ともです。
なんか議論が堂々巡りですね

ETCレーンによって料金所に危険な環境を作り、料金の割引でつって車載器を付けさせて、はたして渋滞は解消するのでしょうか。
料金所の全てのレーンを混在レーンにして、ETC車も一旦停止にするのが最も安全な方策だと思います。
レーンの設備費用は膨大なものになり、料金収受員も削減できず、渋滞も解消しないとは思いますが．．．

【検証：】道路板過去ログ2003/05－割引でつって渋滞は解消するでしょうか より

なるほどね・・・ それでは考えてみましょう。

いかがでしょうか。一応議論が堂々巡りのようなので一部数字をつかって検証を行いました。
普通の人様はETCをお嫌いのようですが、現実的に普及率は急速に高まっています。
その実態を無視してETCのメリットを消すような施策こそ是とされる姿勢は、ETCの是非を問うという議論姿勢ではなく、ETCの悪口を並べているにすぎないと考えますがいかがでしょうか。

まとまりませんが。ではでは。

ともさん　こんにちは。
丁寧に説明していただきありがとうございました。
ともさんは「ETCは渋滞の緩和が期待できるシステムであるから、普及させていくべき」と理解いたしました。
ただ、私がETCの悪口を並べているととられると、少し困ってしまいます。
私は、ETCの普及策として、一般の利用者に対して、高額ハイカを廃止してETC専用の前納割引制度のみにしたように、事業者に対しては、別納制度を車載器が無いと利用できないようにすることを提案しています。
これが、フェアで効果的な普及策だと思っています。
そして、ETCは利用率が50％で、高速道路の渋滞の30％を占める料金所渋滞が概ね解消され、年間3000億円の経済効果を生み、CO2も削減されるというのですから、早急に利用率が50％になることを望んでいます。
ただし、その前に、料金所の安全対策も必要であると思っています。
料金所の全レーンを混在レーンにしてETC車も一旦停止というのは、確かに非現実的であり渋滞解消の効果も無くなってしまうわけですが、このようなことができないくらいにETCレーンを高価にさせた、ETCのアーキテクチャそのものには、問題がなかったのだろうかとも思っています。
また、少し悪口になるかもしれませんが、6月6日のとあるニュースを添付しておきます。

開閉バー衝突など539件　ETC車の料金所通過障害〔共同 2003/06/06〕

例示の記事内容は6月6日のNHKニュース(朝6時半)でもやってました。日経でも出ています。

まあこれらは典型的な「為にする」ニュースです。
バーに衝突したのが539件ということですが、その集計期間が実に17ヶ月ですよね。この期間に全国のETCゲートの通過総数がどれだけあったか、その「分母」が無い限り、この「539件」が多いか少ないかの判断は出来ません。

またNHKの報道ですと、誤作動などで料金所手前で急停止したのが約3万件(29,333件)とありますが、日経によるとJH分で3月の発生件数として12,100台(件？)であり、大半はカードの挿し忘れ。本当の機器トラブルは1,700件とあります。上記の539件も、機器トラブルだけの抽出なのでしょうか。

分母についてですが、日経記事にはJHの3月のETC利用台数が680万6,000台だそうです。
17ヶ月間の利用台数を、仮に起点を0として同じベースで伸びたと考えると17ヶ月の積算は5,785万1,000台。バー衝突のケースはこの期間に539件です。ちなみにバー通過については、区間制の個所では2回通過が原則で、京葉道路やアクアラインのように区間均一制の個所では1回になりますが、一方で東名豊橋、北陸米原、中国山崎のように本線検札があり3回以上通過になるケースもあり、概ね通過回数は2倍と擬制しましょう。
ここから導き出される「バー衝突率」は539/115,702,000＝0.000465％。100万回に4.6回という数字であり、「急停車率」も日経だと0.18％、NHKベースの数字では29,333/115,702,000＝0.0253％となりますが、信頼性としてこの数字を不満とすることが妥当かどうかを考えたいです。
私事で恐縮ですが、私は昨年1月の導入以来、ここまでの16ヶ月で150回程度の通過と微々たるものですが、バー衝突はもちろん、急停止すら起こしていませんが、そんなものでしょう。

同じICカードで、接触型のSuicaと比較してみましょう。
JHの例で言えば、0.18％の比率で発生する「急停止」事故は、ゲートが開かないため手前で立ち止まった事例ですし、0.000465％の事故は、ゲートの板にぶつかりチャイムを鳴らしたような事例でしょう。皆さんの利用体験からいっても、それぞれの事例はもっと頻繁に起こっているというのが実感ではないでしょうか。ETCでは「無事故」の私も、上京時のみ使い、ETCゲート通過よりも回数が少ないであろうSuicaで両方のトラブルとも複数回経験していますし。
「急停止」事故にしても、鉄道で言えば定期のつもりで名刺入れをタッチした、というような明らかに利用者のミスというケースも含んでの数字であり、事故は無いに越したことはないですが、目くじらを立てるレベルでもありません。

***
ETCのハードが、車載機、料金所周りなどを含めて高価に過ぎるという批判ですが、確かに同程度の技術を含む工業製品に比べると割高であることは想像に難くありません。
しかし、よく言われる「米国の同種のシステムは簡便で安価で．．．」という類の比較であれば、両者の料金収受システムの違いを理解していない的外れな批判になるわけで、「区間均一制」「区間制」の2ケースを原則とし、本線検札、出口減算、乗り継ぎ通算、併合収受など我が国有料道路のあらゆる制度に対応していることや、カード所有者本位の課金と言ったセキュリティ及び利便性の実現を考えると、それが本当に高価なのか、という検証が必要です。

上記の「トラブル報道」もそうですが、マイナスのアナウンスを続ける限り普及のスピードは鈍るままです。商品を販売しようとするとそこには「宣伝」という手段で商品をあの手この手で売りこむ行為が存在しますが、美辞麗句を弄すれば駄作でもそれなりに売れる反面、マイナス面ばかり強調していたら売れるはずもありません。
ETCの導入は道路局ITSホームページをご覧になればわかるように、様々な目的を含有しているのであり、本来単純な利用者の損得というレベルではない次元で導入を推進していくべき施策です。
100万回に4.6回の事故発生を「事故は事故」というのは否定しませんが、推進が遅れることによる利益、不利益を総合的に判断して評価する、そういう目でETCという新システムを見ていく必要があるのではないでしょうか。

こんにちは。
アルコンさんの様々な計算には脱帽です。
ただ、ETCの事故率をスイカと比較されるのはどうかなと思います。
ETCの対象は車両であり、スイカは人間です。
なんらかの障害が発生した場合、人間のほうが柔軟に対応できます。
ETCとスイカで、要求される信頼性が違っているのは当然だと思います。
また、スイカは改札口の全ゲートで使用できますから、障害が起きても渋滞にはなりませんが、ETCの場合は障害が起きた場合、復旧時間なども含めて、その影響はどうなのでしょうか。
アルコンさんがおっしゃるように事故件数などの数字の意味するところはもちろんですが、ニュースでは、そのあたりも正しく伝えてもらいたいものです。

アルコンさん　こんにちは。
私が知っているETCの定量的効果は以下のとおりです。

利用率50％で、高速道路の渋滞の30％を占める渋滞が概ね解消され、年間3000億円の経済効果を生み、CO2の排出量が20％削減される。

アルコンさんはこれらの数値を算出した際の検討資料などを、ご覧になったことがありますか。
また、ETCレーンを料金所に整備し、利用率を50％にするために、どれだけの費用がかかるのかをご存知でしょうか。
ところで、ノンストップ走行というサービスはありますが、私は車載器は商品ではないと思っています。
クレジットカード読取装置に過ぎない車載器を、ドライバの負担で車の中に取り付けさせるというETCの発想が間違っていると思います。
さらに、カード読取装置は店舗や駐車場などにあるのが普通で、店舗ではカード利用時にサインやパスワード入力をしますが、ETCにはそれらがなく、国際的にみてもセキュリティに問題のあるシステムだと思います。

ともです。

ただ、私がETCの悪口を並べているととられると、少し困ってしまいます。

これは失礼しました。筆がすぎました。ご容赦ください。

私は、ETCの普及策として、一般の利用者に対して、高額ハイカを廃止してETC専用の前納割引制度のみにしたように、事業者に対しては、別納制度を車載器が無いと利用できないようにすることを提案しています。
これが、フェアで効果的な普及策だと思っています。

これにはほぼ同意します。
別納のETC誘導は爆発的普及のきっかけであり、今の中途半端な状態は良くない。
ETC別納はすでに存在するのであり、あとはJHの誘導だけ。そこでしょう。業界の反発もモニター補助制度でクリアになってますし。

ただし、その前に、料金所の安全対策も必要であると思っています。
料金所の全レーンを混在レーンにしてETC車も一旦停止というのは、確かに非現実的であり渋滞解消の効果も無くなってしまうわけですが、このようなことができないくらいにETCレーンを高価にさせた、ETCのアーキテクチャそのものには、問題がなかったのだろうかとも思っています。

現在の状況は現実的なモノと考えます。
まず料金所ですが、混在が見られる以上、先の投稿でも書きましたが「ETC車の速度が極端に高くなければ」今の形態、つまり通常トールゲートの一部をETC専用とする形態がベターとなりましょう。

ETCそのものの機能面におけるオーバースペックの問題は各種マスコミでも何度も取り上げられておりますが、ETCの究極のスタイルが「スマートIC」やロードプライシングに見られる「門型徴収機」にあるとすれば、現在のスペックは決して過剰ではなく、拡張性に富むという意味では肯定的に捉えられましょう。
実際、首都高の湾岸線割引や永福出口割引のようにETC車専用の割引制度などにおいて、ビーコン型のセンサーでの対応が可能である点はETCシステム、アーキテクチャの良い点といえます。
つまりは、単に「料金収受」だけを目的にしたスペックなのか、あるいは「料金収受だけではない多様なシステム」を追求するのか、その差でしょう。
私はそういう意味では今のETCシステムの拡張性や汎用性の高さは評価されるものと考えます。

料金所における衝突の問題は確かに是正が必要でしょうが、ETCゲート通過速度は20km/h前後なのですからドライバー側のオーバースピードを抑制することが必要といえましょう(一ユーザーとしては20km/hでは遅い気がしますが・・・)。
バリア(遮断機)がもし無いとすれば、非ETC車の強行突入は避けられません。バリア衝突の懸念を払拭するためにトールゲートにバリアを設けなかったら無札通行が横行するようになったではどうしようもないのですから。

「一時停止ができないくらい・・・」とのことですが、できないのが理想であって、一時停止しなくてはならないETCなら必要性は低いんです。
今のETCシステムなら「一時停止」もさせることはできますね。実際、交通規制時には行ってますし。
でも、それじゃETCのメリットを滅しているんです。一時停止しては渋滞緩和効果は見いだせない。であれば、システムにおいては停止しなくてもいいシステムを考えるのが普通ですよ。それを停止させてというのは本末転倒でしょう。であれば非接触ICを使い、JRのSuicaのようなタッチアンドゴーで良いのですから。
でも、それじゃETCのメリットの多くを削ってしまっている。

ETCに求めるものは何か、求められるものは何か。
その考え方を整理しなくては議論にはならないと感じますが。

ともさん　こんにちは。
少し質問させてください。
ETCの究極のスタイルが「スマートIC」やロードプライシングに見られる「門型徴収機」にあるとするとですね、これは「料金収受だけではない多様なシステム」ではないように思います。
ともさんがおっしゃっている「料金収受だけではない多様なシステム」とはどのようなものでしょうか(揚げ足取りで、すみません)。
それと「門型徴収機」ですが、これにはバリアを設置するのでしょうか。
また、私としては、料金所くらいはちょっと一休みということで、一旦停止したいのですが、だめですかやっぱり。
失礼いたします。

ともです。

ともさんがおっしゃっている「料金収受だけではない多様なシステム」とはどのようなものでしょうか。

これは私が舌足らずでした。すみません。無用な誤解を与えたようですね。
「単なる料金収受」です。
具体的に発表されているわけではありませんが、たとえばロードプライシングへの応用、ガソリンスタンドやドライブスルーでの支払い、多様な料金割引サービスの提供・・・可能性は広いですね。
単なる通行料金の支払いだけではない様々なものに展開できる。
多目的車載機の話しもありますし、ETCの機能は単純に「料金の収受」を行うだけではなく、その拡張性がある。そういうことです。
ご理解いただけますでしょうか。

それと「門型徴収機」ですが、これにはバリアを設置するのでしょうか。

徴収機器の正確な名前は存じ上げません。見た目で私が勝手に名付けました。
もちろん、普通の人様は道路政策モニターをごらんになるぐらいですからご存知でしょうが、ビーコンのような形での収受機ができてますね？首都高でも実用化されてます。
こういったものの場合、ゲートは設けないのでしょう。ただ、その場合には無賃通行や強行突破の可能性がありますから、今の段階では割引や通行チェック用にしかならないでしょうが。
むしろ本線以外ではゲート付きで簡易なシステムでもいいのでしょうし(料金所の箱は要らないですよね)。

また、私としては、料金所くらいはちょっと一休みということで、一旦停止したいのですが、だめですかやっぱり。

道路交通法を示します。

料金所の停車はこのように「例外的」に認められているものです。休憩のために停めるのではない。
休憩のために停車したいのならSAなりPAなりで休憩なさるのが本筋ではないですか？
さもなくば一般道に下りてから。

道路政策モニターをご覧になられている。書かれているかどうかは存じませんが、おそらく大変お詳しいと感じます。であれば、どうしてこのような単純な質問をなさるのでしょうか？私には非常に不思議でなりません。
お考えをおきかせいただきたく存じます。

それでは。

ともさん　こんにちは。
「料金所で一旦停止」は、私の言葉足らずでした。
料金所のレーンで一旦停止して料金を払うくらいのことは、普通のこととして、よいのではないかと思っています。
首都高の出口などに設置されているのは、フリーフローとかいうそうです。

ETCの無線通信技術であるDSRCを利用したシステムの動向を少し紹介します。
ガソリンスタンドはオートバックスセブンが力を入れていると思います。
マクドナルドのドライブスルーはどこかのメーカが実験しています。
豊田通商かどこかが駐車場で、専用利用車の車載器からナンバーを読取って、バーを上げるシステムを開発しています。これは正式に事業化されています。
これらは、料金収受に関係するものですが、今年の1月頃だったか、常磐道の守谷SAで、インターネット接続による情報提供の実験が行われました。
駐車場のシステムでは現行のETC車載器が使えると思いますが、ほかのシステムではETC車載器がそのまま使えるとは思えません。
また、携帯電話や無線LAN、地上波デジタルなど、無線通信のメディアが乱立しており、必ずしもDSRCの未来が明るいとはいえません。
失礼します。

ともです。

首都高の出口などに設置されているのは、フリーフローとかいうそうです。

なるほど。そうなんですか。
これは失礼しました。無知がばれましたね(笑)

駐車場のシステムでは現行のETC車載器が使えると思いますが、ほかのシステムではETC車載器がそのまま使えるとは思えません。
また、携帯電話や無線LAN、地上波デジタルなど、無線通信のメディアが乱立しており、必ずしもDSRCの未来が明るいとはいえません。

それを言い出すとなんでもそうですから。
それぞれ一長一短がありますよね。VICSだって光、電波、FM文字多重の使い分けがされてます。鉄道のICだって標準化はされてますが、様々なシステムがありますね。
これらは通信量や指向性などを考えれば必然的に優位なものが選択されます。その情報の相互乗り入れ的なものはいわば運用面の問題であって、ハード側でどうこうということはないですよね？
現実的にできないできないと言われる交通管理者と道路管理者の情報共同提供もされている地域があるんですから(電波ビーコンで一般道における渋滞情報提供の事例はある)。

同じように複数のシステムを組み合わせた形が出てくるのは当然でしょう。
確かに、今のETCシステムをそのまま未来永劫運用していくというのは私も無いと考えます。どっかで多機能・多目的用途への切り替えが実施されていくことになりましょう。
しかし、それがETCの欠点とは思いませんし、それは携帯電話においてCDMA2000とW-CDMAが共存したり、GSMとCDMAのデュアルができたりするようにETCも基本システムを維持し、その機能に拡張性やデュアル的な適合性があるのならば問題がないわけです。

それを今の段階で「難しい」とするのは、議論として「どうすべきか」、「難しいがどうか」ならまだしも、「未来が明るいとはいえない」で切って捨てるのは、単に普通の人様がETCをお好きではないのかな？という解釈もされてしまうでしょう。

「料金所で一旦停止」は、私の言葉足らずでした。
料金所のレーンで一旦停止して料金を払うくらいのことは、普通のこととして、よいのではないかと思っています。

結局、普通の人様はETCは不要ということでしょうか？
ということはETCはお持ちではないのですね。ではETCの問題点はあくまで非ETC車サイドのご意見でよろしいのでしょうか？

とすると、非常に論点がぼやけたまま、議論をしてきたことに他なりません。しかも50％の普及率に早く・・・などとの記述は何でしょうか？

これまでの議論は何だったのでしょうか。
最初から「ETCは必要ない」という論点ならばこうもこじれはしないでしょう。しかし、おそらく知識が相当お有りのようですが、この知識をもっていながら、我々を試すかのような書き方はどうも解せません。
議論のための議論なのでしょうか。

私はETCのシステムに期待してます。少なくとも通信機能を含め高いスペックをもっていると認識しています。
ITSは私は全く知りませんし、ましてやETCとは縁遠いあくまで1ユーザーです。でも、VICSとの棲み分けや様々な無線通信機器との整合の問題はあるものの、そもそもICカードですら何種類もある世の中、それでETCのデメリットとは考えられません。

少なくともサービスが始まり、すでに多くの利用者がいる。それを無視してご自分のお考えでいろいろ振り回すというのはどうなのでしょうか。

ぜひとも、普通の人様が理想とするETCシステムとは何なのか、ぜひ伺いたいところです。さらに、ETCのデメリット、メリットを明確にお示しいただけますでしょうか。役所的なものではなく、ユーザーとして述べていただきたい。

批判的ですが。ではでは。

ともさん　こんにちは。
VICSに電波、光、FMがあるのは、役所に国土交通省、警察庁、総務省があるのとほぼ同じと思っています。
道路管理者のデータと交通管理者のデータは、一度VICSセンターに集りますから、高速道路で一般道路の情報が提供されるのは不思議ではありません。
DSRCの未来については、現行のETC車載器の価格に対して、高速道路の料金支払でしか使えないというのは、どんなものだろうかということで、お話ししました。
私はETCが好き嫌いということではなく、ETCに関係した正確な情報を欲しています。そういう意味で、ともさんの料金所の容量計算はたいへん勉強になりました。
もっとも、このへんが、私が掻き回しているようにとられるのだと思います。

ところで、ETCの利用率はまだ10％未満です。
これは、高速道路利用者であっても、ETCに対してメリットを感じていない人が90％以上もいるということです。
車載器が高価であることはさておき、私はこの理由を正確に知りたいと思っていました。
今までに知ったのは、前納割引制度よりも割引率の高い別納制度の存在であり、JHの場合は40％の利用者がもともと現金で支払っていたということです。また、領収書が必要なドライバがいることも知りました。
繰り返しになりますが、既に導入したETCが不要ということではなく、利用率が50％になったところを見てみたいのです。
ただし、利用率50％のために車載器を買う義務も必要も私にはありません。
私が自分の車を運転して高速道路を利用するのは年に1回程度だからです。
そして、ETCの現在の利用状況を見ると、設備がもったいないと思いますし、利用率50％を望んでいます。
さらに、50％というのは、ETCの最終利用率なのかなとも思っています。
そして、料金所の自動化による料金収受員の削減を目的とするならば、高速道路の利用回数が少なく、現金で支払っているドライバに対する簡易なシステムを導入する必要があると思っています。
それはおそらくスイカみたいなものであり、スイカとETCの利用率は同じくらいになるのだろうと予想しています。

ともさんが期待されている回答になっていないとは思いますが、ご了承ください。
失礼します。

「普通の人」さん。こんばんわ。初めまして。このご議論も楽しく読ませていただきました。ただ、メールアドレスを書いていただけなかったのですね。そういう方だと思ってお話しさせていただきます。

ともさんへのお返事にレスをします。引用を適宜省略させていただきますが、文意を歪めるつもりはありませんので、ご了承下さい。

VICSに電波、光、FMがあるのは、役所に国土交通省、警察庁、総務省があるのとほぼ同じ…データは、一度VICSセンターに集りますから、高速道路で一般道路の情報が提供されるのは不思議ではありません。
DSRCの未来については、現行のETC車載器の価格に対して、高速道路の料金支払でしか使えないというのは、どんなものだろうか…。

現状のETCの普及やその実際についてはいろいろな課題があるのはよくわかります。私もそう滅多に高速道路を使うわけではないのですが、あったほうがいいのかなあ。と思うようになりました。確かにまだ、値段が高いですね。

私はETCが好き嫌いということではなく、ETCに関係した正確な情報を欲しています。そういう意味で、ともさんの料金所の容量計算はたいへん勉強になりました。

車の数がどうとか、レーンの数がどうとかという計算があって料金所のゲートが決められているのですね。これはわたしも勉強になりました。ただ、高速道路を利用している自動車にはいろいろな種類の車があって、特に路線で営業しているようなバスやトラックなど、業務で定期的に運行している車両は、概ね区間ごとに車線を決めて走っているのではないでしょうか？特に料金所付近ではどの車線が流れるかとか、経験則で皆走っているように見えます。私たちなど、たまにしか走らない自家用車などがそういったプロを邪魔している形になっているのかもしれませんね。

もっとも、このへんが、私が掻き回しているようにとられるのだと思います。
ところで、ETCの利用率はまだ10％未満です。…ETCに対してメリットを感じていない人が90％以上もいるということです。
車載器が高価であることはさておき、私はこの理由を正確に知りたいと思っていました。

このことについては、ここまでの議論ではあまり正確な答えは出ていないと私からは見えます。「普通の人」さんがなぜ、この議論で正確な答えを知りたいかと言うことも私には興味があります。

今までに知ったのは、前納割引制度よりも割引率の高い別納制度の存在であり、JHの場合は40％の利用者がもともと現金で支払っていたということです。また、領収書が必要なドライバがいることも知りました。

私の家の車は、ウェルキャブ仕様で、車椅子の父とよく親戚の墓参りなどに出かけます。どの路線でも、身障者割り引きのため、料金所で市役所からもらった証明書を提出し、身障者手帳を提示しなければなりません。
深夜のタクシー帰宅や業務上領収書を必要とする人もあるでしょう。それはそういうものであろうとおもいます。

繰り返しになりますが、既に導入したETCが不要ということではなく、利用率が50％になったところを見てみたいのです。ただし、利用率50％のために車載器を買う義務も必要も私にはありません。私が自分の車を運転して高速道路を利用するのは年に1回程度だからです。

「普通の人」さんが年に1回しか高速道路へ乗らないというのでしたら、まあ、ETCの機械は必要ないでしょうね。というより、車の使い道が限られているのでしょう。わたしも高速道路をそんなに日常的に使っているというわけはないのですが。

そして、ETCの現在の利用状況を見ると、設備がもったいないと思いますし、利用率50％を望んでいます。

私はもったいないとは思いません。普及率10％なら、10レーンある料金所で1レーンは専用レーンとなる理屈ですよね。それを活用することで、少しでも料金所の渋滞が減るのなら、たまにしか高速を使わない私たちにも恩恵があるといえるのでしょう。
ゲートの少ない料金所が混んでいるときには意味がないと仰りたいと思われますが、重要な大きな料金所は専用レーンを確保しているのですから、意味があるのでしょう。ゲートの少ない料金所でも、兼用にしていれば、少なくとも空いているときは「止まらずに高速へ入れる」という目的は果たせるのではないでしょうか。

さらに、50％というのは、ETCの最終利用率なのかなとも思っています。

「普通の人」さんが国土交通省の出している50％という数値をあえてそのように捉えているのは、なぜなのか興味があります。

そして、料金所の自動化による料金収受員の削減を目的とするならば、高速道路の利用回数が少なく、現金で支払っているドライバに対する簡易なシステムを導入する必要があると思っています。

そうですね。私の家などはどうするのかな？と思うのです。身障者手帳がICカード化すればいいのでしょうかねえ？「身障者用クレジットカード」とか出来たりして…。
一つの答えとして、ETCの割合が上がったとしても、有人ブースは必要でしょう。営団地下鉄の駅の自動改札の横にインフォーメーションカウンターがあるように。

それはおそらくスイカみたいなものであり、スイカとETCの利用率は同じくらいになるのだろうと予想しています。

スイカカードもなかなかブレークスルーだと感心したのですが、その「合理化」によって、電車賃が安くなったかといえばそうではない。まあ、「自動販売機が空いた」とか、「値上げをくい止める」という程度の役にしか立っていないというところですか。

いろいろ勉強になりました。ありがとうございます。

今後ともおつき合いの程、どうぞよろしくお願いいたします。改めてご挨拶申し上げたく思いますので、メールアドレスを是非ご記入下さい。よろしくお願いいたします。

乱筆ご容赦。また、いろいろと教えて下さい。

やや横レスです。

特に料金所付近ではどの車線が流れるかとか、経験則で皆走っているように見えます。

料金所の先での車線収束で、どこがどの車線になるのかが分かりにくい問題ですが、阪高湾岸線東行きの中島本線料金所はうまく捌いてました。
片側3車線の本線への収斂ですが、ブース3つくらいを単位にして、本線車線のラインにつながらせており、それら3グループ内で各ブースからの合流を受け持つようにしていました。
こう言う施策は簡単に出来るはずなんですが．．．

横レスで失礼します。

さいたま市民＠西浦和様が書かれていた身障者割引の件ですが、本人、及び同居家族については「身障者割引適用」にすれば良いかと思います。
同居家族については確かに常に身障者を乗せているわけではないでしょうが、多少なりとも介護の負担が家族にかかる以上、この程度のメリットが与えられてもさほど問題にはならないと思います。但し、領収書を法人の経費に流用できないように制限をかける必要はあるでしょう。また、同居家族に認める場合については何らかの形で身障者と同居していことを証明する手立ても必要でしょうね。
身障者割引適用者にはETCが使えない、というのも理不尽だと思います。上肢障害者など、現金の支払いがない方がはるかに便利な方もいますので。

完全にもとの話題から外れて恐縮ですが．．．

障害者割引に付いては、外見上簡単に識別出来る上肢・下肢等の障害のほか、内部障害その他外見で判断がつきかねるものもあります。そして、巷間聞くところに拠れば、残念ながら制度を不正に利用するケースも少なからずあるだけに、料金所での本人確認が不可能なノンストップ運用の導入は慎重にならざるを得ない面もあります。
解決策の一つとして、JRの割引が運賃部分5割引であって料金の割引はしないという部分と平仄を合わせる格好で、料金の割引は一切しないとするかわりに、自動車税の減免強化(現在も減免されているので、強化若しくは免除の場合は助成金で対応)で対応することにより、実質的な補助とする手があります。この場合は特例対応がなくなりますので、通常のETCサービスとして享受できます。

あと、実は私も肉親が下肢関係の障害者手帳を持っているのですが、第1種でないため私が運転しても割引にはなりません。ちょっと気になるのは内部障害は1、3、4級あるうち4級まで全部が第1種に該当するのに、上下肢の場合は上肢で2級の2、下肢で3級の1と細かい区分があること。もちろん指先の欠損など細かい区分ゆえの区別なんでしょうが、膝と股関節の障害というような移動に直接負担がかかるケースでも第1種にならないというのにはやや疑問を感じます。

ちなみに駐車禁止除外車両の指定などでは、自治体によって扱いが異なりますが、上下肢の障害が5～6級でも、本人のみならず親族が運転するクルマにも適用されるように、交通機関よりも手厚くなっています。ここで注目すべき部分は、外部障害は手厚い反面、内部障害については3級以上と、交通機関の「第1種」と区分が錯綜していること。移動という運動機能に関する行為へのサポートと言う意味では、駐車禁止除外指定のほうが分かりやすいのですが．．

こんにちは。
私の投稿について、情報ソースに疑問があるとのご連絡がありましたので、下記に私の情報ソースを添付いたします。
また、私のメールアドレスを開示してほしいとのご連絡もありましたが、それはできません。
そして、開示しないと、この掲示板の主旨にも反すると思いますので、私は今後投稿をいたしません。
私のつたない投稿にお答えいただいた皆様には感謝するとともに、たいへん申し訳なく思っています。
管理者の方々並びにこの掲示板が発展されることを期待しています。
失礼いたします。

• 国土交通省道路局　http://www.mlit.go.jp/road/index.html
  　予算・財源の平成15年度道路関係予算概要にETCの利用率の目標と経済効果があります。
• 日本道路公団　http://www.jhnet.go.jp/index.html
  　会社概要のJH経営改善委員会の第29回議事録に料金収入の支払方法別内訳があります。
• 首都高速道路公団　http://www.mex.go.jp/
  　ETCに本線料金所のETCレーンの設置箇所があります。
• (財)道路システム高度化推進機構　http://www.orse.or.jp/index.html
  　車載器のセットアップ台数や利用率があります。
• 国会会議録検索システム　http://kokkai.ndl.go.jp/
  　ETCに関する質疑応答が検索できます。
• 道路関係四公団民営化推進委員会　http://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/index.html
  　ETCに関する討議内容があります。
• オートアスキー　http://autoascii.jp/
  　カーマルチメディアにETCに関するニュースがあります。
• 逆説的クルマ考現学　http://homepage3.nifty.com/andojournal/index.htm
  　ETCに関する質問に対する道路局からの回答があります。
• 有料道路研究センター　http://homepage2.nifty.com/tollroad/index.html
  　ETCの問題点があります。
• その他　http://ranking.biglobe.ne.jp/vote/result/no148/1.html
  　高額ハイカ廃止によってETCを導入するか？とのアンケート結果です。