【検証:】中量板過去ログ集

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【検証:近未来交通地図】<中量輸送システムの明日…>
(過去ログNo.369)
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〔ノンステップバス〕まだまだ「段差」高し、か…
 投稿者---551planning(2003/11/21 15:22:14)

−岡山は見切りをつける
−京福・・・電車手放したらノンステップバス大量導入―向上か破滅か
意外な数字も理由はある
 └Re:意外な数字も理由はある
  └記事の論点、【検証:】としての論点
   └Re:記事の論点、【検証:】としての論点
    └バスの位置付け
ノンステップバスが直視すべき問題点
 └ノンステップ指向そのものは正しい
 └ノンステ論【介助編】 無理な規定は誰の為にもならない
 └ノンステ論【構造編】 ノンステップは本当に最適解か
  └ノンステでも最適化できる
   └横レス・NYCTAのノンステの感想

 たまたま記事が並んでいたもので。

超低床バス、県内普及進まず 車両価格の高さなど要因(徳島11/19)http://www.topics.or.jp/…
県内で導入進まず ノンステップバス(岩手日報11/21)http://www.iwate-np.co.jp/…

 低床バスは導入が進んでいるものの、ノンステとなると全県でも徳島県では22台、岩手県では5台に留まっている由。そういや先日訪れた沖縄本島では、那覇空港内の離島線連絡バス1台が唯一とかなんとかとも聞いております。やはり価格面がネックになっているほか、坂道の多い場所・路面状態の悪い山間部での機能性や長距離路線が多い場合の座席提供性などが疑問視されているとのこと。現状を想起しても都市圏の公営バスでは導入が進んでいるものの、では地方中小事業者では…となると厳しい状況はうなづけます。

 それにしても長野オリンピックのときに東京都交通局のノンステ新車やリフトバスが応援に行っていたことをふと思い出しましたが、そう考えればここ5年で急速に普及したという評価もできるところ、現時点で全国で7%超、首都圏や関西圏では10%前後の車両がノンステになっているそうです。国交省は2010年までに25%程度を目指し、標準仕様化による更なる普及を図ろうとしていますが、その一方として入ったはいいが停留所や運転方法によってその価値が半減してしまう場合も散見されること、改善されてきたとはいえ着席という意味での居住性の改善余地もまだまだあるというのが実際のところと考えます。車内造作という意味では、交通ジャーナリスト・鈴木文彦氏の近著にも紹介されるように、特に西鉄が自前の車体製造会社を持っている手前積極的なところは知られていますが、今後はこうした声をもフィードバックされるような環境作りもまた必要なのかもしれません。

岡山は見切りをつける
 投稿者---あんぱん氏(2003/11/22 23:34:43) http://homepage1.nifty.com/m-fujii/

 ノンステップバスですが、岡山でも殆ど投入が止まってしまいました。

 両備バスでは日常的に車椅子利用がある路線を持っているので、辛うじてノンステップバスを導入しております。しかし、他のバス会社ではノンステップバスに見切りをつけて、新車導入はワンステップバスに限っています。
 岡電バスですら水戸岡鋭治氏デザインの「ワンステップバス」を導入しています。

 車内構造の複雑と座席数の少なさが問題です。車椅子利用も大半の路線で殆ど無いこともありますし、致命的な欠陥は輸送力の少なさです。岡山のバスの特長として、需要の落差が激しい。またギリギリの人員で運行している、渋滞が激しく運行回数が稼げないため、結果的に1便当たりの輸送力を上げる方向で近年の車両更新が行われています。
 資金調達面でも車椅子を搭載できるのならワンステップバスでも補助金を貰えます。

 ワンステップバスでも問題がないわけでありません。両備バスではいくつかの仕様変更を行っています。その結果、前中扉構造でシートは折りたたみ部分も含めてハイバックの前向きシートになっています。座席数を出来る限り確保するシート配置になっています。基本的に他社も同じ傾向です。
 さらに極端な例としては、バリアフリー法でワンステップバスかノンステップバスを強制化された為に、新車導入を停止してしまった宇野バスもあります。

 座席数が少ないということは需要がある路線なら必然的に立ち客が多くなります。転倒とか車内事故は基本的に運転士の責任になりますし、座席数の少なさと座席構造が無理していることから乗客にもノンステップバスは嫌われております。
 座席数と輸送力をノンステップバスで向上させる為には、車両の大型化しかありませんが、道路環境と車両サイズを考えると、現在の10.5mから伸ばすのは道路改良と連動しないと無理です。

京福・・・電車手放したらノンステップバス大量導入―向上か破滅か
 投稿者---くるりん氏(2003/11/29 16:31:54)

 先般、初めて管理人さまとお会いできる機会がありまして(笑)、当初は恐縮しながら結局は暴走してしまい、不快感を与えたのではと思いつつも、高岡・福井と行ってまいりました。高岡は中部地区路面電車サミットでして、本職の会社名からどうもコンサルタント会社と間違われるなどしてちょいとショックを受けてました。また、福井は勝山で鉄道まちづくり会議の傍聴と福井市内(田原町)でのROBAの会主催のバスマップのシンポジウムがあり、3日間でいたって楽しかったという記憶はあるものの、いざ文章化することに関しては忘れやすい体質からか、特別説明会と本サミット・シンポジウムなどなどがあったことは覚えていますが、詳しくは忙しさなどの時間の制約があり、レポートとして書けない状況になりますことをお詫び申し上げます。

 とはいうものの、まったく気づいたことを書けないということではなく、たまたま24日(一部は22・23日)に福井市内で午前中に京福バスに乗れるチャンスがあったので、計画を練り、乗ってまいりました。ただでさえ人口の割に本数が少ない福井市内と郊外線のバスでしたので、苦心しましたが。
 とりあえずは乗車路線一覧です。

22日乗車路線  
   70系統運動公園線(内回り循環) 福井駅前〜福井新口
23日乗車路線  
   16系統川西・三国線 三国駅前〜福井駅前
24日乗車路線  
   すまいる田原文京方面
 71系統運動公園線(外回り循環)
 72系統赤十字病院線
 21系統幾久・新田塚線(外回り循環)
 すまいる木田板垣方面
 12系統学園線
 36系統県立病院開発口経由丸岡線
 31系統大名町経由丸岡線
 22系統藤島・乾徳線(内回り循環)
中央公園前〜駅前商店街
福井駅前〜福井新口
赤十字病院前〜本町角
片町入口〜福井駅北
駅前商店街発着1周
福井駅前〜飯塚町 循環分割乗車
駅前第一〜本丸岡
本丸岡〜田原町
体育館前〜福井駅前

 以上を見渡すと24日は午前中(実際は田原町のシンポ会場に着いたのは13時20分ころ)のうちに、これだけ(8つ)の路線を巡ることができたのですね。意外でした。

 さて、今回の福井の路線バスを見渡してみると、意外な部分も見えてきました。
 まずは積極的なノンステップバス(ただし中型)の導入でしょうか。実は昨年も訪れてはいますが(このときには東西両方面のすまいるバスと京福電車代替バスのみでしたが)、このときはノンステップバスとはいっても、エアロスターのそれも11メートル車が数台あるか程度(今回は70・12系統復路で乗車)で、しかもオリジナルカラーをまとっていましたが、どうやら今年に入ってエアロミディー(16系統で乗車)と西工ボディー中型UD車(36系統で乗車)を大量に導入してきたようです。特に今まで投入してこなかったUD車をここにきて中型ノンステで大量に投入してきたことには非常に驚くところ。しかも今年のある時期(不明)からノンステ新車も従来の京福カラーに戻しています。
 さらにさらに、まさかとは思いますが、各地のコミュバスで絶賛を浴びている日野のリエッセ(22系統で乗車)が、ツーステながらリフト付バスとして普通の路線に導入されていることからしても、ある意味そうとうな危機意識をもって改善に動いているのは確かなようです。

 とはいうものの、ROBAの会が作成し、24日のシンポの主題にもなった「のりのりマップ」ではありますが、これを見る限りでは本数面でバスに乗りたい!と思うまちづくりにはなっておらず、実際乗車してみても一桁の路線の多いこと(12・36系統にはそれぞれ沿線にアピタが1店舗づつあってなおかつ毎時それぞれ3本・1本あるのにそれを使おうとしない)もあり、非常に苦言ではありますが、果たしてこれで鉄道以外の福井の公共交通は大丈夫か!というのも事実ではあります。
 それに、一部の新車では予定されているのかバスカード対応機が搭載されていましたが、いまだ稼動されておらず、シンポでRACDA岡会長の指摘のようにバスカード(それも電車・他社との共通で)導入がないのも問題かと思われます。
 また、23日の朝に京福バスターミナルに時刻表欲しさに(笑)伺ったのですが、そこには昨年の路線改変が記載されており、急いでいたので記録しませんでしたが、廃止路線が数路線・区間変更路線十数路線あり、かなり合理化していたようです。しかもシンポ会場で得た資料には2000年にも合理化があったようで(春江線廃止など)、いくら全国的なバス不況があっても、このままでは京福グループから”福”の字が抜ける可能性もありそうな感じのようにも見える始末。

 はたして、今回のノンステ等大量導入は時代の要請とはいえ、鉄道事業を捨ててまで挑んだ京福バスは向上かそれとも破滅(すなわち、おけいはんグループからの撤退)か・・・面白くなりそうです。
 乱文失礼。それでは。

意外な数字も理由はある
 投稿者---551planning(2004/01/08 16:35:32)

 それにしてもこの数字は意外でした。

低床車主体の西鉄バス(KAZ様御提供)

ノンステップバス 九州導入率1.3% 全国平均大幅に下回る(西日本01/07)http://headlines.yahoo.co.jp/…

 九州全県8,588台もの乗合バスのうちノンステ車は108台、1.3%と全国平均(6.6%)を大幅に下回っているとは(数値は03年3月末現在)。県別では熊本の46台を筆頭に、鹿児島の24台、宮崎の15台、長崎8台、佐賀6台、大分5台、なんと福岡は4台ですか…。低床バスでも全国平均(13.9%)を下回る9.9%とはこちらもオドロキです。
 さすがに焦ったか九州運輸局、高価格がネックと見て各種補助制度等の周知徹底を図って各社に導入を促すことで全国平均に近づけたいと記事では纏められていますが、事業者側のホンネは先に紹介した鈴木文彦氏の近著「西鉄バス 最強経営の秘密」(中央書院刊)で触れられています。すなわち、車両価格はともかくも、まさに岡山の事例で紹介頂いた有効車両床面積の減少に伴う実質定員減(試行路線ではそれによる遅延、積み残し等も発生したとか)、車内段差や高い席座面などによる車内事故発生可能性(運転手がより慎重になったことでの遅延も指摘されている)などから、それまで独自に築き上げてきたものでもある低床バス(地上高53cmワンステップ・同乗車時補助的要素を高めたツーステップ)のほうが優位と判断したもので、交通バリアフリー方途の関連も中扉スロープ対応でクリアしているとのことです。その意味では低床バスの率の低さが気になりますが、それだけ西鉄以外の各社の車両経年の高さ(余談ながら九州産交の事例を目の当たりにすると、確かに中古車購入主体だったなぁとも想起されます)、あるいは山間部路線が多いであろうことが思われます。
 なお蛇足ながら、西鉄子会社である西日本車体工業ではノンステップバスを大量製造しており、特に最近では富士重工撤退で日産ディーゼル指定架装となったことで首都圏でも数多く「西工ボディ」のノンステ車を見掛けるようになりました。よって西鉄の結論は独自のノウハウをも持ち合わせてのものであることを忘れてはならないと思います。

ノンステバスをいち早く投入したあさでん

 思いつくままの指摘で足らずは適宜補って頂ければと思いますが、公営交通ということで導入の進む東京都交通局、ポリシーとして早くから導入を進めた旭川電気鉄道(あさでん)や遠州鉄道など、ノンステップバス積極事業者もあれば、岡山や西鉄のように別の視点から低床バス主体で進む事業者もあることは、当方自身は何ら不思議ではないと思います。利用者の観点からすれば、ノンステップでかつすんなり座りやすい構造のものであればベストではあるところ、ノンステ車には欠点が多く、低床車では車椅子対応等の問題がつきまといます。ただ個人的には差別化ではないですが、車椅子等の対応は適切なサービス提供(STS)ありきとも考えるところ、必ずしもノンステ車が絶対条件であるべきとは思いませんし、立っての乗車では圧倒的に現行のノンステ車は低床車と比していろいろと要らぬ“気”を使う(実質高天井になることで手摺吊革・降車ボタンが総じて判り難い、特に降車扉付近に立った場合には開閉操作に障る)と感じています。
 その意味では、時勢として鉄道車両ですら共通化が云われている中で、事業集約・寡占化の大波の中とはいえ欧米のようなノンステ技術開発には至っていないと思われる日本のバス(シャーシ)製造業界と、あくまでノンステで!というスタンスの旗振り役たる行政のあり方にはいささか疑問を感じざるを得ませんが、その点皆様如何でしょうか。

Re:意外な数字も理由はある
 投稿者---World's Uniquest Railway Enthusiast氏(2004/01/08 18:37:04) http://homepage3.nifty.com/tract/

 管理人さん、あけましておめでとうございます。
 HPの隅を見てもらえれば分かるのですが、実は(山間路線専門の)バスマニアです。 

 このネタには興味があって国土交通省のページも見てみたのですが、バスのみならず、首都圏に集中している物の統計を地方でとって全国平均と比べればかなり平均を下回るのは当たり前で、新聞記事の解釈には胡散臭さを感じます(HPの数字から推定するに関東運輸局管内で10〜20%の導入率?ほとんどは東京・神奈川・埼玉の一都二県に集中すると思われるが)。新車導入時のノンステップ化率とか、車両費に占めるノンステップ化の努力とかいう指標なら理解できるのですが。ちなみにこのHPには、ノンステップ率の高いいくつかの九州の事業者の名前も出てきます。

ノンステップバス導入率が高い事業者ベスト30(全国・導入比率順)
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/koukyo/barri_free/bf_bus/best30.htm

 九州のノンステップバスの導入事情になにか特徴があるとすれば管理人さんの指摘された西鉄の姿勢でしょうか。これだけに限定して議論すると面白そうです。他の地域、事業者は関東の中古車が流れれば問題解決となりそうな予感がしますがいかがでしょうか?

WURE

記事の論点、【検証:】としての論点
 投稿者---551planning(2004/01/09 12:58:52)

 WURE様、本年も宜しくお願い致します。そして御教示有難うございました。不精して本省サイトを当たらずに運輸局サイトを徘徊しておりました…それにしても御紹介の『ノンステ高導入率事業者30傑』は参考になります。尼崎市交通局は近い将来の全車代替をとの記事も目にしていましたが、ここまで高率(44.85%でランクトップ)とは思いませんでした。私事ながら昨年ちょいと阪急塚口に縁があったのですが、確かにノンステ車を多く見かけたもののさほどの印象が無かったもので。その意味では遠鉄なりあさでんなりが都市部や特定路線に巧い事集中させていたのだという事も感じますね。一方名指ししては…ですが、東武バスグループの高ランクもイメージ的に驚きました。前回がいつなのかわかりませんが、一気にランクアップですからね(分割によるものとはいえ、やはり単年で相当両入れ替えているのでしょう)。

 バスのみならず、首都圏に集中している物の統計を地方でとって全国平均と比べればかなり平均を下回るのは当たり前で、新聞記事の解釈には胡散臭さを感じます。
 新車導入時のノンステップ化率とか、車両費に占めるノンステップ化の努力とかいう指標なら理解できるのですが。

 確かにその点は理解するところ、ただWURE様も言及されている通り、現状排ガス規制の絡みで首都圏から流出する中古車市場が活性化していますが、それとて初期の低床バスが出始めたところでもあり、今後も地方のノンステ化率が低いであろうことが伺えます。また、西鉄や御紹介の表で云えば京急・京成・近鉄・奈良交通というような大所帯が見掛けられないことに気を留めたいとも思います。これらの会社では低床化を第一としているところや、代替車の小型化を図っているためにノンステ車の導入が図りづらいという側面もあるのかなと。そういった企業方針・経営環境がある中で、行政として「いやノンステなんだ」、あるいは製造側での問題点等にスポットが当たらないことについて関心を持っているところです。
 さらには、やっぱりノンステ車が使いやすいか?というところがあります。当方東京東部に棲み暮らしていますが、たまたま最寄の東京都交通局路線沿線に大病院が出来たためにノンステ・リフトバス集中投入の“恩恵”を受けるようになったと思いきや、リフトバスはそこそこの経年車(リフト車のくせに中途半端に中央部にスタンションポールがついていたり)、ノンステバスは国交省標準仕様準拠と思われる日野車の細面なクルマが入っているのですが、まさに優先席部分が削られて跳ね上げシートもない車椅子スペースと称する立席部分がそこそこ設けられている…すなわち座席定員が減ったことを感じます。まぁ座れてナンボじゃ!というわけではないのですが(しかもその立席部分はしっかり立ち易くなっているし)、前述した部分を含め、利用者としてノンステ車が最高点なのかというところも考えてみたいと思っております。

 なお、余談ながらよく山間部路線で低床車が…ってな話がありますが、極端な例ながら、先日横浜市交通局のハマちゃんバス(小型ながらノンステの日野ポンチョ使用)に試乗した際に、これは驚きました!この話は近いうちに別項にて…。

 以上、記事から何を読み取るか、というところで不明瞭な点があったところを補ってみました。皆様からも御意見を賜れればと存じます。

Re:記事の論点、【検証:】としての論点
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/13 18:58:57) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 結局は画一的な導入強制が問題でしょう。

 都バスのようにチョイ乗りがメインの場合、ひょいと乗ってステップがなく室内に入るノンステは非常に乗りやすいです。ただ、乗車時間の関係でやはり乗ったら座りたいと思った瞬間、ノンステ部分から楽に座れるのは優先座席がメインで、運転手後ろや横の櫓のような座席に行くか、一、二段上がって後部に行くかとなるわけで、動き出した車内で、では、と考えてもなかなか億劫です。

 乗車時間が長い路線がメインの場合、リフト付き対応にして通常床でも良いのではないでしょうか。
 乗りやすさも大事ですが、座れてナンボの世界であることは間違いないですから。
 ちなみに、都バスなんかでは乗客の大半がお年寄りで、高齢者同士が譲り合うと言う笑えないシーンが見られるわけです。一度、乗りやすさを取った方が良いのか、座席数を取った方が良いのか、アンケートを取ったらどうでしょうか。

バスの位置付け
 投稿者---KAZ氏(2004/01/14 11:21:41)  http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/momo/

 どうもです。ちょっとだけ。

 ノンステで乗りやすさを取るか、ワンステで座席数を取るか、分けるものは「都市交通におけるバスの位置付け」かなと思ったりしております。ノンステ導入を進めているのは都市部が多いようですが、鉄軌道での輸送がメインにあってバスはサブに回っている、もしくは歩行補助としての位置付けならば座席数より乗りやすさを追求できるでしょうけど、地方都市のように「バスが公共交通のメイン」なのであれば座席数低下は決定的なサービス低下であり、それによる「バス離れ加速」を恐れているんでしょうかね。岡山も福岡も、バスはまだまだ公共交通のメインであり、そういう点では輸送力・座席提供数というのは強く意識するところでしょう。
 断片的な事例だけで書いた偏った内容ですが、ちょっとそんなことを考えたりしておりました。

ノンステップバスが直視すべき問題点
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/03 16:19:16) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 ノンステを巡ってはこういう訴訟も起きたようです。

「大阪市営バスが車いす拒否・暴言」 女性が提訴(朝日02/03)http://www.asahi.com/kansai/news/…

 介助者とともに車椅子での利用者が大阪市バスのリフト付以外のバスに乗ろうとしたところ、運転手にリフト付のバスに乗れと「暴言」を吐かれたという内容ですが、「暴言」かどうかは主観に属する部分として、停留所にリフト付、ノンステの使用便が明記された状態で、車椅子の利用者が一般便への「乗車拒否」をされる是非は考えさせられます。
 確かに問題となった60系統(なんば−天保山)は毎時5本見当のところにノンステ、リフト合わせて毎時1本見当ですから、次のリフト付(もしくはノンステ)なら最大で約50分待ちとなり、単純に「次」と言いきることには抵抗があります。

 とはいえ現実は導入にはコストがかかるわけで、大阪市の導入スピードが全国レベルで見て遅いという訳でもない(全国20位、15.5%)現状で、言ってみれば「過渡期」の対応としてあるべき姿はという問題になるかと思います。
 そういう事情を踏まえて、「一般車」への乗車の是非を考えるとき、車椅子での利用者に対し、利用可能な設備対応がある便を明記している前提であれば、一般便への乗車そのものを断るという割りきった対応も現実には止む無しと考えます。

 介助人がいるとはいえ、介助人だけで「一般車」に乗車が出来ない以上は運転手の介助、さらには乗客の介助を期待することになりますし、それが社会の美風という意見もあるかと思います。
 しかし、車椅子の乗車を想定していない「一般車」への乗車支援という介助行為は、そもそも労災で言うところの「非定常作業」どころか避けるべき「不安定行動」に近いものであり、万が一運転手が負傷した場合、そのバスの運行継続は出来ませんし、ましてや乗客に援助を求めて負傷した場合の責任問題があります(運転手は「労災」でカバーされるが、乗客は自己責任になりかねない)。また逆に、車椅子の乗客が介助を受けている最中に転倒などの不慮の事故で負傷した場合の責任問題もあるわけで、軽々に考えてはいけない話です。

***
 「過渡期」の問題はさておき、ノンステの導入を早めることが本筋ですが、これはコストが安いノンステとして各事業者が導入している、中型ノンステをベースにロングボディにしたいわゆる「もやし」タイプの車両の急増を呼んでいます。
 ベースが中型ですから幅員が狭いなどただでさえ悪い居住性がさらに悪化しているわけで、バリアフリーの目標は達成するかわりに、居住性の悪化による客離れを招きかねない、両立させられる車両はコストが折り合わず導入のスピードが鈍化するという事業者にとっては厳しい選択を迫られる事態になっているとも言えます。

 確かにノンステは乗りやすいが、乗ってからが大変であり、それを考えるとNYの市バスなどにあるGMCの車両のようにツーステップで中扉にリフトを装着、またニーリング機構を導入し、1段目のステップを事実上無くすというスタイルのほうが、乗客総てに優しい車両と言えます。
 また、病院関係や高齢者、障害者施設関係の路線はともかく、そうでない路線へ公的補助をしてまで一律導入をするくらいなら、そういう路線での潜在需要を含めた利用頻度をチェックした上で、福祉タクシーのような車椅子対応車両による専用サービスでの対応に公的補助を割いたほうが、おなじコストで移動機会を得られる人々を増やすことが出来、結果としてバリアフリーの本旨に叶うのかもしれません。

ノンステップ指向そのものは正しい
 投稿者---とも氏(2004/02/03 20:44:40)

 少々つまみ食いのようなレスになりますがご容赦を。

 しかし、車椅子の乗車を想定していない「一般車」への乗車支援という介助行為は、そもそも労災で言うところの「非定常作業」どころか避けるべき「不安定行動」に近いものであり、万が一運転手が負傷した場合、そのバスの運行継続は出来ませんし、ましてや乗客に援助を求めて負傷した場合の責任問題があります(運転手は「労災」でカバーされるが、乗客は自己責任になりかねない)。また逆に、車椅子の乗客が介助を受けている最中に転倒などの不慮の事故で負傷した場合の責任問題もあるわけで、軽々に考えてはいけない話です。

 車いすの路線バスへの乗車はたとえ一般車であれ「想定をすべき」(いわゆる「交通バリアフリー法」で努力義務とはいえ規定はある)であり、曲がりなりにも「車いすマーク」を車体に添付している以上、その責任問題などを考慮しても、乗車を拒否する正当な理由とは成りえず、むしろその責任問題をクリアにすることが当然でしょう。
 もちろん、一般バスの場合、見るからに車いす乗車を「前提にしていない」構造ではありますが、実際にはイスの跳ね上げ、緊縛ベルトの設置による乗車スペース確保は当然行われているモノであり、本音はどうあれ、原則論は「乗車可能」ということになりましょう。であるからして今回の大阪市交の問題は言語道断と言えるものです。

 もちろん、車いす乗車に関しては様々な問題はあるわけですしその解決は必須ですが。

 確かにノンステは乗りやすいが、乗ってからが大変であり、それを考えるとNYの市バスなどにあるGMCの車両のようにツーステップで中扉にリフトを装着、またニーリング機構を導入し、1段目のステップを事実上無くすというスタイルのほうが、乗客総てに優しい車両と言えます。
 また、病院関係や高齢者、障害者施設関係の路線はともかく、そうでない路線へ公的補助をしてまで一律導入をするくらいなら、そういう路線での潜在需要を含めた利用頻度をチェックした上で、福祉タクシーのような車椅子対応車両による専用サービスでの対応に公的補助を割いたほうが、おなじコストで移動機会を得られる人々を増やすことが出来、結果としてバリアフリーの本旨に叶うのかもしれません。

 北米と言えども、州によってはすでにノンステップに切り替えている事業者も多く現れており、またカナダやメキシコ、欧州ではノンステップの導入が見られます。
 また、トロリーや連節バスなどの特殊要因のある都市では、ホームを設置することでステップレスにしているケース(クリチバ、ボゴタ、マイアミなど)や、ワンステップスロープにしているケース(ハワイ・オアフなど)もあります。

 リフト付きは車いす等にはよくても、一般高齢者や健常者で荷物が多い人など「様々な移動制約者」には不評であるのは国を問わずであり、結果、ノンステップへの切り替えが進んでいる現状があります。
 欧州やオーストラリア、香港などの車両では同じノンステップでも車内空間は日本の車両よりも確保されている(ホイールベースの長さの問題ですが)ケースが多く、ノンステップエリアの座席供給数が多くなっています。また、オーストラリアやイギリス、スエーデンの都市内バスなどではFF駆動・小径タイヤとの組み合わせで相当広いスペースを確保しているものもあり、ドア配置の妙もあって座席供給数も相当確保されている例があります。

 ニーリングによる実質ステップレスによるワンステップ化はアメリカや韓国、中国などで多く見られますが、歩道整備がされているからこそのシステムであり、歩道すら満足に設置できない日本においては、ノンステップバスでようやく「ワンステップ」に近づいているとも言えます。

 今のノンステップバスには問題は多くあり、ロングホイールベース化や超大化で救えるのであれば、車両制限令の緩和などを含め考えていく必要があるものではあります。
 しかし、ノンステップを基本とするという方向性は決して間違いではなく、むしろリフトという「バリアフリー」ではなく、「ユニバーサルデザイン」を実践しているものなのですから、より積極的な導入を考えていく必要がありましょう。

 まとまりませんが。それでは

ノンステ論【介助編】 無理な規定は誰の為にもならない
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/07 17:19:25) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 論点が2つ出ていますね。1つ目は介助の問題で、もう1つがノンステの是非です。
 取り敢えず論点別に分枝して述べてみましょう。

●介助の問題

 事が「弱者」に関することだけにどうしても慮ってしまう部分ですが、敢えて言えば、「出来ないことは出来ない」「出来ないことを出来ると思わせる方が弱者に対して失礼」ということでしょう。
 電車の車椅子スペースに対し、駅の設備が無いため事実上使えないというのは駅の改善という解決策がありますが、一般タイプのバスの車椅子施設の場合、複数の介助人を乗降両方の時点で用意しない限り乗車が不可能であり、そもそもそういうバスにそういう施設を設置すること自体がおかしいわけです。この場合の正解は、一般車に設備を設けるのではなく、対応する車両への置き換えの促進であり、一般車に設置して「乗れる」と思わせること自体がおかしいわけです。

 交通バリアフリー法の規定も、仮に一般車への乗車希望が想定されるとしても、それを実際の手段を考えずに受け容れる前提で話を進めていないか、法律の規定があるから無理を承知で一律の「設置」をしてはいないか、まずそこを見直すべきです。
 もちろん一般車の置き換えはコストが掛かるから難しいという論理は、バリアフリー対応が各種安全対策のようにそこで事業をするための最低限の設備であり、省略は許されないものですが、その「移行期」における「出来ない事を求める」ことは無茶と言えます。

 総論としては正しいが、個別のケースにおいて無理な義務を強いていることが明らかになって法律が見直された例としては、運輸業界では1970年に改正された船員法第12条の例があります。それまで絶対規定であった危急時における「船長の最後去船義務」が、手段を尽くした場合には退船可能と改められたわけです。
 危急時に船員船客を置いて船長が我先に退船するのは論外ですが、突発的事象による遭難のように確認が事実上不可能なケースにおいて、法律の規定通りに行動すると過失責任の無い船長が沈む船から去れない、つまり「殉職」を強いるとして問題になったわけです。

※実際にその頃連続した大型船の遭難で「規定通り」に船と運命を共にした船長が相次いだことがきっかけになった。

ノンステ論【構造編】 ノンステップは本当に最適解か
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/07 17:24:19) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●ノンステは絶対か

 バリアフリー対応はノンステというのが世界的な潮流であることは確かです。
 しかし、ノンステ、つまり床面を下げることでタイヤハウスその他の機器類の突起が車内に現れますし、リアエンジンと駆動軸の問題から車両後部の床面を下げることは不可能であることから、車内に段差が現れます。
 このあたりは乗降口の段差を通常より多くしたかわりに、車内床のフルフラット化を達成したハイデッカー、スーパーハイデッカー車と全く逆の効果になっています。

 結局、車内の有効空間の半分程度において外部との段差を解消もしくは低減したかわりに、その分の段差が車内の前後間や、床と座席の間に現れるに過ぎないため、本当にノンステの効果を享受、つまり、段差無く車内に入り、そのまま着席出来る乗客は極々限られるというのが現状です。また、車椅子のみならずベビーカーの取り回しも実質使える空間の減少及び突起物の存在により必ずしも楽ではないです。

 そのため、本来ノンステを享受すべき高齢者などの層にとっては、無理なく使える座席数どころか全体の座席数までが一般車よりも減少しており、さらにバスの車体において窓という開口部を闇雲に大きく出来ないため、窓の下桟が目線程度になるなど居住性も悪化しています。
 実際、座席定員の減少により肝心なお年寄りがノンステに好印象を持たないというケースも聞いてますし、座席定員の減少となると、まだまだ中長距離の利用が多いが新車導入が難しい地方事業者への転用を考えると、「乗りやすさ」を取って「立つ」ことを容認するなんてナンセンスです。これは地方だけでなく都市部でも同じであり、かえってバス離れを促進しかねません。これでは誰が為にノンステがあるのかという感じもします。

 解消策としては、ノンステを維持したまま、車内突起物の解消もしくは目立たなくすることを図ることが第一にあります。座席提供数の減少を嫌ってノンステを頑なに入れない岡山の宇野バスのように、タイヤ径を小さくして対地上での床面を下げるとか(床面下げの代償としての車内の突起は起こらない)、乗降時のニーリング機構の採用による地面との段差解消により、通常時の床面レベルを上げることで突起物や車内段差を減らします。
 有効空間に占めるノンステ部分の拡大に付いては欧米のようにホイール位置を極端に両端に寄せることが有効ですが、低床車におけるホイールベースの拡大は坂道の多い日本の国土に合うかという疑問もあります。

●別の解を模索すると

 一方で都電荒川線のようにホーム、車両を高床式にして車内をフルフラットにすることでバリアフリーを達成するという手段もあるわけで、そういう高いプラットホームが設置できるのであれば低床化よりも実効性は高いとみます。
 もちろん、バスの場合「高いホーム」をパーフェクトに設置することは不可能ですが、車両の転用を考えず、運用を限定することが可能であれば、停留所に高いホームと歩道へのスロープを設置する形態でのバリアフリー化も選択肢に入れるべきでしょう。

 ちなみにノンステであっても乗降口と歩道がフルフラットかつ隙間を極小化できない限り、介助なしで車椅子が乗降することは出来ません。結局介助が必要であることを考えると、それを極小化し、かつ誰でも出来るような平易な方法にすべきです。
 それを考えると、床は上げて車内をフルフラットにして、リフトによる対応というのが優れているのでは。肉体負荷が無い運転手のボタン操作であり、港の浮き桟橋と地上間のように渡り板を付けていれば若干の勾配はありますが隙間は解消できますし、着地位置をマニュアル操作で調整できますから歩道、地上問わず乗降が可能です。

 お年寄りなどの場合は、ステップ付きになりますが、ニーリング機構とタイヤ径の小型化、そしてステップを増やして個々の段差を小さくすることにより乗降しやすくしましょう。自力歩行が可能な方なら、全く段差の無い生活をしているわけでもないでしょうから、その数段程度であれば対応頂けるはずです。
 また、現在のように乗車、降車口を峻別するのではなく、そうした方々への対応として前扉のステップ部分を大きくとることで大きな蹴込みを持つ低く細かい段差とを実現し(中扉での対応は無理です)、そちらから乗降して頂くというような配慮も必要でしょう(NYのバスは乗車前扉、降車は前後扉なので前扉のニーリングで対応している)。

 確かにユニバーサルデザインを考えるとノンステに分がありそうですが、それに伴う無理を考えると、段差の存在を前提にして、いかにしてその段差を快適に昇降するかという発想のほうが、トータルとしての快適な移動の実現に寄与するのではないでしょうか。

ノンステでも最適化できる
 投稿者---とも氏(2004/02/08 01:11:46) http://town-m.vop.jp/

●ロングホイールベース化をもっと検討しても良い
 欧米にあるロングホイールベース車は日本では坂が多いので・・・というのは一つの「定説」です。
 しかし、では同じように坂が多いシドニー、パース、香港、リスボン、エドモントン等ではどうかといえば、ロングホイールベースノンステが入っている。各地ともドア配置の工夫やニーリングをフル活用した形で広いノンステップエリアを確保したノンステを入れてます。ですから本当にロングホイールベースができないのか、その点の検証はされるべきでしょう。

参考1)パース  http://town-m.vop.jp/photo-topmu-08.html

●座席定員は増やせる
 わが国でも京都市交に30人の座席定員を確保したノンステが入ってますし、シドニーなどでは40人近い着席定員を確保した車両もあります。
 ロングホイールベース化とあわせることでノンステップエリアの拡大も可能でしょうし、可能性を示しているといえます。
 さらには参考にあげたシドニーのバスは小径タイヤ・ニーリング・座席増設とまさにノンステのデメリットを打ち消しています

参考2)シドニー http://www.sydneybuses.info/sb.bus24.html

●高床式は限られる
 世界的に見れば高床式導入は中南米で行われています。コンボイバスから派生したものとはいえ、有名なクリチバもこのシステムです。
 基幹バスなどでは導入の可能性はありましょうが、バス停のプラットフォーム化は道路幅が必要であり、事業費の問題もさることながら用地問題の解決が必須になります。

●リフトつきの問題
 簡単に言えば、リフトつきは「車椅子に対するバリアフリー」でしかなく、ステップが残る以上はノンステップに比べれば使いやすさでは一段落ちます。
 歩道の無い道路からはステップが2段以上となることも考える必要がありましょう。

 リフトつきに関しては、NYCのバスサービスにおける100%対応が評価されているわけですが、そのNYでもノンステにシフトが始まっている現状があります。その理由はどうあれリフト100%対応であったNYでノンステに移行しているということは、リフトではカバーできないニーズの存在を示しているのではないでしょうか。

参考3)http://orion7gallery.tripod.com/orion7/id3.html

 まとまりませんが。
 ではでは。

横レス・NYCTAのノンステの感想
 投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/10 19:59:42) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 NYCTAのノンステですが、ご提示のサイトを見ました。
 Orion VIIですか、外見はかつての急行系統のような感じですね。

 肝心なインテリアですが、中扉から後ろがやはり窮屈ですね。しかも二段ステップというのは強烈です。二段目以降の座席は一段目と座面がほぼ同じ高さです。これではタイヤハウス周りの座席のように「体育座り」になりそうですが、足元はどうなんでしょうか。

 もともとの車両は中扉以降がロングで、前が一方向き。中扉にリフトがあり、ロングを跳ね上げて車椅子を固定していましたが、構造上天地方向が若干窮屈になる後部がロングで空間があるため、見た目の収容力というか、行き易さを考えると、段があって窮屈そうなノンステと比べるとやはり実質の定員は減ってますね。NYCのバスは結構立つケースも多かったように記憶してますから混雑時はどうなんでしょう。

 あと、前部をロングにしていることから車椅子も前乗り前降りに変わったようですが、前乗り運賃前払いのバスの性格上、動線が集中する前部の負荷が高過ぎる気がします。

***
 余談ですが、中扉は相変わらず外向きの観音開きなんですね。相変わらず手動でも桟のところのテープでも開くのかな。あと、「Stop Required」が窓枠の黄色いテープでなく押しボタンになっていることも驚きです。

2004.11.14 Update

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