お年寄りも楽々　100円バス　停留所近く段差低く　茅ヶ崎市が来年運行

　神奈川県茅ヶ崎市が運賃一律100円のコミュニティーバスの運行を計画している。小型バスが、30分で1周する5キロほどの循環路線を午前8時から午後6時まで15分間隔で走る。200メートルごとにバス停を設け、お年寄りの通院や主婦層の買物などの利便性向上を狙う。車椅子やベビーカーでも利用できるノンステップ車両を検討している。
　茅ヶ崎市の計画は東海岸地区、香川地区など５地区で運行を検討、手始めに人口密度や高齢化率の高い「中海岸・南湖地区」で2002年1月から運行開始予定。JR茅ヶ崎駅南口から市営球場などを結ぶルートが検討されている。運行状況を見て残り４地区でも順に始める計画だ。
　バスは低床で地面からスロープで乗れるノンストップ型。道幅が狭い事を考慮し、入口を後部にする改造型を検討しているが、適応車種が独製・仏製しかなく、導入予定の独製車両の割高感が課題。
　市では3/3に市民交通フォーラムを開催し、導入予定車両を市民に見てもらう予定にしている。

(2/21付　朝日新聞朝刊(神奈川版)記事より要旨)

　本文中の導入予定の独製車両であると思われるクセニッツの車両が写真掲載されていました。クセニッツは既に金沢ふらっとバスで使用され、昨年の東京モーターショー2000でも展示されていた馴染みある車両。特異な形態とヨーロピアンスタイルの洗練されたボディは目をひきます。
　茅ヶ崎市HPを見ると実際にフォーラム案内の他、交通政策に関する総合プランもPDFファイルで見ることができます。

茅ヶ崎市HP　http://www.city.chigasaki.kanagawa.jp/

　こんばんわ。みなさん。
　まずは以下の引用文から。(国際興業バスHPより)

　国際興業株式会社では、この1月29日(月)より、浦和駅西口発着の全路線を対象とした、新しい「バス・ロケーション・システム」を導入します。

　今回導入した新しいシステムの特徴は、バスの位置情報収集にカーナビゲーション等で用いられているGPS(全地球測位システム)を活用したことにあります。GPSによって取得した走行中のバスの位置情報を、NTTドコモのDopa通信網によってセンターでリアルタイムに把握。この位置情報を当社のダイヤ作成システムと連動させることによって、どのバスがどの停留所間を通過しているかを特定し、予定時刻に対しての遅れの情報なども加味して、停留所で「実際にバスがやって来るまでの時間」を表示します。

　当社は従来から業務無線を用いて同様の情報を提供してまいりましたが、今回の新システム導入により、誤差は10m程度というGPSの特性によって、情報の精度を格段に向上させたほか、浦和駅ゆきのバス停では、浦和駅までの所要時間の表示サービスも開始しました。また、新システム導入対象路線を担当する戸田、西浦和、さいたま東の各営業所ではパソコン画面の地図上で、バスの位置がすべて確認できるため、運行状況のお問合わせなどにも即時対応でき、渋滞発生時には運行間隔の調整や、臨時便の設定等、弾力的な運行手配が可能となりました。

　バスの待ち時間表示は、上記の表の各停留所で行っているほか、浦和市役所内1階ロビー、共済病院1階待合室(最寄りの原山三丁目停留所のご案内を表示)、浦和駅西口改札正面にも案内板を設置しております。先に導入したワンコインバス(運賃100円でご利用いただける区間を設定)とあわせ、国際興業バスをどうぞご利用ください。

　昨年、大宮東口からの国際興業バスについての投稿をしましたが、やっぱり考えていたのですね。カーナビ、パソコンの活用で、案外簡単に運行状況の公開ができるわけです。また、臨時便やリクエストに応える運行もできるようになるでしょう。
　浦和営業所の廃止に伴い、国道17号線の浦和市役所と埼玉県庁の中間付近に4〜5台のバスが待機できるバスプールもできました。
　浦和市役所が継承する「さいたま市役所」、埼玉県庁、浦和税務署、浦和警察署、ＮＨＫ浦和放送局など、さいたま市、県の行政機関、公共施設と浦和駅、北浦和駅、さいたま新都心、大宮市街とを結ぶバス路線を期待したいと思います。
サッカー場のLRTについては稿を改めまして。

　乱筆ご容赦。

Re：浦和市でのバスロケーションシステム
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年2月26日 23時42分

　さいたま市民＠西浦和様、御無沙汰しております。最近お見かけしないので気になっておりました…今後も宜しくお願い申し上げます！

　本論へは後ほどゆっくりお答えするとして、とりあえず。
　これはお願いなのですが、他HP上からの引用時は出典元URLをお載せ頂ければ表に有難いと思います。
　当方の場合新聞記事などからの引用が多いのですが、一応その社のサイトにあたっております。

国際興業　http://www.kokusaikogyo.co.jp/
バスロケ導入　http://www.kokusaikogyo.co.jp/kotsu/bus_location/bus_location.htm

　話は変わりますが、以前大宮駅近くのバス停で「張り出しバス停」があるとお書きになられてしたので、先日行ってみましたよ。
　確かに付近道路に関しては、道路を上から見ると所々で凹型というカタチでパーキングメーター部分が切り欠きとなっているところがあるのが珍しかったのですが、バス停も張り出しではなく窪み状になっていて道路の流れを阻害しないカタチでスムーズに止められる構造になっておりました。常設掲示板の写真を替えておきましょうか。

(タイトルはRJ誌80年10月号から)

　広電は3月1日、市内線の一部区間を4月上旬から6ヶ月間、現行の150円から120円に試験的に値下げすると発表した。
値下げ区間は市内線の乗客の20％が利用する広島駅前−原爆ドーム前、広島駅前−本通で、現金、カード、定期客が対象。
　広電によると、市内線の利用者は95年から減少。01年度は前年比150万人減の4100万人になる見込みで、値下げで利用客を取り戻したいとのこと。(要約)

***
　以上、共同通信ニュースが報じていましたが、前向きな施策のように見える反面、疑問点も感じます。
　まず、広島駅前をキーにしており、どちらかというと観光客など定期外がターゲットに見えるのですが、地元利用の多い宮島線直通や、西広島(己斐)乗り換えは恩恵にあずかれません。

　また、5系統が対象外のため、的場町から比治山下経由宇品方面に入ると150円だったり、本通から紙屋町を経て、八丁堀方面ではなく己斐方面に入ると、元安川を越えたとたんに150円といった不整合もあります。

　なによりも乗り切り150円が120円と150円の2区間になる不合理もあります。

***
　話は変わりますが、広島ははっきりいって路面電車、バスともにパンクしてます。
　先月訪れたのですが、平日日中に宮島から乗った電車が、廿日市で満席、五日市や井口でぎっしりとなって、紙屋町、八丁堀まで続きました。
　宮島系統は6，7分間隔でこの状態で、己斐では見送って始発電車を待つ人も多く、気軽に利用、とも言い難いようです。

　田舎が広島県下なのに不勉強でしたが、宮島系統が3両以上になったため、2両編成が紙屋町経由の広島駅前−宇品系統に回っており、相当な輸送力を求められているようです。それでも原爆ドーム前あたりから広島駅前までダンゴ運転で、これでは軌道内進入禁止による定時性も電車相互の事情で損なわれかねません。
　前にも指摘したのですが、青信号になる前の「全赤」時間のフライングも茶飯事で、そうでもしないと捌けないような状態は、新交通や高速鉄道による輸送を早急に考えないといけません。

　で、バスも同様にメインの通りではあふれかえってます。
　ただ、電車に比べると混雑度は低いようです。(日中)
　広島駅−紙屋町−己斐や横川といった区間で、電車と平準化が図れれば良いのですが、他所者にとって、「新道・可部」「旧道・安古市」といったバスが紙屋町を通るのかといった情報が掴みづらく、結局「1本棒」で分かりやすい電車に流れてしまいます。
#広島駅方面も、そのまま海田や熊野、温品方面に向かう系統が多く、駅に行くか分かりづらい。
　どうしても面的広がりを分担するため、行く先が多岐に亘るのはバスの宿命ですが、もう少し電車と相互補完できる様なシステムを考えて欲しいですね。

　ただ、これもラッシュ時には飽和状態ですから、新交通や高速鉄道を軸にした輸送形態を考えるべきでしょう。

Re:ひろでん、誇り高き挑戦
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年3月2日 14時10分

　気持ちは分かりますがこれまで書いて来た通り僕は広島への地下鉄の導入は賛成しかねます。できれば新交通も既存路線との直通を前提に赤字には目をつぶるくらいの覚悟が無ければ失敗するでしょう。
　というのは結局需要その物はかき集めればあると思いますが、さてそれまで市内150円の路面電車に乗っていた市民がおいそれと初乗り200円の地下鉄に集中するとは思えないのです。確かに地下鉄なり新交通なりが出来て路面電車の混雑は緩和されるとは思いますが、その下で地下鉄や新交通が1日いくらの赤字を生み出すかを想像するだけで恐ろしくなります。
　例えば製鉄所が都心近くにある工場が古くなったから最新鋭の工場を郊外に作ったのに都心の工場を残して品質はやや劣るがリードタイムが短く、かつ安い製品を作り、最新鋭の工場では当然償却負担が大きいので品質は良いがリードタイムが長くかつ値段も高くつく、そんな商売が果たして通用するのでしょうか(反語ではなくあくまで疑問です)？

　で、バスも同様にメインの通りではあふれかえってます。ただ、電車に比べると混雑度は低いようです。(中略)どうしても面的広がりを分担するため、行く先が多岐に亘るのはバスの宿命ですが、もう少し電車と相互補完できる様なシステムを考えて欲しいですね。ただ、これもラッシュ時には飽和状態ですから、新交通や高速鉄道を軸にした輸送形態を考えるべきでしょう。

　とはいえバスとの連携を考えると高速鉄道は確かに魅力があります。かといって赤字になるのをわかりきって地下鉄を作るのも…、中間的な選択って無いんだろうか？例えば路面電車を複々線にして急行線を6両編成で通過運転するというような、そうすればバスとの結節点を急行停車駅に集中する事が出来るかもしれません。

Re:ひろでん、誇り高き挑戦
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年3月3日 23時49分

　広島市の市街は太田川の三角州上に発達しており、太田川を溯る可部方面を除いては、山が海に迫る地形となっています。
　こういう地形制約があると、往々にして幹線交通が旧市街を貫通することによる交通のボトルネックが発生しがちですが、山陽道が市街後背地を貫通することでバイパス機能を果たしており、さらにR2も三角州の海寄りを貫いているため、不完全ながらも外周バイパスが確保されています。
#東西交通に関しては、電車通りの南に平和大通りが確保されている。

　その意味で、市街地の中心を貫通する広電は、通過流動に妨げられることが無い環境にあり、中心街の道路自体も、通過流動をバイパスしているうえに、車線数や右左折車線、右左折信号が確保されており、インフラ面ではかなり恵まれた環境にあるといってもいいでしょう。

***
　広電の計画を見ると、平和大通り線(己斐側から来ると、西観音町を直進し、紙屋町−宇品線に袋町で合流)が挙がっていますが、要衝の紙屋町交差点を広島−己斐ルートが右左折するのでは、現在よりも輸送力が大幅に落ちる懸念がありますし、かといって紙屋町や八丁堀を通らずにそのまま平和大通りを行くのでは自殺行為です。

　また現在己斐の構造を改造し、連接車の続行運転が出来るようにするそうですが(現行は単車と連接車の続行しかできない)、結局信号1回で4車体では輸送力不足で、6車体を必要とすることに他ならず、アストラムラインクラスの輸送機関を高頻度で運転するにたるだけの輸送量がある証左です。

　ちなみに、聞いた話では、己斐と中心街の間の輸送力不足が、結果として広島西郊(佐伯区や廿日市市方面)の発展にブレーキを掛けているそうです。
　また、己斐から紙屋町までの所要を考えると、高速鉄道化による時間距離短縮の効果は大きく、利用者側のコストアップが受け容れられる余地はあると思います。

***
　しかし、どうしたら良いかという具体案となると、確かに難しい話です。
　西広島(己斐)から地下に入れるしかなさそうですが、宇品系統など他線との関係が問題になります。横川や江波に関しては、場合によってはバスに任せる手もありますが、宇品方面は市役所などへの流動が己斐、広島駅両方向からあり、ネットワークに組み入れないと共倒れになる可能性が強いですが、かといって路面電車を併存させる必要は感じません。
#アストラムラインとは良くなる可能性があるが。

　それと地形、地質的に掘削が難しいという話もあり、コストも問題です。
#ただ、それを素直に運賃に反映させるかどうかは別問題。

***
　路面電車を活かす場合、別ルート(平和大通り線)を取るとしても、紙屋町でパンクします。いかに道路が広くとも、複々線となると、紙屋町や八丁堀で軌道4線にホーム4面を確保すると、車線を片側2線確保できるか怪しくなり、よしんば一般車を締め出しても、バスが通れません。

　多車体化も、運賃収受とそれに伴う所要時間を考えれば、人海戦術に頼らざるを得ず、いかにバイトとはいえ、固定費増は不可避となります。

　個人的には、車側での運賃収受ではなく、駅ラッチを持つ鉄道システムをもつ高速鉄道と、バスを組み合わせた交通モードに変換する時期に来ていると考えます。
　いっそ現在の路線網を「忘れて」、白紙の状態で鉄道、バスによる交通網を考えても良いのではないでしょうか。

Re:ひろでん、誇り高き挑戦
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年3月4日 02時04分

　広島というとDJ(FM風)の相方(技術)が広島の出身でその体格から皆から組長と呼ばれて親しまれておりました(おぃ！)。

　さて

　市街地の中心を貫通する広電は、通過流動に妨げられることが無い環境にあり、中心街の道路自体も、通過流動をバイパスしているうえに、車線数や右左折車線、右左折信号が確保されており、インフラ面ではかなり恵まれた環境にあるといってもいいでしょう。

　広島の交通を考える時に重要なのはこの事でしょう、なんといっても路面電車が似合うという、これがもっと大きな都市だったら地下鉄というか高速鉄道がバンバンというパターン(福岡がそうかな？)なわけですが、結局福岡ほどの拠点性が無かったが為に現状に落ち着いてる(？)という…

　しかし、どうしたら良いかという具体案となると、確かに難しい話です。

　難しいのはそこでしょうね、１番現実的かなと思うのはアストムラインと山陽本線との交点に駅を作り、アストムラインを市内中心部を循環させて広島に至る路線として整備といった形だと思うのですが、しかしＡＧＴで利益を出すには東京モノレールやゆりかもめ並の乗りが条件になるわけで、果たしてそこまで乗るのだろうかと言う点です。建設費を素直に運賃に反映させない方法は…正直なところ方法はいくらでも浮かびますがそれを実現出来る人間はいないでしょう。

　多車体化も、運賃収受とそれに伴う所要時間を考えれば、人海戦術に頼らざるを得ず、いかにバイトとはいえ、固定費増は不可避となります。個人的には、車側での運賃収受ではなく、駅ラッチを持つ鉄道システムをもつ高速鉄道と、バスを組み合わせた交通モードに変換する時期に来ていると考えます。いっそ現在の路線網を「忘れて」、白紙の状態で鉄道、バスによる交通網を考えても良いのではないでしょうか。

　人海戦術に頼るといってもそれは利用者(=収入)が増えたが故の物でむしろ変動費的側面の強い人件費だと思います。人件費を含めたランニングコストを減らすが為に高速鉄道化、あるいはＡＧＴ導入をやって収入よりも多い資本費負担に苦しんだら本末転倒だと思いますし、結局輸送力の高い乗り物とそれに乗客を集めるという輸送の合理化が必要なのは確かなのですが、上手く成功させるにはよほどの策が必要で、京都の東西線など失敗例はいくらでも挙がるわけですが、成功例が挙がりづらいわけです。やるとしたらいかにLRT,地下鉄といったジャンルこそ忘れて最小限の費用で最大限のボトルネック解消効果を図れる理想のメディアを作る事こそ必要だと思います。

軌道法、そして財政難
　投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年3月4日 20時51分

　打越健太郎です。広島については、一般的には「路面電車でもここまで出来る」と好意的に受け止める意見が多いように思いますが、実際には殆どパンクしている、というのはショックでもあり、難しい問題を孕むとも感じます。

　で、広島にはかつて、地下鉄計画がありました(今でもあるのかな？)。現在はアストラムラインを先ずは西広島まで延長し、その次は環状化(これは地下で計画されています。実現すれば「広島地下鉄」ということになるでしょう)を図る、という計画が立っています。確かに、広島の市内交通が破綻寸前なら、こうした対策も真剣な考慮に値するでしょうね。ただ、現状にあまり手を加えず、ある程度の改良を行うことは不可能なのでしょうか。

　輸送力の問題ですが、日本では軌道法の制限により、路面を走る電車は全長が30mに制限されています。実はグリーンムーバーは30.5mと、ほんの少しオーバーしている(特認を取得済み)のですが、まあ実質的には同じでしょう。広島電鉄の全路線について正確な知識を有しているわけではないのですが、そもそも物理的にはもっと長い列車を走らせられないでしょうか。仮に物理的な障害が無い、ないしはごく少ないのであれば、必要な対応策(交差点の立体交差やカーブの緩和など)を講じた上で、もっと長くて大きい電車を走らせても良いような気が致します。こうした対応策が可能であり、市内の交通をあまり阻害しないのであれば、特認を得ることは可能でしょう。また、特認そのものの妥当性を疑ってかかっても良さそうですね。因みに京阪京津線の電車は66mもあって、１度に300人以上の乗客を運べます。大津と広島では道路事情も違い、また京阪京津線には併用軌道区間の停留所が無いなど、そのまま前例として引用することは控えますが、１度こうした方法をも考えてみたい所です。

　それから、もう１つ。地下鉄の必要性は理解できます。これからも工事は必要な路線もあるでしょう。しかし、今後、それが物理的に不可能になってしまう可能性も否定できません。最近の財政難と、それに伴う公共工事への風当りは皆様もご存知ですね。今は「無駄な」公共事業が批判の対象となっており、必要性を立証すれば(今後は刑事裁判並みの厳格な証明が求められるかも)ゴーサインを出せますが、もしも景気が更に悪くなり、財政が破綻してしまったら、どうなるか。無論、国はたとえ財政破綻しても、必要な事業を止めるわけには行かないでしょう。でも、路線の保全工事ならいざ知らず、路面電車が走っている区間に「地下鉄を」などと言っても、市民が理解してくれない、或いは理解はしてくれても先立つものが無い、という悲惨な事態にならないとも限りますまい。「広島に地下鉄？　路面電車が有るではないか」と一笑に付されてしまったり、「気持ちは分かるんだけどねえ…」と気の毒がられるだけといった状況は、実はすぐ傍でしょう。こんな状況で地下鉄を何とか建設できたとして、建設費を償却しようとすれば、初乗りが幾らになるか、或いは上下分離を採用しようとして、果たして人々が納得するか…　

　僕としては、広島に関しては「アストラム延伸」についても、半信半疑といった所です。必要性は納得できるのですが、先立つものがあるかどうか。そうなると、無理を承知で路面電車に頼らざるを得なくなる可能性が高いですし、その場合には、おそらく地下鉄(アストラム)断念の見返りとして、国土交通省は30m超の電車導入の特認をくれるでしょう。その場合、もしも物理的にそんな長い電車が走れない区間があれば、そこだけ工事する為の補助金も呉れるでしょう(地下鉄よりはずっと安いでしょうし)。(どうしても地下鉄は建設不可能という)情勢のやむなきが理由となって、広島では路面電車が本格的なLRTになっていくかもしれません。

Re：軌道法、そして財政難
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月4日 22時00分

　ともです。こんばんは。

　広島の路面電車に関しては、ある意味で転換期に来ているとも言えます。その方向が地下鉄なのかあるいは路面電車の増強なのかはたまた新たな高速鉄道の導入なのかは検討が必要ですが、なんにせよ必要であることは皆様納得されることと思います。

　そこで、僕としての提案です。

*東西新交通
　平和大通りへの新線計画が有りますが、このルートの新線は新規需要吸い上げやバスからの転換による需要ですぐに満杯になるおそれがあります。そこで、新たに、西広島〜紙屋町の現在線ルート地下にLRT急行線を整備するのです。
　イメージとしてはシアトルやエドモントンのような中心部地下線です。
　この区間では、地域内々需要と宮島方面から中心部の需要が混ざってしまい、結果的に速達性低下、混雑、定時性悪化という悪循環をくり返しますので、思いきって宮島方面への急行と市内線を分離するのです。
　といっても、そのままではただの通過客線としての機能になるので、地下急行区間は西広島〜紙屋町とし、アストラムラインと接続したのち、ルートを北に変え、官庁街を通過して広島駅へ至るルートにします。
　紙屋町〜広島駅間は併用軌道とすることで、市内線機能も持たせ、需要の平準化を図ります。
　いってみれば、各駅停車の併用軌道と急行の地下専用軌道にわけるのです。
　これにより市内線の状況は相当良くなるでしょう。(費用次第ですが、思いきって紙屋町は広電すべてを地下にしてもよいかもしれません。ターミナルですからコンコースなんか欲しいとこですし。)
　費用は市と国、県、広電で出資し、料金の広島市内ゾーン化で回収します。
　広島の場合、広電に隠れがちですがバスの利用率も地方政令市としては高く、ゾーン化による両者の乗継ぎなど新規利用者増の期待はできます。さらにはアストラムラインとの結節性向上と併せた利用者増も見込めます。

*車両対策
　打越様が書かれていますが、軌道法の制約が有りますので車両に関してはいろいろ問題が有るようです。とはいえ、特認という技もありますし、さらには路面電車走行空間改善事業による交差点改良も可能ですから、広電、広島市の考え一つでなんとかなるかもしれません。(道路管理者の意見は強いですから。市さえOKすれば...)
　とはいえ、「地下鉄ができない」→「広電への見返りが必要」→「軌道法の特認で30ｍ以上の車両にOKが出る」なんていう図式での特認はありえません。
　そんなに行政の許認可は甘くないです。(今は行政手続き法という法律もありますし)
　そんなことで認めるのであれば、最初から特認が出ますよ。

*地下鉄は本当にできないか。
　正直できます。
　広島であれば費用も実はさほどかかりません。なぜか。
　広島は地下利用が進んでいないのです。しかも、ニューヨークなどと同じく非常に地盤が良いので施工も比較的容易といえます。
　東京や大阪のように地下利用が高度に進み過ぎ、しかもそれがどこにどんなふうになっているかを把握できないがために、それによって計画段階との乖離が出てしまい、施工費が高騰するという都市とはちがいます。(１２号線でなにが大変だったかというとガス管や水道、電気、電話などの位置が解らず、そのために掘るごとに調査が必要だったことなんていわれてますし)
　例えば、広島であれば、シールドトンネルや開削にしてもかなり浅くに設置できます。そうするとその分、工事費は格段に下がるのです。
　ではLRTの整備とくらべるとどうでしょうか。
　打越様ご提案のように交差点の立体化などの対策をやると１箇所だいたい100〜200億円はかかります。それに狭隘道路の拡幅(西広島〜原爆ドームあたりは必要ですね)や紙屋町交差点の改良なんかをやるとトータルで500億はかかるかもしれません。
　では地下鉄ではどうか。延長6kmとして開削ですから800億〜1200億といったところですから約倍額ということになり、一見悪そうですが、今後の沿線開発動向などを考えれば、地下新線のほうが便益も大きいですし、総合的に見て簡単に優劣がつくとは思えません。
　ここは、宮島線や西部地区の開発動向を踏まえ、それに対応するにはどのようなものとするかを考えなくては答えが出ませんね。

　とりあえず、反論覚悟で書いてみました。
　ではでは。

広島の事情
　投稿者--- KAZ氏 投稿日時: 2001年3月4日 23時13分

　どうもです。

　広島ですが、私も現状の広電市内線＆宮島線の輸送力逼迫は感じていますが、イコール地下鉄整備に結びつけるのはどうかなと思いますね。
　宮島線では連接車2編成の併結運転が計画されており(一部準備工事は実施)、それによって輸送力は倍増しますので宮島線内での輸送力は確保できそうです。ただ現在の運賃収受方式では乗務員の数が膨らみますからその辺の対策(駅での改集札や自己申告方式など)が必要になるかも知れませんがね。
　市内線については輸送改善の足を引っ張っているのが福島町〜土橋間のクランク続出区間と猿候橋町周辺の大回り、そして紙屋町の分岐処理です。平和大通り線ができれば福島町〜土橋間のクランク区間はバイパスでき、更に直線道路を一気に走れる路線特性を活かした「急行路線」として電停の数も極力減らしたものにするようですから速達性も持たせられます。ここでは諸事情をクリアできれば連接車の併結をそのまま走らせるようなことも考えられているようで、広電としては本格的な「中量輸送」を目指せる戦略路線として是非とも整備したいと頑張っているようです。

　広島で多くの需要があるのは広島駅〜都心間の精々2kmの範囲であって、こんな区間で地下鉄を整備しても駅へのアクセス・イグレスで速達効果は相殺されてしまいます。今の電車が遅いのも猿候橋町の大回りが主因であって、駅前大橋短絡線ができれば今より3分以上スピードアップでき、更に信号待ちも減らせるので円滑な運転にもつながります。そうなれば軌道線でも駅〜紙屋町間12分程度ということも十分可能です。軌道ルートで地下鉄を掘ったと想定すれば駅〜紙屋町間4分、広島駅でのアクセス2分・紙屋町駅で地上へ出るまでに3分として合計9分、更にそこから目的地への移動時間を考えれば軌道線の方が有利な場所もありそうです。広島は地下利用が進んでいなかったのは事実ですが、電車通りの下には地下駐車場と紙屋町地下街があり、更に八丁堀にも地下街が構想されています。更に河川も多くこれらの下に地下鉄を掘るにはかなり深いものになるのは自明で、決して便利なものにはならないはずです。特に紙屋町では地下街・地下駐車場・アストラム軌道の下に掘ることになり、大深度地下一歩手前なんて深さの駅になってしまいます。

　それ以前に市の構想通りの地下線となると駅〜八丁堀〜平和大通り〜西広島となっていますから、立町や紙屋町を通らない路線となっています。市側としては「平和大通り周辺の開発」という目的もありこのルートとなったようですが、これでは利用者は大きくないと思われます。最近は市側も「相生通り(電車通り)への計画変更も視野に入れた」検討をしているようですが、そうなった場合は前述の問題を抱えることになり、広電軌道線の代替廃止は行わない方針と絡まって利用者はさほど伸びない可能性も多分にあります。

　広島は地下鉄整備に使うカネを軌道新設に使う方が効率がいいと思います。平和大通り線を西側からの急行線とし、駅から都心への急行線としては城南通り(相生通り北側に並行する道路)に新線を建設すればいいと考えています。地下鉄1路線とLRT1路線の輸送力には差がありますが、地下鉄1路線とLRT3路線で比較すれば大差ない輸送力は確保できるはずですし、利便性は大きく勝るはずです。広島の場合はこういった整備の仕方も「アリ」だと思っています。

Re：広島の事情
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年3月4日 23時59分

　こんばんわ。
　宮島線内での併結運転ができても、己斐から先の軌道線がボトルネックになることには相違が無いのでは？よしんば6車体60mの編成が特認されても、電停の設備や、信号の間隔(単位時間あたりの通過両数を規定する時間及び、道路に設置された各交差点間の間隔)の問題もあり、ただ闇雲に伸ばせば良いとも思えません。

　さて、平和大通り線及び城南通りプランですが、現在の電車通りである相生通りの脇を固めて実質の輸送力を高めるプランと考えますが、果たして上手く分散されるでしょうか。
　路面電車でのこうした事例はさすがにないのですが、地下鉄を見ると、東京での銀座線に対する浅草線、大阪の御堂筋線に対する四ツ橋線のように、ごく近い距離を並行するのにもかかわらず利用が明暗を分けているケースがあります。

　路面電車の場合、気楽に乗れるという特色を考えると、通り一本隔てるという障壁は、地下鉄以上に重くのしかかる気がします。
　すなわち、己斐からにしろ広島駅前からにしろ、紙屋町−八丁堀間を通さないプランは「外れる」危険性が高いと考えます。

　ただ、宮島直通の「中量輸送機関」としての連接車専用線を、敢えて紙屋町などを通さない平和大通りに設置した場合、己斐で市内線になだれ込むか、袋町で宇品−広島駅前系統に乗り換えるか、それとも平和大通りから歩くかというシミュレーション次第では複数の路線による対応も出来る可能性はあります。
　ただ、どうせ己斐乗り換えなら西広島までJRとか、JR広島駅経由で逆からアプロ−チとか、バスにシフトといった広電にとっては歓迎できない異変も考えられますが…

Re：広島の事情
　投稿者--- KAZ氏 投稿日時: 2001年3月5日 00時21分

　どうもです。

　平和大通り線が整備された上で全長60mの特認が取れた場合は、白神社前まで併結で、そこで紙屋町経由駅行きと市役所前経由宇品行きに分けることもできますし、朝は袋町・中電前・市役所前への流動も大きいですから分散はそれなりにうまく行くんじゃないかと思います。あと城南通りですが、ここは県庁や国の出先機関もあり、分散もそれなりに成功するかな、とも思いますし新たな需要も取り込めるかも知れません。

　今は平和大通りにバス路線がなく、この周辺からも結局は電車通りへ出て電車なりバスなりに乗るしかない状態にあるので、これらの人や平和大通り寄りのエリアは平和大通り線を使うでしょう。城南通り線については県庁前から鯉城通り(宇品へ延びる電車通り)へ路線を振って宇品線とつなげば相生通り線への過度な列車の集中も是正できますから、軌道各線の列車密度を適正化できるのではないかと思いますよ。

広島の事情通
　投稿者--- 次世代交通LRT氏 投稿日時: 2001年3月5日 11時30分

広島は120円への値下げの他にいろいろな動きがあります。

• 宇品線など軌道線のみの運用に3両連接車を使用(グリーンムーバー導入による余剰車を転用)
  この春よりさらに3〜5編成増える模様で、最大で計14編成にもなる。
• 横川−宇品系統の準備工事(十日市交差点のポイント改良は完了)。
• 紙屋町電停の改装(４月完成予定)
• 西広島駅の改装(７月完成予定)

　本線(広島駅前〜西広島)の輸送力のアップは、平和大通り線を早く実現させグリーンムーバーを頻繁に走らせるしかなさそうです。
　アストラムラインは、競合するバス路線の値下げや、都心へ直行する高規格道路の完成によるバス路線の新設で、延伸が危ぶまれています。

広島の交通には何が必要？
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年3月6日 02時11分

　こんばんわ〜、盛り上がってますね〜

地下急行線
　多分広島の場合こう言った形が良いと思います。乗り換えの改善の為紙屋町の地下化も上手く周辺の大型店などとの連絡＋地下街的な形でやる事が出来れば面白いと思います。ゾーン化に関してはゾーン化で便利になり、需要も増えるのは確かですが、それで地下化の費用回収と言うのは採算として甘い気がします。あくまでゾーン化はゾーン化地下急行線は地下急行線で考えた方が上手くいくと思います。

特認
　もはや軌道法の規制は古臭くなっていると思います。実際最高速度も40kmでは時代に合致しないと思います。ここは国による軌道法の規制は最高速度で法定速度+10km/h、車両長ももう少し長くできるよう緩和して、実際の運営では軌道運営者及び地域自治体によってその路線の状態によって判断出来るようにすべきだと思います。

地下鉄
　実際建設費を1000億円と仮定すると、まず地下鉄補助で大体半分の500億円、そして資本は100億円で残る400億円は何らかの形で調達する事になります。仮に市中調達を年利５％、返済期限25年で行うと、利子だけで年間10億円、単年度の返済が20億円超となります。ちなみに建設距離がほぼ一緒で輸送密度が24,000人程度の神戸新交通ポートアイランド線の営業収入が26億円弱なので、横浜市営地下鉄並の輸送密度77,000人(95年度)乗ったとして収入は80億円程度、営業収入に対して13％の営業利益を出さなければならず現在これを満たしてるのは福岡と神戸しかいないことを考えると厳しい物があると思います。
　　参照：数字で見る鉄道2000、全国鉄道事情大研究東京西部・神奈川編2

広島の事情通
　投稿者--- 次世代交通LRT氏 投稿日時: 2001年3月6日 16時08分

　一昨年のアストラムライン延伸の答申は、中途半端な形で先送りされました。
　広島市民の関心事は、紙屋町地下街の開業、ドーム球場の建設、水上交通の具体化、マツダのリストラ問題に集中しています。
　今はアストラムラインに対する関心は低くなっています。

アストムライン…
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年3月6日 23時58分

　こんばんわ〜＆はじめまして＞次世代交通LRTさん

　アストムラインはもともと可部線を活用したLRTあるいは地下鉄にする計画だったのがちょうど計画を立ててる頃が国鉄分割民営化とぶつかってしまい、地方交通線である可部線の動向その物が危うくなってしまったが為にＡＧＴになってしまったと聞いています。ある意味LRTにも地下鉄にもなれなかった為にほって置かれている可愛そうな路線なのかもしれません。

　広島の厳しいところはマツダと言う大企業があった為に工業力で100万都市になれたものの、交通や商業の拠点性が弱い為、こう言った中心産業がピンチになったときの活性化策と言うのがなかなか浮かばない所で、しかもアストムラインは結局規格が中途半端な為に活性化の手段としての優先順位が低くなってしまうと言う…他だ現状でも前に書きましたが山陽本線との乗換駅くらいは欲しい所で、広電白島線と絡めて白島サブターミナルとして整備するくらいはしても良いかなと思います。

Re：アストムライン…
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月7日 00時18分

　ともです。こんばんは。

*アストラムライン
　これに関しては議論がわかれますが、ある意味ではAGTであったからこそできた路線でも有るわけで、難しいものです。
　とはいえ、いまあるアストラムラインを潰すのは常識外れですから、何らかの活性化策を見い出すとともに、活用することを考えても良いと思うのですが。
　そう言う点では、アストラムラインと路面電車、そしてバスターミナル近接という絶好のロケーションである紙屋町のターミナル化やbrother-t様の書かれる白島ターミナル整備、そして必要に応じて延伸計画なども考えるのは１案です。

*広島市民の反応
　これは仕方が無いです。
　交通に市民が皆関心をもつことなんてそうそうないですから、いままでアストラムラインが話題になるということがおかしいとも言えますし。(苦笑)
　生活にあまり密着した話では無いですしね。
　とはいえ、関心を引かせるネタとして紙屋町の再整備は話題になるかも知れませんね。
　このへんが、交通計画をやってる身からするとジレンマなんですよ。
　鉄道にしても道路にしても発表してもマスコミに取り上げてもらえることは少ないですし、その後地元に入ると、「ニュースになっていない」なんていわれるんですから。

ではでは。

大鳴門橋新交通(Re:アストムライン…)
　投稿者--- 三連刻氏 投稿日時: 2001年3月7日 18時58分

　アストムラインはもともと可部線を活用したLRTあるいは地下鉄にする計画だったのがちょうど計画を立ててる頃が国鉄分割民営化とぶつかってしまい、地方交通線である可部線の動向その物が危うくなってしまったが為にAGTになってしまったと聞いています。ある意味LRTにも地下鉄にもなれなかった為にほって置かれている可愛そうな路線なのかもしれません。

　そうだったんですか?(補助金対策かと思いました)
　何か明石海峡大橋が財政難で道路専用橋になったため、大鳴門橋の鉄道部分には新交通システム(AGT)を通す案が出ているそうです。(出所忘れましたすみません)
　できることなら明石-淡路島間に鉄道専用橋を造り、その大鳴門橋を通って行く徳島行の特急(特快)ができればいいと思います。

画期的新交通システム？
　投稿者--- brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank 投稿日時: 2001年3月8日 01時12分

最近こんなページを発見、わが身の修行の足らなさを痛感する次第です(なんか雑談になってますが)。

http://www5.ocn.ne.jp/~in-net/tcgee03.htm

アストラムラインの関心度
　それなりに人が乗り(でも赤字)沿線で署名を集めたらニュータウン人口の８割以上もの署名が集まった…なんてことになってないので赤字はさておき存在その物には大きな問題が無いんでしょう
　生活その物に密着はしてるのですが計画が結果的にブラックボックスになってるが為に関心が持ちようが無いんでしょうね

大鳴門橋新交通
　三連刻さん御無沙汰してます。個人的には「これまでの既存路線と直通できないと言う欠点を克服した画期的新交通システム？」としてやってみたら面白いと思います。アクアライン鉄道といい、瀬戸大橋線・津軽海峡線単線区間といい、きっと整備新幹線並の画期的な路線だと思うのですがなぜ出来ないのでしょうか？全く話がそれてしまいましたが、LRTなどの計画を有力都市が発表する時必ず「LRTなどの新交通システム」と新聞が書くのはなぜだろうか？

参考：本格的LRT実現への第２ステップへ〜広島電鉄GreenMoverに試乗して 　../traffic/log007.html#5

　デマンドバス：基本路線の外に迂回ルートを設定し、利用者がいる場合に迂回ルートを走行するなど、Demand(需要)に応じて弾力的なサービスを行うバス。

　東急バスは、3/1から自社で運行するデマンドバス路線(東急コーチ)のうち、郊外住宅街路線の鷺沼線などで運行形態の見直しを実施することとした。具体的には運行経路の定格化によるデマンド運行廃止(一般路線化)である。

　迂回区間ではバス停であるコールボックス(呼出ボタン)でバスへの迂回指示を出して…という方式はなんとなく理解しにくいものがある。今回の場合迂回路線を常時運行、運賃を一般路線と同じにまで値下げなど、実質的に利用者への影響は少なく(むしろサービス向上になっている)、役割を終えたとの判断がなされたものというべきか。
　昨今では携帯電話との連携などIT化時代のバス運行システムとして注目されている様だが、デマンドバスシステムの老舗というべき東急コーチの「全面見直し」はシステムそのものへの限界を示しているのだろうか…。

東急バス　http://www.tokyubus.co.jp/

東京・稲城市では「寄り道バス」試験運行へ
　投稿者--- 551planning　投稿日時: 2001年3月7日 01時29分

　3/6付交通新聞記事によると、東京都稲城市は2001年度予算に市内循環バス試験運行関連費用を計上、10月から2ヶ月間試験運行を実施することになった。1日20本を運行、GPSでバス都市のセンターを繋ぎ、携帯電話などで運行状況を提供するほか、沿線2地域で電話申込によるデマンド運行を実施する。

　稲城市公式サイトを見ると詳細が分かりやすくなっている。
　路線は市域を楕円形状のルートをめぐる循環系統(両方向運行)。いささか長距離かなという気がするが、各ポイントを押さえていると云えそう。

ルート：稲城駅→市役所→矢野口駅→いちょう通り→南多摩駅→稲城市立病院→向陽台→
　　　　 長峰→若葉台駅→稲城高校→平尾→栗平駅→平尾→坂浜→稲城駅

　このうち向陽台地区と平尾地区にデマンド区間を設定、電話およびインターネットでの呼び出しに対応するという。
　運賃は200円、シルバーパス使用可という事はバスカードはだめそうと読み取れる。

稲城市　http://www.city.inagi.tokyo.jp/

2004.11.02 Update
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