【検証：近未来交通地図】 special201
「さいたま市」の交通網　≪新バスシステムの提案≫

　本投稿は、【検証：近未来交通地図】付属掲示板に御投稿頂いた、さいたま市民＠西浦和様による「大作論文」(2001.2/28〜2001.5/3)を読みやすく纏めさせて頂いたものです(なお一部文面を編集しております)。

下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

　ともです。さいたま先生、ごぶさたしてます。

　さいたま新都心は、(省略)。確かに羽田成田からのバスの停留所もありますが、国家公務員の業務以外にこの停留所を利用する企業や旅行者はないようです。今後、民間企業のビル(NTTドコモ、明治生命)が完成すれば、変化があるでしょう。それから、共済組合の保養施設の結婚式場のハネムーナーなんかも空港バスに乗るかな？

　さいたま新都心は僕も週に2回は行きますが、たしかに今一つパッとしないですね。あのバスターミナルは首都圏では唯一とも言える計画的に整備されたバスターミナルなのでちょっと勿体無いですね。
　大宮のサブターミナル機能を持たせられればかなり良いのですが。

　「さいたま市」設立後、大宮駅〜新都心〜北浦和駅〜市役所県庁〜浦和駅・武蔵浦和駅の交通流が発生するのか、(省略)

　どうでしょうか。市役所は浦和ですが、結果的に大宮、与野に支所は残るでしょうし、ましてや政令市になればまず市役所本庁舎にいくことなんてそうはありませんからどの程度交通が発生するかですね。
　とはいえ、浦和〜さいたま新都心〜大宮ルートのバスはあってもよいかも知れませんね。実際、埼玉県庁からさいたま新都心は予想以上に時間がかかりますし、さいたま新都心での従業者を大宮や浦和に呼び込むという効果も期待できますし。
ただ、通常の路線バスではなく、急行バス的なものならばという条件つきですが。

　とりあえずは雑感です。
　ではでは。

Re：その１・公共施設を結ぶ
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年3月2日 02時19分

どうもです。また、お仲間に入れてくださいね。

　さいたま新都心は僕も週に2回は行きますが、たしかに今一つパッとしないですね。あのバスターミナルは首都圏では唯一とも言える計画的に整備されたバスターミナルなのでちょっと勿体無いですね。
　大宮のサブターミナル機能を持たせられればかなり良いのですが。

　そうですね。うん、西口も東口も首都圏ではまとまったバスターミナルになりますね。これに匹敵するのは、サンシャイン、新宿西口か横浜東口ですかね。新都心のはちょっと小さいかな。東口はもう少し拡張できるでしょう。空港バスが入るのは大宮西口停留所が小さいという現実がありますね。ほんとは空港バスも浦和にきてほしいのですが。南浦和なら武蔵野線のお客も集められますね。

　どうでしょうか。市役所は浦和ですが、結果的に大宮、与野に支所は残るでしょうし、ましてや政令市になればまず市役所本庁舎にいくことなんてそうはありませんからどの程度交通が発生するかですね。

　そうなんです。これからの電子政府の時代にバスで市役所へ行かなければならない用事がどれだけあるのかという疑問もあるのです。でも、福祉関係の手続きなど、本庁でなければというものもあります。期限が過ぎたりして、支所レベルで扱わないものなどをまとめて済ます場合本庁へ行った方が便利です。
　浦和の行政施設群は、市役所、税務署など旧制師範学校や旧制中学校など学校の跡地に立ったものが多いので、駅や繁華街から離れた地域にまとまっているのです。そのことは、行政施設地域として都市計画されてはいるのですが、人々の動きに不自然な形を与えるように見えます。この投稿は、それを補うための交通路線の吟味というわけです。

　とはいえ、浦和〜さいたま新都心〜大宮ルートのバスはあってもよいかも知れませんね。実際、埼玉県庁からさいたま新都心は予想以上に時間がかかりますし、さいたま新都心での従業者を大宮や浦和に呼び込むという効果も期待できますし。
　ただ、通常の路線バスではなく、急行バス的なものならばという条件つきですが。

　なるほど、新都心と県庁は行き来がありそうですね。行政施設のシャトル便に割り切った路線がほしいですね。いづれ実現するでしょう。

　どうもありがとうございます。
　次の話題でもおつきあいください。よろしくどうぞ。

　こんばんわ。

　「さいたま市」は、確かに高速自動車国道や都市高速に恵まれていない割には、一般道のレベルが高いです。ただ、東京から「さいたま市」市域を通過する流動への対応は万全ですが、東西方向はやや弱いと感じます。

　外環道や大宮西BPの開通で、R17新大宮BP、R16、R122、R298といった一級品の国道が「環状道路」を形成する形になっており、さらにこれらの道路が東西・南北の放射路線を兼ねる形態になっているのも強いです。
　ですから、これら4本の国道上にP＆R施設を設定できれば、と言いたいところですが、見たところ2つ問題があると思います。

１．環状道路内部のアクセス
　実際に走って感じるのは、これら4本の国道というゲインラインを切ってから目的地に向かうのが一苦労ということです。
　大宮ですと旧R16である(川越)上江橋−三橋5−大栄橋−宮ヶ谷塔(岩槻)が軸になりますが、浦和はR463が妙な動き(笑)を描いており、西へ抜けるのはR463の羽根倉橋なのか秋ヶ瀬橋なのかはっきりしない感じで斜交いになっています。
　(余談ですが、R463浦所BPが羽根倉橋を渡って浦和市に入ると4車線が2車線になるのは非常に不便です。また新浦和橋も金を払って渡っても、西側(羽根倉橋方面)にまっすぐ行けないのも不便です)

　環状道路の外側の放射線はありますが、内側に収束する放射線の軸がないと、クルマにしろバスにしろ苦しいですね。

２．環状道路で受け止める流動はどれだけか
　「さいたま市」の中心部への流動の太宗は、結局「さいたま市」市民が中心になると思いますが、環状道路のラインで中心街に向かう流動を受け止め、公共交通機関へシフトさせるP＆Rを考えると、根本にかかわる問題が出てきます。

　つまり、「さいたま市」の地元流動の源泉である市街地が、これら4本の国道の内側にあるということです。
　「さいたま市」に用が無い通過流動の受け皿にはなりますが、「さいたま市」で発生する中心街への流動対策にはならないですし、外部から「さいたま市」中心街へ行く流動がせいぜいです。

***
　つまり、現在浦和や大宮の市街地で見られる道路交通の輻輳は、4本の国道でバイパスされている通過流動と関係の無い所で発生しているのではと考えられますから、域内交通相互の調整を図らないと解決されないと思います。

Re：その4・道路の通過交通
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年3月11日 12時32分

　こんにちわ。エル・アルコンさま。TVでは慎太郎が吠えてましたね。

　長い文章におつき合いいただいて、誠にありがとうございます。
　ご意見に対する、私が考えるお返事を書きましょう。引用を適当に省略しますがご了承ください。

「さいたま市」は、(中略)一般道のレベルが高いです。ただ、(中略)東西方向はやや弱いと感じます。

　そうですね。もともとの2車線の旧道が中心街へのアプローチを担っているのが現実です。現状では、中心をぶち抜く通過道路は463号だけですね。それもまだ工事中です。

　外環道や大宮西BPの開通で、R17新大宮BP、R16、R122、R298といった一級品の国道が「環状道路」を形成する形になっており、(中略)これら4本の国道上にP＆R施設を設定できれば、と言いたいところですが、見たところ2つ問題があると思います。

　１．環状道路内部のアクセス
　実際に走って感じるのは、これら4本の国道というゲインラインを切ってから目的地に向かうのが一苦労ということです。
　大宮ですと旧R16である(川越)上江橋−三橋5−大栄橋−宮ヶ谷塔(岩槻)が軸になりますが、浦和はR463が妙な動き(笑)を描いており、西へ抜けるのはR463の羽根倉橋なのか秋ヶ瀬橋なのかはっきりしない感じで斜交いになっています。

　大宮の旧16号線は、バイパスができる前から「東京環状線」だったわけですから、その中の「大宮の大栄橋」は渋滞スポットとして有名でした。
　浦和の463号線は、17号線から東はほぼ完成です。サッカー大会にはこれで対応します。旧埼玉銀行本店交差点から先は直線に埼玉大学の南を通り、羽根倉橋へつながる都市計画です。実現まではしばらくかかるでしょう。ですからしばらくは交通情報で「北浦和駅入口」という言葉を聞くことになりそうです。
　新都心付近の17号線は4車線化工事が進んでおり、新都心の東西を結ぶJR線のアンダーパスもじきに完成します。新都心東口から第2産業道路までは高速道路ともども都市計画されていますから、これは実現するでしょう。ですから、17号バイパスから第2産業道路までの新都心地域横断道路はできるわけです。

　環状道路の外側の放射線はありますが、内側に収束する放射線の軸がないと、クルマにしろバスにしろ苦しいですね。

　なるほど、もう一度地図を見てみましょう。

２．環状道路で受け止める流動はどれだけか
「さいたま市」の中心部への流動の太宗は、結局「さいたま市」市民が中心になると思いますが、環状道路のラインで中心街に向かう流動を受け止め、公共交通機関へシフトさせるP＆Rを考えると、根本にかかわる問題が出てきます。

　これは、この掲示板の全体のテーマでもありますね。

　つまり、「さいたま市」の地元流動の源泉である市街地が、これら4本の国道の内側にあるということです。
　「さいたま市」に用が無い通過流動の受け皿にはなりますが、「さいたま市」で発生する中心街への流動対策にはならないですし、外部から「さいたま市」中心街へ行く流動がせいぜいです。

　そうです。これをどのように捌くかというところが、この投稿での吟味の目的なのです。自家用車、バス、新交通、既存鉄道路線、これをどのように組み合わせ、市内の交通システムを構築するか。パークアンドライドの形はどのようにすればよいのか。都市計画が全部完成すれば解決するのか。
　私のこの投稿での基本的スタンスは「バス」での再構築の提案を目標としていますが、道路の配置や用途地域の簡単な逆提案まで行ければとも思っております。

　つまり、現在浦和や大宮の市街地で見られる道路交通の輻輳は、4本の国道でバイパスされている通過流動と関係の無い所で発生しているのではと考えられますから、域内交通相互の調整を図らないと解決されないと思います。

　それでは、現状の市内の道路交通の問題点を次の投稿で整理しましょう。
　ご意見、どうもありがとうございます。今後ともおつきあいください。

Re：その4・道路の通過交通
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年3月17日 01時58分

　ちょっと横レス気味の話です。
　「さいたま市」を「環状道路」兼「放射道路」である幹線国道が取り巻いてますが、もともと東京と郊外、また東京の外郭環状として作られている道路ですから、単純化すると井桁のような感じで、周回することはあまり考えられていません。

　典型的なのは大宮の吉野町交差点で、R16大宮西BPと合流したR17が再びR16を分ける地点ですが、R16を「直進」しようとすると信号交差点で右折する形になります。
(R17を直進する場合、こちらは車線が絞られるという信じがたい構造だが)
　周回する形で走行する流動は多いのですが、上述の吉野町の他、R17とR298の美女木八幡やR16とR122の岩槻も信号交差点で、周回方向に進む車が滞りがちです。R122とR298の川口JCTはR298→R122が進めるのでまだマシとは言え、R122からは右折信号なのでこれも辛いです。

　こうした幹線道路が環状と放射を「兼務」している場合、環状と放射が切り替わる主要交差点を高速のJCT並みにするわけにもいかないので、どっちの流動をメインにするかという悩みもあります。
　全国の主要都市でも珍しく環状道路を持っている宇都宮の場合、宇都宮環状線(宮環)を東側ではR4が「兼務」してますが、R4が環状線を外れて氏家の方に向かうところの処理を見ていると、なかなか大変なようです。

コメントありがとうございます
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年3月17日 02時39分

　読んで頂いてありがとうございます。

　「さいたま市」を「環状道路」兼「放射道路」である幹線国道が取り巻いてますが、もともと東京と郊外、また東京の外郭環状として作られている道路ですから、単純化すると井桁のような感じで、周回することはあまり考えられていません。

　そうです。あくまで、16号バイパス、17号バイパスは大宮市街を迂回する交通のためのバイパスです。122号は、浦和市街や大宮市街を意識した道路ではありません。もっと遠くの町々と東京を結ぶ道路なのです。

　典型的なのは大宮の吉野町交差点で、R16大宮西BPと合流したR17が再びR16を分ける地点ですが、R16を「直進」しようとすると信号交差点で右折する形になります。

　道路地図を見ていただくとわかりますが、もとの構造は、大宮桜木町方向から来た17号と三橋方向から来た17号バイパスが合流する地点で大宮栗橋線が右に折れるという交差点なのです。16号のバイパスが原市で合流し、西大宮バイパスを宮前町ジャンクションで分けるようになって、吉野町は重要な交差点になりました。16号で大宮を通過するという車にとっては、ほぼ直角に曲がる形となり、不思議な印象を与えます。

(R17を直進する場合、こちらは車線が絞られるという信じがたい構造だが)

　吉野町をすぎて上尾に入ると、すぐに県道川口上尾線産業道路が合流するため、上尾市内の17号は4車線確保されているにもかかわらず、慢性的な渋滞が見られます。

　周回する形で走行する流動は多いのですが、上述の吉野町の他、R17とR298の美女木八幡やR16とR122の岩槻も信号交差点で、周回方向に進む車が滞りがちです。R122とR298の川口JCTはR298→R122が進めるのでまだマシとは言え、R122からは右折信号なのでこれも辛いです。

　岩槻インターそばの加倉交差点も122号と16号が交差しているのですが、122号はこの先蓮田方向へは東北道の測道のまま2車線となり、交通量も段落ちになります。

　こうした幹線道路が環状と放射を「兼務」している場合、環状と放射が切り替わる主要交差点を高速のJCT並みにするわけにもいかないので、どっちの流動をメインにするかという悩みもあります。

　現状では、さいたま市を環状する交通量は、それぞれの交差点(加倉・新井宿・美女木八幡・宮前ジャンクション)の環状に右左折する交通量となりますが、どちらの方向から迂回するかにもよりますから、環状を優先する構造にする必要はまだないのです。

　全国の主要都市でも珍しく環状道路を持っている宇都宮の場合、宇都宮環状線(宮環)を東側ではR4が「兼務」してますが、R4が環状線を外れて氏家の方に向かうところの処理を見ていると、なかなか大変なようです。

　ですから、さいたま市の場合、上記の環状道路と形容した路線は広い意味で、市内を通過する交通のために特化していると考えてもいいかもしれません。122号の沿線は、商工業施設に乏しく、298号は構造上道路沿いの道路交通をあてにした開発が不可能に近いですから、この２辺は東西・南北の通過交通以外の役割はほとんどないともいえます。大宮バイパス・第2産業道路・122号はほぼ等間隔に平行していますが、都市化が進んでいるのは大宮バイパス〜第2産業道路間であると言っていいでしょう。
　都市計画の話のところでまた、触れることにしましょう。

　またコメントください。ありがとうございます。

Re：コメントありがとうございます
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月18日 23時22分

　ともです。こんばんは。
　この4月から「さいたま市在勤」になることになりまして、今までは時々訪ねるレベルが、毎日になりました(笑)

　さいたま市の道路網については、お二人の書かれているとおりなので、細かくは書きませんが、やはり、「さいたま市」の環状道路機能を持った道路というものは考えられていないですね。
　「さいたま市」の場合には、都市核が大宮、浦和、さいたま新都心と線的に分散しているため、環状道路方向の流動よりもはるかにバイパス的流動の方が多いんでしょうね。
　16号と17号の交差点構造もそのへんを踏まえ、主交通を立体にするという発想ですね。

　とはいえ、まったく環状道路構想が無いわけでは無く、東北道〜外環道〜首都高大宮線〜埼玉東西線(すいません都市計画の名称しか知らないので・・・)による自動車専用道路の疑似環状網は構成されますし、大宮線延伸による圏央道接続が出来れば、大宮、浦和を取り囲む8の字の道路網の形成がされますから、いわゆる環状道路ではないですが、分散導入、迂回という環状道路機能の確保は可能ですね。

　さいたま市については、未だ都市計画の整合や統一したマスタープランの基に都市計画が行われていませんから、今後、新さいたま市体制の発足以後、どのような計画を打ち出すかがポイントですね。

　ではでは。

Re：コメントありがとうございます
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年3月19日 00時35分

　どうも。こんばんわ。TVでは「パリの地下鉄ミュージシャン」をやっています。ああ、なつかしや花の都パリぃ！

この4月から「さいたま市在勤」に(中略)時々訪ねるレベルが、毎日になりました(笑)

そうですかあ。今後ともよろしく。

　さいたま市の道路網については、お二人の書かれているとおりなので、細かくは書きませんが、やはり、「さいたま市」の環状道路機能を持った道路というものは考えられていないですね。
　「さいたま市」の場合には、都市核が大宮、浦和、さいたま新都心と線的に分散しているため、環状道路方向の流動よりもはるかにバイパス的流動の方が多いんでしょうね。

　さいたま市は、東京に対しての独立性がまだ千葉や横浜に比べ低いですし、関東各地への回廊という意味では交通が収束しているので、関東地方の中心としての機能が高まらなければ独立性が高まらないでしょう。今はどう見ても「東京の続き」になってしまっています。

16号と17号の交差点構造もそのへんを踏まえ、主交通を立体にするという発想ですね。

急激な人口増加に対して、交通路整備が国の企画優先(北関東等との関係)で進みましたので、その他にすることがたくさんあった県が、独自でお金を使って独自の交通政策を採ってきたわけではないのです。結果としてこういう形になったというわけです。政治家は怒るかもしれないけれど、そう見えるのですから仕方ないですね。

　とはいえ、まったく環状道路構想が無いわけでは無く、東北道〜外環道〜首都高大宮線〜埼玉東西線(中略)疑似環状網は構成されますし、大宮線延伸による圏央道接続が出来れば、大宮、浦和を取り囲む８の字の道路網の(中略)分散導入、迂回という環状道路機能の確保は可能ですね。

　圏央道は、大宮と熊谷の中間付近(北本か鴻巣？)を通りますから、宮前ジャンクションから鴻巣の箕田(熊谷バイパス〜上武道路の入口)へ延びる17号バイパス「上尾道路」が出来れば、上尾以北の状況は改善されます。ただ、交通量が現状以上伸びるのかどうか。この後触れるかもしれませんが、第２産業道路以東の高速埼玉東西線がどうなるかは未定なのです。

　さいたま市については、未だ都市計画の整合や統一したマスタープランの基に都市計画が行われていませんから、今後、新さいたま市体制の発足以後、どのような計画を打ち出すかがポイントですね。

　この掲示板でのみなさまの御議論が、都市計画に一石を投じられればなあ。
　さいたま市をきれいにデザインしたいものです。役所とは違った視点で対案ができればなあ。と思うのです。

　どうもありがとうございます。今後もよろしくお願いします。

Re：コメントありがとうございます
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年3月25日 01時38分

　昨日は浦和に行く用事があり、24日完成のR463バイパス(R4草加越谷BP〜R122)を走ってきました。実はとっくに出来てると勘違いしており、15時開通の道路にやってきたのは15時32分というきわどいタイミングでした。

　さて、新見沼大橋に150円払わないといけない是非はさて置き、4車線のバイパスが越谷から一直線というのには驚きです。
(有料区間を敬遠するクルマが多いため、却って金さえ払えば早く着くという確実性があるのも事実です)
　昨秋、越谷から旧R463をノロノロ走ったことを考えると、浦和駅北方のガードまでR4からわずか20分というのは、そのうち交通量が増えて幻のレコードになるであろうとはいえ革命的です。
　ちなみに地図のなかには本太坂下の新旧R463の交差を十字路に描いているものもありますが、実際には新は新、旧は旧と流れるような構造(Ｘ型ではなくＨ型)で、新旧間の流動はＨの横棒を辿る形になります。

　もしこの段階で西側も新浦和橋から新大宮BP、そして羽根倉橋から浦所BPへとつながっていれば、環状道路の内側の基軸として威力を発揮するのですが、ちょっと役不足気味です。昨日も市内に行く時はこの本太坂下からの旧R463がネックでした。

　P＆Rの受け皿をどこに置くかを考えたのですが、市街からの流動ならR122の東側、浦和美園駅と絡めるのがよさそうですが、市内相互の流動(住宅街から中心街へ)だと逆方向です。思い切って駒場運動公園あたりまで寄せるべきか、それとも市内相互はそもそもクルマを利用しないような体制を指向すべきか、難しいです。

***
　R4越谷で終わってますが、これを東に伸ばし、松伏を経て野田橋経由野田、目吹大橋経由で岩井、そして水海道経由つくばという整備も面白いかもしれません。
　R16や、県道の流山橋の混雑が分散されそうですし。

浦和〜越谷20分道路ついに完成
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年3月25日 17時48分

　こんにちわ。
　出来ました。463号。

さて、新見沼大橋に150円払わないといけない是非はさて置き、4車線のバイパスが越谷から一直線というのには驚きです。

　旧道では60分はかかっていましたから、150円で30分の短縮、高いか安いか？県営地下鉄の終点の駅の上も通ります。

(有料区間を敬遠するクルマが多いため、却って金さえ払えば早く着くという確実性があるのも事実です)
昨秋、越谷から旧R463をノロノロ走ったことを考えると、浦和駅北方のガードまでR4からわずか20分というのは、そのうち交通量が増えて幻のレコードになるであろうとはいえ革命的です。

　県民としてはうれしいです。税金の無駄ではないでしょう？

ちなみに地図のなかには本太坂下の新旧R463の交差を十字路に描いているものもありますが、実際には新は新、旧は旧と流れるような構造(Ｘ型ではなくＨ型)で、新旧間の流動はＨの横棒を辿る形になります。

　そうです。更にこの交差点は、浦和駅東口からの通り(これも拡幅中)からの抜け道も交差し、6差路になっています。

もしこの段階で西側も新浦和橋から新大宮BP、そして羽根倉橋から浦所BPへとつながっていれば、環状道路の内側の基軸として威力を発揮するのですが、ちょっと役不足気味です。昨日も市内に行く時はこの本太坂下からの旧R463がネックでした。

　この旧道区間も拡幅中で、バス2台がやっとの通りが広くなる予定です。

P＆Rの受け皿をどこに置くかを考えたのですが、市街からの流動ならR122の東側、浦和美園駅と絡めるのがよさそうですが、市内相互の流動(住宅街から中心街へ)だと逆方向です。思い切って駒場運動公園あたりまで寄せるべきか、それとも市内相互はそもそもクルマを利用しないような体制を指向すべきか、難しいです。

　東側はむずかしいですね。一つのラインとしては第２産業道路ですし、今のまま行けばP＆Rの発想はさいたま市にはなさそうです。西側は埼京線の高架でしょうね。高架下に止めればいいわけです。住宅地の雰囲気は、武蔵野市や杉並区に近い感じがしますから、市内相互間はコミュニティーバスの方が現実的かもしれません。市民と軌道系交通の関係については次の考察で取り上げます。

R4越谷で終わってますが、これを東に伸ばし、松伏を経て野田橋経由野田、目吹大橋経由で岩井、そして水海道経由つくばという整備も面白いかもしれません。

　これはすでに計画済みです。越谷から野田へ向かいます。北越谷の東武線の高架計画はこれを織り込んでいますし、旧4号線から松伏へ向かって若干完成している区間もあります。ただ、元荒川の土手を通るので文教大学前の桜並木をどうするかという課題が残っています。

R16や、県道の流山橋の混雑が分散されそうですし。

　16号の江戸川橋は混雑のポイントですね。三郷から流山への流山橋(武蔵野線の横のあの橋です)も慢性的に混んでいますね。外環道路ができて少しは良くなったでしょうか。千葉の道路もいろいろ埼玉以上に問題がありますね。いつかやりましょう。

　いつもありがとうございます。

＜図＞浦和越谷間の道路略図(５５１注：青線は高速道併設) 　　　１７号　　　　　　　　第２産業　　　　　　　　　　　　　　４号 　　新都心方向　　堀の内　　　大和田　　　　岩槻加倉　　　　　下間久里 　　　　│　　　　　│　　　　　┃　市立病院　┃　　　　　　　　　┃ 所沢方向┿北浦和駅─┼──┬──╂──┘　　　┃　　　　　　　　　┃ 　　│　│　　　　　│　　│　　┃　　　　　　┃　　┌新開通区間┐┃ 　　└─┼─＝─┯━駒場━┿中尾陸橋━━＝浦和インタ━美園駅━━━┫ 　　　　│　　┌┴┐│　　│　　│　　　　　　┃　　　　　　　　　┃　 　　　　│　　│　└原山─┼──┴─浅間下──大門──┬───神明町 　　　市役所─┘　　│産　│旧４６３　│　　　┃　　　│　　　　　┃ 　　　　│　　　　　│業　└┐　　　　│　　　┃１　　│　　　　　┃ 　　　┌県庁─浦和駅┼───┤　　　　│　　　┃２　　│　　　　　┃ 志木方向│　　　　　│道　　│　　　　│　　　┃２　東川口駅　　　┃ 　　　　│　　　　　│路　　└┬─┬東浦和駅　┃号　　│　　　　　┃ 　　　　│　　　　　│　　　　│┌┘　│　　　┃　　　│　　　　　┃ 武蔵浦和駅─南浦和─二十三夜━柳崎━━┿━━━╋━━━┿川口環境　┃ 　　　　│　　　　　┃　　　　│　県道│南浦和┃越谷線│センター　┃ 和光━辻五反田━━芝支所━━岸川中学━│━━新井宿━━┿━━━━━╋ 　　　　│　　　　　┃　　　　│　　　│　　　┃　　　│　外環道　┃ 　　　戸田橋　　　川口駅　　鳩ヶ谷　西川口　　赤羽　西新井　　　草加