【検証:】中量板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】<中量輸送システムの明日…>
(過去ログNo.323)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。


〔LRT〕中規模都市にこそ向いているかも
 投稿者--- 打越健太郎氏 (ホームページ)
 投稿日時: 2001年3月28日 13時11分
〔LRT〕中規模都市にこそ向いているかも
└Re:中規模都市にこそ向いているかも
 └Re:中規模都市にこそ向いているかも

 打越健太郎でございます。ホームページ、見てやってください。僕の顔…ちょっと怖いでしょう(なんかいきなり、役所をクビになりそうだな)? 

 さて、本題。先日、名古屋のガイドウェイバスに関して考えていて、気づいたことがあります。名古屋のような大都会でLRTを整備しないのは何故か? 実はLRT整備の最大の利点はというと「既存鉄道(または既存路面電車)の積極活用」なんですね。ローカル鉄道を市街地に直通させて活性化する、ないしは既存路面電車を郊外まで走らせて通勤等の需要を呼び込む、これがドイツなどで行われているLRTの整備方法です。名古屋のような大都会ですと、既存鉄道は地下鉄に直通しているか、または独自に都心部に乗り入れていますよね。また、活性化に成功したとして、LRTなどでは運び切れないほどの乗客が乗ってくる可能性も大きいでしょう。名古屋でLRTを整備しても、直通すべき既存鉄道が無いわけで、こういった場所ではあまりLRTを整備しても無意味か、少なくとも「既存インフラを活用して安価に軌道系を強化する」という方向性に合致致しません。

 こういった意味で、政令指定都市レベルの大都市は、原則として「既存インフラ活用」という形でのLRT整備にはそれほど向いているとは言えなさそうですね。例外は、路面電車、または同レベルの輸送機関が現在も残る広島・京都・札幌などでしょうか。東京の都電荒川線などは、ターミナル付近(三ノ輪橋・早稲田)の微調整(三ノ輪橋方面は浅草・北千住延伸など、早稲田付近は新宿延伸など)は検討に値致しますが、さらに改良するというと、はて…と、行き詰ってしまいます。大阪の阪堺電軌は、というと、大阪市内では手の入れようが無さそうです(駄目だ、という意味ではありませんよ。このままで完成されている、という意味です)。

 むしろ、中核市・特例市レベルの都市は、既存鉄道のうち中量輸送を担う、ないし担い得る路線の宝庫です。私鉄だけでも、福島市・静岡市・浜松市・金沢市…JRと直通するというのであれば、旭川市・いわき市・新潟市…例を挙げるのが面倒なほど、適切な都市があるでしょう。無論、既存路面電車のある都市の内、函館市・富山市・福井市・豊橋市・岡山市・松山市・高知市・長崎市・熊本市・鹿児島市などは、是非とも郊外路線を造る、ないしは既存郊外線と直通する(ex.熊本市電〜熊本電鉄)などしてLRT化を図って欲しいものです。前述の阪堺電軌なども、むしろ堺(最大の中核市。何故、政令指定都市にならない?)市内にはLRT整備の計画がありますから、こちらでは今後に期待が持てそうですね。 

Re:中規模都市にこそ向いているかも
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月28日 17時34分

 ともです。

 んー。まず、そもそもの前提として、「都市規模と交通機関(手段)に相関関係がない」ということがあります。
 たしかに、LRTのメリットには既存鉄道との直通や、都市内交通と郊外区間での高速輸送というバイモーダル的なものがありますが、これがないからLRTということではないですし、前にもあった広義と狭義の話になりますが、なにをLRTと位置づけるかという話があります。
 であるからして、大都市では可能性がないとか、逆に中規模都市に向いているということにはならないでしょうね。
 海外に目を向けても、端末手段になっていたり、需要の少ない環状方向に使われていたり、基幹交通になっていたりと様々ですね。
 それこそ名古屋でも名古屋駅〜栄地区のような都市内の水平エレベーターであれば、可能性はありますし、同じように地下鉄との補完関係から可能性が期待される札幌、逆に中小都市でありながら既存鉄道のLRT化では輸送力不足になりそうな長野、浜松など、その都市によって違うんでしょうね。

 ですから、ただ単に都市規模ではなく、人口集積や商業集積、業務形態、地形、道路網、広域的な都市圏の形成状況など様々な要因をふまえてみなければなりませんね。

 とりあえずは、こんなとこで。ではでは。

Re:中規模都市にこそ向いているかも
 投稿者--- 氏 投稿日時: 2001年3月29日 01時04分

 お元気ですか?Pでございます。

 都市の規模の大小と整合性は関係ないとPも考えます。どこの国かは忘れてしまいましたが、「地下鉄の代わりに」導入されたケースもありますし、3車体連接の車両を4単位つないで走っていたりする町(忘れましたが、アメリカだったように記憶いたしております。)もあるので、LRT自体が(実は)中量交通機関とは言いがたいのではないかなとも感じます。が、打越様がおっしゃるように、弘前、金沢などでは末端部輸送機関的な使われ方が適していましょうね。
 ところで、「virtuocity」というアメリカ映画があるのですが…デンゼル・ワシントン主演の近未来アクション映画ですが…ココに、西海岸のLRTが登場します。日本車両が車両を受注した路線ですが、フリーウェイに併設された高架軌道を走って行くシーンがあります。暇とご興味のある方はどうぞ。一つのLRTという形態のプレゼンテーションになるかと愚考いたしました。

 So Long.

〔バスシステム〕パースにみる将来の都市交通の1案
 投稿者--- とも 投稿日時: 2001年3月30日 22時33分
〔バスシステム〕パースにみる将来の都市交通の1案
└予算の出所は?
 └Re:予算の出所は?
  └市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
   └Re:市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
    └Re:市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
   └Re:市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
    └Re:市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
    └Re:市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
     └Re:市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
    └Re:市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
     └Re:市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
      └Re:市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)

 ともです。

 近未来のBBSにP様が台湾について書かれているからというわけではないんですが、これからの日本の都市交通のあり方に一つ参考になる事例の紹介を。

台北の市内交通事情 ../traffic/log019.html#4

 オーストラリアのインド洋側最大の都市であるパースは、「孤立した100万都市」と言われるだけあって、周囲は海と砂漠というなかの、スワンリバー沿いに広がる都市です。
 「ガーデンシティ」「世界で最も美しい町」といわれるだけあって、緑豊かで、そしてコロニアル調の町並みと、近代的な高層ビルとがうまく調和した美しい都市景観を形成しています。
 パースの南にはフリーマントルという古くからの港町があり、また、パースの西側にはスカボローなどの美しいビーチが続いています。

 この都市は美しい町並みで有名なんですが、実は交通政策に目を見張るものがありますので紹介しましょう。

○鉄道
 オーストラリアは、案外と鉄道が都市の基幹交通を担っていることが多いんですね。
 パースもその例外ではなく、基幹交通として、郊外鉄道(狭軌、電化)が走っています。
 この電車は、3ドアまたは2ドアのセミクロス車の2〜6連で運行され、概ね5〜15分間隔で、北部のジュンダルップ、南のフリーマントル、東のスワンバレーへの路線などがあり、結構利用者も多いようです。
 このなかで、北部のジュンダルップ線は、フリーウエーの中央部に軌道がもうけられ、100km/h近い速度で運行されています。
 駅間はおおむね1km弱ごと、運賃は後で述べますがゾーン制で、都心内2駅は無料です。
 とはいえ、基本的には、鉄道が基幹の方面とバスが基幹の方面と分かれるようです。

○バス
 バスは連節バスやトロリーなど様々なバスがあり、路線数もかなり多くなっています。
 これらのバスについてもゾーン運賃が適用され、都心エリアは無料です。
 路線バス自体は特筆すべきものではないんですが、先進的なコミュニティ(?)バスがあります。
 それは「CAT」です。

○CAT
 CATとは「セントラル・エリア・トランジット」の略で、都心フリーゾーン内を回るノンステップミニバスです。
 路線は3路線あって、南北に循環する「ブルー」、東西に循環する「レッド」、週末や夜間にショッピング街やレストラン街を回る「ウィークエンド」があり、全区間無料です。
 このバスの特徴は、高度なフリークエンシーサービスと短いバス停間隔です。
 運行間隔は3分〜5分、バス停は離れていても500mほどで、近いところでは200mぐらいしかありません。
 バス停は既存バスとの結節はあまりかんがえていない位置にありますが、バスターミナルや駅などの要所では乗り換えが簡単にできるような配慮がされています。
 特に、パース駅では、バス停から階段を下りればそのままホームになっており、乗り継ぎは簡単です。また、バス停には接近表示(あと○分でバスが来ますというもの)があります。
 利用者はかなり多く、常に立ち客がいる状態で、観光客だけではなく、ビジネス客や市民も多く利用しています。
 また、この都心フリーゾーンの入り口にあるフリーウエーインターには大規模な駐車場があり、パークアンドライドも可能になっています。

○運賃
 ここではゾーン制を採用しています。また、乗り継ぎ時はトランジットが使えます。
 そして特徴的なのは「フリーゾーン」です。
 都心のビジネスエリアや観光客の多いゾーンは無料になっており、市内観光するにはほとんどバスや電車賃がいらないようになっています。

 このような交通機関なんですが、特にCATは、ゾーン運賃を導入した際の都心内移動需要へのサービスとしておもしろいと思いますし、日本でうまくいっていない都心循環バスにとっては、いい見本といえるかもしれません。
 やはり、高頻度運転、ノンステップによる容易な乗り降り、無料、深夜までのサービス、需要に合わせた柔軟な路線設定などなかなか日本では踏み切れない部分こそが、好調な要因かもしれませんね。
 日本の都市での導入はできないもんでしょうか。千葉はだめだったし・・・
 無理ですかね。

 おっと、ぼやきが(笑)乱文失礼いたしました。
 ではでは。

予算の出所は?
 投稿者--- 打越健太郎 (ホームページ) 投稿日時: 2001年3月31日 00時14分

 パースについて、早速拝見致しました。素晴らしい! ゾーン運賃・都心部無料・さらには無料コミュニティバスの頻繁運転… 日本だってこれだけの事をすれば、必ず乗客はつくはずです。現に、かつて僕が紹介したように、つくば市の無料コミュニティバスは大成功したのですから。

 ただ、1つ疑問というか、お尋ねしたい点があります。鉄道やバスは誰が経営して、財政面での補助(無料なんだから採算が合うはずが無い)は、何処から出ているのでしょう。ちょっとその点が気になりました。

 現在、日本では交通面でも規制緩和が進んでいますね。バスや鉄道の路線開設・廃止も許可制(行政法学上の「特許」ですが)から届出制に変わりました。競争によってより良いサービスを提供する、との触れ込みですが、欧米諸国の例を見ると、交通に関してはむしろ自由競争の逆なのではないか…最近、そうも思えてしまいます。本当に規制緩和・自由競争で良いのでしょうか。規制緩和論者の中に、交通の専門家は稀ですね。彼らは本当に確たるヴィジョンがあるのか、まさか市場原理を無制限に振り翳す、半可通の戯言ではないのでしょうね…?

Re: 予算の出所は?
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月31日 01時51分

ともです。こんばんは。

 素晴らしい! ゾーン運賃・都心部無料・さらには無料コミュニティバスの頻繁運転… 日本だってこれだけの事をすれば、必ず乗客はつくはずです。現に、かつて僕が紹介したように、つくば市の無料コミュニティバスは大成功したのですから。

 これで利用者がつかないようなら、それこそ公共交通に意味はないんでしょうが。
 ただ、つくば市との違いは、福祉目的といった色はうすく、基本的には都心部の活性化を目的にしている点でしょうか。その証拠にパークアンドライドをからめてます。

 ただ、1つ疑問というか、お尋ねしたい点があります。鉄道やバスは誰が経営して、財政面での補助(無料なんだから採算が合うはずが無い)は、何処から出ているのでしょう。ちょっとその点が気になりました。

 基本的にはパリやニューヨークと同じく1社運営で、運営母体はパーストランジットエージェンシー(パース都市圏交通公団?)です。
 おそらく公的補助は入っていると考えられます。
 ここの場合、都心内無料エリアのみを利用する乗客というのは意外と少なく、郊外に駐車してのパークアンドライドなどが多そうですし、都心エリアの居住が少ないので、嫌がうえにも郊外から公共交通を使うことになるので、いわば、トランジットを無制限にしているという感覚が近いんでしょうね。
 さらには、回数券や定期などはあまり見ませんでしたから、収益率の比較的高い普通乗車券利用が多いようです。
このへんは欧米と日本の決定的な違いのような気がします。

 現在、日本では交通面でも規制緩和が進んでいますね。バスや鉄道の路線開設・廃止も許可制(行政法学上の「特許」ですが)から届出制に変わりました。競争によってより良いサービスを提供する、との触れ込みですが(略)規制緩和論者の中に、交通の専門家は稀ですね。彼らは本当に確たるヴィジョンがあるのか、まさか市場原理を無制限に振り翳す、半可通の戯言ではないのでしょうね…?

 でしょうね。(笑)
 規制緩和論者は、都市計画や交通についても規制は緩和すべきとの立場にたつ人がほとんどですから。
 欧米の場合には都市計画は規制を強化してますし、交通に関しては、イギリスをのぞき公営か公団公社方式、運営権方式が多くなっています。
 イギリスも採算が厳しい都市では運営権を使いますし、都市内のシビルミニマムには補助もあります。
ですから、日本の場合はちょっとずれてますね。
 あの「すぎ丸」ですら区の予測に達していないから赤字の恐れがあるとして、時代の流れに併せて廃止すべき論がすぐでるくらいですし(ムーバスも廃止すべきという人がいますからね)。
 こればかりは、日本のマスコミの悪い癖で、一斉になびきますからね。

 ほとんど愚痴ですね。
 ではでは

市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- 打越健太郎氏 (ホームページ) 投稿日時: 2001年3月31日 23時24分

 打越健太郎です。3月の最後に、まさか雪が降るとは、驚きですね。全く何があるか判らないものです。

 うーむ、やはり僕の危惧した通りでしたか。市場原理主義者は、まずニュージーランドの徹底した規制破壊・市場原理主義的な(行き過ぎた)新自由主義的な行政を絶賛し、これが破綻(電力会社のメンテナンス不足による大停電)するや一旦沈黙しましたが、性懲りも無くアメリカ・カリフォルニア州の規制破壊を褒め称え、これまた大停電という失敗に終わって、少しは懲りたと思っていたのですが…
 何か彼らに思い知らせたい所ですがねえ。単に反論をしたところで少数意見扱いにしかならないのは、目に見えていますね。彼らの迷妄を覚まさせる方法は無いものでしょうか。最近は日本でもLRTが評判で、ヨーロッパや、それを参考にしたアメリカ・カナダの都市交通の在り方に関心が集まっていますね。で、まずはこれの美点ばかりをガンガンと取り上げて注目を引いておき、皆がすっかりヨーロッパ式に心酔した所で「実は公的資金を積極的に投入してるんです」と種明かしする…そんな方法でも使えば、市場原理主義者もグウの音も出ないでしょうか。或いは、市場原理主義者(本当に原理主義的に市場を有り難がっているというのは、経済についてよく考えていない証拠だと思います)の手合いが「グローバル・スタンダード」とやらを持ち出した際にヨーロッパ、そしてアメリカ合衆国(不勉強の手合いは、往々にしてアメリカだけが世界だと思いこんでいる)の現状を突き付けてやれば、どんな顔をするでしょうか。

 もっとも、流石に行政の現場では、一部の不勉強な議員が何か並べ立てるくらいで、最終的な行政決定が市場原理主義者の害毒によって歪められる、という最悪の事態までは立ち至っていませんね。例えば石原慎太郎東京都知事などは新自由主義論者ですが、ディーゼル車NO作戦(一種の規制ですね)を断行するなど、必ずしも市場万能論者ではありませんね。他にも新自由主義者といって思いつくのは小泉純一郎氏かな。氏は郵政民営化で有名ですが、地方の郵便局のことはどう考えているのでしょう。昔、補助金つきの入札制にチラリと触れていたような気がするのですが…
 交通に限らず、規制緩和・民活というのは、むしろシヴィルミニマム維持の為の公的補助(必ずしも経済的支援とは限らないが)を必要としているんですね。また、以前、自家用車と公共交通を論じた際にも申しましたが、個人にとって最も便利(=私的効用最大化)であることと、社会にとって最も望ましいこと(=社会的効用最大化)とは、必ずしも一致致しません。少しでも経済学を勉強すれば、外部経済・外部不経済といったことや、ピグー的制裁金・補助金(ほら、ここにも出てきました)などということが出てくるので、いわゆる「市場原理主義」では、社会がうまく立ち行かない、と判るはずなのですが。

 何だか支離滅裂ですが、ちょっと日頃の鬱憤を。

Re: 市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年4月1日 00時43分

打越健太郎です。3月の最後に、まさか雪が降るとは、驚きですね。全く何があるか判らないものです。

 ともです。
 いやはや今日はおどろきました。
 クルマで出かけたのでまだ良かったんですが・・・

 ニュージーランドについては、規制緩和によるメリットもあったのは事実ですし、カリフォルニアは失敗していますが、成功した州もあるので、一概に市場原理が悪とは思いません(ニュージーランドでは、民営化によってバリアフリーが進んだといえますし) 。
 ただ、日本のいけない点は市場原理一辺倒という考え方が強すぎ、行政からの最低限の補助や都市計画などのマスタープランにまで文句をつけるという点です(規制緩和論者のなかには都市計画法を廃止すべきという人もいますから) 。
 シビルミニマムとか、都市の健全な発展という考え方が無いんでしょうね。

 石原知事にしても小泉氏にしても、考え方は市場原理主義ですが、シビルミニマム的な考え方は明言してますね。
 要は規制緩和する部分とそこから救う部分をきっちり別けて考えられるか、そこでしょうね。基本は市場原理でも弱者救済の部分を発想として持っていれば良いのです。
 僕としてはなんにしても市場原理にまかせるのが基本とは思います。ただ、それで最低限のサービスが確保できないものは、公共で救うべきと思います。
 例えば商業なんかは市場原理主義に任せるべきと思いますが、商店の出店などに際し、自由に郊外の未開発地を開発させるというのには規制をすべきとおもいます。
 やはり、「メリハリ」が大事なんでしょうね。

 ではでは。

Re: 市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- エル・アルコン
氏 (ホームページ) 投稿日時: 2001年4月2日 00時51分

●民営化と市場原理主義
 足下の市場原理主義(というと過激なので市場万能主義)とでも言いましょうか)に関し、否定派も肯定派も昭和60年代の三公社の民営化を一つの基準にしています。しかし、その当時の「民営化」が市場万能主義への支持であるかというと、必ずしもそうであるとは言えません。
 つまり、「公共・公益企業」というカテゴリーの存在、そしてそうでない一般事業法人においても、「社会貢献」という公益目的が営利とは別の次元で語られ、それを善しとする風潮があったからです。
 企業と市民(=ユーザー)の間に、「公共・公益企業」のあるべき姿についてのコンセンサスが漠然と存在し、その姿と公的セクターによる運営との間に差が認められない、いや、サービスという点では公的セクターの方が劣るというということが、三公社の民営化を実現させたといえます。

 もちろんそれは出資者への利益還元を旨とする「株式会社」の原理原則からすれば異例な姿ではありますが、少なくとも当時は総選挙の結果(国鉄民営化が争点になった昭和61年総選挙は自民党300議席という空前の「支持」だった)で示した国民のみならず、それを提案した国も、市場万能主義への移行を念頭に置いたのではないと考えるのが妥当だと思います。
 その意味で、足下の市場万能主義の採用による公共・公益企業の運営に対して抱く違和感は無理の無いところです。

●やれば出来たという類の話
 国鉄のJR化にしても、「良くなった」と賛辞を浴びる原因となったダイヤは国鉄が実施した昭和61年11月改正が基準であり、そのサービスを提供する社員も国鉄時代と同じ人間ですから、任意整理における第二会社設立スキームということを脇において考えると、「国営」で出来ない理由はなかったのです。小泉氏が攻撃する郵政事業などそのアンチテーゼであり、相当サービス水準が向上して、かつ黒字(足下は赤字に転落した?)を確保できる体質ですから、民営化して経営効率を高めるためにリストラして(←雇用はどうなる?)、収支を良くする(←利用者還元〜もともと葉書50円と高が知れてる〜をなのか、単に投資機会誘因なのか?)という「ばら色の未来」は必要なのか、疑ってみるべきでしょう。

 付言すれば、郵政の貯金・保険事業を民営化するのなら、公共料金引き落としなどの基本的な決済口座や、公的年金といった社会保障の基本部分の維持を前提にする必要があります。
 金融機関(という表現自体が物語ってますが)も「公共」のセクターであり、公金の取り扱いや公共料金の収受に無くてはならない存在です。ところが相次ぐ破綻に見舞われるようになり、利用者が信用リスクが相対的に低い(ゼロではない!)郵貯に回るのはある意味不可避な事項です。

 都市部にいると、それならリスクを分散すれば、といいたくなりますが、大多数の地方では金融機関の選択が事実上出来ないのです。こうした地方で納税等に口座振替を推進していたり、特定の金融機関を指定金融機関として定める行為は、ある意味利用者にとって非常にリスキーであり、自治体等も指定の責任を問われかねない問題を持っています。

 ちなみにもう一人の石原都知事ですが、こちらは新自由主義であると同時に、強固な「国」「公」の思想を持っています。このあたりが一味違う源泉だろうと思います。

●NZの実験など
 失敗というより「破綻」とした方が良いと思います。
 「公共・公益」セクターは、例の大停電を持ち出すまでもなく、収益、経営効率優先による弊害が目立ちます。確かにメリットらしきものはありますが、先に触れたJR化後の「好転」と同じで、NZ流の規制緩和が無いと実現しなかった事象なのか、旧来の体制では絶対に出来なかったことなのかを吟味する必要があります。逆に弊害は規制緩和が無ければ発生しなかったと断じて良いものなのです。

 規制緩和に反対する拠り所になるのが奇しくも運輸業界の動向です。米国の航空業界の規制緩和が一時期もてはやされましたが、結局大手企業による再寡占が決定的で、それも他国のキャリアを巻き込み、緩和前よりもっと大掛かりな寡占になっています。確かにビジネスチャンスは産まれましたが、競争にさらされ体力勝負の末に淘汰されたのが大半であり、単に市場から退場するだけならまだマシですが、整備費をケチって事故を引き起こして破産した例もあるくらいで、ツケが利用者に回っているのは看過できません。

 公共・公益事業というのは本来絶対に必要なものであり、独占性も高いため収益性を高めることは簡単です。だからこそ「規制緩和」が求められているという邪推もアリかなと思います。
 独占の弊害を減殺するためには競争原理の導入といいますが、結局このセクターは装置産業ですから、門戸が開放されていても実際に参入するのは容易でありません。
 運輸において、クルマを擁護する理由の一つとして、クルマの存在は運輸業における独占が成立できなくしているものであり、これへの規制は運輸業の独占問題と表裏一体になりかねないという懸念があるからです。
 実際、クルマの利便性が相対的に低い首都圏では、低サービス・高運賃といった独占にあぐらをかいた弊害が目立っているのはその証左でしょう。

Re: 市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月1日 23時48分

 (仮)奈良環状LRTです
 市場原理で行くなら、クルマに関する外部不経済を内部化して欲しいですね。
 今のガソリン税は基本的に道路財源ですけど。
 クルマ社会になる前は子供は道路で遊んでましたね。
 今は、とても危険ですから公園の整備が必要になりましたから、公園の整備費は当然ガソリン税で賄うべきでしょうね。
 警察の交通取り締まりの人件費とか、事故で生活が困窮した遺族の生活費なんかもある種の外部不経済ですから当然石油関係の課税から賄って欲しいですね。
 道路公害の、被害者の生活費なんかも言うまでもありません。
 その上での競争なら受けて立つのも良いかも知れませんね。

Re: 市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- エル・アルコン (ホームページ) 投稿日時: 2001年4月2日 00時58分

 クルマ社会になる前は子供は道路で遊んでましたね。
 今は、とても危険ですから公園の整備が必要になりましたから、公園の整備費は当然ガソリン税で賄うべきでしょうね。

 道路は車が通るところではなく遊ぶところ、というコンセンサスが得られれば可能でしょうが...

 警察の交通取り締まりの人件費とか、事故で生活が困窮した遺族の生活費なんかもある種の外部不経済ですから、当然石油関係の課税から賄って欲しいですね。

 道路財源ではないですが、反則金がその原資になってます。また、強制保険や任意保険という財源もありますよね。その意味で相当額が既に内部化されているのですが。

 ちなみに、幹線道路の整備において、クルマが通らないサービス(生活)道路を整備したり、植栽等生活環境への配慮も実際には道路財源によって実施されていますから、外部不経済への補填は既に実行されています。

Re: 市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- 京都縦貫自動車道氏 投稿日時: 2001年4月2日 09時58分

 こんにちは。

 市場原理で行くなら、クルマに関する外部不経済を内部化して欲しいですね。
 今のガソリン税は基本的に道路財源ですけど。
 クルマ社会になる前は子供は道路で遊んでましたね。
 今は、とても危険ですから公園の整備が必要になりましたから、公園の整備費は当然ガソリン税で賄うべきでしょうね。

 ?
 公園の整備って、そういう理由からやってるわけじゃないでしょ。

 警察の交通取り締まりの人件費とか、事故で生活が困窮した遺族の生活費なんかもある種の外部不経済ですから、当然石油関係の課税から賄って欲しいですね。

 これは違反者・加害者から徴収するなら話はわかるけど、どうして自動車保有者に一般的に負担させる「べき」なんすか??

 道路公害の、被害者の生活費なんかも言うまでもありません

 同じ事。馬鹿げすぎてます。感情的になりすぎなのでは??
 こういう人のために、LRT促進意見が幼稚な意見とみられないことを祈ります。

Re: 市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- 京都縦貫自動車道氏 投稿日時: 2001年4月2日 10時03分

 すんません、自己レスです。

 結局、「車は全て悪だ」という先入観が強く先に出てるからこそそういう意見になるのでしょうが・・・

 お気持ちはわかりますけど、賠償とかは損害の公平な分担の問題なんだから、公平の見地から冷静に分析して考えるのが適当だと思うんですけどねぇ・・・

 LRT促進論者がこういう、熱いというか、非理論的な人ばかりじゃなきゃいいのですが(笑)

Re: 市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- brother-t氏 (ホームページ) 投稿日時: 2001年4月2日 12時20分

こんにちは

 市場原理で行くなら、クルマに関する外部不経済を内部化して欲しいですね。
 今のガソリン税は基本的に道路財源ですけど。
 クルマ社会になる前は子供は道路で遊んでましたね。
 今は、とても危険ですから公園の整備が必要になりましたから、公園の整備費は当然ガソリン税で賄うべきでしょうね。

 う〜ん、気持ちは分かりますが極論ですね、正直現実的な話だとは思えません。強いて言えることは財源がきっちりとあるなら、もう少しちゃんと歩道は整備して欲しいとは思いますが…

 警察の交通取り締まりの人件費とか、事故で生活が困窮した遺族の生活費なんかもある種の外部不経済ですから、当然石油関係の課税から賄って欲しいですね。

 これも基本的には違反金からと言うのが基本でしょうね。

 道路公害の、被害者の生活費なんかも言うまでもありません

 これはまだ分かりますが、本来であるなら自治体が更なる課税を行ってそこから出すと言うのが受け入れられやすい形にも見えますから当然とは思えないのですが。

 その上での競争なら受けて立つのも良いかも知れませんね。

 確かに基本的には負担がはっきり分かる鉄道は色々な意味で丼勘定(と言うのはいい加減という意味で無く、はっきり分からないという意味で)な自動車に比べて不利な気がします。また道路に固定資産税や法人税が免除されているのに対し基本的には会社のやっている鉄道には両方とも赤字の会社にもかかると言うのはやはり気持ちが良い事で無いのもそうでしょう。更に言えば自動車ユーザーが燃料税を払った代償に道路整備をやってもらえるのに対して電車を走らせている会社が電力税を払っても電車の整備をやってもらえないというのも(一見唐突ですが私鉄の中には電力会社が作ったところもあります)理由はともかく矛盾に感じます。
 この辺をきっちり突っ込むならともかくやはり車=悪と決め付けて色々言っても説得力が無いような気がしますがどうでしょうか?

Re: 市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月3日 00時20分

 こんばんは(仮)奈良環状LRTです
 確かに、極論かも知れません、でも道路で遊んで育った世代としては、そう言う気持ちになる事もあるのです。

 これはまだ分かりますが、本来であるなら自治体が更なる課税を行ってそこから出すと言うのが受け入れられやすい形にも見えますから当然とは思えないのですが。

 自治体に任せると、取る所と取らない所が出てくるので、十分な財源の確保が出来ないのでは無いでしょうか?
 石油税で日本の財政を再建させた上で、十分な福祉的な出費と言う考えも成り立つのでは無いでしょうか?

 やはり車=悪と決め付けて色々言っても説得力が無いような気がしますがどうでしょうか?

 そうですね、きっちり突っ込める為の勉強が私には必要と思えます。

Re: 市場原理主義者に鉄槌を下すべし(笑)
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年4月11日 16時05分

 とも@休暇中です。こんにちは。
 久々に書かせていただきます。

 さてさて。

確かに、極論かも知れません、でも道路で遊んで育った世代としては、そう言う気持ちになる事もあるのです。

 ????????????????です。
 道路は遊び場では無いですよね。少なくとも一般常識では。
 確かに、子供たちの遊ぶ「空間」ではありますし、地域のコミュニティー提供の場ではあるでしょう。
 しかし、だからといって、公園をガソリン税でまかなうというのは本末転倒というかただのこじつけとしかとれません。

警察の交通取り締まりの人件費とか、事故で生活が困窮した遺族の生活費なんかも
ある種の外部不経済ですから、当然石油関係の課税から賄って欲しいですね。

 これも基本的には違反金からと言うのが基本でしょうね。

 その通りですね。
 今の交通安全対策事業費と同様に反則金から支払うべきですし、そもそもドライバーは自賠責保険の形で、事故などの際の保証金を強制的に支払っているんですから、これ以上負担させてどうするんだというところです。

 道路公害の被害者の生活費って一くくりにできますか?
 治療費などというのならまだしも、生活費では国が雇用するのと同じことではないですか。道路公害の被害者をどう認定するのか、どこまでを被害者とするのか、それをやり出したら、国民が皆被害者でもあり加害者でもあることになりませんか。

 やはり車=悪と決め付けて色々言っても説得力が無いような気がしますがどうでしょうか?

 同感です。たしかに、鉄道会社にたいしてはもうすこし課税を緩くするとか、補助金を増加額するなんていうことは考える時期でしょうね(鉄道敷は公共の持ち物にすると言う手もあるんですが・・・)。
 「道路は税金で・・・」というところも、その原資であるガソリン税が税の形をとった実質的には利用料であるということもありますから、それを踏まえずしての外部不経済だのという議論をしても、説得力にかけますね。

 とりあえずは雑感です。ではでは。

〔都市交通全般〕都市交通の論点
 投稿者--- 打越健太郎氏
 投稿日時: 2001年4月6日 23時34分
〔都市交通全般〕都市交通の論点
└人気のない投稿
ですね(^^;
└Re: 都市交通の論点
 └Re: 都市交通の論点
  └シルバーパス
└Re: 都市交通の論点

 打越健太郎です。公務員として辞令を頂く直前、埼玉県与野市に行って参りました。ジョン・レノン博物館などを見物した後、横浜のLRT導入論者の方(女性でした)と話し合って参りました。この方は、どちらかと言えば自動車に対してあまり良い評価をしてはいらっしゃらなかったのですが、僕との話し合いで自動車の有益性についても認めて下さった、英明にして誠実な方でしたね。具体的な論点は、以下に触れて参ります。

 まず、今後も自動車の利用を存続させるべきか、という点に関してですが、これは両者とも「或る程度存続させるべきである」という考え方で一致致しました。ただ、僕のほうが自動車の有効性を強く打ち出したと思います。それは、とも様にかつて教えて頂いた「環境負荷分岐点」という考え方を応用したためです。一例として、茨城県のような地方において、県南の田舎から県北の田舎に出かける、などというむ需要は殆ど存在致しません。このような稀な需要を満たす為に軌道系を設ける事は、却って環境負荷を大きくしかねませんね。ここは自家用車という選択肢が、もっとも環境負荷の小さいものとなることでしょう。軌道系の環境負荷の小ささは優秀ですし、まして軌道系は大量輸送が得意なのでますます1人あたりの環境負荷を小さくしますが、それでも環境負荷ゼロ、ということは有り得ません。軌道系と自家用車1台とでは、さすがに自家用車のほうが環境負荷が小さいわけです。こういった稀な需要を満たす為には自家用車が環境負荷の点からも正解であり、むしろ燃料電池車などの活用といった自動車そのものの改良で環境負荷を小さくすることが望ましいでしょう。この意見の正しさを、相手の方は認めて下さいました。

 次に、都市の外環道路の必要性について。これは両者の考え方が分かれました。僕は「必要」、その方は「それほどでもない」という考え方で、むしろ反対であったのですが、途中でその反対意見に留保をつけて下さいました。理由は以下の通り。或る程度の自家用車利用は残るし、また残すのが環境などの面からも望ましい以上、都市を「突っ切る」ルートを取るクルマが一定数存在します。これらのクルマが都市に入ってきては「都市の脱クルマ化」「LRT・高度バスシステムによる都市交通」という我々の理想は達成できないわけです。したがって、「残る」「残すべき」クルマの迂回路の必要性は大きいわけです。但し、以前に僕も主張致しましたが、単にバイパスを作るだけでは駄目です。クルマが便利になり過ぎて、社会全体にとって望ましいクルマ利用量を遥かに超越してしまいます。したがって「バイパスを設けるのであれば『都市の脱クルマ化』との一体的な取り組みでなければ反対である」と、その方は仰いました。僕も同意見です。
 ただ、具体的なバイパス整備については意見を一致させることが出来ませんでした。バイパスの整備によって、静かな郊外にクルマがガンガン走ってきては、環境も悪化し、また事故の危険も大きくなってしまいます。これについては、僕が「地下バイパス」を提案したところ、その方も1つのアイデアとしては認めて下さいました。事故のリスクは増えませんし、また近隣の生活道路に入ってくるクルマは有りませんが、それでも問題は残ります。具体的には

  1. 地下バイパスでも「排気口」という形で排気ガスが噴出してくる。これは煙突と同様のものだが、ここからの排気を確実に浄化できるか(技術的にも、コスト面でも)。
  2. 地下にバイパスを設けるとなると、建設費は高騰する。常識的なコストで建設できるか。
  3. 地下バイパスとなると、トンネルと同様に考えても良さそうだが、事故が起こったらどうするのか。クルマが燃え出した時など、消火・救助活動を迅速かつ確実に行えるか(この方は、かつて東名高速のトンネル火災で危うく難を逃れた方です)。

 これらは難しい問題ですね。積み残った問題になってしまいました。

 また、これらとはあまり関係無いのですが、燃料電池自動車などの未来型自動車についても議論がありました。具体的には以下の通りです。 

  1. 燃料電池自動車の燃料(ガソリン・メタノール・天然ガスなど)は、現在全て化石燃料であるか、または化石燃料を元に作られている。これらの供給は、将来的にも大丈夫か。
  2. 同じく燃料電池自動車の燃料に関して、その燃料を造る際の環境負荷を考えねばならない。それを考慮に入れた上で、なおかつ燃料電池自動車は環境に優しいのか。いっそ素直にガソリンで自動車を走らせたほうが環境負荷が小さくなりはしないか。
  3. 現在、将来の資源として期待されているのが天然ガスである。環境負荷も、どうやらかなり小さいとも言われる。しかし、それは本当か。また現在「メタンハイドレート」(深海に眠るメタンのシャーベット)に期待が集まっているが、これを実際に活用することは技術的・コスト的に可能か。また、これを採掘する際にもかなりのエネルギー消費が予想されるが、掘るのに使うエネルギーよりも取り出すエネルギーのほうが大きくなければならない。それは可能か。

 さらに話題は高齢者にも及びました。論点は以下の通りです。

  1. 高齢者に関しては、現在は公共交通の利用者としての面が強い。しかし将来は「高齢者もクルマ利用者になる」という予想がある。確かに、例えば70歳程度の老人であればそれも予想される。しかし、これが事故の増加原因となりはしないか。また、将来は「超高齢化社会」であろうが、例えば90歳の老人がクルマを運転するか。運転を許すべきか。今後の高齢化社会は公共交通にとって追い風か向かい風か。

 どれも難しい問題ですね。僕としてはなかなかに結論を見出せません。皆様のご意見は如何ですか。是非お聴かせ下さい。 
 

人気の無い投稿ですね(^^;
 投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年4月8日 20時44分

 打越健太郎です。どうも人気が無い… この投稿は、僕としては今後の都市交通のあり方を考える上で、どうしても解決しておきたい問題だと思っております。と言いますのは、ここで申し上げたような疑問を解決しなければ、今後の道路・軌道などの整備についていかにあるべきか、全く論じることが出来ないからです。今まで「都市の外環状道路を建設し…」と申し上げていましたが、ここで述べたような問題の如何によっては全く考えを改める必要が出てくる、くらいに思っています。皆様、何卒、僕の意見に対するコメント、反論などございましたら投稿して下さいますよう。

Re: 都市交通の論点
 投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年4月9日 00時54分

(仮)奈良環状LRTです

  1. 燃料電池自動車の燃料(ガソリン・メタノール・天然ガスなど)は、現在全て化石燃料であるか、または化石燃料を元に作られている。これらの供給は、将来的にも大丈夫か。

 将来的な問題ですね。
 ガソリン改質型の燃料電池は極めて低く評価しております。
 まず、ガソリンでは石油枯渇に対して全く無力であり、しかも改質に伴う発熱が多く、自動車の場合、この全ての熱を廃棄しながら走る事になります。
 技術的にも難しく、その証拠にメタノール改質型の燃料電池車は次々と試作され、マスコミ発表もなされているのに、ガソリン改質型の車はマスコミ発表にすら辿りついておりません。
 その点、メタノールはバイオマスで生産できますし試作品も次々と発表されています。
 個人的にはメタノールを強く推薦します。

  1. 同じく燃料電池自動車の燃料に関して、その燃料を造る際の環境負荷を考えねばならない。それを考慮に入れた上で、なおかつ燃料電池自動車は環境に優しいのか。いっそ素直にガソリンで自動車を走らせたほうが環境負荷が小さくなりはしないか。

 難しい問題ですね、稲わら等の発酵も燃料入手の手段として考慮すべきでしょう。

  1. 高齢者に関しては、現在は公共交通の利用者としての面が強い。しかし将来は「高齢者もクルマ利用者になる」という予想がある。確かに、例えば70歳程度の老人であればそれも予想される。しかし、これが事故の増加原因となりはしないか。また、将来は「超高齢化社会」であろうが、例えば90歳の老人がクルマを運転するか。運転を許すべきか。今後の高齢化社会は公共交通にとって追い風か向かい風か。

 個人的な話ですが、大変な高齢者による運転は奈良県では一般的です。
 彼らに、大変な失礼を覚悟でカキコしますが、はっきり言って恐怖です。
 危険回避に十分な反射神経を持っておられる様には思えません。

 取りあえず、こんな意見で如何でしょう。

Re: 都市交通の論点
 投稿者--- 東急多摩川線氏 投稿日時: 2001年4月9日 12時04分

 はじめまして、東急多摩川線と申します。

 少々、話題の方向がずれてしまうのですが、東京都が高齢者対策としてやっていて何かと論議にもなるシルバーパスは、実際どれくらいの効果(便益)をもたらしているんでしょうか?

 僕が見る限りでは、東京は高齢者の運転は少ないと思います。
 それは単純に自動車交通が不便だからということに他ならないのかもしれませんが、シルバーパスによって経済的なメリットを付加することで、結果的には公共交通へのシフトを促している面もなくはないのかなとも思います。

 ただ結局、僕が住んでいる城南地区は、鉄道もバスもみんな民間なので、シルバーパスの恩恵が受けられる地域が東京の中でも限られているというのはあると思うのですが…。(東京都心と城東地区だけでは)

 高齢者対策として個人的に思うのは、都営交通も含めて民間の交通事業者が、高齢者用の運賃を設けることだと思うのですが…。(その際にはおそらく自治体の支援も必要になると思うのですが)

 ではでは。

シルバーパス
 投稿者--- 551planning 投稿日時: 2001年4月10日 01時34分

東急多摩川線様、御投稿有難うございます。

 少々、話題の方向がずれてしまうのですが、東京都が高齢者対策としてやっていて何かと論議にもなるシルバーパスは、実際どれくらいの効果(便益)をもたらしているんでしょうか?
(中略)
 高齢者対策として個人的に思うのは、都営交通も含めて民間の交通事業者が、高齢者用の運賃を設けることだと思うのですが…。(その際にはおそらく自治体の支援も必要になると思うのですが)

 どうでしょうね。昨年10月からの有料化後の利用動向が気になるところです。
 ところで、東京都のシルバーパスは無料配布時代から都バス・都電・都営地下鉄と、都内の民営バスに乗車が可能です。民営バスにとっては無料乗車分の補助金が大きかったところもあります。現状では民営バスの(予め指定された)定期券売場などでもシルバーパスが発売されています。

東京都シルバーパス(都福祉局) http://www.fukushi.metro.tokyo.jp/TOKUSHU/PASS.HTM
シルバーパス利用時注意(利用可能会社一覧) 
http://www.fukushi.metro.tokyo.jp/TOKUSHU/SILVER.HTM

 その他、京成電鉄Gが有名ですが、半年間グループ各社の路線バス乗り放題のパス(京成ではゴールドパス)もあります。こちらのほうは万単位の価格なので気軽に、というわけには行かないものの、かなり好評を博して他者も追随しています。

参考:京急ふれあいパス(京浜急行電鉄) http://www.keikyu.co.jp/report/press/19991124.html

 「交通弱者」対策は価格面の訴求も重要なポイントとは思いますが、バス車両、システムからの見直しも今後ますます求められてくる事でしょう(これは鉄道他に関しても同様ですが)。その際の「自治体の姿勢」に運営体が右往左往しているのが現状ともいえ、なかなか難しいところだといえそうです。

分割して再投稿します
 投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年4月15日 11時24分

 打越健太郎です。あまりにも多岐に渉りすぎた投稿だったので、幾つかに分けて再投稿致します。燃料電池自動車については常設掲示板、その他はここで引き続いて議論させて頂きたいと思います。

新書「路面電車〜未来型都市交通への提言」
 投稿者--- lrt氏 投稿日時: 2001年4月12日 20時06分
新書「路面電車〜未来型都市交通への提言」
└読みましたよ

 ちくま新書「路面電車・未来型都市交通への提言」<680円>が面白いです。
 読まれた方はいらっしゃいますか。読まれた感想はどうでしょうか。

読みましたよ
 投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年4月12日 23時03分

 打越健太郎です。僕、読みました。LRTに対する入門書としては、なかなか面白く、有益な本かと思いました。都市交通への人々の関心を高めたり、或いは都市整備の一環として地下鉄などの導入を望んでいる方々には、是非一読をお勧めしたいですね。

 但し、ここでの議論にご参加の皆様、またそれらを御読みの方々が、この本だけで十全な勉強ができるかと言えば、それは怪しい。これはこの本の限界というより、そもそも「入門書」として書かれているのでしょうね。

 僕としては、ここでの議論のレベルに合わせた高度な文献として

「路面電車が街をつくる 21世紀フランスの都市づくり」
  (望月真一氏著・鹿島出版会 定価2500円プラス消費税)

を推薦いたします。LRTをLRTだけではなく、都市交通全体という視点から捉え、日仏の法制度や人々の意識、官僚の在り方や公共事業の進め方などまで論じた、大変に有益な文献です。以前、僕が紹介した「ゴムタイヤ・トラム」も載っていますよ。まあ、高度とはいえ何とか読みこなせないこともない本ですから、前述の「路面電車・未来型都市交通への提言」を読んで、LRTに関心を持たれた方も、1度御読みになっては如何ですか。

2004.11.14 Update


Copyright © 1998-2004 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.
Designed for Microsoft Internet Explorer 5.0 …by Microsoft FrontPage 2002