始めまして　奈良環状LRTと申します。
　ささやかな提案ですが、東京の環7の車線を削減してLRTを建設しては如何でしょう。
　環7は環8と並んで、道路上に汚染物質雲が発生するほどの道路であり、早急な車線削減が必要な事は、誰の目からも明らかです。
　しかし、道路としての輸送能力が減少する事は、都市政策上好ましくありません。
　そこで、二車線を削減してLRTを建設すれば、1時間当たりが1,000人の輸送能力すらない車線が、数万人の輸送力を持つLRTに生まれ替わります。
　走行台数の削減、渋滞の解決、排ガス郊外の軽減等が期待出来るLRTを環７の車線を削減する事により建設する事を提案致します。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- 沢村慶司郎氏 投稿日時: 2001年3月1日 00時47分

　はじめまして。沢村と申します。よろしく。
　さて、本題に入ります。

　なるほど、理念としては理想的ですね。
　ただ、よく考えると、環七を走る車は、乗用車だけじゃないですよね。
　しかも、環境汚染物質などはトラックが主たる原因でもある。
　そう考えると、大気汚染対策としては、トラックをいかに減らすか？を第一に考えないとあまり効果を上げないように思います。

　その意味で、環境対策としてのLRT、というのは、大義名分としては今ひとつ説得力に欠けるように感じます。その分、低公害車両の普及促進に努めることで対応すれば足りるのではないでしょうか。

　また、LRTを整備すると車が減る、という前提に、奈良環状LRT様のご意見が支えられていると思いますが、常にそう考えられるものでしょうか。
　私も、かつては環境対策、自動車減らしの特効薬＝LRT、とばかり考えていました。
　しかし、そうであればそもそも昭和40年代に路面電車が自動車に淘汰されるような形で大量廃止されることもなかったと思いますし、また、LRTのある都市で自動車が減らないかというと、必ずしもそういう話は聞かない(残念ながら)ということから、そういう考えは成り立たないのだろうと思い、LRT過信をやめることにしました。

　私の考えはさて置くとして、もしLRTの大義名分をそうしたところに据えるのであれば、抽象的な「環境対策」「自動車減らし」という綱領的な理由を支える、もう少し具体的な理由がなにか必要だと考えます。

LRTの擁護論
　投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年3月1日 09時28分

　こちらにもレスを。

　大気汚染対策としては、トラックをいかに減らすか？を第一に考えないとあまり効果を上げないように思います。

　この点は確かですね。

　その意味で、環境対策としてのLRT、というのは、大義名分としては今ひとつ説得力に欠けるように感じます。その分、低公害車両の普及促進に努めることで対応すれば足りるのではないでしょうか。

　問題は、低公害車ならどこまで環境負荷が減るのか、です。燃料電池車を切り札のように言う方もいらっしゃいますが、そのエネルギー源たる水素(を出す物質)メタノールや、或いはガソリンそのもの、また天然ガスなども化石燃料期限であることを忘れてはいけません。しかも、燃料電池から取り出せるエネルギー総量より、燃料を作るのに掛かるエネルギーのほうが実は多い、というのもまた事実です。そういった意味で、低公害車が実はそれほど低公害ではない可能性は多分にあるでしょう。

　また、LRTを整備すると車が減る、という前提に、奈良環状LRT様のご意見が支えられていると思いますが、常にそう考えられるものでしょうか。
　私も、かつては環境対策、自動車減らしの特効薬＝LRT、とばかり考えていました。
　しかし、そうであればそもそも昭和40年代に路面電車が自動車に淘汰されるような形で大量廃止されることもなかったと思います

　これは事実の誤認ではありませんか。当時、路面電車が減りつづけた理由は

• まだクルマの持つ環境負荷が充分には理解されていなかった
• 路面電車をLRT化する技術が未開発で、大量輸送のために高速鉄道(＝地下鉄)化を推し進めざるを得なかった

ということが挙げられましょう。これの傍証となり得るのが、数年前までの広島市の上層部の態度です。「クルマの邪魔だから」併用軌道を撤廃できないか、というのが、LRTブームが起こるまでの主流の考え方でした。路面電車の廃止が進んでいた当時「クルマを不当に増やさないか？」という懸念まで含めて論じられたという話は、あまり聞きませんね。

　また、LRTのある都市で自動車が減らないかというと、必ずしもそういう話は聞かない(残念ながら)ということから、そういう考えは成り立たないのだろうと思い、LRT過信をやめることにしました。

　これはドイツ・フライブルクやフランス・ストラスブールの例を無視しておられませんか。LRTだけでクルマが減った訳ではありませんが、LRT無しにTDMが出来たか、となると疑問ですね。これではLRT過信を止めるのではなく、LRTの不当批判になってしまうでしょう。少なくとも、ある程度まとまった交通需要がある路線を自家用車から軌道系に切り替えることが全く不可能なのか、そこまで考慮せずに「LRTがあっても無駄さ」と断じるのは、軽率の謗りを免れないでしょう。

　私の考えはさて置くとして、もしLRTの大義名分をそうしたところに据えるのであれば、抽象的な「環境対策」「自動車減らし」という綱領的な理由を支える、もう少し具体的な理由がなにか必要だと考えます。

　低公害車が今すぐ大量に普及するのか(強力な規制でそうさせろ、という意見がありますが、こういった意見を述べる人が「車規制反対」などと言っているのを見ると、笑ってしまいます。市街地にクルマで入れないためにせいぜい1000円程度の鉄道・バスの切符を買わせることと、何百万もする新車…当分の間、低公害車の中古車は出回らないでしょう…を無理無理購入させるのと、どちらが人々の負担が大きいか、考えたことも無いのでしょうか)、ある区間に相当程度の移動がある場合、それを軌道系(ないしバス)に纏めることなど不可能とするなら、それは何故なのか(自動車を利用している人が公共交通に切り替えることなど起こり得ない、という証明を見たことはありません)、逆にそのあたりを検討したいものです。

Re:LRTの擁護論
　投稿者--- H.oh!氏 投稿日時: 2001年3月1日 12時39分

H.oh!といいます。よろしく。

　その意味で、環境対策としてのLRT、というのは、大義名分としては今ひとつ説得力に欠けるように感じます。その分、低公害車両の普及促進に努めることで対応すれば足りるのではないでしょうか。

　私もそう思います。

　問題は、低公害車ならどこまで環境負荷が減るのか、です。燃料電池車を切り札のように言う方もいらっしゃいますが、そのエネルギー源たる水素(を出す物質)メタノールや、或いはガソリンそのもの、また天然ガスなども化石燃料期限であることを忘れてはいけません。しかも、燃料電池から取り出せるエネルギー総量より、燃料を作るのに掛かるエネルギーのほうが実は多い、というのもまた事実です。そういった意味で、低公害車が実はそれほど低公害ではない可能性は多分にあるでしょう。

　そうかもしれませんね。ただ電気も環境破壊要素多いことは知っておきたいです。

　また、LRTを整備すると車が減る、という前提に、奈良環状LRT様のご意見が支えられていると思いますが、常にそう考えられるものでしょうか。

　私もそうは思えません。安直過ぎると思います。

・まだクルマの持つ環境負荷が充分には理解されていなかった
・路面電車をLRT化する技術が未開発で、大量輸送のために高速鉄道(＝地下鉄)化を推し進めざるを得なかった

　そうでしたね。確かに・・・
　でも、線路を引きさえすれば客が乗る的なこの見方は安直過ぎます。

　不当批判になってしまうでしょう。少なくとも、ある程度まとまった交通需要がある路線を自家用車から軌道系に切り替えることが全く不可能なのか、そこまで考慮せずに「LRTがあっても無駄さ」と断じるのは、軽率の謗りを免れないでしょう。

　それはそうですね。ただ、私文章を一応全部見たんですけど、LRTが無駄とは書いてないような・・・
　LRTが、目的(が何かがそもそもよくわからない)に合ってるのか？という疑問が沢村さんの疑問と見ましたが。どうでしょう。

　低公害車が今すぐ大量に普及するのか(強力な規制でそうさせろ、という意見がありますが、こういった意見を述べる人が「車規制反対」などと言っているのを見ると、笑ってしまいます。市街地にクルマで入れないためにせいぜい1000円程度の鉄道・バスの切符を買わせることと、何百万もする新車…当分の間、低公害車の中古車は出回らないでしょう…を無理無理購入させるのと、どちらが人々の負担が大きいか、考えたことも無いのでしょうか)、ある区間に相当程度の移動がある場合、それを軌道系(ないしバス)に纏めることなど不可能とするなら、それは何故なのか(自動車を利用している人が公共交通に切り替えることなど起こり得ない、という証明を見たことはありません)、逆にそのあたりを検討したいものです。

　それこそ軽率というものでしょうな。自動車の環境対策を否定してるわけですから。
　以上、端から拝見して抱いた感想です。

当初の発言、少し分かりにくかったでしょうか
　投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年3月1日 14時31分

　宜しくお願い致します。僕は打越健太郎と申します。

そうかもしれませんね。ただ電気も環境破壊要素多いことは知っておきたいです。

　電気自体が環境を破壊するわけではないでしょう。環境負荷が有り得るのは、発電の段階ですね。で、僕の地元は茨城県なのですが、一昨年の事故(発電所ではありませんでしたが)もあって、電気を起こすに際した環境負荷は、嫌と言うほど感じました。ただ、やはりある程度以上の人数の移動手段としては、軌道系というのは、やはり秀でていると言って良いでしょう。

でも、線路を引きさえすれば客が乗る的なこの見方は安直過ぎます。

　なるほど。仰る通りです。自動車から軌道系への移転を引き起こすには、そもそもその軌道系が大勢の目的地に向かっているか、といった根源的な問題(ex.遠州鉄道と天竜浜名湖鉄道とは、地理的には近接しているものの、遠鉄は黒字、天竜浜名湖線は赤字、と利用者数は全然違います。これは浜松という地域の中核に向かうか否かが決定的な理由になっているでしょう)から、軌道系の運転本数・所用時間・運賃、さらには駅施設の如何(バリアフリー・パーク＆ライドなど)までによって決定されますね。ですから「線路さえ敷けば…」という意見は、確かに安直過ぎます。ただ、クルマの数が多すぎるならば、前述の諸問題を解決した上で、なるべく公共交通に旅客を誘導するといった方策、具体的にはTDMということが有り得るでしょう。そして、このTDMを行うのであれば、その際には軌道系は有力な武器たり得ますね。こういった事柄を踏まえた上でなら、確かにクルマは減るのです。

　LRTが、目的(が何かがそもそもよくわからない)に合ってるのか？という疑問が沢村さんの疑問と見ましたが。どうでしょう。

　これも言い過ぎがあったかもしれません。ただ「LRTでクルマは減らない。その証拠に昭和40年代、クルマに押されて路面電車は廃止される例が多かったではないか」旨の、具体例に聊か納得がいかないご意見を拝見し、沢村様がLRTに対してやや否定的なお考えをお持ちと判断して申し上げました。LRTの目的として、環境と渋滞緩和というのがそんなに不合理か、と言えば、少なくともヨーロッパではそうではなかったのです。確かに環状7号線にLRTを敷けば全て解決、とは思いませんが、著しい環境破壊と、ドライバーですら嫌になるような交通渋滞に対して、LRTというのも考え方の１つではないか、とは僕も思います。

　低公害車が今すぐ大量に普及するのか(強力な規制でそうさせろ、という意見がありますが、こういった意見を述べる人が「車規制反対」などと言っているのを見ると、笑ってしまいます。

それこそ軽率というものでしょうな。自動車の環境対策を否定してるわけですから。

　失礼ですが、H.oh!様は、僕の意見を取り違えていらっしゃいます。僕が言いたいのは、以下のような事柄です。

１)自動車による環境破壊への対策として、低公害車の普及という方法がある。しかし、現時点で使われている自動車が引き続き使用されるならば、環境破壊のスピードは鈍くなっても、止まりはしない。

２)そこで、低公害車への切り替えを進めるために、『現在のガソリン自動車やディーゼルエンジン車に対して、強力な規制をかけよ』という考え方がある。しかし、これによって現在の自動車が使用できなくなったならば、ドライバーはクルマを買いかえる必要が生じる。低公害車は開発から間が無いので、中古車市場にこれを求めることは当分無理であろう。そうすると、ドライバーは新車購入の必要が生じる。これはドライバーにとってかなりの経済的負担となる。

３)『低公害車への切り替えのため、強力な規制をかけよ』と主張する人が、具体的にはロードプライシングや強制的パーク＆ライドに対して、『通行料金の負担が大変だ』『駐車料金、或いは公共交通の運賃の負担が厳しい』という批判を向けることがある。

４)しかしながら僕に言わせれば、２)と３)との意見を共に主張する人の考え方には大きな不備がある。何故なら、通行料金・駐車料金・公共交通運賃と、新車１台分の価格とを比較するに、後者のほうが圧倒的に高い。もしも環境負荷を減らす為にクルマを買い換えることが出来るほどの財力を持つ人ならば、ロードプライシングやパーク＆ライドのための料金を負担することは充分に可能なはずである。

５)公共交通を整備したからといって、自動車の総量が減るとは限らない。しかし例えば、郊外団地から都市中心部に向かう交通などは、公共交通にまとめてしまうといったＴＤＭ的手法が有益なはずである。とすれば、こういった『公共交通への転換が容易な交通需要』における自家用車の利用を減らす為に公共交通(ここでの議論ではLRT等の軌道系)を整備することは、決定打ではなくとも、非常に有益な手法であろう。

６)(当初の意見には無かった部分ですが、付け加えます)
　自動車の利用を減らすことは有益であるが、例えば郊外のＡ地点から遠くの郊外Ｂ地点に向かうなどといった場合、また大きな荷物を持って場合などには、今後も自動車の利用が続くと予想される。その際には、例えば東京都で行われているような『ディーゼル車ＮＯ作戦』などの環境対策や、低公害車などの利用促進といった方策が、無論、求められるであろう。

　僕の書き方にも不備があったでしょう、文章読解の能力に長けた人でなければ僕の意図は読み取れなかったかもしれませんので、やや冗長かとは思いましたが、敢えて詳細な補足をさせて頂きました。

Re:当初の発言、少し分かりにくかったでしょうか
　投稿者--- H.oh!氏 投稿日時: 2001年3月1日 20時47分

　H.oh!です。打越さんこんばんは。

　僕の書き方にも不備があったでしょう、文章読解の能力に長けた人でなければ僕の意図は読み取れなかったかもしれません

　そうですね。私には文章読解能力、というか、予知能力がないようですので(笑)
　読解能力の問題か？(笑)

もっと失礼致しました…
　投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年3月1日 22時16分

　H.oh!様、打越健太郎です。
「文章読解能力に長けた人で無ければ…」云々は、僕としては「僕の文章は下手なんです」と謙遜するつもりだったのですが、今になって読み返してみると「僕の意図が分からない人は、文章読解能力に欠ける」という意味に取れてしまいますね。これは大変失礼致しました。明らかな僕の失言です。

　ただ、僕としては「ドライバーに新車を強制的に買い替えさせろ」などという、人の経済的負担を無視したようなことを言っている人が、「ロードプライシング反対！」などと主張しているのを見ると、『通行料くらい素直に払えば良いのに…クルマ１台より安いんだから』ということは常々思います。更に言えば、H.oh!様には過去ログをご覧頂きたかったですね。過去の僕の発言をご覧頂ければお分かりのように、僕としてはクルマの環境対策を否定した気など全く無く、むしろクルマ自体の環境負荷を如何に減らすか、真剣に考えて参ったつもりですので、やや心外との思いを禁じ得ません。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月2日 00時18分

奈良環状LRTです

沢村慶司郎さん
　ただ、よく考えると、環七を走る車は、乗用車だけじゃないですよね。
　しかも、環境汚染物質などはトラックが主たる原因でもある。
　そう考えると、大気汚染対策としては、トラックをいかに減らすか？を第一に考えないとあまり効果を上げないように思います。

　ご意見は、良くわかります。
　ただ、環7の状況はかなり惨いように見えますし。
　沢村さんはどのような方法で、環7沿線の環境を改善すべきだと思いますか？
　車線を削減して、かぼちゃを植えるのもよい方法ですが(下手なジョークです)渋滞の横をスイスイLRTが走れば、少なく無いドライバーに魅力的でしょうし。
　他の、鉄道線のラッシュを軽減して東京全体の公共交通のシェアを拡大する事すら可能だと思えるのですが。
　如何でしょう。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- 沢村慶司郎氏 投稿日時: 2001年3月2日 00時57分

　こんばんは。沢村です。コメントありがとうございます。

　やはり、低公害車の普及に努めることが第一でしょう。渋滞とは別の問題としてです。
　渋滞緩和策が問題ですが、LRTではトラックが減らせないことは明らかなので他の方法を探るしかないでしょうね。このあたり、共に考えていきましょう。

渋滞の横をスイスイLRTが走れば、少なく無いドライバーに魅力的でしょうし。

　車線を減らして・・・ってことですよね。果たしてそうできればいいのですけど。
　一種の強制力にはなると思いますが。

　他の、鉄道線のラッシュを軽減して東京全体の公共交通のシェアを拡大する事すら可能だと思えるのですが。
如何でしょう。

　このあたりはちょっとよく理解出来ませんでした。
　どういう脈絡で「シェア拡大」と結論されてるのかが私にはあまりピンときませんでした。
　大変申し訳ありません。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- 奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月3日 01時14分

こんばんは、奈良環状LRTです
沢村慶司郎さん、コメントありがとうございます。

やはり、低公害車の普及に努めることが第一でしょう。渋滞とは別の問題としてです。

に関してですが、石油課税の増税で低公害車の普及を促進する事はどうでしょう。日本の石油税は、ヨーロッパの半額ですし、国債返済の財源としても有効です。

どういう脈絡で「シェア拡大」と結論されてるのかが私にはあまりピンときませんでした。
大変申し訳ありません。

　どうも、説明が不充分でした、大変申し訳ありません。
　こう言う事なのです、LRTを環７の上に作ったと仮定した場合、例えば山手線は極限的な輸送状況ですね(東京に行った時に、座席の無い車両に乗り驚愕致しました)環７に軌道系の交通機関を整備する事により山手線の何％かの乗客をこちらに回せないかと思ったのです。
　今の、ラッシュをいくらかでも軽減出来れば、潜在需要の掘り起こしも可能では無いでしょうか？
　ただ、不安な点があるとすれば、かなり大型のLRTを建設しないと輸送力に不安がある点だと思うのですか。
　如何でしょう。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月3日 23時08分

　こんばんは。
　奈良環状LRTさんはじめまして。ともと申します。

　さてさて

*石油諸税の増税による低公害車普及
　このへんは難しいですね。石油諸税の消費者１人あたりへの課税額で見ればヨーロッパに引けをとりませんし、さらに、この石油諸税で国債償還は、道路特会の一般会計化とイコールですから、またまた受益者負担と納税の不公平の問題がでますから。

*公共交通のシェア拡大
　正直、山手線の混雑緩和やそれによる公共交通のシェアアップにはつながらないと思います。
　まず、そもそも、首都圏(東京都市圏)の鉄道シェアは世界的に見ても極めて高く、しかも通勤目的ともなれば信じられない数字ともいえます。
　東京23区への通勤交通の74％が鉄道利用ですし、東京23区全目的移動の割合でみても41％が鉄道利用です。
　鉄道シェア向上につながりそうな面といえば、東京の環状方向での移動ですが、これに関してはかなり需要面で厳しいものがあり、東京東部では環七軌道系に関しては可能性があるとは思いますが、東京西部ではちょっと都心によりすぎなので厳しいでしょう。
　山手線の混雑緩和に関しては、環状方向移動というよりも副都心(新宿、池袋、渋谷など)相互間移動のほうが多いと考えられますので、環七への軌道導入の効果は少ないと思われます。
　それよりも放射系軌道の分散導入(東急目黒線と東横線、小田急と井の頭線などなど)のほうが効果大でしょう。

参考：東京都市圏交通計画協議会HP　http://www.iijnet.or.jp/tokyopt/

*環七への軌道系導入は？
　まず、前述のように東京東部では可能性があると思います。
　ただ、東京西部では環八なんでしょうね。
　とはいえ、どこに整備するのか、環七は今４車線ですが、これを２車線にしたとしてあぶれた交通はどうするのか。そもそも東京区部で完成している環状道路は環七のみですから、迂回路をどうするのか、そもそも東京に入る交通の４割がいわゆる通過交通(東京に用がない交通)といわれていますから、それをどうするのか。こういった交通はLRTができても転換は不可能ですし。
　こういった課題をどうクリアするかですね。
　東京外環道が完成したらできるかも知れませんが。
　あとは、LRTではなく地下鉄かモノレールという手もありますけどね。

　ちょっと批判的ですが...
　ではでは。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- 奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月4日 04時49分

　おはようございます　奈良環状LRTです

*石油諸税の増税による低公害車普及
　このへんは難しいですね。石油諸税の消費者１人あたりへの課税額で見ればヨーロッパに引けをとりませんし、さらに、この石油諸税で国債償還は、道路特会の一般会計化とイコールですから、またまた受益者負担と納税の不公平の問題がでますから。

　確かに、受益者負担と納税の不公平の問題はあるかも知れませんね。
　でも、むしろこう言う考えはどうでしょうか？
　今、我々が消費している商品の殆どは,トラック輸送ですね。
　燃料コストの増大は、トラック輸送のコストを増大させ、我々が消費する商品のコストを増大させます。
　結果的に全ての国民が負担する事になり、不公平の問題は解決するのでは無いでしょうか？
　地下鉄やモノレールという手もと言う、ご意見もわかるのですが、工費が不安です(特に地下鉄の場合)
　如何でしょう。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月4日 10時39分

　ともです。おはようございます

　物流コストの増大はそのまま物価上昇につながりますから、燃料費増額で環境対策をというのは一つの考え方ですが、ただ、それを国民が飲めるかどうか。
　環境対策とは言え、そこまでの物価上昇を果たして受け入れられるかは疑問ですね。
　それよりも、総合的な物流対策として、バイパスや環状道路など「必要最低限の社会資本ストック」整備や交差点の改良などによる渋滞解消、物流の拠点整備による鉄道、トラック、内航海運、航空機などとの複合一貫輸送(マルチモーダルですね。)の実施、共同集配送によるトラック総量の削減などを行って、トータルコストは維持したままで転換を図るような策のほうが効果的ではないでしょうか。
　燃料費の増加をそのまま物価に転嫁できてしまうようでは、トラックの総量削減にはつながりませんから。

地下鉄やモノレールという手もと言う、ご意見もわかるのですが、工費が不安です(特に地下鉄の場合)

　おそらく環七であれば似たりよったりになるでしょう。
　環七にLRTを整備するのでれば主要交差点は立体交差にする必要が有ります。すでに環七の場合多くの交差点が立体化していますが、そのままではさすがにLRTを通すことは出来ませんから改良が必要ですし、そもそも道路の立体交差の勾配は6％程度ありますので、これでは60パーミリという横軽なみの急勾配が随所にあることになり、粘着式の軌道系では苦しいことも事実です。
　さらに、併用軌道であれば、車線減少分の道路交通をどこが受け入れるのか。そう考えるとほとんどの区間が高架や地下の専用軌道もしくは平面であれば用地買収などを考えるものとなり、結果的に同じぐらいのコストがかかるような気がします。
　ヨーロッパで車道を減少してLRTにした記事をよく見かけますが、あれはバイパスや環状道路があるので道路交通量が少ないことや、もともとが6車線とか8車線あるので、1車線や2車線ぐらいつぶしても何ら問題ないということもあります。環七の場合、そもそもバイパスなので、これを潰して軌道整備したら、東京都心の交通量を増加させることになりかねませんしね。

ではでは。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年3月4日 00時23分

　環境対策という面では、クルマを抑制することで達成できるのも事実ですが、反面、道路整備により渋滞を減らすことで達成できるのも事実です。
　実際、R357(湾岸道路の一般道部分)の葛西東行きの立体完成により、NoXやCo2が数十％のレベルで減ったというデータもあり(出典：国土交通省道路局)、単純に考えると、クルマを数十％減らすなんて事実上不可能ですから、道路整備の方が環境に優しいというパラドックス的な論理も可能になるのです。

　環七(環八もそうですが)の場合、外環や中環が未整備の現状で道路本来の輸送力を絞った場合、劇的、というか悲劇的に環境負荷が高まる懸念があります。
　特に環八が何を考えているのか、折角主要交差点を立体化したのに、本来信号無しで進めるはずの本線の側道合流地点に信号を設置してしまうケースが多く、立体化交差点が渋滞の巣になってしまっているため、環八の外側からでも、一旦環七まで入ってから縦移動した方が速いのが現実で、環七の存在意義は非常に高いのです。

　西側の環状道路構想で気がかりなのは、外環が地下構造になるとして、一般道部分であるR298が併設されないことです。
　東側では、現在専用部(東京外環自動車道)が三郷JCTまで開通し、三郷南(仮称)まで建設中で、一般道部分は松戸のR6との矢切ICまで開通しています。
　その先、市川市の湾岸道高谷JCTまでの区間も、地上にR298、地下に外環道という構造で建設することになってますが(市川市国分、須和田地区を除き地元説明が終わり建設概要が明らかになっている)、西側のR298は荒川を埼魂大橋で渡った和光市松ノ木島(実はR254富士見川越BPがここまで伸びてくる)が終点となっており、生活道路がR254川越街道から和光市南大和付近(司法研修所のあたり)までつながっていますが、大泉ICへは抜けられず、高速道だけになっています。

　これでは広域流動こそ外環道を使いますが、域内移動は従前通り環八、環七に頼らざるを得ないので、軌道系や基幹バスといった公共交通を大胆に導入する余地が将来も無いことになります。

***
　自動車諸税の引き上げによる抑止策ですが、例えばガソリン税を引き上げたとしてどれだけの効果があるかは疑問です。足下リッター100円程度ですが、1年位前は80円台だっただけに、15円程度高騰しているのですが、クルマ離れが起きた様子はありません。だいたい、10年位前は120円で、それでも乗ってたのですから。
　却って、道路財源が今以上に豊かになり、道路環境の改善＝クルマ利用の利便性向上という結果になりそうです。

　もっとも非石油系燃料(ガイアックスについては環境に然程優しくないという結果が発表されましたが．．．)の普及や、ハイブリッド車、燃料電池車の普及に伴い、従量税の側面がある自動車諸税の税収が劇的に減少する可能性もあるため、財源確保のために、環境名目に引き上げにかかる懸念は無きにしもあらずですが．．．

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- 奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月4日 05時03分

　おはようございます　奈良環状LRTです
　エル・アルコンさん　レス、ありがとうございます

　どうも、私が言葉足らずだったようです。
　まず、税額ですが、イギリス・フランス並のリッター当たり120円ぐらいを想定しています。
　当然、小売価格は160円くらいになり、クルマ離れを期待出来ます。
　それと、これは道路財源ではなく、最初のうちは財政破綻回避の為の財源です。
　20兆円以上の税収が期待出来ますから、日本の破綻を確実に回避する事が可能となります。
　財政破綻を確実に回避できる見込みが可能となれば、何かと問題の大きな、消費税の廃止財源などにも活用可能でしょうし。
　如何でしょう。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年3月5日 00時14分

　こんばんわ。
　ガソリン税等の引き上げ、というか小売価格の引き上げがクルマ離れにどれだけ寄与するかを考えた際、一つのベンチマークになるのは公共交通の運賃水準です。
　つまり、大雑把に言えば10km程度の移動で200円といった水準であることを考えれば、リッター10km程度が平均と見て良いクルマと比較して、1人乗りであってもリッター200円までならクルマの方が安いのです。
　もちろん、移動経費にかける絶対水準ということを考えれば、クルマを利用しない＝移動しないという選択肢に走る可能性が強く、確かに環境には寄与しますが、公共交通がその受け皿にはならず、税収も伸びないという袋小路に陥りかねません。

　また、今日の燃費の向上を考えれば、ガソリン代が2倍になっても吸収できる(燃費向上によるメリットを犠牲にする)ため、税収は上がるがシフトはないという結果も予想されます。

***
　道路財源の一般財源化は、特定納税者の負担だけが大きくなるという点で反対です。ただ、例えばガソリン税にかかる消費税の非課税化(実はガソリン代にかかる消費税の6割強は税金にかかる二重課税。軽油の場合は軽油引取税部分は非課税になっており、公平を欠いている)といったアメを揃えて、一定比率の組み入れを認めざるを得ないのかもしれませんが．．．

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月6日 23時34分

(仮)奈良環状LRTです

　私には、今の市民がガソリンが上がったくらいで移動しなくなるとは考えにくいのですが、むしろ買い替え時に燃費の優れたクルマを選択するようになり、社会全体には良い影響を期待しております。

　今の時代、殆どの物流はトラックで行なわれております。
　トラック輸送の燃料コストの上昇は、小売価格の上昇をもたらし、結果的に全ての国民が財政再建に必要なコストを支払う事になるでしょう。
　より、浪費的なライフスタイルの個人はより重く、より省エネなライフスタイルの個人はより軽く負担する事になります。
　燃料税をヨーロッパ並に引き上げるのは、財政再建対策として理想的では？
　如何でしょう？

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月7日 00時07分

　ともです。こんばんは。

　私には、今の市民がガソリンが上がったくらいで移動しなくなるとは考えにくいのですが、むしろ買い替え時に燃費の優れたクルマを選択するようになり、社会全体には良い影響を期待しております。

　これは言えますね。ただ、これにも限界があって、どの程度までなら国民が許容するのかというところが課題なんでしょうね。

　財政再建策を燃料税に求める気持ちは解るのですが、仮にヨーロッパ並に引き上げたとして、どの程度の税収増があるのでしょう。
　また、ただでさえ高い日本の物流コストを引き上げることになり、国際競争力の低下による輸出の低迷、物価上昇による消費冷え込みなどから結果的に全体的な税収減になることも予測できます。
　さらにいうと、トラックはほとんど軽油ですから軽油引き取り税の増税ということになるのでしょうが、もし軽油をヨーロッパのガソリン並に引き上げるとすると現行の軽油単価の3倍程度となりますから、それを許容するのは無理でしょう(ヨーロッパは日本とは異なり、ディーゼルを推進していますので、軽油単価にくらべ、遥かにガソリン単価が高いのです。アメリカは逆ですね)。

　前にも書いていますが、日本の環境政策と産業政策、道路交通政策がバラバラになっていること、ディーゼル車にしても道路側(＝国土交通省)に対策を求め、単体対策は極めて甘いというよくわからない政策が結果的に燃料税にも反映していますので、こういった基本政策を議論せずして燃料税の一般財源化を議論してもあまり意味は無いと思うのですが、どうでしょうか。

Re:排ガス対策としてのLRT、環７でのLRT建設提案
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月7日 00時20分

(仮)奈良環状LRTです

　財政再建策を燃料税に求める気持ちは解るのですが、仮にヨーロッパ並に引き上げたとして、どの程度の税収増があるのでしょう。

　石油輸入時にたった一回徴税するとして、原油換算で1リッター当たり60円と仮定すれば、20兆円弱の税収が期待出来ると考えております。

　また、ただでさえ高い日本の物流コストを引き上げることになり、国際競争力の低下による輸出の低迷、物価上昇による消費冷え込みなどから結果的に全体的な税収減になることも予測できます。

　むしろ、省エネ車の研究開発が盛んになり、輸出競争力を高めるのでは？

　財政がほぼ破綻していると言う、現実がある以上、増税対象としては有望と思えるのですが。
　議論している間に、日本が破算しそうで怖いんですが。
　取りあえず、財政の再建を可能にしてから議論すれば如何でしょう。

燃料税で財政再建ですか？
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月7日 17時48分

　ともです。こんばんは。
　僕は経済は専門ではないので、こんなことを書くと「素人がなにを言っているんだ」と怒られそうですが、書いてみます。

　石油輸入時にたった一回徴税するとして、原油換算で１リッター当たり６０円と仮定すれば、２０兆円弱の税収が期待出来ると考えております。

　石油輸入時にしかも原油段階で課税すると、電力やプラスチック製品にまで価格影響が及ぶことになります。
　この場合、公共交通のランニングコストアップにもつながり、なんら環境対策に成り得ません。
　それよりも、どうせ増税するのであれば末端ユーザー段階での課税のほうが現実的です。
　しかも、燃料費が向上すると物資購入力の低下につながり、移動需要が減少しますから、単純に20兆円にはならないでしょう。

省エネ車の研究開発が盛んになり、輸出競争力を高めるのでは？

　確かに省エネ車や新たなエネルギーへの研究開発は盛んになり、ひいては輸出競争力を高めるということはあるでしょう。
　しかし、本来は省エネルギーという観点では優れているはずのディーゼルを制限しようとしているという現実をみると、ちょっと期待しにくいですね。
　日本の環境問題は地球温暖化よりも局地的なSPMやNOxの問題のほうが大きくなっていますから、その対策としてのハイブリッドでありCNGなわけで、そこを踏まえずして、単純に燃料税の増税を図っても政策矛盾がおきるだけです。
　ヨーロッパのような二酸化炭素排出量削減政策なのか、アメリカのような大気汚染物質排出削減政策なのか。それをはっきりしなければ、ただでさえ政策矛盾がおきているところによけいな混乱をもたらすだけです。

財政がほぼ破綻していると言う、現実がある以上、増税対象としては有望と思えるのですが。

　これって、「とれるところからとる」という思想ですよね。
　財政健全化であれば、増税だけではなく、歳出減も考えるべきではないんでしょうか(ここで公共事業をすべて止めるとなるのが日本の悪いところなんですがね。不要なものだけ止めればいいんです) 。
　さらに言えば、増税によるコスト上昇に賃金上昇が追いつかない状況になれば、どう考えても消費低迷→企業業績悪化→税収減→増税の繰り返しになります。
　まさしく消費税増税後の状況に酷似してしまうのです。

　財政再建を議論するのはこの掲示板の趣旨と外れますが、交通政策として考えれば、やはり「アメ」と「ムチ」ではないんですが、適切な交通選択ができる施設整備の上で、税制コントロールをするといった方策をとるべきで、財政が破綻するから増税しますでは、その国の競争力を単純に低下させるだけに終わることだって十分予想できます。
そもそも、交通機関として見れば「燃料税を引き上げること＝交通機関の移動コストがあがる＝移動制約が生じる」という図式が成り立ちますから、注意しなくてはならないのです。
　もし、省エネという観点だけで言えば、海外の環境団体の言うところの「世界で最もエネルギーを使わない交通機関」である「混雑率300％の日本の非冷房通勤電車」＋徒歩がベストになるのですが、そんなことは現実的ではないですよね。
　であれば、適切な交通機関選択をさせるような政策をやる必要があるわけで、そこを議論せずして単純に燃料税を引き上げましょうでは、消費税となにも変わりません。

　ちょっと支離滅裂ですが、反論させていただきました。経済の素人が口出ししてはいけませんね。
　ではでは。

Re：燃料税で財政再建ですか？
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月7日 23時20分

(仮)奈良環状LRTです　こんばんは

　僕は経済は専門ではないので、こんなことを書くと「素人がなにを言っているんだ」と怒られそうですが、書いてみます。

　私も、素人の一国民ですよ

　石油輸入時にしかも原油段階で課税すると、電力やプラスチック製品にまで価格影響が及ぶことになります。
　この場合、公共交通のランニングコストアップにもつながり、なんら環境対策に成り得ません。
　それよりも、どうせ増税するのであれば末端ユーザー段階での課税のほうが現実的です。

　末端ユーザー段階で課税をすると、全てのガソリンスタンドを税務監査する必要があり、脱税の防止が困難(全てのレジを監査する必要がある消費税よりマシですが)。
　全ての、ガソリンスタンドからの徴税ですので、徴税に必要なコストが高い(全ての小売店から、徴収する消費税より、何万倍も安上がりですが)。

　確かに省エネ車や新たなエネルギーへの研究開発は盛んになり、ひいては輸出競争力を高めるということはあるでしょう。
　しかし、本来は省エネルギーという観点では優れているはずのディーゼルを制限しようとしているという現実をみると、ちょっと期待しにくいですね。
　日本の環境問題は地球温暖化よりも局地的なSPMやNOxの問題のほうが大きくなっていますから、その対策としてのハイブリッドでありCNGなわけで、そこを踏まえずして、単純に燃料税の増税を図っても政策矛盾がおきるだけです。
　ヨーロッパのような二酸化炭素排出量削減政策なのか、アメリカのような大気汚染物質排出削減政策なのか。それをはっきりしなければ、ただでさえ政策矛盾がおきているところによけいな混乱をもたらすだけです。

一石、二鳥と考えております。

　ちょっと支離滅裂ですが、反論させていただきました。経済の素人が口出ししてはいけませんね。
　ではでは。

　いえいえ、立派な文章力ですよ。
　燃料税引き上げは、適切な交通機関の選択の動機となるのでは無いでしょうか？
　それに、財政破綻が発生すれば食糧や石油の輸入に困難を生じ、消費低迷どころか、日本経済の完全崩壊の可能性が出てきます。
　如何でしょう。

Re：燃料税で財政再建ですか？
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月8日 00時04分

　ともです。こんばんは。

私も、素人の一国民ですよ

　いやとても一素人とは思えません(笑)

　末端ユーザー段階での課税は仕入れとの関係でややこしい消費税とは異なり、単純品目への課税ですからそれほど難しくは無いでしょう。なんなら、精製段階(＝出荷段階)での課税でもいいんですが。今のガソリン税と同じ徴税方法なら何ら問題はないですよね。

　ヨーロッパのような二酸化炭素排出量削減政策なのか、アメリカのような大気汚染物質排出削減政策なのか。それをはっきりしなければ、ただでさえ政策矛盾がおきているところによけいな混乱をもたらすだけです。

　一石、二鳥と考えております。

　燃料電池などでも本格化しないかぎりは、なにをやっても両方の同時削減は不可能に近いです。

燃料税引き上げは、適切な交通機関の選択の動機となるのでは無いでしょうか？

　あまり影響はないような気がします。なぜなら、自動車利用と公共交通利用の手段選択においては、経済性はトータルコストでの比較になり、単純に直接の経費(＝運賃やガソリン代、料金など)だけではなく、移動の際の同行者数や所要時間、アクセスやイグレスの容易性など様々な要因が組み合わさって選択されますから、動機にまったくならないとはいいませんが、それほど強く無いという面があります。
　であるからこそ、あのバカ高いアクアラインの利用者がそれなりにいるのです。

　いまの財政は確かに瀕死状態といえるでしょうし、税収減は大きな問題です。
　しかし、だからといって燃料税といういわば「生活必需品目」への間接税課税は国民生活への影響が大きすぎます。
　どうしてもやりたいということであれば、税体系の全面的な見直しの中で行うべきことであって、単純に自動車交通への風当たりが強いから燃料への課税をしようでは、国税としてやるにしては安易すぎると思うのですがいかがでしょうか。

　ではでは。

ナイスな財源かと思ったんですが…
　投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年3月8日 01時32分

　打越健太郎です。僕こそ真のど素人ですが、4月から茨城県職員になりますので、国が潰れると大変です。因みに、茨城県も深刻な財政難で、今年度は基金まで取り崩して予算を組みました。入庁いきなり給料カットです(泣)。で、初めてこのご意見を拝見した折、「をを、ナイス！」と思ってしまいました(国民の皆様、ごめんなさい)。

　末端ユーザー段階での課税は仕入れとの関係でややこしい消費税とは異なり、単純品目への課税ですからそれほど難しくは無いでしょう。なんなら、精製段階(＝出荷段階)での課税でもいいんですが。今のガソリン税と同じ徴税方法なら何ら問題はないですよね。

　仰る通り、消費税ですら機能しているのだから、燃料税も技術的には充分に可能でしょう。で、燃料税を一般財源として使う、という件ですが、実は以前、この問題をとも様と議論致しました。で、僕がノン・アフェクタシオンの原則(税の目的非拘束の原則)を持ち出して「特定財源など止めてしまえ。何らの妥当性が無い」と申し上げた所、とも様に「いや、道路財源に関して言えば、道路の利用料のようなもの。決して不当ではない」という御反論を頂戴致しました。確かに、税といってもその性質は色々であり、全部を一律に考えるのは、ちょっと問題かも知れません。しかし、現在の深刻な財政難を考えると、なかなかそうも言っていられないのではないかと思ってしまいます。やはり税は税で、我が国がIMF管理下に置かれかねない財政難を横に、道路用の財源だけたっぷりと溜め込んでいる、というのは、なかなかに理解を得がたいでしょう。

　いまの財政は確かに瀕死状態といえるでしょうし、税収減は大きな問題です。
　しかし、だからといって燃料税といういわば「生活必需品目」への間接税課税は国民生活への影響が大きすぎます。
　どうしてもやりたいということであれば、税体系の全面的な見直しの中で行うべきことであって、単純に自動車交通への風当たりが強いから燃料への課税をしようでは、国税としてやるにしては安易すぎると思うのですがいかがでしょうか。

　なるほど、今日の日本社会において、自動車は確かに必需品でしょう。しかし、必需品であっても環境負荷が大きさなど、自動車の外部不経済の大きさは深刻ですね。で、国政にも道義が必要であるとするならば、こういった外部不経済を容認するわけではない、という態度もまた必要有益ではないかと思います。敢えて必需品にも税を課することによって、我が国の環境問題に対する真剣さを諸外国や日本国民に訴えることにもなるでしょう。また、自動車燃料への課税によって生活が苦しくなる人も、或いはいるかもしれません。しかし、だから外部不経済を見逃す、というのは道義的ではなく、むしろ課税はきっちりと行った上での福祉的な対応を考えても良いのではないでしょうか。

　なお、補足ですが「ノン・アフェクタシオンの原則」を振り翳して、税の使い道は行政の裁量に委ねられるという僕の意見に対して「税の使い道に抗議してはいけないのか？」という疑問をお持ちの方もいらっしゃるでしょう。
　お答え致します。税の無駄遣いに対する批判は、正当なものでしょう。しかし、「税の使い道が気に入らない」という言い方は、無駄遣いに対する批判とは似て非なるものと考えます。一例を挙げれば、何らの役に立たないダム工事に対する批判は、正当です。何故ならこういった無駄は、納税者たる人々に対し、何も利益が無いからです。一方、母子家庭に対する福祉の充実に税を使ったとして、これは母子家庭ではない僕にとって何も利益はありませんが、母子家庭にとって真に有益であるのなら、不平を言うべきではないと思います。何故なら、これは税を有効に活用しているからです。「自分の利益にならない税の使い方には反対」といえば、これはわがままになってしまうでしょう。
　思うに、税には「所得再分配」「相互扶助」という面があるのであって、自分の利益にはならなくとも社会にとって有益なら、それに不平を言う権利は、何人も持ち得ないでしょう。道路特定財源の一般財源化に反対の皆様は、果たして「税の無駄遣いになってしまうから」反対なのか、それとも「自分の利益にならないから」反対なのか、一考を要する問題です。

８割同感です。(笑)
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月8日 12時02分

　ともです。おはようございます。

　僕もなにも道路財源に固執するつもりはないんですが、そもそも一般財源化であれば道路財源の大元であるガソリン税が特定税率を適用しているという実態がありますから、これを通常税率に戻すことが大前提だと思うんですね。
　さらには、総合交通税化の上で鉄道を含めた交通基盤整備なりに使うのであればそれはそれで理解できないとはいいませんが、「道路財源は潤沢だからそれを財政再建に使おう」というのでは納税者からすれば「ふざけるな！」とならないのかなというとこですね。
　確かに、潤沢な道路財源は国費ベースで年間で3兆円近くありますから、これは魅力です。今の揮発油税が１リットルあたり48.6円でその総額が2兆円強ですので、これをたとえばノルウエー並に120円まで引き上げたとして3倍弱ですから、約8兆円になります。
　とはいえ、ここから最低限必要な整備費(当然鉄道の立体化事業費やLRTの整備事業費も含みますよ)を見込むと、果たしてどれだけ残るのでしょうか。
　そういったことを踏まえて議論する必要があると思います。

　前にも書いていますが、今の財務省の発想では、一般財源化では下手すりゃ道路の維持管理費にも事欠くことになりかねないですね。
　これをやって、社会資本の老朽化がすすみ、社会資本の再整備で資金がかかってしまったのが、70〜80年代のアメリカです。都市競争力の衰退から結果的に不景気にもつながりましたしね。
　同じような道を歩んでしまうと、日本のような多災害国では厳しいものがありますし、ただでさえ社会資本整備の遅れから都市競争力が低下しているのに拍車をかけることにもなりかねませんし。
　ＩＭＦによる再建が行われた韓国でも仁川国際空港や永宋大橋のような必要なプロジェクトは進めていたんですから、公共事業を止めること、公共事業費を単純削減することがそのまま財政再建につながるのではなく、ある程度長期的な視野にたったメリハリある財政運営が必要だと思うのですが。

　なるほど、今日の日本社会において、自動車は確かに必需品でしょう。しかし、必需品であっても環境負荷が大きさなど、自動車の外部不経済の大きさは深刻ですね。(略)

　課税はすでにされているからいいんですが、ただ、その辺の配慮はすべきでしょうということです。あと、燃料税は直接負担＋間接負担の形で何らかの交通機関で移動する際には負担しなくてはならない税金ですし、移動というもの自体は所得などに関係なく行われるものなので、そこがちょっと課題かなと思うわけです。
　さらには、燃料税課税にすぐ話が飛ぶのはちょっと短絡すぎませんかとも思うわけで、他にいろいろやるという前提で行うのであれば、理解できなくはないんですが・・・

　なお、補足ですが「ノン・アフェクタシオンの原則」を振り翳して、税の使い道は行政の裁量に委ねられるという僕の意見に対して「税の使い道に抗議してはいけないのか？」という疑問をお持ちの方もいらっしゃるでしょう。(略)税には「所得再分配」「相互扶助」という面があるのであって、自分の利益にはならなくとも社会にとって有益なら、それに不平を言う権利は、何人も持ち得ないでしょう。道路特定財源の一般財源化に反対の皆様は、果たして「税の無駄遣いになってしまうから」反対なのか、それとも「自分の利益にならないから」反対なのか、一考を要する問題です。

　お答えとしては、「納税者の不利益まではいかない不公平感」があるからとい「自己利益」に近いものになるんですかね。
　なぜなら、道路財源にしても空港財源にしても、結局は前にも書いたように税という形をかりた利用料なわけですから、受益者と負担者が明確な関係です。こういったことは考える必要があります。
　すなわち、道路にしても空港にしても設置者である国(地方)は、利用料を直接国民からとれないですよね。
であるからして、燃料費といういわば利用率に比例するものに課税することである程度公平な利用料負担をとるということになるのです。
　では、一般財源の道路事業への投入はおかしいでないかとなりますが、それは、燃料などの形で利用料を負担しない歩行者のための歩道整備などに使う費用と考えればすっきりしますよね。
　これは福祉的な面も含む移動の最低用件を満たすための政策ですから。
　このような特定財源というものは、所得税や消費税のように広く薄く負担した一般財源を福祉や防衛などのように広く薄く受益するというものではなく、どちらかといえば、受益に対する対価のようなものですよね。

　もちろん、そのままで良いとは僕も思いませんし、道路特定財源の環境税組み入れ的な発想は否定しません。しかし、こういった原則があるからこそ高いガソリン税でも「ま、いいか」と国民に思わせる部分があることは事実です。
　単純に一般財源にそのまま使いますでは、「車に乗るやつには税負担を重くするのか？」ということになりますし、「バスならば税負担があるが、鉄道にはないのか」という変な不公平感も生まれます。
　自動車は環境負荷など外部不経済が大きいという点については、それは否定しませんがそれを言い出すとすべての交通機関は環境負荷などの外部不経済があるわけですし、そもそも税負担の形ですでに対価を支払っているとも考えられますから、それを理由にして増税ではちょっと安易すぎませんか。
　「たばこ増税」と発想が同じような気がします(怒られそうですね。気を悪くしたら謝ります)。

　ちなみに、僕としては、ガソリン税の特定税率を下げて、下げた分＋αを付加価値税として一般財源に組み入れるのが自然だと思います。これなら、公共交通や福祉関係など必要最低限のものに対しての課税軽減や福祉的な税負担の割り戻しなども可能です
　一律燃料税では、税負担の考え方がややこしくなりますので、明確にわけたほうがすっきりすると思います。
ヨーロッパなどの燃料の税負担の高さの一因には高い付加価値税(10〜20％以上ですよね)があるんですから、そこを無視してはいけませんね。
　これなら、道路特定財源として必要な分は確保でき、交通基盤整備も可能になった上で、さらに一般財源の確保も可能です。
　付加価値税は新幹線や船舶、航空機にも課税するのが理想ですね。それならば自動車だけではないですから、税負担の公平感は保たれます(付加価値税なら福祉的な措置も容易ですよね。福祉のバラマキ型ではなく、負担軽減という方法が選択できます)。

　ちょっとぐちゃぐちゃな文章ですが、ご容赦を。ではでは。

Re：８割同感です。(笑)
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月8日 23時29分

(仮)奈良環状LRTです

　ちなみに、僕としては、ガソリン税の特定税率を下げて、下げた分＋αを付加価値税として一般財源に組み入れるのが自然だと思います。これなら、公共交通や福祉関係など必要最低限のものに対しての課税軽減や福祉的な税負担の割り戻しなども可能です
　付加価値税は新幹線や船舶、航空機にも課税するのが理想ですね。それならば自動車だけではないですから、税負担の公平感は保たれます。
(付加価値税なら福祉的な措置も容易ですよね。福祉のバラマキ型ではなく、負担軽減という方法が選択できます。)

　大変失礼と存じますが、輸入時に課税すれば、発電等に石油を使っている以上、鉄道も含めて、全ての交通機関に公平な課税が出来るのでは無いでしょうか？

Re：８割同感です。(笑)
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月9日 08時54分

ともです。おはようございます。

　大変失礼と存じますが、輸入時に課税すれば、発電等に石油を使っている以上、鉄道も含めて、全ての交通機関に公平な課税が出来るのでは無いでしょうか？

　確かに、その通りです。
　ただ、輸入段階での課税では、一般使用の電源に対してまで課税されることになります。
　であれば、ただでさえ高い日本の電力料金の高騰につながります。これは自由化しても下がらないでしょう。カリフォルニアのように高騰し続けるのがオチです。
　たとえば、航空燃料にもかかりますから、結果的に日本の空港の地位低下→ローカル空港化→競争力低下になります(日本での燃料費が高くなれば航空会社は日本の空港に入らなくなるでしょうし、日本行き航空運賃の高騰につながります)。

　僕としては反対ですが、やるのであれば精製段階(出荷段階)での課税にすべきと考えます。
　灯油にまで燃料税をかけるのはやり過ぎじゃないですか？

　付加価値税なら、「メリハリ付け」が可能ですし、単純に原油価格への課税と異なり、交通モードや地域特性に考慮した税率設定も可能です。
　もちろん、二酸化炭素排出量に対する課税自体、考え方を否定するつもりはないのですが、それであれば、国民に認識させるという意味でも原油輸入段階ではなく購入時に見える形での課税のほうが望ましいでしょう。
(原油単価に含まれると、各人の燃料費中いくらが税金なのかが見えなくなりますから)

ではでは。

Re：８割同感です。(笑)
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT 氏投稿日時: 2001年3月12日 01時21分

(仮)奈良環状LRTです
確かに、出荷段階での課税案は魅力的ですね。

2004.11.02 Update
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