トップページ企画一覧BBS活用ガイド>交通ターミナル論
【検証:近未来交通地図】<総合交通ターミナルへの提言>
(過去ログNo.202)

下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

backindexnext
サブターミナル論…横浜を例に
 投稿者---brother-t氏(1999/02/27 23:15)
─横浜ー東神奈川の場合

 僕が良く乗り換えに使う横浜駅は、200万人近い利用者に対して設備が貧弱である。一例を挙げると,京急の場合35万人の利用者があり,他社線への乗換え客や,各停ー特急の乗り換え客が多いのだがホームは1面しかなくラッシュともなると危険を極める。
 しかもホームが1面という事で乗り換え通路は狭く,エレベーターやエスカレーターといった施設は皆無である。この様にすでに限界に達している横浜駅であるが,改良となると周辺には百貨店や高速道路があり,大規模な改良は不可能である。ここでは横浜駅を挙げたが,大都市圏の大ターミナルはどこもかしこも似たようなものであろう。ここでどうするかといえば,サブターミナルの活用が考えられる。有名なところでは名古屋の金山駅が上げられるが,京急でも市営地下鉄との連絡駅である上大岡を改良し,エスカレーターやエレベーターなどを設置したり,連絡定期を発行したりして関内や新横浜方面への乗換えを喚起し,実際乗り換え客は増えている。さらに横浜線,京浜東北線の東神奈川のそばにある仲木戸駅を総合駅化して,乗換えを便利にすれば大混雑する横浜の混雑解消に役立ち,かつ横浜線沿線からの客も増えて一石二鳥であろう。この様に,大都市でのサブターミナルの活用を勧めるのは一つの手ではないでしょうか。

横浜−東神奈川の場合
 投稿者---551planning(1999/02/27 23:20)

 大都市におけるサブターミナルの活用として、古くは新大阪、成功例として仰られているように金山などが挙げられますが、こと東京圏においてはサブといってもかなりのターミナルになってしまう(例:赤羽や北千住など)ので線引きは難しいところですね。

 さて、横浜圏にとって横浜駅の比重は非常に強くなる傾向にあるのは致し方ないところ。市営地下鉄の高速化による圏内輸送の向上が図れたとしても、対東京という観点での中継点役割を分散することはなかなか難しいのが実情です。
 指摘されている京急の乗換に関しては、ラッシュ時には横浜以北に関して時間が掛かることと東京での京急(―都営浅草線)の利便性がさほど高くないことからかなりの割合で乗換混雑が発生しているのが実情です。現実対策として海側へのホーム増設による上下ホーム分離(営団銀座線日本橋や、小田急下北沢のようになる)がなされることになっています。
 東神奈川・仲木戸の総合駅化は私的に検討課題としていたこともあります。東神奈川駅北方には京急新町検車区が広がっており、子安―神奈川間線路付け替えによる総合駅化は比較的難しいことではなく、バス路線の集約も図れそうです。京急は横浜駅での列車運用が図りにくいことを神奈川新町でカバーしていますが、総合駅化に伴い緩急接続駅をもここに移せば横浜駅の比重を移すことに効果的であると思われます。とはいえ、乗換駅にするにはかなりの手間がかかることも事実で、みなとみらい地区再開発主導の横浜市政においては現実的とは言えないだろうと思われる点残念です。
 ともあれ、サブターミナルに関する議論は今後注目すべき検討課題といえそうです。皆様の御意見もお待ちしております

私案・横浜地区鉄道整備構想 ../traffic/log004.html#3

直通という名の問題解決  投稿者---brother-t氏(1999/02/27 23:15)

 管理人さまどうもご苦労かけました。
 さてさて僕の考えは鉄道のターミナルはいかに鉄道輸送の特性(対量,多目的,安定)を生かして集中,分散を造るかを考えるかが大切といった感じなのですが今回も分散をテーマに行きます。今回のテーマは直通運転です。

横須賀線 1,都心スルーの直通を

 例えばゴールデンウィークに横浜の自宅からディズニーランドへ車で行くとする。当然の事ながら道路は混雑して1キロに何時間のレベルまでなるかもしれない。それでも人々は都心をスルーしてどっかへ行くのである。これが鉄道だったらどうだろう,少なくとも1キロはせいぜい2,3分で行ける。しかし(これがこのBBSのテーマなのだが)山手線への乗り換えは混んでて階段が多くて距離が長いし更には大混雑山手線からの乗り換えも言わずがなである。そこで郊外から都心にきた列車が都心のターミナルで終点になるのでなくスルーを前提として運転するのである。東京では総武線−横須賀線,中央線や京浜東北線などがあるが横須賀線と埼京線は貨物線としてつくられてて直通できるがしていない(臨時や特急はあるがそれだけではしていないのは認められない)し中央−総武や京浜東北も各停だけなので役に立たない。ここでこのような路線を1本の路線と考え快速,特急も含めて直通するのである、そうすれば,まずそれぞれの直通客の乗り換えが減りターミナルも分散されるので1つ1つのターミナルの混雑も減り乗客も乗換えが減って利用しやすくなる。これは京急ー京成や,東急ー東武,13号線の開業を含めれば西武ー東急などの相互乗り入れ路線が考えられる。

2,環状線,フィーダー線への直通

 ここ最近の傾向として,私鉄もJRも本線よりも支線区、とくに外環状線の乗客が増えている。これはバブルまでに本線系統の開発が済んだことと郊外地区の機能が高まった事からうまれたものである。そこでこう言った路線への直通を強化してみたらどうだろうか,例えば中央線を例に挙げると,今中央線は青梅線に特快や快速を直通させてるが,これを30分パターンにそれぞれ1本くらいとして,更に南武線や横浜線(八高線経由)からも同じパターンで快速(南武線は新設)を直通させ,各ジャンクションで同じホームで乗り換えられるようにすれば都心で乗り換えなくてもさまざまなところに行け,支線区の活性化にもつながるだろう,他にも武蔵野線や房総半島各路線,相模線,両毛線、私鉄では東武野田線や新京成線などが考えられる

その5 湘南台駅
 投稿者---551planning(1999/09/10 23:03)
─相鉄・地下鉄の開通効果に関しては…
 └定点観測を御願いしたい
  └湘南台駅再訪

 第5弾は出来立ての、そして注目の交通ターミナルである湘南台を取り上げる。

【問題点】
 1)乗換ポイントとしての利便性の向上は
 2)小田急改札の地下化は正しいか
 3)駅周辺の総合的な再開発に期待

 湘南台駅は神奈川県藤沢市、小田急電鉄江ノ島線で藤沢駅から4駅、10分程のところにある。各駅だけが止まるどちらかというと地味な駅だったが、慶応義塾大学湘南藤沢キャンパスの玄関口として知られるようになり、今年に入り相模鉄道いずみ野線・横浜市営地下鉄線が相次いで延伸し、神奈川県西部を地盤とするバス会社・神奈川中央交通にとっても重要な拠点でもある、現在最も新しい注目のターミナルである。
 構内は地上部に小田急線が南北に走り2面2線の相対式ホーム、地下1階が共用コンコース、地下2階に地下鉄ホーム・地下3階に相鉄ホームが東西方向に伸びている。小田急ホームの外側東西にそれぞれロータリー・バススポットがある。
 なお、筆者取材時は小田急改札が未完成で、仮設橋上駅舎となっていた。小田急線を挟んで東側が地下鉄改札口・西側が相鉄改札口につながる地下連絡口があり、相互連絡は小田急仮設駅舎を経由するものであったが、10月予定の完成により東から地下鉄・小田急・相鉄の改札口が並ぶこととなるようだ。

 町田・新宿への流れ、藤沢経由横浜・都心方面の流れが拮抗していた同駅通過旅客であるが、横浜直通への始発点、しかも2ルートによるということで、単純な考えで利便性は各段に向上することとなりそうだ。さらに平易に言えば、小田急江ノ島線の沿線フィーダー路線的性格がより際立つことになる。
 その意味で、乗換ポイントとしての利便性の向上という点が最大のポイントとなろう【問題点1】。
 江ノ島線の乗換ポイントとしては先輩格に中央林間(東急田園都市線)・大和(相鉄本線)がある。中央林間は連絡通路が比較的長いが、ショッピングセンタ「とうきゅう」の入口も近く、雑然としながらも賑わいを見せる。大和は大規模改修の末、他社線でありながらラッチ内乗換という英断に出たことが特記すべきことだろう。エスカレーターなどの昇降装置も多用されていて乗換の苦を感じない良くできた駅となっている。
 湘南台はどうか。小田急駅舎が工事中のためなんとも言えないが、大和でできたラッチ共同化がなされなかったのは残念だ。さらに3改札口か必ずしも近接しているようではなさそうで、ただでさえ上下動が伴うのにコンコースでの平面移動の距離が長いのは考え物ではないだろうか。また、コンコースは地下自由通路を兼ねたものであるためかなりゆったりと取られたスペースが印象的だったが、単にゆとりのスペースか、それとも各種コミュニティ・スペースとして積極活用されるのか注目である。といっても、構内のモノトーンのせいか若干暗く感じたのは気にかかるが…。

 地下コンコースで気にかかることは、地上部との連絡である。小田急線は現在仮設駅舎およびホームで運営されているが、その南側、すなわち東西ロータリー部では新ホームと地下連絡階段が最後の仕上げ工事という感じであった。とんがり屋根のアクセントもつけられており、「お、小田急地上部改札部か」とも思ったが、どうもそうでもないようだ【問題点2】。
 東西ロータリーと地下コンコースを結ぶ階段は鉤状になっており、ストレートにすっと行けるものではない。さらにロータリーも整備中だがバスターミナルという形での整備はなさそうである。湘南台駅周辺からの対横浜・都心方面を考えるとき、相鉄・地下鉄とも必ずしも利便性が高いというわけでもないため、当分小田急経由優位は変わらないと思われる(その意味で小田急の急行停車の実施も争点のひとつになる)。
 では折角相対式ホームであるなら、地上に改札口を設ければ「無駄な」上下動を少なからず減らせることができるのなら検討余地があると考えるのは愚直であろうか。確かに人員・機器配置等さまざまな点を考慮して非効率的であることは事実であろう。しかし少なくとも現在、車椅子利用者はスロープで直接小田急ホームへ行けるのが、エレベーターはあるにせよ単純に+5分以上のロスタイムを加えることになるということが、バリアフリーの観点からどのように捉えられるのかが知りたいところである。
 冒頭地味な駅とした湘南台であるが、単に乗換ターミナルとして機能させるだけであったなら、相鉄線は江ノ島線急行停車駅の長後へ延伸したほうが良かったであろうし、横浜・藤沢両市とも湘南台を活性化させたいという意思の下で地下鉄延伸がなされたのであろうから、R467が通り相鉄ローゼンやダイエーがある東側の再開発および慶応キャンパスへの玄関かつ開発余地のある西側の商業地としての整備動向が気にかかるところである【問題点3】。

 本論の言及すべき範囲から逸れるので深く言及はしないものの、「駅」という位置付けが変わろうとしている今、豊富な地下コンコース部の余裕をどのように活かしてゆくかが焦点のひとつになろうかと考えている。これに関しては今後も継続的調査を予定している点明記しておきたい。

相鉄・地下鉄の開通効果に関しては…
 横山 大輔氏(1999/09/13 22:53)

 こんばんは。その慶應義塾大学湘南藤沢キャンパスに通う大学生です。
 今年で湘南台を利用して7年目になりますが、湘南台は本当にみちがえるほど変わりました。
 しかし、相鉄・地下鉄の開通効果に関しては思ったほどではないという感があります。

 御指摘があった地下コンコースの余裕スペースについてですが、仮に小田急の地下改札が完成したとしても、まだ余剰が出そうな感じです。というのも、相鉄線も市営地下鉄線も予想よりも利用者数が少なそうだからです。
 相鉄に関して言えば、湘南台〜横浜が340円と大和・藤沢経由よりも安いものの、周辺の江ノ島線各駅、特に長後以北は大和経由でも湘南台経由でも相鉄線を使うことになり、ならば運賃・本数ともに多い大和経由の方が得だからです。
 しかも、仮に湘南台経由を使ったとしても、昼間以外は二俣川で急行に乗換えなければ横浜に速く到着することはできず、朝夕はラッシュと逆の流れでも二俣川からでは着席することはできません。

 地下鉄は、東京方面へは戸塚乗換えで既存の藤沢乗換えよりも10分短縮されるものの、定期の割引率がJR・私鉄と比べて約1割強低く、学生や会社の負担がある方以外は利用しづらいのが難点です。

 中央林間の東急乗り入れよりも、江ノ島線沿線のメリットはそれほど大きくなく、それがゆえそれほど利用する人が増えるかは疑問です。
 しかし急行が増発され湘南台に停車するようになれば、逆に相鉄や市営地下鉄沿線から小田急に流入する可能性は大です。

 市営地下鉄側(東口)の地下通路には、現在、地下鉄の歴史と開通までの工事の記録が展示されています。湘南台には、プラネタリウムなどを備えた藤沢市文化センターや、市民シアターなどもあるので、それらと連携して地下通路が活用されていくのでしょうか。

定点観測を御願いしたい
 投稿者---551planning(1999/09/15 23:10)

 横山大輔様 御来場誠に有難うございます。

 やはり日常利用者の御意見は説得力があります。当方のような付け焼刃では駄目ですねぇ…。
 地下通路は非常に気になるところです。相鉄側の「ぽけっとステーション」でしたか、定期売り場がなんか寂しげで…。

 ということで、[定点観測]を是非とも御願いしたいところです

湘南台駅再訪
 投稿者---551planning(2000/01/19 23:11)

 以前神奈川県中央部の最新交通結接点、湘南台駅について書き込みましたが、「継続観察を」と言っていた以上は…と昨年末行ってきました。

 前回完成目前であった小田急駅舎がすっかり出来上がり、何といってもそれまでの核拠点だったことから、コンコースの流動も目立って増えた。年末とはいえ平日日中、大学も休校に入っているので一概には言えないものの、横浜方面への動きは予想を大いに下回るものかと見受けられる。新規2線でみると市営地下鉄のほうが若干優勢か。商業求心力では藤沢・相模大野(町田)に劣るとはいえ、もともとバスが出ていた戸塚方面の流れを受けてのものと思われる。翻って言えば「横浜」というビックネームは未だ浸透しきっていないのか。
 相鉄構内は照明を押さえ気味にしている分よけい暗く感じてしまう。定期券売場らしきコーナーも前回同様閉まったままだ。
 横浜市営は場所が若干有利か。珍しい形態と思われる地下自転車駐輪場が隣接、小田急側の店舗も近く活気に救われた感じはする。
 やはり目立つのは小田急構内周辺。共用コンコース部分が暗いこと、CI戦略の長もあってか案内板・照明で明るく感じる。位置関係そのままだが、改札口に向かって他2線が横方向なのに対して縦方向なので奥行きを感じる。構内店舗もまあまあの集客力。ざっといまのところはこんな関係である。
 それにしても共用コンコースはだだっ広い。サッカーのミニゲームは余裕で出来よう。フリースペースとしてイベント等の誘致での活性化も期待されるが、なにぶん湘南台周辺自体の集客力に疑問もあって、なかなかに事は運ばなさそう。地下駐輪場の動向次第では転用もあり得るか。
 その地下駐輪場はさすがに有料で係員もいる。今のところ整然と使われているようだが、深夜帯などはどうなのだろうか。そもそも共用コンコース部分の深夜解放も未調査だが、踏み切りを回るには結構あるのでなんともはや。御存じの方はお教えいただければ幸いである。

 さて、東西バスターミナル整備の方であるが、東口はまだ途上、西口のほうはかなり進んでいる。しかし、利用客が多いであろう慶応湘南キャンパス行き乗り場はターミナル外れのバス停、地下コンコースが直近まで伸びているとはいえ延々歩かされた末、上への昇降装置も無い。他路線のバス停もそうであったが通路出入口と屋根がつながっていないのも問題である。地下でのバス停の位置関係もわかりづらく、いちげんさんにはたいそう不便だと感じた。
 小田急ホームは地上部にあり、旧駅舎より南側にずれる事となった。旧ホームの撤去と共に新ホームの10連対応工事が行なわれており、ゆくゆく急行停車もあり得るのかという気もする。ややこしいのが地下コンコースへの階段部にトンガリ屋根を模した庇がついていて、これが駅外から見ると地上部改札がさもあるように思ってしまう。実際あれば非常に便利だと思うのだが…。西口はマツキヨなどがテナントとして入る2階建ての駅ビル(然とした建物)があって、これに「小田急湘南台駅」と看板があるのに地下コンコースと直結していないのはいかに。
 なんだか、全体的に中途半端な構造なんだなーと改めて痛感させられた。

 帰り掛け、市営地下鉄の立場駅で途中下車してみた。開業直後「立場ターミナル」としてバス路線との連携を唄っていたのを思い出したからだ。
 なんのコトは無いといっては芸が無いが、神奈中の平塚車庫の下に駅ができたのであった。地上の改札脇のだだっ広い車庫跡(車庫自体はさらに奥に引っ込んで存置)にできるであろうターミナルの整備は残念ながらまだまだといったところだが、ぱらぱらと降りてくる地下鉄利用客の中にバス停に向かう筋も少なくない。今後注目と言っておきたい

その6 秋葉原駅
 投稿者---551planning(1999/10/11 23:03)
─総武緩行線ホーム改築は直上高架方式が

 第6弾は10年後の姿が想像できない駅といえるだろう、秋葉原駅にスポットを…。

 【問題点】
  1)常磐新線駅との乗換はどうなる
  2)東北本線延伸、総武線駅舎部分の老朽化対応は
  3)街自体の再開発との連動の行方

 秋葉原駅は東京都千代田区の北端に位置し、JR東日本山手線・京浜東北線と総武(緩行)線が十字に交差する一大乗換ターミナルである。またJR駅の東側、南北に走る昭和通り直下に営団日比谷線の駅がある。さらに、徒歩圏内である昭和通りと靖国通りの交点直下に都営新宿線の岩本町駅があり、乗換駅でないながらも相当数の利用者流動が認められるのは広く知られている。蛇足ながらJR駅の西側、南北に走る中央通り直下には営団銀座線が走り、古くは万世橋駅が至近にあった。現交通博物館も甲武鉄道の万世橋ターミナルの遺構を流用しており、中央線電車からもその跡を見ることができる。
 構内は山手・京浜東北線が南北に島式ホームが北行南行それぞれ一つずつ、その上を跨ぐ様総武線の相対式ホームが東西に走る。交点部分1階が西口になっており、中2階があって2階が山手・京浜東北線ホーム、3階が総武線ホームで、西口から直接総武線ホームへは行けない。(ただし、総武線ホーム直下のアキハバラデパート内にも改札口があり、店舗経由であれば行けないことはないが)。よってラッシュ時のみならず電気街への利用者が集中する西口はいつも混雑する印象を持たれている方も多いだろう。東口は総武線ホームのみ直結しており、長いエスカレーターが印象的でもある。構内が狭い割に駅前広場が広い西口と違って目前を昭和通りが走り、付近歩道が狭い上店舗が密集していることからこちらも手狭で混んでいる感じが強い。後述するが秋葉原駅はそこかしこでごみごみしている。

 総武線ホームから北側を見やると、結構広大な空間が残っている。中央を山手・京浜東北線が走る西側には旧神田青果市場の跡地が、東側は旧貨物駅流用の東北・高崎・常磐線の留置線が広がっている。東北新幹線上野トンネル東京側坑口もここにある。それら電留線の地下深くに、現在常磐新線の秋葉原ターミナルが建設されているのである【問題点1】。
 常磐新線は御存知の通り、東京と筑波研究学園都市を直結し、なおかつ沿線地域開発とも連動させた1大プロジェクトである。平成大不況に直面し進展はベタ遅れ、第3セクター鉄道の不安定さが指摘される状況とはいえ、21世紀初頭の開通へ向け出来得るところから急ピッチで建設が始まっているという感じだ。ともあれ、建設現場の告知看板の完成予定図を見ると、ホームは地下4階、コンコースは地下2階部分の様子である。しかしどうも既存の秋葉原駅との接点がはっきり見えてこない。
 同駅がターミナルとして機能するには、乗換こそ最重要なポイントではないか。逆に言えば、秋葉原はこと通勤には中途半端な位置である。丸の内・大手町や新宿へ行くには1本で行けるとはいえ必ずJRに乗り換えなければならない。都合6〜7階分の上下動の上に平行移動が長いとあれば不便この上ない。むしろ対都心で考えると北千住で乗換えたほうが便利になるかもしれない。すなわち大袈裟だが都心部での旅客逸走・北千住の混雑に拍車がかかる可能性もあるというわけだ。せめて山手・京浜東北線ホーム北部に北口を新設、直結するくらいの策がなければならないであろう。

 外から総武線の高架を見ると、コンクリでなく鉄橋で組み合わされて造られていることに気付く。ホームに居ると電車の進入時のレールの継ぎ目付近からの音は結構うるさく、かすかに揺れを感じることすらある。3階ホームの下が骨組だけでスカスカなのも気になるが、今後耐震補強など、何らかの老朽化対策を考えなければならないのではないだろうか。さらに東北本線上野―東京間路盤の復活・東海道線との直通化が検討されているが、完成の暁には秋葉原にもホーム設置ということになろう。こうした対策をどのようにするのであろうか【問題点2】。
東北縦貫線  よく「どうせ電留線があるのだから、ホーム設置で上野までの中電を秋葉原まで延ばせ」という主張がなされているが、そう簡単にいくのだろうか。まず、そもそも現状でも秋葉原駅での乗換が便利かを考えたい。同駅はJR化後の新サインシステム整備の試行導入駅第1号となったが、それまで動線と合ったサインであったかを考慮して選定されたとされる。すなわち、いちげんさんには分かりにくい駅舎構造だったというわけだ。前述の通り、メインである西口からは総武線ホームへは直接行けず、山手・京浜東北ホームを経由しなければならない。しかも階段を廻りこむ形でホームを歩く、すなわち階段脇の狭くなった部分を経由するということで、さらに両線とも列車密度が高いことから自ずと旅客が集中する構造となっている。さらに乗換旅客が多いこともあって階段が増設されたこともあって、迷路とは言わないまでもややこしい感は否めない。総武線ホームは乗換階段付近を中心にかなりの幅が取られたゆったり型のホームだ。しかし、そのスペースを活かして民営化前から各種仮設店舗などが設置され、便利ながらごみごみした印象を持たせるのに一役(?)買っていた。JR化後にこれら仮設店舗は本設となる代わり占有面積のスリム化が図られたが、ごちゃっとした感じは否めない。
 かつての東北線東京方面路盤は現在も山手・京浜東北線南行ホームの東側に2本、総武線をくぐって神田川橋梁付近まで留置線の一部として残っており、昼間に常磐線中電が寝ている姿を見ている方も多いだろう。ということで線路自体は神田付近の新幹線高架部をクリアすれば結構早いこと東京まで延ばすことは可能だろう。しかし秋葉原にホームを設置するとなるとそう易々といかない。まずホームの設置場所を考えると、理想は総武線をくぐった南まで島式ホームを、ということになろうが、総武ホームを支える柱があることや南側の空間の余裕がビルで遮られていて無いために、総武線より北側にならざるを得なさそうだ。そうすると乗換客が遠回りになることは簡単に予想がつく。よって、現状のままで中電秋葉原延長をなせば、上野に比べて圧倒的にスペースの無いことでパンクすることは否定できないのではないだろうか。

 今後東北本線ホーム建設や総武線ホーム自体の改修を考えるとき、こうしたごちゃごちゃ感を拭えるような効率的な通路整備や駅舎の改良が望まれる。その意味で、周辺再開発との連動は重要課題ではないだろうか【問題点3】。
 神田市場が無くなって久しい。再開発計画は常磐新線建設を核とした計画がなされているものの、傍目から見て進んでいるとは言いがたい。ポイントは駅北側の東西それぞれに駅前広場の整備計画がなされている点。常磐新線工事現場の看板からもタクシープール等の整備がうかがえる。しかしやはりそれぞれの相互接続の姿がはっきりしないのである。
 個人的な提案だが、総武線ホーム改修を軸に秋葉原駅の明日を探ってみたい。
 まず総武線ホームの完全架け替えは不可能と思われる。仮線を設置する場所の確保が難しいし、そもそも一大幹線を短期間としても完全に止めることは無理な話だ。よって現在の鋼材の補修強化が唯一の策になろう。
 それと平行に東北線ホーム設置を進め、朝ラッシュ時の対新宿方面旅客流動を考慮するとなんとか総武線をくぐる形でのホーム設置を行ないたい。ならんで総武線上り(御茶ノ水方)ホームの中央部拡張を実施すべきだ。このとき現行の曲がりくねった山手・京浜東北ホームへの階段を直結するように修正すべきであろう。
 総武線下り(錦糸町方)ホームの拡張も行ない、同様に2Fの各ホームへの直結階段とする。こちらの拡張部は東北各線を跨いだ形でのビル(名称は形状から秋葉原凱旋門か?)を建設し、その3階を当てる。現行西口を廃止、このビル1Fにそれぞれ中央西口・東口を設置、駅前広場ともども整備する。ビル上階には現アキハバラデパートの店舗を移設させ、総武線鋼体改修の一助と中小企業振興策を兼ねるものとしよう。情報拠点としてビル上階を開放するのも手だ。
 現東口(昭和通り口)は日比谷線との直結主体に改造し、利便性を向上する。また、現状付近に分散している都バス路線の再編を行ない、駅前広場までの入構を促す。さらに東北各線ホームと常磐新線を直結する北口を新設、中央東口ともども乗換のスムーズ化を図るものとする。

 総合交通ターミナルは、人が集まりやすく、かつ滞留することのできる場でもありべきだ。利便性ありきだけでは無機質になりすぎて面白みに欠ける。その点秋葉原は確かにごちゃごちゃしているが、嫌味が無い。駅前広場では実演販売人がその腕を磨き、不況をもろともしない電気街の活気は販売商品をパソコンに代えつつ時代をも飲込んでいるといって良いだろう。そのよさを活かしつつ、さらに磨きを欠けるには、街自体の「チカラ」を借りてみるのも手なのではないだろうか。

総武緩行線ホーム改築は直上高架方式が
 投稿者---樋口氏(1999/10/29 14:36)

 長らくご無沙汰しております、樋口です。
 自分のHP作成は、あまり捗っておりません。(T_T)

 さて、秋葉原駅です。
 これまでの駅は良く判らない為にレスできませんでしたが、秋葉原ならそれなりに存じてますのでレス可能となりました。

 秋葉原駅の前に、いきなり地元ネタで恐縮です。
 10月10日より東急目蒲線の不動前駅が、元の位置に移設されました。
 これに伴い踏み切りが解消され、線路は高架となりました。
 この時の工事手法を、東急のHPより抜粋してご紹介致します。

 今回行われる切替工事は、当社が開発した「直上高架切替工法」(STRUM)を採用して行います。
 これは、線路仮受桁を切替までに現在使用している線路の上部と下部に配置しておき、電車への影響を最小限とするため、一夜にして約570mの仮受桁の上げ下げを行い、高架線に切替える工法です。
 この工法は、仮線用地がいらないため、用地買収の費用が軽減でき、工期を短縮できるというメリットがあり、都市部の立体交差化工事では効率的な工法とされています。

右記HPより一部抜粋 http://www.tokyu.co.jp/topics/news/990910.html

 秋葉原駅の総武緩行線も同様の手法が適用できないものでしょうか?
 東急目蒲線と比べれば、規模は格段に大きくなり、難工事となるのは想像に難くありませんが、線路仮受桁とその柱を設置するぐらいのスペースは捻出できそうな気がします。
 幸か不幸か、新幹線のコンクリート問題が広く認知されている現状なら、保線の為に総武緩行線のホームを仮移設しても一般利用客から是認されそうな気がします。
 こうして総武緩行線や既存ホームを一度取り壊し、改めて完全に新設計のホームおよび通路を建設してしまう案です。
 営業しながらの工事では無い為、素人考えながら比較的短期間で完工できそうな気がします。

 まずは総武緩行線の切り替え工事方法についてのみ、提案させて頂きます。
 その他(乗り換え問題等)については、後ほどレス致します

多摩都市モノレール全通の理想と交通結節点の現実
 投稿者---551planning(2000/01/10 23:36)
─後日談…

 遅まきながら、あけましておめでとうございます。
 当方からの投稿はずいぶんと御無沙汰になってしまいましたが、本年はこつこつと書き込んでいこうと思っておりますので、皆様もぜひとも宜しく、またお気軽にお書き込みの程を…。

 モノレールつながりで、写真も変えてみました。言わずもがな、10日に開業した多摩都市モノレールです。先行開業区間試乗は開業から一週間後だったのですが、今回は初日、そこそこの混雑は予想していたのですが…。

 京王多摩センター駅に降り立ったのは13時半過ぎ。京王線切符売り場がやけに混雑していたもののさほど気には留めず、カレーショップで腹ごしらえした後、以前から提唱しているホーム直結の可能性を改めて探るため小田急ホームからモノレール駅を見てみることに。
 あ、多摩動物園仕様の電車もあるんだーと眺めてふと駅前広場を見やると…列、列、列じゃござんせん?モノレール駅へと伸びる一筋の線は小田急京王総合駅の方まで延びている。

 さっそく切り上げてこの列に加わる。両駅間はペデストリアンデッキでつながったものの大半は覆い無し…こういうところは多いが、是非雨天時を考慮して欲しいものである。そうだ、近場で言えば京王線南大沢駅と都立大学の間には覆いがあるものの、中途半端で風で吹き込む雨には意味無し…という著名な例もあるのでなかなかに。
多摩モノレール  歩いて3分ほどの道を、ざっと30分掛かっただろうか。やっとモノレール駅員の「切符カードをすでにお持ちの方は先に進んで下さい!」という声が聞こえてぱらぱらと列が崩れる。そういうのはもっと先のほうで徹底しておいて欲しいかな、それより総合駅にカード専用臨時販売所でも置けば飛ぶように売れたかもしれない。そもそも折角の3連休だったのだからせめての御祝儀乗車を取りこぼさない様、土曜開業にはできなかったものか…。
 やっとのことで切符売り場までたどり着く。やはりJRを含む他社線連絡切符は発売していない様。
 どうしても自動改札を通って欲しいらしく、乗降客が集中するとたちまちに5台では対処不能…。怒号さえ響く。ホームもまあ1〜2週間で落ち着くとはいえこんなに利用は想定していなかったのか小ぶり。沿線に著名大学を控えているだけにもうすぐの受験期が気に掛かる。
 乗車列車は5分延。かぶりつきの為かそのまま折り返す乗客もいて車内は大混雑。2ドアで中間がボックスシートということもあって中まで客が入らず入口部分に人が固まってしまうのである。
 何はともあれ発車。多摩丘陵を縫うように走る。急カーブあり急勾配ありトンネルあり…。中央大学・明星大学駅は両大学に挟まれている。明星大学までは覆いつきの専用通路が…。中大も受験のために山登りするのも去年までなのか?という近さだ。さすがホームには司法試験予備校の宣伝が多く、「中央大学駅前校」までできているようだ。ここでは明星も負けた(まあ法学部が無いが)?多摩動物公園からは京王線が併走、以前指摘している様に関係が気になる。
 高幡不動からはまた平野に。先行のモノレールまで見える。路線脇の住居も丸見え、居住者だろうか「ウチ、家!」という声があちこちで上がる。スピードもさほど出ないので、今後プライバシー問題も出る可能性も。実際神戸六甲ライナーの例があるのでどうなることやら。
 立川北で一旦降りてまた戻る。立川は南北に駅があって乗降が分散されている様。これを効果と見るか、空しく中央線ホームを跨ぐ姿をどう捉えるか。

 感想はこの辺、当掲示板の主題に戻ると、押し並べて乗換は不便。いずれも3分ほど掛かる感じ。立川南はすでにペデでJR駅と連絡(覆いは無し)、立川北は本欄で以前取り上げて御紹介頂いた通りJR駅前が現在建設中、いずれつながる由。再開発もかなり進んでいる。
 どの駅も各路線を跨ぎ、ホーム直結は難工事ではなさそうなだけに非常に残念である。高幡不動に至っては京王線上に駅舎があるだけに、どうしても京王ストア横を通らせたいんだなと勘ぐりたくなるほど。結局利便性が考慮されているのは西武玉川上水駅のみで、たまたまか各駅にはライオンズのマスコットが宣伝で張られていて、妙に誇らしげに見えたのは…ちょっとこじつけ過ぎかナ。
 そんな中で気になったのは他の掲示板でも書かれていた、甲州街道駅と中央道日野バス停の関係。うーん、「空中散歩」では徒歩10分を切る近さといって良さそう。まだまだ周辺は区画整理中といった感ながら、いずれ使えるルートとして整備して欲しいし、需要は少なからずあるだろう。これは拾い物だった。

立川駅周辺 log201.html#2

後日談…
 投稿者---551planning(2000/01/19 23:21)

 すでに各所にて報告されているが、昨日付日経朝刊に一週間の利用状況が記事となっていた。
 1日当たり11万6千人の見込みが平均7万3千人と6割強にとどまっているというもの。混乱した初日が11万6.5千人というから、獲らぬ狸の…もびっくりである。
 関係者によると「天候不順・バス等からの定期利用者移行がまだまだ」と、先行開業時にも聞いたような台詞。結局あの後先行区間でも利用率は伸びていないというに…。
 それにしても、初日の混乱を思うとすぐ先の大学受験シーズンが思いやられるというもの。かく言う当方もC大目指して多摩動物公園駅から山道を「よく」そぞろ歩きしたものである。もう6年近く前になる当時で多摩動物公園からの帰りの京王線はすごいラッシュだっただけに、ホーム容量からしてちょっとのことで溢れ返りかねないモノレールの輸送力ははなはだ疑問というしかない。しかもそんなふうになってこそ、見込みと合う数だというのだから…。
 いやはや、前途多難というより他無いのか、地域的には悲願のプロジェクトだけに、地域の支えあってこその路線である。行先を見守りたい

(仮称)東京駅交通センター
 投稿者---エル・アルコン氏(2000/10/03 21:35)
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs
─東京駅以外も問題あり
 └Re:東京駅以外も問題あり

 ご無沙汰してます(この掲示板は書いたことが無いのかな?)。

 東京駅発着の高速バスにおける最大の問題点は、統一ターミナルと充分な待機場が無いことです。
 JR関係は東京駅八重洲南口を出発ターミナルにして、到着及び待機場を日本橋口にしていますが、京成(鹿島線)と千葉交通(八日市場線)、東武と常磐交通(いわき線)は到着のみ日本橋口で、待機は出来ないようで、呉服橋交差点や常盤橋交差点近辺に路駐している姿をよく見ます。
 同じ共同運行路線でも、関鉄と日立電鉄、茨城交通は日本橋口で待機しており、どういう線引きか疑問ですし、特に鹿島線で、JRと関鉄がロータリー待機で、京成は路駐というのは理解に苦しみます。

 民間単独はもっと悲惨で、東北急行や、銚子線(京成・千葉交通)、鴨川線(京成・日東・鴨川日東)、君津線(京成・日東)は路上停留所で、待機場がわりに浜松町ターミナルを起終点にしています。
 リムジンは路上ですがささやかなターミナル仕立てになっています。

***
 都営と共用の八重洲南口は完全にパンク状態で、特に問題なのが出発時にターミナルを出られないことです。
 専用信号に従って外堀通り北行きに出て、すぐ右折車線に入り宝町ランプに向かうのですが、専用信号が青の時、外堀通り北行きは赤なので、右折車線の停止線を先頭に3台程度しか停まれず、4台目以降は出られません。

 強引に入り込むバスもいますが、外堀通り北行きの信号の順番が、直進矢印→右折矢印なので、入り込んだバスが外堀通り北行きの直進車を阻害します。(鍛冶橋交差点から日本橋口に向かう東名高速線とアクア館山線に影響)

 また路駐で待機しているバスが多いですが、かつて冬の風物詩だった新宿西口のスキーバスが問題になり、秋葉原の市場跡地に強制移転させられた故事を考えると、早晩問題になる可能性があります。
#呉服橋、常盤橋近辺の他、八丁堀方面でも目立つ。

***
 では東京駅周辺に用地はないのか、と見ると、日本橋口の隣接地が目につきます。第1、第2鉄鋼ビルの裏手にウナギの寝床のように広がる、国鉄清算事業団の入札で森トラストが落札した土地ですが、現在更地になっています。5月まで駐車場だったのですが、今は閉鎖され仮囲いになっていますが、建設着工ではなく、掲示を見ると「遺跡発掘調査」だそうです。そういえばこの土地の南隣、国際観光会館はかつての北町奉行所跡ですから、江戸期の遺構が出てきたのでしょう。

 外堀通りに面した第1、第2の鉄鋼ビルは、建築初年が昭和20年代という古参ですが、これと国際観光会館をあわせて再開発するという噂がかねて絶えません。
 ただ、今年になって第2鉄鋼ビルは外壁修繕・改装を受けており、これは再開発を拒むサインかもしれません。
 とはいえ、鉄鋼ビルをそのままにすると、森トラストの土地は間口が非常に狭い使い勝手の悪い形になるので、このままで終わるとは...

 ***
 さて鉄鋼ビル、国際観光会館を含めた形での再開発という前提で、「(仮称)東京駅交通センター」を考えてみましょう。

●道路の改良等を伴わないケース
 永代通り側から入り、外堀通り側に出る動線となります。
 出発線ですが、現在の第2鉄鋼ビルと国際観光会館の間に置きます。これは八重洲さくら通りとの交差点になっており、現在も両ビル間にある駐車場(及び鉄鋼ビル駐車場)の出口となっており、それ用の信号がありますので、これをそのまま使います。

 永代通りは西行きからのみの進入になりますが、呉服橋ランプ、鍛冶橋方面、深川方面のいずれとも進入出来ますので、問題は無いでしょう。ただ、呉服橋交差点−入口間の左端の車線をバス専用にするか、用地を削って専用車線を増設して、交差点近辺の渋滞を回避させるべきです。

 内部構造は、地平層と2階に乗降場を設け、地下は2階分くらいの待機場を確保したいです。3階以上の中層階に商店を配し、高層階はオフィスビルとします。
 オフィスビルの需要は、都心部では底固いので、東京駅頭で交通至便な立地(リムジンバスが発着するというのもミソ)であれば、他に増して人気になるでしょう。

●道路の改良を伴うケース
 呉服橋ランプ近辺を改良して、ダイレクトに環状線両方向からターミナルに入るルートを確保します。
 箱崎方面は江戸橋JCTの合流車線を延長する形で延長し、神田橋方面は常盤橋公園を回り込むカーブの改良をかねて取り付き道路を設置します。
 #あのカーブと勾配が渋滞の原因。
 外堀通り、大和証券と安田信託の間に高架道路を建て、鉄鋼ビルの位置にそのまま入る形になります。
 この場合も2階と1階が乗降場で、一般道からの出入りも出来るように上述のルートも併設します。

***
 なお、当該エリアの地下ですが、鉄鋼ビルが地下2階まで使ってます。また外堀通り直下に首都高八重洲線が走っていますが、敷地内の支障にはなりません。
 八重洲地下街もちょうどこのエリアは避けています。

***
 キャパ的には東京駅のほか、浜松町や京急品川の機能も統合できます。あと、乗降フロアを3層確保できれば、修学旅行等の団体やはとバスも統合できそうです。

 コストですが、浜松町や八重洲、丸の内、品川といった既存ターミナルの権利や用地との交換方式を用いれば面白そうですし、各社がターミナル所有会社を共同で設立出資し、新ビルの非ターミナル部分の床も購入して運用してまかなうという手もあります。
 また交通インフラ整備をからめることで、運輸・建設両省の補助制度や制度金融も受けられそうです。

東京駅以外も問題あり
 投稿者---551planning(2000/10/04 00:28)

 師匠、御来場有難うございます。ちょうどこの掲示板もてこ入れしようと思っておりましたので…。

 鉄鋼ビル裏は望むべき土地ですが、JR各線や地下鉄からの入り込みが中途半端な場所です。ならば八重洲南口の再開発現場(元興銀ヤンマービル)のほうが現実的かも知れません。逆に大手町方面への訴求が図れませんが。後は日本橋の東急百貨店跡も候補になり得ましょうか。

 東京駅以外の高速バス拠点も順に見て行くと結構問題ありで。
 まず池袋。サンシャインまで歩くのは遠い…。先日の取材時に前橋行き日本中央バス最終便(22:40発→01:00着)に乗りましたが、グリーン大通りのユニクロ手前の高速バス乗り場は広い歩道をうめるかのように大盛況、周辺にコンビニがないのが痛いですね。
 で、多くは夜行便に乗って前橋は8名とお寒い乗りだったのですが、いったん駅前のロータリーに突っ込んで、元来た道を戻ってサンシャイン(東池袋ランプ)から首都高入り。信号にはまって時間的ロスを感じました。

 新宿も中央高速バスの安田生命ビルは大手狭、新南口もTDL線ルポで見たように首都高に辿り着くので一苦労。
 渋谷は辿り着くまで(マークシティ5F)が迷路ですから。

 京急の品川ターミナルの問題点は、駅から遠い(昔のようにHパシフィック発着としたほうがよっぽど)、キャパ狭すぎで車両滞泊不可(周辺に車庫がないので増便対応等も迅速に…とは)。品川駅高輪口も狭いですね。都営バス停も分散してますし。

***
 個人的には銀座絡みで汐留ターミナルを押したいかなと。都心環状と直結すれば…なおさら。
 浜松町も決して悪いわけではないんですが、大江戸線ができてもいかんせん利便性に欠ける気がします。
 ただ、確かにある程度のターミナル発着とする事も安定運行に資する意味で重要ですが、経路随所でこまめに拾えるくらいの停留所設置も期待したいですね。浜松町発着東京駅経由なら銀座とか、新宿新南口なら西口とか、例は違いますがアクアバス川崎線で川崎市内渋滞を避けるために小島新田近くに止めるとか、今後テリトリーどうこう以前の「維新状態」が予想される中で、アイデア勝負ができる会社が生き残って行くのでしょうから…。

八重洲南口ハイウェイバスのりば Re:東京駅以外も問題あり
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2000/10/14 00:15)

 こんばんわ。

 打越様に誘われ、こちらへもお世話になります。よろしくお願いいたします。
 いつも疑問に思っていました。なぜ、関東には大きなバスセンターがないのか?
 札幌、弘前、長野、名古屋、広島、博多などなど、思いつくだけでもこんなにあるのに、東京だけはない・・・。これだけバスが発達しているのに。やっぱり鉄道が主でバスは従という発想があるんですかね。バス会社の都合もあるから?バスが便利すぎると道路が混む?電車が無駄がないから?巨大になりすぎるから?やっぱりわからない。
 東京の長距離バス乗り場は、どこも狭い。八重洲口はいつもたくさん並んでるし、新宿の新南口はいつも工事中。カメラ屋の前の中央高速バスターミナルも、いつもごった返しているように見える。池袋サンシャインは駅から遠いしビルの反対側。上野駅入谷口は小さな事務所しかない舗道上。浜松町は使ったこと無いし、渋谷から長距離バスが出ている事を知ってる人は限られた人だと思う。
 バスに乗る人たちが限られた人たちなのであれば、これでもいいのかも知れないが、なんとかしたいですよね。
 バス路線の免許も関係あるのでしょうか。八重洲口のあの行列を何とか出来ないのでしょうか。

 交通センターの位置も考えたいですよね。東京駅がいいのですよね。やっぱり

 乱筆ご容赦。

武蔵小杉駅大改良案・並びに横須賀線改良案
 投稿者---打越健太郎氏(2000/10/10 03:04)
─横須賀線田町駅も欲しい
─小杉改良は賛成だが…
 └小杉は不要、横須賀線改良は必要
  └確かに目黒線がポイントに
   └新宿直通は魅力
    └横須賀線の線路容量は苦しい

 こちらに投稿させて頂くのは初めてかと思います。僕は打越健太郎と申します。今は茨城県水戸市に住んでおりますが、大学時代には横浜市の日吉に住んでおりました。今回は当時から温めていたアイデアを開陳させて頂きます。
 東横線・南武線の武蔵小杉駅のすぐ傍を横須賀線が走っています。最近では東急目黒線もここまで延びてきて、「ここに駅が欲しい」ということを考える人は多いでしょうが、少し離れている上に、現状の横須賀線のままで果たしてどれほどの利用者がいるのか、疑問です。で、武蔵小杉駅の改良と共に、横須賀線にも少々、手を入れる案を考えてみました。

1、横須賀線のホーム

 現状では横須賀線は南武・東横線とは少々離れている上、横須賀線はここでカーブしていて、駅を設けるような場所ではありません。線路付け替えも困難ですが、幸い、この周囲は工場が多いので、これらの工場用地を買収すればホーム・改札口の建設は可能です。南武線のホームからは連絡通路を設けるしかないでしょうが、東横線(目黒線を含む。以下同じ)からは、南武線の直上に人工地盤を設け、ここを連絡通路にしたほうが良さそうです。「動く歩道」を設けて乗換を楽にするのと合わせ、この人工地盤にはお店でも造るか、さらに人工地盤の上にビルを建て、駅ビルにすればなおベターかもしれません。

2、新川崎駅の改良

 横須賀線・武蔵小杉駅(以下、「武蔵小杉新駅」)の設置をする上で気にかかるのが、新川崎駅まで程近いことです。まして新川崎のすぐ傍に南武線の鹿島田駅があるので、新駅設置の必要性まで疑われかねません。新川崎駅は土地に余裕があるので、ここを2面4線化するか、或いは追越線を設けては如何でしょう。

3、横須賀線快速運転

 新川崎駅を退避駅に改良することからもお分かりのように、ここでは横須賀線の改良も考慮に入れています。横須賀線に快速を走らせましょう。停車駅は横浜から武蔵小杉新駅・品川・東京(・新日本橋…都営地下鉄との乗換を考慮。通過も可)・錦糸町、以下、現行列車と同様です。

4、新宿方面直通

 横須賀線は蛇窪信号場から山手貨物線(埼京線)に直通できます。こちらにも列車を頻繁運転することが望まれます。そして、こちらにも快速を走らせましょう。停車駅は横浜から武蔵小杉新駅(・大崎…通過も可)・恵比寿・渋谷・新宿・池袋・板橋・赤羽…なお、板橋駅は都営三田線・新板橋駅との乗換駅に指定します。将来的課題としては目黒駅のホーム設置、それに渋谷駅改造(山手線との方向別ホーム化)が望まれます。渋谷については別論で取り上げる予定です。

5、短編成・頻繁運転化

 現在の横須賀線は11両ないし15両の長編成でありながらパターンダイヤでもなく、頻繁運転でもありません。横須賀線快速運転と新宿方面直通を機に、短編成・頻繁運転化を行いましょう。列車は8両、グリーン車は1両とします。

6、武蔵小杉駅に地下バスターミナルを

 現在も武蔵小杉駅にはバスターミナルがありますが、横須賀線の停車を機に、これも拡充が望まれます。この際地下に、大きなバスターミナルを設けましょう。東横線・南武線のホームや、前述の人工地盤からはエスカレーター等でダイレクトにアクセスできるようにするのは、当然です。地上は? 折角の一等地ですから、何かに使いたい所ですね。何に使うかは考慮中です。

7、将来の課題

 これで武蔵小杉駅は巨大なターミナルに成長します。更なる躍進のため、将来的課題に触れておきましょう。
 まずは、横浜市営地下鉄4号線。現在、日吉〜中山間が建設中ですが、もう少し延長すればさらに有益な路線になるでしょう。日吉〜新川崎〜武蔵小杉間の延長を提案したいと思います。日吉〜新川崎駅間は距離的には近いものの、バスも不充分で意外な交通不便地区です。ここは横浜市外なので、第3セクターによる建設・経営が望ましいかと重います。新川崎〜武蔵小杉間は南武線とほぼ並行してしまいますが、新川崎と鹿島田は乗換駅になっていないことからも分かるように少し離れており、乗換も大変です。武蔵小杉を大ターミナルとして育成するために、ここは敢えて二重投資を考慮したい所です。

 次に、川崎縦貫鉄道。はっきり言って、これの建設には反対です。南武線の改良のほうが遥かに安価で有益でしょう。それでも建設するとすれば、東横線との接続は武蔵小杉がベターです。現在案では元住吉接続になっていますが、元住吉は急行の停車しない駅で不便だし、仮にここに急行を停めると、東横線急行は渋谷〜菊名間で代官山・祐天寺・都立大学・新丸子・大倉山しか通過できなくなってしまいます。絶対に武蔵小杉接続がベターでしょう(個人的には、この路線を建設するなら上記、横浜4号線延長のほうがずっとマシだと考えますが)。

 最後に、武蔵野南線。この貨物線を旅客線化するなら(するなら、ですよ)、武蔵小杉駅の設置は不可欠です。これまた実現は怪しい案ですが、やるならということで一応、考慮には入れておきましょう。これに関連して、羽田アクセスも意識したい所です(最悪、武蔵小杉駅ターミナル〜羽田空港間のリムジンバスでも良いと思います)。

 この案に関して、皆様のご意見を伺いたい所です。

横須賀線田町駅も欲しい
 投稿者---打越健太郎氏(2000/10/10 04:04)

 申し忘れましたが、横須賀線の品川〜新橋間に田町駅を設けられると、良いですね。ここに駅を造れば、日吉近辺に在住している慶應義塾大学の学生(註・慶應は2年まで日吉キャンパスなので、2年間ここに住み、3年から引っ越す者が多い。目黒線の開通で、今後は4年間日吉に住み続けるものが増えるであろう)の利用が取りこめます。また、三田線・浅草線の三田駅との乗換も可能になります。これも将来的な課題ですね。

小杉改良は賛成だが…
 投稿者---矢切氏(00/10/17 22:10)

 横須賀線の武蔵小杉駅設置は、南武線利用者の対東京でのアクセス改善として以前から希望しています。東海道線や京浜東北線の混雑緩和が期待されます。ただし、東海道線迂回ルートとしての横須賀線の速度低下は問題かも知れません。
 横須賀線の短編成化には反対(総武線直通不可で東京まで来て欲しくない)。埼京線直通も以前から希望しているところです。新川崎経由の列車設定数はライナーやNEXの存在等から上限がありますので、ライナー以外の快速列車の設定には反対です

小杉は不要、横須賀線改良は必要
 投稿者---とも氏(2000/10/19 17:52)

 打越様、みなさま、他の掲示板にたびたびでておりますともです。よろしくおねがいします。

 さて、武蔵小杉及び横須賀線の改良案ですが、一川崎市民として興味深く読ませていただきました。
 で、私なりの意見です。

1 武蔵小杉駅への横須賀線の停車

 これは必要ないと思います。まず、武蔵小杉に横須賀線が停車することでどのようなメリットがあるかが不明確です。
 たしかに、慶応の学生を中心に、品川〜小杉方面の動きの多さは理解できます。しかし、目黒線〜三田線ルートがあるにもかかわらず、さらにもう1ルート必要でしょうか。
 また、武蔵小杉からは東横線により横浜、将来的には13号線を使っての池袋、新宿との直結がされ、横須賀線の新宿直通を行ったとしても、本数、運賃で勝る東急とは勝負にならないでしょう。
 考えられるメリットとしては、新川崎〜鹿島田の徒歩連絡の軽減がありますが、小杉での乗り換えのほうが距離的にもまた歩行抵抗という意味でも大きいと考えられ、乗り換えがそれほど多くなるとは考えにくいでしょう。
 これを救済するのであれば、鹿島田と新川崎の間を整備すべきでしょう。

2 横須賀線の改良

 これは、課題としてはあると考えられます。特に新宿直通や快速運転は是非とも行ってほしいところです。

3 武蔵小杉のバスターミナル

 武蔵小杉駅への大バスターミナルはすでにあるバスターミナルと、現在パークアンドライド駐車場に使用されている区域の再開発によりできることはまちがいないでしょう。
 ただ、それだけの需要があるかが疑問です。特に武蔵小杉駅周辺の道路は混雑が激しいですから、朝のラッシュ自には途中の武蔵中原などでの折り返し便があるぐらいです。
 ここは、周辺の道路整備や鉄道網整備の状況次第で好転する部分でもあるので、今後の川崎市の動きに期待できると思います。

4 横浜市営地下鉄4号線の延伸

 これって、横浜市の長期計画(HPで確認できます)にはいっていますよね。
 その案では新川崎には行かずに、鶴見に入るものだったと記憶してますが。
 仮に、横浜市内から事業区間がはみ出ても横浜市が事業者で運行することはできます。実際、湘南台は藤沢市です。

5 川崎縦貫高速鉄道の必要性

 これは、必要がないとはいいきれないでしょう(かなり批判的な意見が強いですね。特に鉄道系掲示板で)。
 南武線の改良でとのご意見ですが、南武線の改良には限界があります。まず全線での改良、特に川崎市内は全線の高架化が前提でしょう。となるとかなり厳しいと言わざるを得ません。
 川崎市の北部には広大な鉄道不便地帯があり、バスではすでに輸送限界になっている地域もあります。ここを救済し、さらに、需要が大きい小田急線町田方向と川崎市南部をダイレクトに結ぶ必要からこのようなルートになったとすれば妥当性のある計画だと考えます。
 しかも、京急大師線との直通により、小島新田から羽田空港間の建設で空港アクセス鉄道としての機能も期待できます。
 たしかに、東横線でのターミナルが横浜4号線の日吉、武蔵小杉、そして元住吉と連続になりますが、もともと東横線の急行が止まりすぎなのであり、また、川崎縦貫鉄道と東横線方面との乗り継ぎが多いともいえません(宮前平での田園都市線乗り継ぎが出来るので、それほど多くはないと思うのですが)。
 将来的に考えれば、川崎市のことですから縦貫鉄道は新川崎に入れるでしょう。となれば、横浜方面へのアクセスは新川崎での横須賀線経由が可能となり、東横線との結節を重要とする必要はなくなるでしょう。

 以上が私なりの考えですがいかがでしょうか。

確かに目黒線がポイントに
 投稿者---矢切氏(2000/10/20 08:38)

 横須賀線(勝手な)新駅は、南武線沿線対品川・東京の利便性向上になると思っていましたが、東急が三田線直通となったことで、必要性は少なくなって来ました。三田乗り換え浅草線も含めれば、横須賀線を挟む両側へのアクセスが東急で可能になりましたね。

 新川崎や東急に比べ運賃上のメリットは新駅の方にあるんですが説得力は低そうです。

新宿直通は魅力
 投稿者---打越健太郎氏(00/10/21 03:28)

 打越健太郎です。武蔵小杉新駅の設置を提言する理由ですが、もしもここに駅を設けて横須賀線〜埼京線という直通運転を行えば、たとえ各駅停車でも東横線〜13号線(新宿・池袋)、目黒線〜都営三田線(板橋)には所要時間で圧勝できるはずです。特に板橋方面は、東京都心を縦貫する三田線と、外環部をかすめて走る埼京線では圧倒的に後者が速いはずです。13号線も、確かに渋谷・池袋は通りますが、新宿は東側をかすめるだけですし、池袋も例の新線池袋駅でしょうから、あまり良い場所ではないですね。それに対して埼京線池袋駅はこの度、山手線と方向別複々線に改良することが決まっていますから、ホームの位置の有利さも問題になりません。さらに言えば、この池袋駅ホームで山手線に乗り換えることで、巣鴨・駒込に関しても、目黒線〜6・7号線ルートに勝てます。これによって東急・営団・都交通局は深刻な打撃を受けるでしょうし、一般論としては望ましくないことですが、ここで議論している路線は池袋・新宿・渋谷、そして横浜という全て副都心クラスの破格の大都市を連絡するルートなのですから、たとえほぼ同一ルートの路線を設けても、両者とも充分に経営的に成立するでしょう。むしろ、これだけの大都市を連絡する路線ですから、競争によって両者とも良質のサービスを提供するようになる可能性すら充分に考えられます。丁度京都〜大阪間でJR・阪急・京阪の各社が熾烈な競争を繰り広げ、しかも全社黒字となっているようにです。

 料金に関しても、渋谷は別にして、恵比寿は日比谷線、三田(田町)・巣鴨・(新)板橋は三田線、駒込は南北線の駅で、複数の会社の料金が加算されますから、現在既にJRのほうが安価です。13号線が完成して東横線と直通運転を行っても、池袋はやはり営団の駅ですから、これもJRのほうが安いですね。

 最後に、果たして横須賀線で頻繁運転・通過運転が出来るのか、ですが、今は出来ません。大船〜東京間に追抜線が無いからです。しかし、横浜駅は東横線の地下化に合せて横須賀線を2面3線化することが決まっているし、僕の案では新川崎でも追抜けるようにするので、今よりも線路容量はずっと大きくなるはずです。まして僕の案においては、列車を増発しても半分は池袋方面に逃がしてしまいますから、かなりの過密ダイヤを組めるはずです(唯一の気がかりは、蛇窪信号場がネックとならないか、です)。で、具体的にどれくらいの列車が走るべきかですが、これは池袋方面・東京方面ともに1時間に6本程度、というのは如何でしょう。これだけ走れば「過疎運転だからJRは利用したくない」という不評は消えるでしょう。

横須賀線の線路容量は苦しい
 投稿者---矢切氏(2000/10/26 01:36)

 いや、かなり苦しいと思いますよ、横須賀線の線路容量。
 西大井を通過できる数で毎時18本程度が限度でしょう。
 ここに、総武線直通と埼京線直通と湘南ライナーとNEXが入るわけです。その上、西大井をとおらない新宿〜品川というような列車も容量を圧迫します。
 総武線直通と埼京線直通は横須賀線内各駅停車が適当だと思います。

2004.11.30Update

backindexnext
Copyright © 1998-2004 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.