの都市からの利用を失ってでも札幌優先が良いような気がします。件の火山も避けられます。

Re:室蘭より小樽経由
 投稿者---brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年3月13日 22時44分

話そらします (^^)  「You're my only shinin'star」 あー懐かしい

この年になってよくよく考えたら、16の少女の歌う曲ではなかったような…

 東京札幌間の速達性を重視すれば、室蘭・苫小牧経由より倶知安・小樽経由で建設したほうが距離を短縮できて良いのではないでしょうか。もちろん噴火湾横断ルートは費用面を考え却下です。苫小牧・室蘭という2つの都市からの利用を失ってでも札幌優先が良いような気がします。件の火山も避けられます。

 まぁそれはそうですが何らかの手で新千歳空港を生かした戦略は欲しい所です。

 東京対東北需要

 難しいと言えば難しい所ですが、個人的には人口として近い感じの宮崎〜都城・延岡に比べて青森〜弘前は鉄道側の意欲が弱い様な気がします。弘前に加え五所川原やむつ、県は違いますが大館などの都市も含め上手く巻込んで行って欲しいですが、JR東日本にその能力があるかが…

Re:室蘭より小樽経由
 投稿者--- ぱちょ氏 投稿日時: 2001年3月14日 06時07分

 ぱちょです。

話そらします (^^)  「You're my only shinin'star」 あー懐かしい

 わたしも懐かしいです。ミポリンファンでした。この曲の初出はTVドラマ「ママはアイドル」の最終回だったような気がしますがどうなんでしょ。

 東京札幌間の速達性を重視すれば、室蘭・苫小牧経由より倶知安・小樽経由で建設したほうが距離を短縮できて良いのではないでしょうか。もちろん噴火湾横断ルートは費用面を考え却下です。苫小牧・室蘭という2つの都市からの利用を失ってでも札幌優先が良いような気がします。件の火山も避けられます。

 計画では室蘭経由よりも小樽経由ルートが有力ですよね。聞くところによれば、室蘭経由だと併行在来線経営分離の原則どおりに室蘭・千歳線をJR北海道から切り離さないといけないので、切り離してもさして影響の少ない函館線ルートにしたということですが、真偽の程は如何に・・・

 また、新幹線での貨物列車運行は、東海道新幹線建設計画には貨物輸送は盛り込まれていましたそうです(貨物輸送をもりこまねば世界銀行の融資が受けられなかったからだとか)。実際に鉄道総合研究所が新幹線規格の貨物電車(最高速度160Km/h)の図面を書いたと言うから、やる気になればなんとかなるのでは。

Re:室蘭より小樽経由
 投稿者---brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年3月15日 12時18分

こんにちわ〜

 「You're my only shinin'star」 わたしも懐かしいです。ミポリンファンでした。この曲の初出はTVドラマ「ママはアイドル」の最終回だったような気がしますがどうなんでしょ。

 この曲の作曲者角松敏生はこの曲をセルフカバーしてるのですがさすがに30歳で初めてやった時には英語ヴァージョンでした。ちなみに日本語で初めて歌ったのは39才の時で前者は「TEARS BALLAD」後者は「the gentle sex」というコンピレーション版で聞けます。

 計画では室蘭経由よりも小樽経由ルートが有力ですよね。聞くところによれば、室蘭経由だと併行在来線経営分離の原則どおりに室蘭・千歳線をJR北海道から切り離さないといけないので、切り離してもさして影響の少ない函館線ルートにしたということですが、真偽の程は如何に・・・

 併行在来線は九州新幹線で博多〜八代及び川内〜鹿児島が直営になると考えられてるのであまり関係なく、もともとそう言う計画だったのだと思います。

 また、新幹線での貨物列車運行は、東海道新幹線建設計画には貨物輸送は盛り込まれていましたそうです。(貨物輸送をもりこまねば世界銀行の融資が受けられなかったからだとか)。実際に鉄道総合研究所が新幹線規格の貨物電車(最高速度160Km/h)の図面を書いたと言うから、やる気になればなんとかなるのでは。

 問題は新幹線での貨物輸送がどれだけ費用がかかり、そしてそれに対してリードタイムの短縮に役立つかになるかだと思います。と言うのはやはり軌間可変台車がまだ実用化されて無い現状の技術ではどっかしらで積み替えの荷役が発生すると言うのが費用とリードタイムの両面で案外ネックだと思います。大宮近辺に拠点を集中させても言いのですがそれでは首都圏北部の需要しかつかめずだったら在来線でのスピードアップを考えても…となってしまうのではないでしょうか?

道民になって
 投稿者---氏 投稿日時: 2001年3月21日 02時29分

 皆様こんばんは。Pでございます。

 客観的北海道民の見解で言わせていただきますと…、欲しいのです、新幹線。新幹線がニセコルートで出来上がると、冬季の気候などを度外視すれば、道の財政が潤うという点、千歳空港で、現在、それこそ新幹線並に東京行きが出ていて容量が逼迫しているような状況(千歳を利用されて驚かれた方も少なからぬと思いますが、私は初めて千歳から帰ろうとする時、表示される電光式離陸案内表をみて面食らいました。「ここは新幹線名古屋か?」と)が解消され、その分国際線の拡充ができ、アジアからの観光客が多数呼びこめる。実際、この冬、帯広ー台湾間にチャーター便が飛び、常夏の島の富豪達が満足して帰って行かれた模様。
 ここまで言うと、地方の有力政治家のようですが、この「小さい」と言われる島国:日本にも国土内格差があるということを私はこの島に居を構えて初めて、知りました。給与水準、物価、メンタリティ、文化性…、IT革命だ何だと東京が騒ぐ所で、同じ国内のこの島では波及しないのです。まぁ…それがこの北海道の、人を引きつけて止まぬ魅力と言えるやも知れませんが、かつては東海道新幹線勢力圏に暮らしていた私としては歯がゆくてなりません。
 また、飛行機を使うことが前提である北海道旅行に出る位ならと格安ツアーで海外へ出る方も少なくないこのご時世(政府がデフレ宣言を出した今、今後どうなるかはようとも知れませんが…。)国民に見放されたこの島に新幹線が引かれれば、国内の構造も大きく変わるように感じます。事実、北海道からの「出稼ぎ先ナンバー1」は我が郷里なる愛知県だったりするわけです。

 さて、端的な見解の後、客観的考察を…。

 先ごろ決定された、例えば北陸新幹線は細川政権下で決定された九州新幹線南部区間と同様、「宰相特権」の観は拭えません。じゃぁ…ほくほく線はどうするんだ?結局、「オモチャ」にもならないガラクタと果てさせるのか?北越急行サイドが今の段階から「はくたか」なき後を考えているようなので、しっかり『森政権のオモチャ』と張り合って欲しいものです。東北の方は(話を蒸し返すようで申し訳ありませんが…)国土の骨格という点で、今後の北海道延伸を考えた場合は無駄ではないでしょう。九州北部区間は経営主体の問題は残るものの、やっと、本来必要な区間が盛りこまれたか…と感じます。

 私の見識は簡単。効果対費用、国土全体への影響の好悪…をしっかり鑑たうえ、儲かるならやれば良い。そうでなければ、他の方法を!
 例えばスペイン、AVEで高速鉄道先進国に仲間入りを果たしましたが、同じ車両の広軌版を「EURO MED」として、在来線に投入していますよね。また、フリーゲージトレインの元祖である「TARGO」の350km/h運転・フランスTGV乗り入れ対応車の試作車が先ごろ落成しています。在来線の限界を見極める作業もせずに、高いインフラを造って、その癖、財政難とぼやくとは片はら痛さにも程があるというものです。

 また、法制度を改めさせてでも、どうしても欲しいなら自分達の手で造るといった運動も聞かれません。公共交通機関を一番バカにしているのは、普段は使わないハイヤー族なんですね。悲しいことです。

 エル・アルコン様、過日におきましてNY地下鉄の件でレスを頂き、今もって感謝いたしております、こうしてまた再会できて嬉しく思います。ばちょ様、とも様、Brother-T様、Pと申します。改めてよろしくお願いいたします。打越様、本当にいろいろありがとうございます。今、札幌は雪解けのため、年中で一番『汚い』時期です。今はともかく、夏を迎えた頃にでも、もし御来札のご予定が入るようでしたら、この北の都にPがおりますことを思い出して下さいまし。
 おやすみなさい。

南武線を巡る攻防〜京王&東急新ダイヤ〜
 投稿者--- brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm
 投稿日時: 2001年3月29日 02時27分
南武線を巡る攻防〜京王&東急新ダイヤ〜
└Re:南武線を巡る攻防〜京王&東急新ダイヤ〜
 └南武線を巡る攻防"ではない"京王&東急新ダイヤ〜
  └Re:南武線を巡る攻防"ではない"京王&東急新ダイヤ〜
   └Re:南武線を巡る攻防"ではない"京王&東急新ダイヤ〜
    └Re:南武線を巡る攻防"ではない"京王&東急新ダイヤ〜
     └南武線を巡る攻防"になるのか?"〜京王新ダイヤVS小田急〜

 今日所用で調布へ行ってきました。その為運良く特急を導入した東急、そして孝雄方面準特急など抜本的にダイヤが変わった京王に部分的にですが乗る事になり新ダイヤのチェックと相成りました。そしてこのしんダイヤは両社にとって偶然かどうかは別として京王は相模原線急行の稲田堤停車と準特急の分倍河原停車、東急は新種別の特急の大票田である所の日吉・綱島の通過にも関らずの武蔵小杉停車と南武線を巡る攻防となってるように見えるのもポイントです。

・東急:案外空いてる特急
 さて僕は横浜着11:17着の快特で横浜へ到着、ここでふと東急急行が毎時横浜2・17・32・47発である事に気付きタバコでも吸ってと思った時に、そう言えば今日から新ダイヤで15分に特急と急行に1本づつになった事を思いだし、東急のホームへすると新しい案内表示に25分発の特急の掲示があるのでそれを待つ。
 これまで東急で日吉以遠に行く時は実質15分に1本の急行しか使えず、同じ横浜に乗りいれる京急の10分、相鉄の12分に比べパターンが長いと言う欠点があったわけだがそれが改善された効果をいきなり見せ付けられる。
 そして初めて乗る特急はそれまでの昼間でもめったに座れない急行にくらべ余裕で座れる、これも増発効果なのか?そして横浜線連絡の菊名に止まり武蔵小杉へやはり増発効果かそれとも大票田通過の為か急行に比べて立ち客が少なく空いたままでこれまた今日から走る埼玉高速直通裏和美園行きを横目に見つつ南武線ホームへ急ぐ、これも新ダイヤの効果か武蔵小杉での東急〜南武線の乗換は両方向とも多く連絡階段は大混雑してました。

・京王:これから期待の稲田堤ルート
 南武線の事は詳しくは後述します。ただ言える事は中原・新城を除くと実は乗換駅以外の乗降は案外少ない。これは山手線のような郊外路線同士の乗換ルートとしての意味合いが大きいことを示している様な気がする。そして溝の口・登戸の大量乗客入換を見た後に稲田堤につくと降車客は少ないとまでは言わないもののやはり溝の口や登戸・小杉には比べるべくも無いといったイメージになる。そして稲田堤でも運良く急行に、乗客はこの時点で既にそれなりの立ち客が出ている。相模原線特急の立ち客のイメージは無いからこれも検討してると言えるかもしれない。そして調布では下り列車の発車を待ってホームに進入、ここではホームが狭いせい化調布駅その物での乗客に圧倒され、肝心の急行からの乗換客はいないわけではないが目立つ数にならない。これは特急〜急行の乗換に関しても言え、特急は満員で発車するのに対し、急行は座席定員通りの乗客で発車して行きました。

 少なくともダイヤ改正当日、2日目の路線に乗って効果がどうのこうのと言うのは難しいとは言えますが、東急にしても京王にしてもそれまで本数は確保されていても、所要時間や間隔でばらつきがあったものが完全とは言えないまでもばらつきが無くなり、かつ所用時間も早い部類に統一されたり結果的には大きくスピードアップされた効果は今後出てくると思われ、その時両社の中間にある田園都市線、小田急線がどういった対応を取ってくるのかが楽しみな所です。そして最後に大きな問題を感じたのは実はこれらのダイヤ改正のターゲットになった南武線で実際混雑はラッシュかと思うくらい激しく、かつ本数も1時間に僅か5本の12分間隔という状態でそろそろ増発が必要と感じました。もし増発するのなら最初に書いたように各乗換駅をターゲットに快速運転するのも面白いかなと感じました。

Re:南武線を巡る攻防〜京王&東急新ダイヤ〜
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月30日 23時32分

 ともです。こんばんは。
 僕も、28、29、30と立て続けに東横線に乗る機会がありましたので、そこで感じた雑感を。

・東急:案外空いてる特急
 これまで東急で日吉以遠に行く時は実質15分に1本の急行しか使えず、同じ横浜に乗りいれる京急の10分、相鉄の12分に比べパターンが長いと言う欠点があった(略)
 そして初めて乗る特急はそれまでの昼間でもめったに座れない急行にくらべ余裕で座れる、これも増発効果なのか?(略)立ち客が少なく空いたまま・・・

 確かに、「優等15分パターン」はかなりわかりやすいですね。
 僕も、28日に自由が丘で大井町線から乗り換えましたが、およそ7分間隔の大井町線からはうまい具合に接続され、あまりストレスを感じません。
 さてさて、急行&特急の混雑ですが、今日(30日)に見る限り、それほど差がないですね。逆に、いままでガラガラだった各停がそこそこの乗りになっているので、うまく分散がはかれたのかもしれませんね。
 特に、田園調布〜小杉間では目黒線と東横線でその辺の使い分けができているようで、まんべんなく適度な乗車といった感があります。
 ただ、29日夜に渋谷→武蔵小杉で特急に乗車しましたが、途中の中目黒の混雑や自由が丘での各停への乗り換えをみると、夕ラッシュ時は・・・というのが第一印象です。とはいえ、日吉・綱島通過は成功のようで、うまく乗客が分散されており、急行直後の各停のような状況の列車はなくなり、混雑率自体の低下に寄与しているようです。
 車中で乗客の「やっぱ特急は速いね」という会話を耳にしましたが、本当にそう思います。これまでの急行に比べれば(笑)。
 そういう意味では、今の停車駅でも良いかなという気はしますね。

 田園都市線、小田急線がどういった対応を取ってくるのかが楽しみな所です。

 田園都市線は藤が丘待避線と溝の口の2面4線化、小田急は複々線化の進展次第なんでしょうが、小田急は急行の大増発ができるか、田園都市線は半蔵門線の押上延伸&東武直通による増発ができるかがポイントですね。
 両線ともに、日中の混雑は朝夕ラッシュに匹敵しますから、なんらかの輸送改善を行う時期なんでしょうがね。

 そして最後に大きな問題を感じたのは実はこれらのダイヤ改正のターゲットになった南武線で実際混雑はラッシュかと思うくらい激しく、かつ本数も1時間に僅か5本の12分間隔という状態でそろそろ増発が必要と感じました。もし増発するのなら最初に書いたように各乗換駅をターゲットに快速運転するのも面白いかなと感じました。

 南武線はひどすぎですね。最低でも時間6本、可能であれば9本にしたいところです(日中の混雑はちょっとひどすぎですね)。brother-t様が書かれるように快速復活はいい手ですね。

 個人的ダイヤ案としては、
 20分パターンに、立川各停1本、登戸各停1本、立川快速1本で時間9本、快速は川崎、鹿島田、武蔵小杉、武蔵中原、武蔵溝ノ口、登戸、(以降各駅)に停車で、武蔵中原で立川各停に、登戸で登戸各停に接続するようなのが良いかなという気がします。
 登戸以遠は結構各駅ともに利用者がおり、乗り換え駅などに停車だけでも、1駅とばしにしかならないので、ここは速達性を捨てても良いのかなという気がします。
 特に、府中本町〜立川は10分間隔でも若干輸送過剰気味になる可能性もありますし。
 稲城長沼付近の高架化完成時には、登戸から稲城長沼まで快速区間を伸ばすのもありですが(あそこは2面3線なのか4線なのか・・・2面4線なら、いうことないんですが)。

ではでは。

南武線を巡る攻防"ではない"京王&東急新ダイヤ〜
 投稿者--- 矢切氏  http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ 投稿日時: 2001年3月31日 01時15分

 南武線沿線対都心では、京王相模原線は"Out of 眼中"でしょう。
 登戸・稲田堤いずれからも新宿まで240円ですが、乗り換えは登戸の方が便利だし、所要時間も小田急が2分程度短いです。京王が調布乗り換え不要のダイヤを組んだとしても勝てません。

 南武線北部からは分倍河原経由京王線利用、南武線中部からは新宿へ行くなら小田急・渋谷へ行くなら東急、これは今後も変わらないと思います。

Re:南武線を巡る攻防"ではない"京王&東急新ダイヤ〜
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月31日 01時26分

 ともです。こんばんは。

 南武線沿線対都心では、京王相模原線は"Out of 眼中"でしょう。
 登戸・稲田堤いずれからも新宿まで240円ですが、乗り換えは登戸の方が便利だし、所要時間も小田急が2分程度短いです。京王が調布乗り換え不要のダイヤを組んだとしても勝てません。

 ところがですね、最近、ちと妙な現象がおきてまして。
 なにかといえば、登戸での乗り換えは相変わらず多いものの、稲田堤乗り換えが増えているような感じがするんです。
 理由は不明ですが。
 可能性としては、

1 小田急の本当の所要時間と比較すると優劣つけがたい
2 京王線のほうが着席できる。
3 対都心でみれば、小田急新宿乗り換えよりも京王直通都営新宿線に歩がある。

といったところでしょうか。

 南武線北部からは分倍河原経由京王線利用、南武線中部からは新宿へ行くなら小田急・渋谷へ行くなら東急、これは今後も変わらないと思います。

 基本的には、同意しますが、最近の南武線の客の入れ替えを見ると、そうは言い切れなくなってきたということですね。
 ではでは。

Re:南武線を巡る攻防"ではない"京王&東急新ダイヤ〜
 投稿者--- 矢切氏  http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ 投稿日時: 2001年3月31日 01時42分

 登戸での乗り換えは相変わらず多いものの、稲田堤乗り換えが増えているような感じがするんです。理由は不明ですが。

 多摩ニュータウンの成熟により、ニュータウンから川崎など南武線沿線へ出る人が増えたためではないでしょうか。

 駅での乗り換え所要時間さえ我慢すれば新宿までの所要時間に大差無いことと、小田急の方が混んでいるのは確かです。でも、京王は調布で乗り換える際に席を失いますからそうメリットがあるとも思えません。都営新宿線直通を使う場合遅い急行で載り通すことになるため所要時間はさらに延びますし、準特急・特急とも笹塚には止まりません。

 全体から見れば少数でしょうが、新宿線沿線(神保町)へは京王の方を使いたくなるかも知れませんね。

Re:南武線を巡る攻防"ではない"京王&東急新ダイヤ〜
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月31日 02時01分

 ともです。

 多摩ニュータウンの成熟により、ニュータウンから川崎など南武線沿線へ出る人が増えたためではないでしょうか。

 これはありますが、新宿方面への乗り換えも結構います。
 日中は少ないのですが、朝・夕にはそれなりにいますね。

 京王は調布で乗り換える際に席を失いますからそうメリットがあるとも思えません。都営新宿線直通を使う場合遅い急行で載り通すことになるため所要時間はさらに延びますし、準特急・特急とも笹塚には止まりません。
 全体から見れば少数でしょうが、新宿線沿線(神保町)へは京王の方を使いたくなるかも知れませんね。

 川崎市民の僕は、通常都心へは田園都市線または目黒線、新宿で乗り換えたくないときは小田急を選び、まず京王を使うことはないので、疑問な点なのですが、何度か京王を使った時に結構乗り換えがいるのに驚きました。

 さらなる可能性があるとすれば、新宿ではなく、市ヶ谷とか初台、九段、日本橋方面への需要があるかもしれません。
 これらは、半蔵門線でもカバーできますが、北部方面からは不便ですからね。

 雑感ですが。
 ではでは

南武線を巡る攻防"になるのか?"〜京王新ダイヤVS小田急〜
 投稿者--- brother-t氏  http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年3月31日 03時14分

 こんばんわ〜、盛り上がってますね〜

・京王相模原線は"Out of 眼中"か?
 これは微妙な所だと思います。これまで稲田堤ですと新宿特急乗換22分と快速直通27分と言う2種類の列車が20分に6〜14分間隔で1本づつだったのが、実質特急乗換22分の所用時間で10分毎に統一された事で小田急急行の新宿直通20分前後10分毎に少なくとも本数・所用時間では対抗出来る体制が出来た事で、やっと競争と言える関係が出来てくるのではと思います。

・ストックに恵まれた東横線とそうでない田園都市線
 東横線の速達列車15分パターンは見事だと思います。特急は武蔵小杉、急行は田園調布で目黒線と接続しているあたりは真骨頂で、これが出来るのも複々線化が武蔵小杉まで開業してストックが充実したからでしょう、多分これには混雑の激しい田園都市線の救済と言う意味合いも含まれているのは間違いありません。 
 しかし田園都市線はこれに比べて急行が30分毎でしかも市営地下鉄と連絡するあざみ野に止まらないのが痛いですね、これも複々線化しなくてもできそうなのでやって欲しいところなのですが、抜本的な所は複々線化(大井町線延伸)を待つしかないでしょうね。

・小田急&南武線
 小田急は複々線化次第ですが、出来れば準急(千代田線直通)を増発しても良いかなと思います。後は複々線化完了まで待つしかありません。南武線快速は個人的には中央線八王子方面、青梅線(更に言えば八高線川越)に直通して全線快速で中央特快とコンビを組んだら面白いかなと大掛かりな事を考えてしまいます。

2005.03.13 Update


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