現在「軌道系交通」を持たない唯一の県…沖縄。県民待望のモノレール「ゆいレール」開業が着々と近づく中で驚きの(といっても昨今のギョーカイ動向をちょっと御存知の方ならさほど驚かない)事実が発覚したそうで…。

　開業初日の「大混乱」が実は1日の予定乗降人員だったという多摩都市モノレール。大江戸線も名古屋「ゆとりーとライン」も予定の6割ほどの利用に留まっている苦戦が伝えられている。勿論開業数年にも満たないこれらの路線をどうこう云う事はまだできかねるが、当掲示板において収支ありきの「計算された需要予測」の杜撰さは何度も議論に上っているところでもあり、当方は当地を訪れていないとはいえこのニュースは「またか…」というのが率直な意見である。

　注目したいのは同時並行的に進められているバス会社再編の動向も。琉球バス・沖縄バス・那覇交通・東陽バスの4社がほぼ拮抗するかたちで路線網を形成していたものの、経営環境の悪化から紆余曲折を経て4社統合での新会社設立で各労使が合意、現在素地造りが進められているところである。また路線網再編に向けての動きもあり大幅な廃止縮小が計画されているようだ。
　公共交通に対して常に「独立採算」を唱える時代はもはや過ぎた。インフラ整備にカネが掛かるのはモノレールにせよLRTにせよ大なり小なり同じであって、費用の先の多次元に渡る効果を見据えた上での計画立案・実行が今後より強く求められる事になると考える。そのうえで監査人が「あまりにも甘すぎる」としたからには余程…と思わざるを得ない。「民活」の旗印のもとに進められた各種3セク業態の「末路」が鮮明に見えつつある現状なだけに、民間金融機関借り入れ主体の経営構造がより脆弱に映ったのかもしれない。
　何はともあれ、まずは官民主導の運営基盤の強化を県民に見えるかたちで即座に実行してもらいたいものである。経営の透明性こそ利用者の信頼を勝ち取る基本であると関係者には考えてもらいたいと思う…勿論利用者である我々の積極的な経営参加も重要だ。そして無事開業、積極的な経営戦略の確立に期待したいところ。その根底にはバスを中心とした他交通機関との「連携・共生」の方向性が明確にされていることこそ肝要であると考える。

沖縄都市モノレール　http://www.island-okinawa.com/~yui-rail/

沖縄モノレールはある意味で地方の公共交通の将来像かも？
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月8日 20時31分

　ともです。

　沖縄モノレールですか。やりたかったんですよ。
　ではさっそく

1　資金計画

　これって二つの視点から見ないといけないと思うんですね。
　一つは純粋経済・経営論からの観点ですね。これはご指摘のとおり。甘い需要予測(これについてはいろいろテクニカル面、その他を含め書きたいので別項立てしますが)からともいえる収支計算、借入れ主体の資金計画など第三セクターの悪い面が出てる証拠です。
　で、もうひとつは、公共交通の独立採算制はやはりもう成立しなくなってきたということでしょうね。
沖縄の場合、バス事業者の経営一元化を行政主導で果たしたんですから、いまからでも遅くはないので公団や営団方式の採用などによる非営利公的機関運営を目指すのも手だと思います。
　そもそも、沖縄の場合にはインフラ補助対象モノレールですから、施設整備費の少なくない分を道路事業費負担にしているんです。しかも、施工を国が行う方式ですから補助というよりも国で軌道整備を行ったともいえる状況なんですね。
　でも採算があぶない。ということは需要云々の前にそもそも事業として成り立たないものなのでしょう。
　しかし不要とはいえないですよね。だからこそ公的な機関に運営させる方式を選択すべきなのかもしれません。

　以下は話がそれますが純粋計画論です。

2　モノレールの計画

　那覇都市圏の基幹交通としては妥当な計画といえなくはないのですが、新市街地アクセスを考慮するがあまりルートが迂回気味に設定されているのが気になります。
　那覇空港〜那覇市街でのショートカットが可能ならばそれ相応の需要はあったんでしょうが、ちょっと惜しいですね。このルートでもそれなりの利用者はいるでしょう。ただ、はっきりいって車のほうがはるかに早いです。空港までは渋滞もそれほどでもありませんし。
　これを普通鉄道で、あるいはLRTでという話は気持ちはよくわかります。もし、いまからやるのならLRT(併用軌道は那覇市街のみ。あとは高架または平面の専用軌道)でしょうがもうできちゃってますからね。
　あるいはここにこそガイドウェイバスだったのかな・・・
　そうすれば高速バスとのリンクで那覇〜宜野湾〜恩納村とか那覇〜石川〜名護なんていうルートも期待できるんですが・・・

３　採算性

　那覇市の人口はかなりいますし、人口密度も高いのですが、高い自家用車分担率がネックです。
　軌道系がないことが原因だったのですが、いまやこれを軌道系に切り替えるとなるとありとあらゆる公共交通優遇策が必要でしょう。
　それこそ前述のような公的補助を前提とした公共交通運賃一元化とゾーン運賃導入ができれば相当かわるでしょうね。事業者は再編してたったの2つなんですから、沖縄県のやる気次第ですよ。
　公的補助については、その原資が問題ですが、沖縄は自動車諸税が特定税率でやすくなってますから、それをつかうのはなんですし・・・。ということで沖縄限定の地方税として交通税ができないですかね。空港＆港湾利用税をとったり、駐車場に税金をかけたり・・・。結構な額があつまると思うんですが。あるいは消費税相当分を交通税にすれば負担増はないですし。・・・っていいかげんな案ですね。(笑)

４　観光交通と都市交通の分離

　2とダブりますが、沖縄の交通問題の一つに通勤・通学交通といった「在住者交通」と、観光客など「来沖者交通」の分離問題があります(一部、専門家の間で問題になっているだけですが・・・) 。
　いわば、都市交通と観光交通の混在問題です。都市交通は居住者のいわば定常的交通ですから問題解決は国内にも事例がいくつもあり対策の立案は容易ですが、観光交通は、沖縄のように滞在型でかつリゾート型の観光交通が主体の都市というのは全国的に見ても都市内観光が中心の京都や鎌倉といったほかの観光地とはことなり、那覇ぐらいしかないですから、その対策立案は容易ではありません。

具体的に問題となるのは、

住民向け路線バスと観光客向けアクセスバスの非分離
↓
観光客にとってわかりにくい交通網
↓
観光バスやレンタカー利用が増える
↓
渋滞が激化
↓
路線バス利便性の低下
↓
住民の自動車利用の増大

といったことですかね。
　公共交通利便性向上が解決策になりうるのは事実としてありそうだし、空港への高速道路直結とモノレール整備によって、高速バスなどの運行も拡充できそうですから可能性が出てきたかなという気もしています。とはいえ、難しいですね。道路への専用レーン設置もいまの沖縄の道路ストックでは厳しいですね。ただでさえ桁外れの渋滞道路のR58を車線減なんかにしたら、まさに地獄絵ですね。バイパス整備後ならできそうですが。

　同じように都市とリゾートが同居する、ハワイ(ホノルル)などで行われているような、観光客向けの空港リムジンサービス、観光地・ホテルめぐりの路線バス、モノレールとバスと共通で使えるツーリストチケットなどを発行といった策を講じてはどうでしょうか。適切な分離と公共交通の利便性向上、この2点で解決を図るのです。
　これらはモノレールやバス事業の収支向上には貢献の可能性もありますし。

　沖縄のリゾートエリアの交通対策については、アイデアがあるので、それはまた後程。
　乱文どころかめちゃくちゃ発散してますが。失礼しました。ではでは。

Re:沖縄モノレールはある意味で地方の公共交通の将来像かも？
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月9日 13時50分

こんにちは。

　甘い需要予測(これについてはいろいろテクニカル面、その他を含め書きたいので別項立てしますが)からともいえる収支計算、借入れ主体の資金計画など第三セクターの悪い面が出てる証拠です。

　と言うより僕は学生や工場などの定期客に関してはある程度計算できても、ちゃんとした需要計算って不可能だと思うわけですよ。理屈上は0以上と言って置けば100％あたるわけなのですがこれでは役には立たないし、何せ統計担当の経営工学科主任教授が堂々と「僕の研究室の統計による予測は98％の精度で当る」等と言う意味のない自慢(と言うのはどれくらいの誤差でと言う話をしないから)をするくらいで少なくとも専門家ですら、この程度の認識ですから甘い需要予測に関しても計画を立てる側はその専門家の出した98％当る需要予測の高い部分を需要予測として計画を立て、そしてあとで外れて痛い目を見、需要予測を立てた専門家は誤差の範囲の低い部類に当てはまって「どうだオレの予測は当るだろう」と自己満足に陥り、学生は単位が欲しいから反論しない、あるいは面倒臭いから考えない…なんて事があるかもしれません。ただそれでもやると決まったらどうせ専門家の予測は当らないか役に立たないかのどっちかだからそれに対応してなるべく無利子資金でやるとか、資本経費を低減して損益分岐点を下げておく必要がありますね。

　で、もうひとつは、公共交通の独立採算制はやはりもう成立しなくなってきたということでしょうね。

　これは正しい様に見えて僕は間違っていると思います。と言うのは大都市の第3セクターの場合、債務超過の会社でも営業収支率で見ると下手な大手私鉄よりも良いと言う所が結構あります。と言うことは事業費の償却を除いた運営そのものだけで見れば必ずしも独立採算は成立しないわけではないと思います。

　沖縄の場合、バス事業者の経営一元化を行政主導で果たしたんですから、いまからでも遅くはないので公団や営団方式の採用などによる非営利公的機関運営を目指すのも手だと思います。

　運営の一元化そのものには賛成ですが、公団方式などの非営利公的機関運営には賛成しかねます。と言うのは非営利組織にした所で独立採算の呪縛から逃れる事は出来ないですし、逆に補助金の為に各地のAGTやモノレールの様にオーバースペックな代物(中量交通機関なのに中量の輸送ではまず建設費の償却までお金は回らない)を作ってしまったりと言うのは避けられ無い気がします。直接の関係はないですが都市基盤整備公団鉄道を見る(参考参照、ついでにC-flyerは1編成14億円と聞いた事があります)限り、公団かでは問題を更にひどくしてしまう様な気がします。ただ営団地下鉄の様なしっかりした所もあるのは確かなのですが。

参考　http://domino.aitj.co.jp/CNTDisc.nsf/…

　でも採算があぶない。ということは需要云々の前にそもそも事業として成り立たないものなのでしょう。

　これは「経営・採算といったもの＝難しいもの」と言う潜在的な意識とこれまでしっかり採算が取れたところが多かったために、現場を踏まえて採算とはなんぞやとしっかり考える人間がいなかった、というより何となく雰囲気で採算の本質まで考える事を避けて来たからだと思います。そして複雑な補助体系が考えると言う行為をより遠いものとしたのも忘れてはならないと思います。

　しかし不要とはいえないですよね。だからこそ公的な機関に運営させる方式を選択すべきなのかもしれません。

　僕はむしろ鉄道の建設を望むものに(＝自治体・開発主体・地域民間企業)収支・資金の帳尻をしっかり考えさせる事こそ解決への道ではなかろうかと思います。なぜなら第3セクターの成功例と言える泉北高速鉄道は、国が補助制度を持ってなかった時に府が独自で考えたファイナンススキームによってフォローをしたことが大きな要因になったと考えられます。その中での公団・営団というのは1つの選択肢としてはありだとは思いますが…

　那覇市の人口はかなりいますし、人口密度も高いのですが、高い自家用車分担率がネックです。軌道系がないことが原因だったのですが、いまやこれを軌道系に切り替えるとなるとありとあらゆる公共交通優遇策が必要でしょう。

　確かにここで北総並の運賃を設定したらすごい事になるでしょうね。

　それこそ前述のような公的補助を前提とした公共交通運賃一元化とゾーン運賃導入ができれば相当かわるでしょうね。事業者は再編してたったの2つなんですから、沖縄県のやる気次第ですよ。

　個人的にやってみたら面白いと思うのは定期券割引に対する補助制度で、学生などを対象に、学割制度を交通事業者負担によるものから自治体の負担によるものにしてみたらと思います。あとは1日乗車券に広告などを付加し、それに地域の観光業者などがスポンサーにつくと言うのはどうでしょうか、基本的に増客しなければ、各種補助を引き出せない事にする事で、交通事業者に補助を留保する形で単なる補助でなく、やる気を引き起こさせるのです。

　ちなみに僕の案だと、定期に対する補助はこれは福祉予算なので仕方ないので一般財源、もし通勤定期にも行うであるならば、これは法人税からでしょう、そして１日乗車券に対しては民間からの負担なので、それに対する税制措置、もし自治体も負担するならばこれも法人税からの負担となるでしょう。

沖縄モノレールの見通し
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月14日 19時24分

　もともと沖縄市、名護市へのインターバンとして計画された路線の「区間開業」を捉えて云々するのは酷かもしれませんが、それにしても見通しの甘さよりも対策の甘さの方が心配です。

　つまり、制度金融による救済は出来ないので、民間金融機関の支援を仰ぐとのことですが、債務超過に陥るシナリオが低くは無い確率で実現しかねない(この会社の授権資本は80億円)ストーリーで、簡単に融資が実現するようでは、金融庁の存在意義が問われかねません。

***
　また、県も業界にも交通の一元的管理という考えが無いようです。
　有名な4社競合体制のバスにしても、数年前に統合話が出て、実現しかけたのに社内の反対からお流れになったのは有名です。
　今回のモノレール開業が再編のきっかけとなったようですが、はっきり言って遅すぎた対応でしょう。

Re:沖縄モノレールの見通し
　投稿者--- 551planning 投稿日時: 2001年5月20日 18時49分

　沖縄本島への鉄軌道導入を求める205,000名の署名を手に、「沖縄南北縦貫鉄道を実現する会」の代表者が16日、県選出国会議員や政党幹部、国土交通省を訪ね、ポスト三次振計で鉄軌道導入の実現が図られるよう位置付けてほしいと要請したと。

5/17沖縄タイムスニュース　http://www.okinawatimes.co.jp/day/200105171300.html#no_5

　会長は「バス統合やモノレール運行が間近な問題だけにLRTを加えた総合的な公共交通機関の整備計画が必要。今論議しないとポスト三次振計が終わる十年後では間に合わない」と危機感を募らせ、鉄軌道導入に向けた政府の取り組みに期待したそうで。要請では糸満―名護市間へのLRT導入をイメージした総建設費5,693億円、2015年度で輸送人員約20万人という試算概要も明かされたとの由。

　何故鉄軌道なのでしょうか。会の存在を云々するつもりはないですが、モノレールすらできていない状況でLRT導入試算が示されているのも…むろん報道だけでは判断できない部分があり、モノレール試算との対比なども考慮されての事であろうとはいえ、まさに総合的な公共交通整備体系の方向性がないことを示した証左でありましょう。

経営に対する情報公開が必要なのでは
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月17日 00時46分

　沖縄出身の後輩の話によるとどうやら中心地へのアクセスは必ずしも良くは無いらしい＞モノレール

　制度金融による救済は出来ないので、民間金融機関の支援を仰ぐとのことですが、債務超過に陥るシナリオが低くは無い確率で実現しかねない(この会社の授権資本は80億円)ストーリーで、簡単に融資が実現するようでは、金融庁の存在意義が問われかねません。

　しかしふと思うのですが、監督官庁を含め成功事例・失敗事例に関する情報が無い様な気がするのは僕だけでしょうか？しいて言えば川島令三氏の「鉄道はクルマに勝てるか」が1番充実したデータベースだと思うのですが、1番情報を握っているはずの監督官庁の出す情報と言うのは肝心な所が抜けていたり、やたら判りづらかったり…、もう少しなんとかならないのでしょうか？

Re；経営に対する情報公開が必要なのでは
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月17日 22時40分

　ともです。

　それこそ情報公開法ですよ。これを使うのが一番です。あと、意外とこの手の話が載っているのは専門誌です。
　「交通工学」、「道路交通経済」、「運輸と経済」とかをあさると案外とあります。
　ただ、交通機関はそんな短期間で評価するものではなく、最低でも10年程度の長いスパンで考えたほうが良いでしょう。
　景気動向や不動産のような「流行」に左右されるものがファクターに入るんですから、そこは考慮しなくてはなりません。

　沖縄の計画論は別にやりませんか？
　LRTの話もあるようですし(僕には無駄としかおもえないのですが・・・)
　ではでは。

Re；経営に対する情報公開が必要なのでは
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月18日 00時43分

　こんばんは

　それこそ情報公開法ですよ。これを使うのが一番です。

　単純に判りづらさを除けばしっかりと公開はされているとは思うのですが、1番の問題は何故あそこまでわかりづらい資料を作れるかと言う点で、もしかしたら世の中にはこう言った分野に関してしっかりと答えられる専門家がいないのではと言うのが個人的には恐れる点です。土木系の専門家に経営全般を語れというのは無理がある、経済系の人は大所高所のわかりづらいことを語ってわかったフリしている、そして実際ピンチに陥って困っている人達はちょっと財務諸表が読めていい気になっている半可通に望みを託す…なんて絵が実際ありそうで…、詳しいけどわかりづらい資料が出来てしまう背景を考えると、逆に分かり易く流通しやすい資料を情報を握っている人間が作る重要性はあると思います。

　あと、意外とこの手の話が載っているのは専門誌です。
　「交通工学」、「道路交通経済」、「運輸と経済」とかをあさると案外とあります。

　今度学校ででも読んで見ます。

　ただ、交通機関はそんな短期間で評価するものではなく、最低でも１０年程度の長いスパンで考えたほうが良いでしょう。景気動向や不動産のような「流行」に左右されるものがファクターに入るんですから、そこは考慮しなくてはなりません。

　これはそうですね、早めに採算を取ろうとして運賃値上げなんて言うのは最悪の手ですからねぇ。それを避ける為にはやはり交通計画に関する知識を広める努力が必要だと思います。亜細亜大学の佐藤信之先生なんかは頑張っていると思うのですが…

佐藤信之HP　http://member.nifty.ne.jp/n_satoh/

　沖縄の計画論は別にやりませんか？LRTの話もあるようですし(僕には無駄としかおもえないのですが・・・)

　すいません思いっきり話をそらせてしまいました。
　おやすみなさい

　どうも、５５１＠ニホンゴ専門でして…。

　当サイトを御覧頂いたであろう方から問い合わせのメールを頂戴致しまして…これが英語。大意は取れますが知識が無くて答えることが…。そこで皆様のお知恵を拝借。

excuse me?
1.LRT's(light rail transit) power supply almost 600-750v , and how many LRT system use 1500vdc in ｊapan?
　 how can i get data of 1500VDC?
2. how is different about 750v and 1500v system of LRT?
3.if LRT's power supply used 1500VDC, the system costs economized?

thanks!

　LRTシステム(路面電車を含むと解釈していいでしょう)の電圧に関しての問い合わせなんですが、果たしてどう答えればいいもんでしょうや？特にこうしたデータをどこで得られるかも問うておられますので、御存知の方は是非！

とも様、打越様、樫通様、エル卿、さいたま先生・・・他、皆様、力を貸してください！
　投稿者--- Ｐ氏 　投稿日時: 2001年5月9日 20時38分

　Ｐでございます。松山の件ではありがとうございました。

　当サイトを御覧頂いたであろう方から問い合わせのメールを頂戴致しまして…これが英語。大意は取れますが知識が無くて答えることが…。そこで皆様のお知恵を拝借。
1.LRT's(light rail transit) power supply almost 600-750v , and how many LRT system use 1500vdc in japan?
　how can i get data of 1500VDC?

　Ｐ訳；LRT(ライト・レール・トランジット)はほとんどのケースにおいて600〜750V電圧ですね、では、日本で1,500V電圧でのLRT(Ｐ注：この場合、軌道系鉄道 ＿なかんづく路面電車の事でしょう)はどれくらいあるのでしょうか？また、直流1,500V使用のLRTに関する資料はどうやったら入手できるのでしょうか？

2. how is different about 750v and 1500v system of LRT?

　Ｐ訳；LRTにおいて、750V電圧と1,500V電圧とではどのような違いがあるのでしょうか？(Ｐ注：つまり、わざわざ高い電圧にする意義はどのようなものか？というような、かつての議論でもたびたびあったような件でしょうね )。

3.if LRT's power supply used 1500VDC, the system costs economized?

　Ｐ訳；LRTで1,500V電圧を使用した場合、それにかかるコストは採算的に見合うのでしょうか？

１に関して：国内では1,500Vの路面線は名鉄の犬山橋の鉄道専用化を最後に、姿を消しました。また、LRTと言えるような鉄道システムも海外に開陳できる形態は存在しません。が、おそらくこの方は、日本国内の路面電車でもいいから、実況が知りたいのではないでしょうか？各鉄道会社の使用電圧に関しては、鉄道名鑑などで調べる事が出来ますし、数次、刊行されている「鉄道ピクトリアル」「鉄道ジャーナル」などのLRT・路面電車特集が格好の資料として提供できましょう。ただ、何らかの形で翻訳・通訳があってのことですが。
　２及び３に関して：Ｐの愚考ですが…1,500V電圧は高速・高頻度運転に適しているからこそ、日本でも多用されています。ただ、路面区間では種々の制約から600Vや750Vですよね。つまり、郊外運転区間において大きな力を発揮できるという事が一つの回答として挙げられるように感じます。コストに関しては…私よりももっと明確な回答を挙げられる方が、こちらには大勢見えられますので…皆様、お願い致します(いや、コストだけではなく、上記2問に関しても) 。

　僭越ながらレスを打たせていただきました。
　So Long.

Re:とも様、打越様、樫通様、エル卿、さいたま先生・・・他、皆様、力を貸してください！
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年5月9日 23時46分

　こんばんわ。非常に素朴な質問なのですが、このページには英語バージョンはないのですよねえ？でも、まあ、いっか。ご指名ですので、まず・・・。

　検索をかけてみましたところ、英語で書かれたLRTにお詳しい方のHPがありました。一点ご報告いたします。
　北条健司さんという方のHPです。英語ですので、何かの参考になるのではないでしょうか。お住まいも私の近くの与野のようです。

http://www.ss.iij4u.or.jp/~kenji/rail/

　あと、西山洋書(銀座、池袋にある乗り物、軍事関係の洋書屋さん)に日本の私鉄を紹介した英語の冊子があったような・・・。署名は見てきたらご報告。
　それから、JRの研究所のHPにも英語バージョンがありましたね。

　取り急ぎお返事まで。英語の返事でなくてすいません。電圧論についての英語の返事はいましばらく・・・。
　乱筆ご容赦。

とりあえず、補足です
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年5月10日 08時26分

　打越健太郎です。

国内では1,500Vの路面線は名鉄の犬山橋の鉄道専用化を最後に、姿を消しました。

　路面電車と言えるか微妙ですが、京阪大津軌道線は1,500ボルトですね。かつての新潟交通もそうです。かつては600ボルトの使用が法的に定められており、新潟交通線は特認を得たものと記憶しております。現在は750ボルト、1,500ボルトも認められますが、かつて禁止されていたことでも判るように、経済面のみならず安全面からもこういった要請があったようですよ。

　取り急ぎ簡略ながら。
　

樫通・・・ごめんなさい、お役に立てそうに無いッス。
　投稿者--- 樫通氏 　投稿日時: 2001年5月10日 15時37分

　ご指名いただきましたが、正直こたえられる文献・知識が無いです。私もさいたま先生のように検索してみましたが、私が見た中では先生ご推奨のものがいちばん詳しいみたい。ほかはいかにLRTがよいかというアピールのみで、むしろ当サイトのほうが練られた議論ができてるような気がしました。

　・・・このスレッドに投稿したらあとで英訳せいとかいうこと無いよね?

せっかくのご指名なんですが・・・(笑い)
　投稿者--- とも氏 　投稿日時: 2001年5月10日 22時40分

　ともです。こんばんは。

　このページも国際化してきましたね。
　どんどん海外ネタも振らないと(笑)

　で、本題
　まず、１についてですが、打越様ご指摘の京阪大津線って1500Vでしたっけ？
　僕の記憶では600Vだったような・・・。京阪は本体すら昭和50年代後半まで600Vでしたよね。
　新潟交通も600Vだったように思うのですが違いましたっけ？いま、1500Vの軌道線ってあるのかな？
　ま、僕の記憶自体非常にあいまいなので、間違えていたらすみません。

　２については、正直無いのではないでしょうか。
　いまや車両性能が向上し、回生制動も普通になってますから600Vでも十分でしょう。
　であれば、日本の場合、郊外鉄道はほとんど1500VDCですから、その直通のために1500VDCを採用するというケース以外は600VDCでよいのでしょうね。
　３についてはさっぱりわかりません。！(笑)

　あと、打越様の書かれている安全面ですが、誘導電流は1500Vでも600Vでも発生します。ただ、直流の場合、逃げ道が無い(たとえば絶縁された)状態になっている以上はまず発生しませんので、近接してもさほどの影響はありませんから、それほどの問題なんでしょうか。
　トロリーバスのように、架空線が2本合って1本が+で1本が−だったらまちがいなく危ないですけど。
　600Vの規制はなんのためとは思いますが・・・なんせ軌道法は大正時代の法律ですから、なんかあるんでしょうね。
　たしか、ヨーロッパには3000VDCの路面電車があったような・・・

　僕も車両面はまったくの門外漢なので、わかりません。
　計画屋なので・・・って言い訳してもしょうがないですね。

　ちょっとテキトー入ってますが。ではでは。

引き続いて、打越です
　投稿者--- 打越健太郎氏 　投稿日時: 2001年5月10日 22時59分

　こんばんは。
　英語のメールとは、摩訶不思議ですね。合理的に考えれば、日本語を読めるけれども苦手な方が送ってきたメール…なんでしょうか？　

　まず、１についてですが、打越様ご指摘の京阪大津線って1500Vでしたっけ？
　僕の記憶では600Vだったような・・・。京阪は本体すら昭和50年代後半まで600Vでしたよね。
　新潟交通も600Vだったように思うのですが違いましたっけ？いま、1500Vの軌道線ってあるのかな？

　京阪は京都東西線に直通を開始した1997年10月、600Vから1500Vに昇圧しました。ですから当時、古い車両が大量に使用不可能になって廃車されております。新潟交通はどうかと言えば「路面電車・ライトレールをめざして」という本(手元に無い！　貸出中)によれば、特認を得て1500Vのまま、軌道線に直通していました。まあ、たった一駅のために複圧電車にするのは、幾ら何でも馬鹿馬鹿しいですよね。

　あと、打越様の書かれている安全面ですが、誘導電流は1500vでも600vでも発生します。ただ、直流の場合、逃げ道が無い(たとえば絶縁された)状態になっている以上はまず発生しませんので、近接してもさほどの影響はありませんから、それほどの問題なんでしょうか。

　これについては、600vなら「感電しても死なない」(日立電鉄の駅員氏談)ということです。1500vは…試す気はありません(笑)。

ナンともオオゴトになってしまいまして…恐縮！
　投稿者--- 551planning 投稿日時: 2001年5月11日 01時08分

　どうもどうも、皆様に御迷惑をおかけしている５５１でございます。
　特にＰ様、和訳までして頂きまして誠に有難うございます！

　確かに当方も悪戯メールかなとも思いましたが、質問内容自体は悪意の無いものと思いまして、また当方の訳と皆様の訳とのあいだで差があってはいけないと思い英文を掲載させて頂きました。なおメールを開こうとすると「繁体字中国語文字表示サポート」のダウンロード指示画面が表示されることを申し沿えておきます(打越様の推理が近いでしょうかね)。

　当方も電圧自体の差に関しては疎いので何とも返答の仕様が無い、というところがホンネです。暫し広く皆様の御意見を募って、当方が集約して返答しようと考えております。ということでどうぞヨロシク！

そして文系・事務屋のエル・アルコン(苦笑)
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月11日 01時22分

Dear Sirs,

According to your questions, I hereby try to answer.
I think there is no exact LRT system in JAPAN, but some street tram.
However, I regard some tram as mostly like LRT.

Question one,
Only one tram, that is named“Keihan Electric Railway", between Kyoto and Ohtsu.

Question two,
I am sorry that I have no answer to your question, because I am not engineer.

Question three,
Maybe yes.
However I am not engineer, so I have no exact answer.
And also I can show no suitable books about e-power of LRT systems.

Best regards,

Masashi Inoue, as“El Halcon"

一応理系なんですが・・・(もっと苦笑)
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月13日 00時41分

　ともです。

　京阪は京都東西線に直通を開始した1997年10月、600Vから1500Vに昇圧しました。(略)

　そうでしたか。失礼しました。

　いろいろ調べたんですが、軌道法に定める省令である「軌道敷設規則」を読むと、600Vでも750Vでも1500Vでも良いとなっています。
　とすると、別に併用軌道だからといって600Vでなければということはありませんし、1500Vならば特認が必要ということもなさそうです。
　実際、僕の会社の法律関係に詳しい担当に聞いたところ、「そんな規定はないし、あっても形骸化するんじゃないかな・・・。ただ単に路面電車をやるような地方企業ならコスト的に、特に車両面で有利な600Vを昔は採用していただけのことだと思うけど。」とのことでした。(説得力ないですね。こんなんでいいんでしょうか。(笑))

　法制度上に問題は無く性能的にもいまやさほどの差はない。ということはなぜなのか・・・おそらく理由はないでしょうね。あるとすれば京阪であれば地下鉄との直通といった郊外電車の直通のためでしょうね。

　エル・アルコン様、さすがです。
　所詮海外旅行会話程度の私には難しいネタでございます。読むことはできるのですが、文章作成能力が・・・(笑)

ということで、エル・アルコン様の答えになかったものを。

Question two,
I see little difference in performance between the two.
I think the“Keihan Electric Railway" use 1500VDC for the sake of through to subway.

すいません。つたない英語で。こんなんでホントにこの職業していていいんでしょうか(苦笑)。
ではでは。

オオゴトにしてしまい、申し訳ありません(恐縮)
　投稿者--- Ｐ氏 　投稿日時: 2001年5月15日 01時16分

　皆様お元気ですか？Ｐでございます。

　いやはや…出過ぎた真似をしてしまいまして申し訳ありません。直流1,500Ｖの路面線はすでに存在しないなどと大ボラまで吹いてしまい…。引きずり込んでしまった皆様方各位に、筋ではございませんが、感謝いたします。

　しかし、この方…どちらの方なんでしょう？
　So Long.

　自民党と民主党など超党派の国会議員で構成する「LRT研究会」が15日にも発足します。RACDAのホームページに詳しいこと
が掲載されています。LRTの普及に向けて一層の盛りあがりが期待されます。

Re:国会議員による「LRT研究会」発足
　投稿者--- lrt氏　投稿日時: 2001年5月16日 08時30分

　本日付けの新聞各紙で超党派の国会議員による「LRT研究会」のことが報道されています。国土交通省の副大臣をはじめとして自民、公明、民主、保守、自由党などが参加しています。LRTに関して政界での一層の盛りあがりが期待できます。

　就職活動で福岡に行ってまいりました。ラーメンがおいしかったです(おぃ)。と言うことで街をいろいろと歩いたのですが、やはりこの街はLRTと言う交通機関が案外向いてるんではないかと思いました。理由としては

・２つの中心地(福岡と博多)
　福岡市には博多駅を中心とした博多地区、天神駅を中心とした福岡地区と言う2つの中心地があり、その間の距離は地下鉄で２〜３駅と言う微妙な距離で、更にキャナルシティと言う大型集客施設と古くからの商店街が地下鉄駅からやや離れて混在している。その為回遊性は大きい。そして道路も基本的にはある程度の容量がある。
・福岡の街にあふれるもの
　福岡の街を歩いてて気付いたのはなんと言っても自転車の多さである。これは既存の交通機関である地下鉄は主要スポットを押さえているものの全てを押さえているわけではなく、キャナルシティなどの場合地下鉄のホームから地上に上がり更に歩いて行くのは回遊性と言う点から考えると不便である。そしてバスは本数も多く各地区を押さえているものの100円バスがあるとはいえ何度も乗るには割高感があり、更に所要時間や運賃、系統などの面で分かりづらい面は否定出来ない。その為回遊性の面で自転車が便利になってしまう。逆に言えばこの需要はLRTで上手くつかめるものではないだろうかとも感じました。

と、都市の構造や実際の都市の風景を未てLRTが行けるのではないかと思ったのですが、以下の問題点もあります。

・既存交通機関との競合
　福岡の地下鉄の混雑区間は博多〜天神間でLRTの狙う都市の回遊と言う点で競合してしまい、そして東京などの更なる大都市に比べ郊外からの集客と言う面がどの程度期待出きるかは筑肥線があるとはいえ未知数な面がある。そして福岡の機関交通であるバスも利用者が多いが100円バスでもわかるように都心部はドル箱と言っても良い。それと競合するLRTが出来た時、果たしてどういった交通生態系の破壊があるかこれも大きな問題である。

と、メリットと問題点の両方を抱えると言える福岡のLRT、皆様はどうお考えでしょうか？

Re:福岡はLRTの最適地か？
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月14日 13時00分

　とも＠昼休みです。

　福岡ですか・・・。ラーメンうまいっすよね。とんこつは苦手なんですが、なぜか福岡ではＯＫなんですよね。
　ただの贅沢ものでしょうか(笑)って話がとんでますが。

　福岡でLRTですね。
　僕も3月に行った際、バスを利用したときに、バスシステムの高度化がもう少しできるだろうなとは感じました。でも、その時にはLRTは考えなかったですね。
　とはいえ、都市規模、既存でのバス利用率の高さ、都心居住人口が多く平地にコンパクトにまとまった都市構造、広い街路網、複数拠点型で都市内人的流動が安定的に確保され、逆需要も生じる・・・
　確かにLRTを入れるのに必要な要件はほぼそろっています。
　さらには福岡外環状道路の計画があり、これが完成すれば福岡高速とあわせて通過交通はほとんど福岡の市街地に入る必要はなくなりますし、すでにパークアンドライドなどの実績も豊富ですし、なんといっても日本有数の繁華街、中州が控えてますから自動車交通からの転換も十分考えられます。
　そして、なんといってもバスが強いですから、LRTへの抵抗も少ないでしょう。

　そういう点からみると可能性は高いでしょうね。福岡の場合、そもそも市電廃止のいきさつが市電ではキャパ不足というところがあったようで、地下鉄も合理的な路線設定をしています。この地下鉄やJR、西鉄を補完する交通機関、水平エレベーター的路線としてであれば充分採算もとれそうです。
　ただ、既存路線との直通は不要でしょうね。宮地岳線にしてもJRにしても、LRTでは不足でしょう。
　ここは、バスを昇華させたシステムとして成立させるのかなという気がしています。

　とりあえずは雑感です。ではでは。

Re:福岡はLRTの最適地か？
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月14日 14時09分

　かつての西鉄市内線(福博電車)は循環路線から宮地岳線貝塚へのヒゲ線が伸びていたように記憶しています。
　福岡に行くと、博多と天神とか、貝塚といった拠点間の移動だと地下鉄利用になるのですが、街歩きをしてさて帰るかというときには、バス停を見つけて博多駅行きがあることを確認して乗ってしまうことが多いです。

　バスの経路も地下鉄のように一本棒ではないようですから、循環路線を設定すれば効率よい街歩きのパートナーになれる気がします。あとは長浜、赤坂方面にこれも環を描く形で路線を敷ければいいのではとも思いますが、一方で郊外からのバスを都心部でかならず循環運転するようにすれば、循環部のフリークェンシーアップと郊外からの連続性を両立できる話でもあり、悩ましいところです。

Re:福岡はLRTの最適地か？
　投稿者--- brother-t氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年5月16日 23時58分

　しかし九州はLRT適地が多いですね。

・外部条件
　都市高速の開業は大きいですね。外環も出来ればLRTはともかく何らかの形で公共交通制限をやれるかもしれません。ただ郊外線との直通は3号線をLRTでという手が考えられますがやはり基本的には3号線も含め厳しいでしょう。それだけに逆にエル・アルコンさんの言うようなバスの環状路線と言うのも出てくるのですが…

・余所者の視点として
　やはりLRTの恩恵を地元の人以上に受けるのは余所から来た人間なので、福岡の今後の都市政策としてそれを重視するなら作るべきだと思います。その際ポイントとなるのは今後高速幹線が出きる韓国からのフェリーとの連携や空港乗り入れなのですが、前者はともかく後者は厳しいでしょうね。

Re:福岡はLRTの最適地か？
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年5月22日 19時23分

　ともです。

　しかし九州はLRT適地が多いですね。

　ほんとですね。
　九州は路面電車の下地もありますし、案外にも軌道系の分担率が高くて、二輪分担が低くて徒歩分担率が高い。
　ということは自転車利用への制約が多いということですからLRT最大のライバルである自転車が弱く、短距離需要は路面電車系が取れる可能性はありますね。
　さらには全体的にバスの分担率も高いですから、そこも魅力です。

・外部条件
　都市高速の開業は大きいですね。外環も出来ればLRTはともかく何らかの形で公共交通制限をやれるかもしれません。

　通過交通の分離ができれば、自動車規制というよりもフリンジパーキングの整備によるパークアンドライド、4車線道路へのLRT導入の可能性がでますし、それができれば、流入の自発的な抑制も夢ではありません。
　福岡の中心部は台数は少ないものの駐車場のレベルも高く、大きな買い物などの荷物がある人や身障者、高齢者などの自動車を使わざるを得ない人々へのケアも十分可能ですし、天神の共同集配送などTDM的施策もすでに実施されてますから、有力なのかもしれません。

　ただ郊外線との直通は3号線をLRTでという手が考えられますがやはり基本的には3号線も含め厳しいでしょう。それだけに逆にエル・アルコンさんの言うようなバスの環状路線と言うのも出てくるのですが…

　郊外線直通はあまり必要はないでしょうね。ただ、LRT自体の郊外での高速鉄道化はあるかもしれません。

・余所者の視点として
　やはりLRTの恩恵を地元の人以上に受けるのは余所から来た人間なので、福岡の今後の都市政策としてそれを重視するなら作るべきだと思います。その際ポイントとなるのは今後高速幹線ができる韓国からのフェリーとの連携や空港乗り入れなのですが、前者はともかく後者は厳しいでしょうね。

　そうですか？僕は福岡空港はいけると思います。
　福岡空港の国内線〜国際線シャトル含みで整備なら可能性が有ると思うのですが・・・
　福岡空港と博多の森を絡めて地下鉄へのアクセスの無い竹下、渡辺通方面をねらうのも一案です。
　博多港はいうまでもないですね。ここは先行整備でもいいぐらいですし。シーサイドももちと絡められれば最高ですね。

　詳細やりますか？久々に。(笑)
　ではでは。

　打越健太郎です。先日(27日)行われたさいたま市長選で、前の浦和市長であり、今回の合併を積極的に推進した相川宗一氏が当選なさいました。氏はさいたま市の政令指定都市への移行を希望しておられ、その際に必要となるであろう都市交通のツールとしてLRTを主張しておられました。恐らく、相川氏は今後、LRT導入を推し進めていくものと思われます。

　さいたま市が日本の新規LRT導入第１号となるのでしょうか。今後に注目ですね。

Re:さいたま市、LRT導入か〜打越さん良かったですね
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年5月29日 01時03分

　こんばんわ。さいたま市長選挙終わりました。投票率は46％でした。有権者80万人のうち、わが、前浦和市長に投票した人は13万1千人余りでした。

　さいたま市が日本の新規LRT導入第１号となるのでしょうか。今後に注目ですね。

　そうですね。どうやって導入するのか、導入してどうするのか、目が離せませんね！！！納税者として。

都市新バスも重要ですよ
　投稿者--- 打越健太郎氏　投稿日時: 2001年5月29日 20時54分

　打越健太郎です。

　投票率があんまり良くないですね。公務員だから言うわけではないけれど、国民の皆さんには、もっと主権者意識を持って選挙などに関わって頂きたいものです。それを怠りながら「公務員叩き」には熱心な方もおられますが、ハッキリ言って、国民の公務としての性質を持つ選挙を無視している方に、我々公務員の行政を叩いて欲しくはありませんね。「好きな候補者がいない」のであれば、ただ怠けているわけではないということを証明すべく、是非、白票を投じて頂きたいと考えます。

　どうやって導入するのか、導入してどうするのか、目が離せませんね！！！納税者として。

　全くです。更に言えば、LRTで都市交通を全部まかなうなど不可能であり、またLRTをうまく機能させるにはバスとの連携も不可欠です。そういう意味で、LRTを導入するにせよ、さいたま先生の「都市新バスプラン」は、多いに有益な提言だと思っております。

Re:都市新バスも重要ですよ
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年5月30日 00時23分

こんばんわ、私の文章はちょっと棘のある返信に読めましたね。ごめんなさい。

　投票率があんまり良くないですね。公務員だから言うわけではないけれど、国民の皆さんには、もっと主権者意識を持って選挙などに関わって頂きたいものです。それを怠りながら「公務員叩き」には熱心な方もおられますが、ハッキリ言って、国民の公務としての性質を持つ選挙を無視している方に、我々公務員の行政を叩いて欲しくはありませんね。

　そうですね。公務員というのは、なにをやっても言われるものなのです。うまくいって当たり前。それに、建設的な意見ばかりが公になるわけではないですよね。

　LRTで都市交通を全部まかなうなど不可能であり、またLRTをうまく機能させるにはバスとの連携も不可欠です。そういう意味で、LRTを導入するにせよ、さいたま先生の「都市新バスプラン」は、多いに有益な提言だと思っております。

　いや、この件は現在展開しております続編で、「これが答えだ！」を展開しようかと・・・。考えております。

　お気を悪くなさらずに、今後もおつき合い下さい。
　では続編の方で。乱筆ご容赦。

2004.11.02 Update
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