【検証:】空港板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】<ニッポンの空(港)論>
(過去ログNo.412)
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成田空港(ハブ空港について)
 投稿者--- B+
 投稿日時: 2001年07月26日 17時33分
成田空港
└【成田空港】成田空港は良い空港だけど問題は山積
 └Re:【成田空港】成田空港は良い空港だけど問題は山積
  └【成田空港】羽田との使い分けを考えないと
   └Re:【成田空港】成田空港は良い空港だけど問題は山積
今の成田空港では十分には満足できない
 └Re:今の成田空港では十分には満足できない
  └Re[2]:今の成田空港では十分には満足できない
  └今の成田空港では十分には満足できない…ですよね。
   └成田空港もうひとつ滑走路ふやそう
ハブ空港について
 └米国でのハブ空港の意義の見直しの動きについて
 └成田のハブ機能について
  └Re:成田のハブ機能について

●客観的な評価
 まず、都市論からMarketing理論まで、さまざまな立場があり、何が正しいか、間違いかは、その立脚する論理によるとおもいます。静岡空港はいらない、と、静岡県人でない私は断言しますが、父の郷里の佐賀県では、閑古鳥の鳴くこの新空港が実は格好の名所観光地になっているという笑えない状況があります。なるほど、確かに、空港はあの城達也の「ジェットストリーム…」というひとびとを星空へいざなう響きがあり、だれども一度は、夜空に舞い上がりたい、というロマンスはあるはずです。

●ハブ空港
 成田空港は間違いなくハブ空港です。ですけど、世界に冠たる日本の鉄道の水準からすれば、物足りない人は内外にいるとおもいます。ただ、英語圏の水準と、極東の島国の水準は、あまりにもちがいすぎます。特に航空大国アメリカと、島国日本の航空事情はあまりにもクライテリアが違って論じられないとおもうのです。

●成田空港単体
 成田新幹線がもし完成していて、そのうえ、品川新駅などで、東海道山陽新幹線に接続していて、さらに、なんと東海道山陽新幹線直通海外旅行者仕様「のぞみ」なるものがあったら、最高!!! まあ、それは、さておいて、今のJR、京成連絡にしても、百点満点を私ならあげます。公共鉄道の英語圏でのひどさは、目に余りますし、まして、日本にきて、空港と自家用車のアクセスを望むのは、高望みというやつでしょう。

●なにがValue Addか?
 バスは個人的意見で、嫌い。まず、バスに何の対価をはらったか、東京では非常にうたがわしい。飛行機に乗り遅れるかもしれない。そんな不安を駆り立てるだけの、ものに思える。どうせ、バッグを2つ3つ持っていたら、それを現地でバゲージクレームしなければならない。同じことのくりかえし。だったら、1つ1つの論点から解決していったほうがよい。持ちすぎなのだ。日本は文明国だし、英語圏も日本ほどピシッとはしていないけど、ま、とりあえず文明的な生活水準は保障されている。日本人も外人も、ぼくもあたしも、老若男女も、どいつもこいつも、荷物おおすぎ。現地で自腹きって調達したほうが、よっぽどまし。

●結論
 成田空港は非常にいい空港です。みんなで、仲良く大切につかいましょう。蒲田区、大田区のみなさん、もし、うるさい空港がやだったら、成田空港をこれからもだいじに使ってやってください。

【成田空港】成田空港は良い空港だけど問題は山積
 投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年8月1日 20時39分

ともです。B+さんはじめまして。

●客観的な評価
 まず、都市論からMarketing理論まで、さまざまな立場があり、何が正しいか、間違いかは、その立脚する論理によるとおもいます。静岡空港はいらない、と、静岡県人でない私は断言しますが、父の郷里の佐賀県では、閑古鳥の鳴くこの新空港が実は格好の名所観光地になっているという笑えない状況があります。(略)

 これはそのとおりですね。
 経済論理だけでは説明できないけれども必要なものは必ずあり、特に公共交通をすべてマーケティングの論理で片付けることは、シビルミニマムやアクセス機会の均等性という観点からして、危険ともいえます。しかし、投資である以上は経済効率を追求することは基本であり、難しいところです。
 僕としても今の計画案のままの静岡空港は不要と思いますが、コミューターであれば可能性はあるのかなとも思いますし、結局、日本の横並び的思想による高レベルな空港とさえしなければ良いという考えもあります。

●ハブ空港
 成田空港は間違いなくハブ空港です。ですけど、世界に冠たる日本の鉄道の水準からすれば、物足りない人は内外にいるとおもいます。
 ただ、英語圏の水準と、極東の島国の水準は、あまりにもちがいすぎます。特に航空大国アメリカと、島国日本の航空事情はあまりにもクライテリアが違って論じられないとおもうのです。

 そうでしょうか。確かに、成田は世界で唯一の複数のアライアンスがハブとする空港であり、北東アジアのハブ空港の位置を確保していることを見れば、ハブ空港であると言う点は僕もまったく同意見です。ただ、ハブ空港にはなっているもののその施設、設備たるや惨澹たるものであることも事実で、アメリカだけではなく、同じアジアのシンガポール(チャンギ)や香港にくらべると落ちることもまた事実です。
 そう考えると、英語圏との水準うんぬんよりも、ハブ空港が乱立するアジアにおける都市間競争に勝てるかという論点で考えるべきでしょうね。なにもアメリカの真似ということでは無く、世界的な航空業界の流れを見ずして、成田の議論をすることは、ユーザーを無視した計画論になりますから無意味です。

●成田空港単体
 まあ、それは、さておいて、今のJR、京成連絡にしても、百点満点を私ならあげます。公共鉄道の英語圏でのひどさは、目に余りますし、まして、日本にきて、空港と自家用車のアクセスを望むのは、高望みというやつでしょう。

 B+さんのおっしゃる英語圏とはいわゆる北米でしょうか?それとも外国全体なのでしょうか。
 北米だとしたら、空港アクセスに関してはごもっともと言っても過言ではないと思います。しかし、北米以外では状況が一転し、東京〜成田空港と同じぐらいの距離を10分ヘッドで最高速度160km/h所要時間25分で走る香港やTGVが乗り入れるシャルル・ドゴール、地下鉄がそのまま乗り入れるシンガポールやシドニー、ロンドンとくらべるとやはりまだまだという印象は強いです。ましてや都市内の公共交通についていえば日本はたしかに見た目は充実していますが、その利便性や快適性ではまだまだの部分があるというのが現実です。もっと言えば北米にだってニューヨークやバンクーバー、ポートランドなどの日本以上に充実した公共交通網を持った都市はあります。
 自家用車アクセスにしても、同様であって空港という場所を考えれば自家用車アクセスは確保すべきであり、ましてや鉄道が不便なのであれば当然です。アジアやヨーロッパでも高速道路との直結や市内への自動車アクセスの快適性は確保されています。
 僕は今の成田アクセス鉄道はいいとこ50点だと思います。他の空港の利便性、都心との時間距離など総合的に考えればそんなもんでしょう。
 京成の努力は認めますがね。

●なにがValue Addか?
 バスは個人的意見で、嫌い。まず、バスに何の対価をはらったか、東京では非常にうたがわしい。飛行機に乗り遅れるかもしれない。そんな不安を駆り立てるだけの、ものに思える。どうせ、バッグを2つ3つ持っていたら、それを現地でバゲージクレームしなければならない。同じことのくりかえし。だったら、1つ1つの論点から解決していったほうがよい。持ちすぎなのだ。

 バスについて言えば、こんなことで信頼性が低いのは、東京ぐらいなものです。バンコクやソウルの場合、渋滞するのは市内ゆきで、空港行きでの渋滞はあまりありません。なぜなら、これらの都市では都心を迂回する道路がありますから、都心外縁部(東京で言えば吉祥寺や調布など)からのバスアクセスは信頼性が高いのです。
 また、荷物はどうしたって多いもの(もちろんバックパッカーの方は少ないですが)ですし、その旅行形態次第でもあります。
確かに、アジアに行くと、日本人の若いスーツケーサー(スーツケースを持っている人)の多さに驚きますが、それは日本では1都市滞在で短期というリゾートスタイルが確立していて、ヨーロピアンやオーストラリア人の若い人が長期で周遊型のバックパッカー主体であるのとは異なります。さらに中年以上の方ならいわずもがな。とはいえ、様々な国で見るバスツアーは様々な国の同じような客層が集まってますから、日本人だけの特色ではないんでしょうが。
 あとは女性だけの旅行者の多さも影響しますね。日本では男性だけの海外旅行というとバックパッカー以外はなかなか少ないのも事実ですし。あと、生活水準で日本ほどビシッとしていないのはただの趣味の違いということもありますよ。アメリカやヨーロッパ、オーストラリアなら現地調達も可能(といってもサイズが無くて困るんですが)でしょうが、アジア諸国では一般の旅行者には厳しいです。それに日程的に現地調達が不可能な場合もあり、そう簡単に片付けていいのでしょうか。

 成田空港は確かに良い空港です。滑走路1本で世界でトップ10に入る実績を残し、かつ乗り入れ希望が殺到している上に、ほとんどすべてのアライアンスがハブにするという世界的に見ても優秀な空港であることは事実でしょう。しかし、今の施設、アクセスでは不満であることも事実で、利用者の観点からすれば改良してほしいということはあるのです。
 また、羽田の国際化論議は一見、成田が不完全であるための議論に聞こえますが、実は成田と羽田の使い分けをどうするかという話であって、今の成田の欠点である地方アクセスをどうするのか、東京の欠点であるアジアとの時間距離をどうするのかということへの答えです。
 なにも羽田の国際化ではだれもハブ機能を移すとは言っていませんし、成田はいまのままハブ機能を充実させることは当然でしょう。

 ちょっと批判的ですが、御容赦を。ではでは。

Re:【成田空港】成田空港は良い空港だけど問題は山積
 投稿者--- B+氏 投稿日時: 2001年8月10日 12時42分

B+ です。ペンネームをお見知りおきを(笑)。まあ、こちらこそこれからよろしくお願いいたします。さて、丁重な
ご返事をいただきました。

●ハブ空港
 そう考えると、英語圏との水準うんぬんよりも、ハブ空港が乱立するアジアにおける都市間競争に勝てるか
という論点で考えるべきでしょうね。ユーザーを無視した計画論になりますから無意味です。

 うむ! するどい指摘だ。いや、さすが、Frequent Flyerでいらっしゃる。たしかに、英語圏との比較で論陣を張るからには、アジアでのハブ争奪に言及せねば。これは、これは、なんという稚拙な立論であったことだろう。
 私の議論の根本的欠陥をつかれてしまった。INFORMATION SUPERHIGHWAYをクリントン政権が声高に叫んでいたころ、アジアのIT立国論が常に次期リーダーはシンガポールかインドといわれていたのを今更ながら、思い出します。

●成田空港単体
 僕は今の成田アクセス鉄道はいいとこ50点だと思います。他の空港の利便性、都心との時間距離など総合的に考えればそんなもんでしょう。

 すみません。甘い点をつけすぎて。自家用車アクセスについてはどうでしょう。たとえば、千葉(でしたっけ)ニュータウンあたりの小さな駅に巨大構造の駐車場をつくって、つまり成田とかの商業用地を極力避けて繁忙期 兼 イベント開催期 に対応可能な収容力をとにかく確保して、空港駐車場に対応するというのは。
 どうでしょう?

●なにがValue Addか?
   
> 自腹きって調達したほうが、よっぽどまし。
日程的に現地調達が不可能な場合もあり、そう簡単に片付けていいのでしょうか。

 Marketerとして失格ですね。Frequent Travelerは短期滞在者とほぼ同じセグメンテーションですから。大事なお客様ですよね、たしかに。この層にたいして、顧客満足度を最大化させるには、えーと、X軸に該当交通手段の手荷物収容力、Y軸に対価(コスト)では、、、、、
 いや、これって、評価基準が多岐にわたるので、よく人事評価(すみませんいやな言葉つかって)でやるマルチクライテリアのダイアグラムで棒線を各ターゲットごとに引っ張り合って、最終的にどの層がどこでどう考えているか、さぐって、で(結局なにもやらなさそう)、落ち着くところにおちつくということになるのかな?

 ところで シカゴのO'HareかMidwayどちらか、ご利用になったことはありますか? アメリカでしかも中西部のいなかで、なんと気が利いたことでしょう。成田の地下ホームと似たような、あるいは、到着ロビーから見下ろすような感じでそのまま、エスカレーターでホームに行く感じというべきか、 とにかく、成田と関空の感覚と同じです。Midwayはだらだら歩かされてちょっと評価下がりますが。
 わたしは、ここまでして乗ってみると、ぽつんぽつんとしか乗っていないのをみると、やはり所得格差の激しい国と全員中流階級の国では、世論育成の過程でまったくちがうとおもうのです。高所得者はなにがなんでも駐車場をブッタテローと地元ビジネス界と政界を扇動するでしょうし。

●結論
 また、羽田の国際化論議は一見、成田が不完全であるための議論に聞こえますが、実は成田と羽田の使い分けをどうするかという話であって、今の成田の欠点である地方アクセスをどうするのか、東京の欠点であるアジアとの時間距離をどうするのかということへの答えです。

 この点だけは、B+生理的に成田空港支持派なんです。そして暴論ですが、羽田無用論にちかい立場をとってしまうのです。とにかく、ワシントンのNATIONAL(すみませんわたしはあの人物が大きらいなのであえて呼ばさせないでください。)空港は、本当に暴論ですが、役にたっていない空港だとおもっているのです。DC市内やMD、VA近郊のひとは助かるでしょう。でも、国際線発着空港としては、ジャンボが降りれない狭い空港ということで、どうせ、NWならDTかMemphis(OH ELVIS!)でなーーん時間もまたされるし、しかもすでに飛んでしまったとか、遅れがすごいとか、だから、みんなダレス空港間連のインフラを盛り立てようね、というひとです。

 ということで、もう一度、あたまを整理して考えてみますが、いま時点では、ハブ空港文化に慣れていない日本は対外に限ったハブ空港をかんがえるべきだ、という議論でひとまず終わらせてください。
 そういえば、教授も「タイにいくとき、一度だけTOKYOの地を踏んだ」とのたまわっていたが、わたしにいわせれば「そんなもの日本にいたといわせねーぞ! 第一あそこ千葉じゃん。」と大学院でたったひとりの日本人であった私は心のなかでさけんでいました。

ということで、まとまりませんでした。もういちど、かならず出直します。それでは。

【成田空港】羽田との使い分けを考えないと
 投稿者--- Tom氏 投稿日時: 2001年8月10日 14時36分

 Tomです。今日から会社が夏休みの為こんな時間に失礼します。(^^ゞ

 (成田の)自家用車アクセスについてはどうでしょう。たとえば、千葉(でしたっけ)ニュータウンあたりの小さな駅に巨大構造の駐車場をつくって、つまり成田とかの商業用地を極力避けて繁忙期 兼 イベント開催期 に対応可能な収容力をとにかく確保して、空港駐車場に対応するというのは。どうでしょう?

 駅につけても荷物運搬の問題がでるので無意味かな?と思います。
 自家用車を使う人は基本的には荷物が多いとか、子供づれだとか、鉄道を使いたくない事情を持っている人が多いので難しいのではないでしょうか?仮にやるならば、駐車場連絡専用列車として、荷物運搬カートごと乗り込めるようにするなどの工夫が必要になってくるでしょう。
 空港ではありませんが、北米も列車利用者が少ない分、近郊輸送は2階建て列車にして極力座らせるように工夫していますね。この辺の工夫のなさが特にJR-Eに文句を言いたいところです。新幹線MAXや湘南ライナー以外にもオール2階建て通勤快速があっていいと思います。ついでに湘南ライナーも早 く15連に!

 わたしは、ここまでして乗ってみると、ぽつんぽつんとしか乗っていないのをみると、やはり所得格差の激しい国と全員中流階級の国では、世論育成の過程でまったくちがうとおもうのです。高所得者はなにがなんでも駐車場をブッタテローと地元ビジネス界と政界を扇動するでしょうし。

 所得だけではなく人口密度と、鉄道網の充実度合いの差があるかと思います。
 日本でも特に地方の方はそうですが、鉄道に乗りなれていないと乗ることが面倒くさくなる傾向があるようです。

 羽田の国際化論議は一見、成田が不完全であるための議論に聞こえますが、実は成田と羽田の使い分けをどうするかという話であって、今の成田の欠点である地方アクセスをどうするのか、東京の欠点であるアジアとの時間距離をどうするのかということへの答えです。

 この点だけは、B+生理的に成田空港支持派なんです。そして暴論ですが、羽田無用論にちかい立場をとってしまうのです。

 この点については、私は国際線についてはあくまで成田に主体を置きながらも、羽田に補完的な役割を持たせるべきかと思います。というのは成田には24時間空港に出来ないという欠点があるからです。深夜便があれば便利だと思われる都市として、オセアニア各地や東南アジアがありますね。こういうところへの便は羽田発着主体として、欧米線や短時間で飛べる中国・韓国線は深夜便設定の必要もないので成田でいいかと思います。中韓両国は近いから羽田、という議論もお見受けしますが、その切り口だと成田の比率が下がりすぎると思います。勿論、羽田については現状ではキャパが足りないため、C滑走路の沖合に1本建設の上、旧C滑走路を737以下の小型機発着滑走路として整備した後の話になるでしょう。
 私としては東南アジア・オセアニア(含むグアム・サイパン・ハワイ)を羽田に任せるのが最善かと思います。

「そんなもの日本にいたといわせねーぞ! 第一あそこ千葉じゃん。」

 まあまあ、外国人からみれば「新東京国際空港」ですから、東京のはずれに着いたという感覚なのでしょう。首都圏=東京圏と解すれば、成田に到着して「東京に着いた」といってもあながち間違いではないと思います。その観点では空港アクセスも「東京に遠い」ではなく「都心に遠い」というのが正確な表現になるんでしょう。まあそこまで用語にこだわることもないのでわかればいいのではないかと私は思います。

Re:【成田空港】成田空港は良い空港だけど問題は山積
 投稿者--- とも氏  投稿日時: 2001年8月18日 11時03分

 とも@御無沙汰です。
 B+さんはじめまして。よろしくお願いします。返信が遅くなりましてすみません。

 (成田の)自家用車アクセスについてはどうでしょう。たとえば、千葉(でしたっけ)ニュータウンあたりの小さな駅に巨大構造の駐車場をつくって、つまり成田とかの商業用地を極力避けて繁忙期 兼 イベント開催期 に対応可能な収容力をとにかく確保して、空港駐車場に対応するというのは。どうでしょう?

 空港関連旅客のパークアンドライドを成立させるのであれば、乗り継ぎ点(=駐車場所在地)でのインタウンチェックインサービス(=シティエアーターミナル)などによって荷物や移動時制約を軽減することが条件だと思います。
 たとえば、千葉ニュータウンにチェックイン機能を持った施設を設置して、ここに駐車場を併設させるのならば、良いとは思います。ただ、千葉ニュータウンは高速道路ネットワークの空白エリアですので、北千葉道路(松戸or市川〜成田をショートカットで結ぶ道路)の整備が条件です。
 実際問題としては、千葉では需要が無いと思いますが。

●なにがValue Addか?
 Marketerとして失格ですね。Frequent Travelerは短期滞在者とほぼ同じセグメンテーションですから。大事なお客様ですよね、たしかに。この層にたいして、(略)

 うーん。僕は経済は専門ではないんで...(苦笑)
 ただ、現実問題として考えると、現地調達ですませる層は限られますし、比較的短い旅行期間を考えれば言わずもがなです。

 ところで シカゴのO'HareかMidwayどちらか、ご利用になったことはありますか?

 シカゴ・オヘアは使ったことがあります。
 割といい空港ですね。アメリカンサイズの分散型ターミナルというのも、ランドサイド側のシャトルがありますから、なんとかなりますし。
 ただ、細かいところはまだまだだなと思いますね。シャトルからロビーまでの移動も決して楽とは言えませんし、国際線ターミナルでは長々と歩かせる構造ですし、セキュリティチェック後の歩行距離の長さには閉口するのも事実ですから。
 さらに自動車でのアクセスについていえば、良く配慮されていますし、例えばオーストラリアやアジアの空港にくらべ、メリハリというか、車を置くところと乗降するところを分けると言う発想など優れていると思います。
 軌道系アクセスが空いているのはなにもアメリカだけではなく、シドニーや香港、ロンドンでも同じようなことはあります。
 これは、荷物を持っているとどうしてもバスやタクシーなどに流れやすい(成田も同じような状況は起きている)という空港アクセス特有の交通行動が影響します。
 特にイグレス側は顕著にあらわれます。

 ハブアンドスポークという発想のある意味でのメリットに空港整備を最小限にできるというのがありますね。すなわち、ハブ空港(NWならデトロイトやミネアポリス)までは小型機材(B737やA320)でサービスし、ハブからジャンボやA340などの大形機材にということで、空港自体が比較的小規模なもので良いというものです。
 そう考えれば、羽田&成田とワシントンナショナル&ダレスは異なる主旨になると思うのです。
 成田&羽田はどなたかも書かれているとおり、ニューヨークのラガーディアとJFKの使い分けに近いものだと思います。

 ではでは。

今の成田空港では十分には満足できない
 投稿者--- Tom氏  投稿日時: 2001年8月1日 20時42分

 成田空港は間違いなくハブ空港です。ですけど、世界に冠たる日本の鉄道の水準からすれば、物足りない人は内外にいるとおもいます。ただ、英語圏の水準と、極東の島国の水準は、あまりにもちがいすぎます。特に航空大国アメリカと、島国日本の航空事情はあまりにもクライテリアが違って論じられないとおもうのです。

 あくまでも国際空港としての「ハブ」の議論ですから、国内だけの事情では論じられないと思います。香港新国際空港やソウルの仁川国際空港と比較すると、滑走路がたった一本の成田には到底満足できません。早急に並行滑走路を整備しないと東アジアのハブ空港の地位は確実に仁川か香港のものとなるでしょう。
 少なくとも、ハブ空港というからには国際線相互及び国内主要路線との乗り継ぎがスムーズにできることが必要だと私は考えます。及び、海外のエリア中心都市だけでなく主要都市にも路線があること。成田は欧州線がロンドン・パリ等を除くと本数が少ないことが不満です。これはやはり容量が少なすぎるため、日系航空会社は確実に客がたくさん乗ってくれる路線を選ぶこと、及び海外航空会社になかなかスロットを与えられないことに起因すると思います。 更に鉄道でいえば日本は国際列車はありませんし、成田からの主要都市直通列車もありませんから成田からの航空アクセスで鉄道がある優位さは東京を除いて感じられないと思います。

 どうせ、バッグを2つ3つ持っていたら、それを現地でバゲージクレームしなければならない。同じことのくりかえし。だったら、1つ1つの論点から解決していったほうがよい。持ちすぎなのだ。日本は文明国だし、英語圏も日本ほどピシッとはしていないけど、ま、とりあえず文明的な生活水準は保障されている。日本人も外人も、ぼくもあたしも、老若男女も、どいつもこいつも、荷物おおすぎ。現地で自腹きって調達したほうが、よっぽどまし。

 ものによっては現地では調達できないもの、非常に高いものも多いです。
 私の場合、写真も趣味なのでプライベートの旅行では1眼レフ1台と、PCは必須ですが、旅行用に別にA5ノートPCを買う気もしないし、また現地で日本語WindowsPCを貸してくれるところもありません。さすがに旅行ごとに1眼レフを現地で買えるほど私もリッチではありません(毎回現地でニコンF5を買って帰国の際売却できるような身分ならいいんだけど・・) 。
 衣類も滞在型の旅行なら現地でクリーニングできますが、周遊型だとそうはいかない。特に白人と日本人だと体型も微妙に異なるし、第一みんなが現地で自由に買い物ができる英語力があるわけではないでしょう。
 金銭・英語力両面で現地でいくらでも買える、と豪語できる方がうらやましいとしかいいようがありません。

 成田空港は非常にいい空港です。みんなで、仲良く大切につかいましょう。蒲田区、大田区のみなさん、もし、うるさい空港がやだったら、成田空港をこれからもだいじに使ってやってください。

 私は「大田区の蒲田周辺」ですが、別に羽田空港を飛ぶ飛行機は窓さえ閉めていれば全然うるさくありません。それはともかく、交通を論じるときは費用対効果やユーザーの性質などを慎重に検討する必要があると思います。
 少なくとも今の成田は東京−空港間の時間、料金及び空港容量の点で満足のいくものではなく、改善が必要だと思います。但し内陸なので24時間空港化は無理だと思うのでその点については羽田を活用すればよいでしょう。

Re:今の成田空港では十分には満足できない
 投稿者--- B+
氏 投稿日時: 2001年8月10日 15時28分

 こんにちは、B+です。お見知りおきのほどを。さて、返答にあたってですが、まず、わたしは、交通機関に関して、なんのプロでもありません。基本的な論点の誤認識を見つけられた場合は平にご容赦お願い申し上げます。ただ、World Bankに勤めている方でCity PlanningのMasterを持っている人(役職か国籍のどちらかをいっただけで本人が特定できてしまうのでこれ以上はいえませんが)の家に3ヶ月ほどホームステイしたときに、DCの都市計画などはなしあったものですから、ちょっとこのページに立ち寄ってみただけなのです。しかも、間違ってじぶんからツリーをはじめてしまいました。であとで、管理人さんからメールを頂きました。管理人さんの好意で掲示板に載せて頂いたというわけなのです。

 あくまでも国際空港としての「ハブ」の議論ですから、国内だけの事情では論じられないと思います。
 香港新国際空港やソウルの仁川国際空港と比較すると、滑走路がたった一本の成田には到底満足できません。早急に並行滑走路を整備しないと東アジアのハブ空港の地位は確実に仁川か香港のものとなるでしょう。

 そうわたしB+もそう思います。ただ、燃料の面からアラスカを越えてきた飛行機も、北極海を越えてきた飛行機もとりあえず、日本に降りたいのではないのでしょうか。あるいは、最初の降機地という項目でアンケートをとると、やはり日本ということになるのでは? NWのMarketingに就職した奴(ごめんなさい。だーいきらいな人間だったので)の頭の構造を考えても、やつがとったクラスをみても、飛行機を飛ばすにあたってそう深いことを考えられないと思うんですよねー。
 とりあえず、日本の経済力をバックにした搭乗人口ですんなりものごとが決まってしまうのが、アメリカ流のMarketingのやりかたのようです。

 少なくとも、ハブ空港というからには国際線相互及び国内主要路線との乗り継ぎがスムーズにできることが必要だと私は考えます。更に鉄道でいえば日本は国際列車はありませんし、成田からの主要都市直通列車もありませんから成田からの航空アクセスで鉄道がある優位さは東京を除いて感じられないと思います。

 御意。まあ、わたしは小さいときから電車が好きだったので、いけるところまで電車であとはどこまでもいってほしいですね。環境問題もあるし。
 ところで、ひとつ教えて頂きたいことがあるのですが。なぜ、青函連絡トンネルは、在来線になってしまったのですか? 是非経緯を教えて下さい。

●なにがValue Addか?
 ものによっては現地では調達できないもの、非常に高いものも多いです。
 私の場合、写真も趣味なのでプライベートの旅行では1眼レフ1台と、PCは必須ですが、旅行用に別にA5ノートPCを買う気もしないし、また現地で日本語WindowsPCを貸してくれるところもありません。

 いえいえ、けっしてそのような趣旨でいったのではなく、わたしの個人主義的発想のたまものです。
 私の場合2年間のいったっきりてことは最初からわかっていたので、すべて1ヶ月弱かかる船便で送った次第でございます。ただ、それもあんまり役にたちませんでした。現代の消費構造というのは、うまくできているもので、ちゃんと使い捨てになるようにできているのです。これだけは、実感しました。えーいあこぎな資本家め。A4とレターサイズはちがいますし、日本語Windowsを導入するのは、自分のパソコン一台という悲しい現実です。学校のOITというのは、たとえ、親日家が何人いたとしても、フォントとか日本語とかの導入のはなしになると、なぜかPolitically Correctnessの話になってしまします。おっしゃるとおりです。

 さすがに旅行ごとに1眼レフを現地で買えるほど私もリッチではありません。

 そのとおりです。サービス産業にかぎっていえば、米国ではIT、金融、物流等、すべてプライシングされて高額所得者と低額所得者で利用するサービスがちがってきます。
 この感覚っていうのは、もうからだの一部のような認識にだんだんなっていきます。

 衣類も滞在型の旅行なら現地でクリーニングできますが、周遊型だとそうはいかない。特に白人と日本人だと体型も微妙に異なるし、第一みんなが現地で自由に買い物ができる英語力があるわけではないでしょう。

 体感的に日本で重宝していたものが、米国ではいらず、はたまた、逆に米国で重宝するものは 日本で捨てられる運命なようです。地つづきの欧米列強が軌間をかえたようにサービスの定義を故意に日本とちがえたようにも、あるいは、鹿鳴館いらいの日本への偏見、人種差別の線でとらえるべきともおもえます。

 私は「大田区の蒲田周辺」ですが、別に羽田空港を飛ぶ飛行機は窓さえ閉めていれば全然うるさくありません。それはともかく、交通を論じるときは費用対効果やユーザーの性質などを慎重に検討する必要があると思います。 少なくとも今の成田は東京−空港間の時間、料金及び空港容量の点で満足のいくものではなく、改善が必要だと思います。 但し内陸なので24時間空港化は無理だと思うのでその点については羽田を活用すればよいでしょう。

 ここだけ私B+が、DCでの経験から唯一主張をとおしているところなのですが、もし、かりにDCから世界に飛びたいひとは、ダレスかBaltimore(便を設定したとして)を利用するべきだとおもいます。はっきりいって、わたしは、Cristal CityとかRosalynとか、なんであんなうるさいところに人がすんでいるんだとおもいます、いっつも。いや逆だ。なんで、あんなところに空港があるんだ、でした。
 DCって、丘と緑にかこまれて、川もながれていて、湿気の多い唯一日本人がほっとできるまちじゃないでしょうか? だから、理性的にも私の判断はそう間違ってはいないのでは?
 ここだけは、持論なのです。ぜひぜひ、反論をおまちしております。

 あと、もうひとつおしえてください。戦前の後藤新平らの広軌改築論が島秀雄らの弾丸列車構想に引き継がれたんだと、聞きましたが、焼け野原に(ごめんなさい、みなさんこのSensitiveな月にこの言葉をもちだして)なった主要都市で、広軌改築論ってでなかったのでしょうか? もし、かりに、日本の営業路線をいまから全部標準軌にかえるとして、どれくらいコストがかかるのでしょうか?うーんでも、これは都市路線価格をかんがえると無意味な質問だなあ。まったく知識の足りないB+でした。

Re[2]:今の成田空港では十分には満足できない
 投稿者--- Tom@今夜は西浦和
氏 投稿日時: 2001年8月10日 23時53分

Tomです。こんばんは

 こんにちは、B+です。お見知りおきのほどを。さて、返答にあたってですが、まず、わたしは、交通機関に関して、なんのプロでもありません。基本的な論点の誤認識を見つけられた場合は平にご容赦お願い申し上げます。

 議論は真剣にしていますが、いろいろな立場や経験を踏まれた方がそれぞれの立場で、客観的な眼を持って議論できれば別に専門家でなくても構わないと思いますし、また私も専門家ではありません。B+さんのご意見はある意味「とんがった」意見だったので、こちらもとんがった反論をしましたが、あまり気にされないほうがいいかと思います。私もちょっと書き方がきつかったかな?

 ところで、ひとつ教えて頂きたいことがあるのですが。
 なぜ、青函連絡トンネルは、在来線になってしまったのですか? 是非経緯を教えて下さい。

 いえいえ別に在来線専用トンネルになったわけではなく、新幹線が走れるようになっています。青森側からみると、中小国駅の少し先の新中小国信号場までは津軽線を使用していますが、ここから取り付け線に入り、北海道新幹線用地に合流しています。ここからは新幹線規格の3線化準備工事がなされています。青函トンネルを超え、木古内駅の手前で新幹線として建設された路盤を離れ取り付け線に入り、そのまま木古内駅に入ります。その先は函館まで江差線を改良して使っています。
 とりあえず新幹線開通までは在来線のみを通していますが、新幹線開通の暁には在来線との3線方式で運用されることになります。ただ、現段階では貨物はどこから合流するのかは明確にされていません。あまり共用すると新幹線のスピードアップの障害になることから、今の取り付け線を生かし、津軽線・江差線を貨物主体として使用するものと思います。
 そういう意味では、今の青函トンネルは新幹線整備でいわれている所の「新幹線規格新線」にあたります。その為、ブレーキを改造していない485系でも140km走行が認められていますし、それなりの車両を投入すれば特急200km運転も可能でしょう。

 サービス産業にかぎっていえば、米国ではIT、金融、物流等、すべてプライシングされて高額所得者と低額所得者で利用するサービスがちがってきます。
 この感覚っていうのは、もうからだの一部のような認識にだんだんなっていきます。

 確かに米国では階層によって行く店がはっきりと分かれているようですね。
 日本ではそこそこの金持ちはダイクマ・ロヂャースにも三越にもいきますが、米国ではウォルマートにいく客層とデパートに行く客層ははっきりわかれていると私の会社の駐在経験者から聞いた記憶があります。

 体感的に日本で重宝していたものが、米国ではいらず、はたまた、逆に米国で重宝するものは 日本で捨てられる運命なようです。地つづきの欧米列強が軌間をかえたようにサービスの定義を故意に日本とちがえたようにも、あるいは、鹿鳴館いらいの日本への偏見、人種差別の線でとらえるべきともおもえます。

 そこまで深く考えているかな〜?

 DCって、丘と緑にかこまれて、川もながれていて、湿気の多い唯一日本人がほっとできるまちじゃないでしょうか? だから、理性的にも私の判断はそう間違ってはいないのでは?ここだけは、持論なのです。ぜひぜひ、反論をおまちしております。

 ワシントンDCには行った事がないもので・・・(^^ゞ
 ここは行ったことがある方ご意見をお願いします。

 あと、もうひとつおしえてください。戦前の後藤新平らの広軌改築論が島秀雄らの弾丸列車構想に引き継がれたんだと、聞きましたが、焼け野原に(ごめんなさい、みなさんこのSensitiveな月にこの言葉をもちだして)なった主要都市で、広軌改築論ってでなかったのでしょうか? もし、かりに、日本の営業路線をいまから全部標準軌にかえるとして、どれくらいコストがかかるのでしょうか?

 さすがに全面改軌は考えないでしょう。
 改軌のコストは山形新幹線や秋田新幹線のコストが参考になると思います。
 今日は実家に来ているため手持ちの資料がありませんが、わかったらお知らせいたします。 もっともこの板には私より詳しい方がいらっしゃるので、先に書いてくれそうな気も・・・(^^ゞ

今の成田空港では十分には満足できない…ですよね。
 投稿者--- さいたま市民@西浦和
氏 投稿日時: 2001年8月11日 08時55分

 こんばんわ。Master.B+さん。
 まあ、経緯はどうあれ仲良くしましょう。私もこの春DCに行って来た(といってもNYから列車に乗りに行ったようなものなのですが)ので、コメントさせて下さい。

●ハブ空港
 一応、私はGeograferの看板を上げている立場なので…。
 東アジアの各国で一番多くの人数が国際線の飛行機に乗る事のできる経済状況にある国は私たちの日本だと思います。韓国も増えているのですが、総人口4600万人と人口の桁が違います。もちろん、香港もシンガポールも立派な空港を建設してますが、香港の人口は650万人、シンガポールが373万人とまさに都市国家なのです。そうして、ご指摘の経済力は…ご案内の通りですが、多くの若者の平均の月給の半分の金額で太平洋を横断できるという国はそうはないでしょう。
 私がこの春NYへ行ったときには、NWの飛行機に乗りました。成田で一番自社運行の便数の多いアメリカの会社ですね。初めて乗った会社なのですが、結構気に入っています。機内サービスはベーシックなものでしたが。路線網を見ると成田から以遠権バンバン使ってアジアの各地へ行くのですね。

 少なくとも、ハブ空港というからには国際線相互及び国内主要路線との乗り継ぎがスムーズにできることが必要だと私は考えます。更に鉄道でいえば日本は国際列車はありませんし、成田からの主要都市直通列車もありませんから成田からの航空アクセスで鉄道がある優位さは東京を除いて感じられないと思います。

 それはその通りで、KALの戦略はそこを突いていて、日本の地方都市から仁川へ人を集めて、アメリカヨーロッパへの路線を運行している訳です。日本での運賃を競争に勝てる金額に設定して、それでもおそらく儲けがあるのでしょう。

 ところで、ひとつ教えて頂きたいことがあるのですが。
 なぜ、青函連絡トンネルは、在来線になってしまったのですか? 是非経緯を教えて下さい。

 青函トンネルはいつでも新幹線が建設できるようになっています。ただ、トンネルの入口までの新幹線を建設するのが後回しになっているだけです。在来線で使っているのは、将来共用するのを先にしているだけです。直通する貨物輸送と連絡船を置き換えた列車を運行しているわけです。
 答えになってませんね。詳しい方もあるでしょう。

●なにがValue Addか?

 NYのコイデカメラで60分現像出しましたが、高かったですね。日本語通じたのは良かったですが。ちなみに家の機械はアップルです。
 まあ、費用対効果を考えて、期間内で元を取るという程度に思っていれば、使い捨てになった道具も浮かばれると言うものです。

 サービス産業にかぎっていえば、米国ではIT、金融、物流等、すべてプライシングされて高額所得者と低額所得者で利用するサービスがちがってきます。

 NYからDCへ日帰り観光に行くのに、列車で行きました。一番高いのが最新のAcera Express(全部ファーストクラス)で、次がMetro Liner(全部ビジネスクラス)、そして私が乗ったのは一番安いNorth East Direct(それでも30分しか違わないし上位列車に追い越されないダイヤ)でした。
 たしかBaltimore Airportにも止まったなあ。停留所みたいな駅だと思った。

 衣類も滞在型の旅行なら現地でクリーニングできますが、周遊型だとそうはいかない。特に白人と日本人だと体型も微妙に異なるし、第一みんなが現地で自由に買い物ができる英語力があるわけではないでしょう。

 3日間の滞在で安ホテルの隣のクリーニング屋にYシャツを頼みました。一晩でやってもらえました。そんなに英語はできませんよ私も。

 体感的に日本で重宝していたものが、米国ではいらず、はたまた、逆に米国で重宝するものは 日本で捨てられる運命なようです。地つづきの欧米列強が軌間をかえたようにサービスの定義を故意に日本とちがえたようにも、あるいは、鹿鳴館いらいの日本への偏見、人種差別の線でとらえるべきともおもえます。

 日米文化の違いや習慣の違いは、偶然なものはそれなりに理由を研究できるでしょうが、故意のものは偏見差別による場合もあるという視点を持ってもいいかもしれませんね。これを解消するのが、わたしなんかの仕事なのかもしれませんが。

 ここだけ私B+が、DCでの経験から唯一主張をとおしているところなのですが、もし、かりにDCから世界に飛びたいひとは、ダレスかBaltimore(便を設定したとして)を利用するべきだとおもいます。はっきりいって、わたしは、Cristal CityとかRosalynとか、なんであんなうるさいところに人がすんでいるんだとおもいます、いっつも。いや逆だ。なんで、あんなところに空港があるんだ、でした。

 かの地では、小さな空港でもハブ空港への路線があって、世界へ通じているのでしょうから、使いようですね。DCナショナルからは不便なのですか?

 数時間の滞在でしたが、DCはいいところでしたね。桜が満開の日に行ったので、思わぬ花見を楽しみました。たくさんの国家機関のビル、巨大なユニオンステーション、そして何よりも、博物館がたくさんあるのは象徴的ですね。「多様を認め、過去に学ぶ」という国家のデリカシーを強く感じました。そしてたくさんの修学旅行生徒。健全な国家とはかの地を指すのかと感じ入りました。

 あと、もうひとつおしえてください。戦前の後藤新平らの広軌改築論が島秀雄らの弾丸列車構想に引き継がれたんだと、聞きましたが、焼け野原に(ごめんなさい、みなさんこのSensitiveな月にこの言葉をもちだして)なった主要都市で、広軌改築論ってでなかったのでしょうか? もし、かりに、日本の営業路線をいまから全部標準軌にかえるとして、どれくらいコストがかかるのでしょうか?

 焼け野原になっても、天皇が戦争の負けを認めても電車や汽車が止まらなかったのは有名な話で、当時の日本は軍隊が負けても鉄道が機能していたから、政治が混乱しても戦後復興が始まったという歴史があるのです。軍人と鉄道員は当時のエリートでしたから、国民の信頼を一身に背負った鉄道にもプライドがあったのです。
 確かに占領中にColonial Gaugeを改築する事もできたかもしれませんが、既存インフラを活用した復興を進める方が優先していたでしょうから、航空機+弾丸列車+自動車という交通体系が未来の形として考えられていたのです。
 個人的には、貨物輸送のための長距離幹線からミニ新幹線にかこつけてでも広軌化したらいいのではと思っているのですが、日本の車両技術が世界のトップレベルにあるうちは改軌の必要性はうすいですね。山形新幹線のための約100km改築で百数十億円かかったようですから、1kmで割れば金額が出るでしょう。都市の地下鉄路線網などは閉じた交通システムでしょうから、改軌の必要は無いですね。
 とお〜い将来、日本の産業がすべて衰退したときに、汎用の車両を中古とかで安く購入できるように改軌しておけば?なんて…。

チャットのような、いろいろコメント、乱筆ご容赦。おやすみなさい。

成田空港もうひとつ滑走路ふやそう
 投稿者--- B+
氏 投稿日時: 2001年8月11日 11時06分

 わーい、ACERAどうでした。一度乗ってみたかったな。 ところで、あういう平野部では仏独連合の独り勝ちがつづくでしょうけど、日本の新幹線はPacific NothwestかCaliforniaに切り込めると思いますか?でも商売かちとったら、今の不況ふっ飛ばすくらいの経済効果を生み出すと思いますけど。

 それはその通りで、KALの戦略はそこを突いていて、日本の地方都市から仁川へ人を集めて、アメリカヨーロッパへの路線を運行している訳です。日本での運賃を競争に勝てる金額に設定して、それでもおそらく儲けがあるのでしょう。

  KALはヨーロッパ的なハイソな雰囲気で機内をまとめていますよね。NWと乗り換えると落差がすごいですね。あと、どうもアメリカ人は韓国びいきっていうのがありますね。たとえばクラスでKorea and Japanと併称されたり Those Pacific Rim Countries とひとくくりにされたり East Asiaといわれてもみり、素直にJapanといえないのか、この教授達はとおもいましたね。 かなり、あの80年代の保守回帰によって一部の知日家がrevisionisticな見方でこの保守政権を支持しました。端的に言うと日本はずしです。でも、この景気減速で右派は完全に引っ込みましたから、(Chany副大統領とかRamsfelt国防長官)だから日本はまだ、有利な状況になってきましたね。日米同時不況の悪夢をお互いに怖がっているんでしょう。下記のサイトからの受け売りでした。

http://tanakanews.com/

 青函トンネルはいつでも新幹線が建設できるようになっています。ただ、トンネルの入口までの新幹線を建設するのが後回しになっているだけです。在来線で使っているのは、将来共用するのを先にしているだけです。直通する貨物輸送と連絡船を置き換えた列車を運行しているわけです。

 そんなことも しらなかったB+でした。うーん。でなんで新幹線をさっさと通さないのでしょうか。いまだに、鹿児島(とりあえず途中まででしたっけ?)と富山でしょう建設中は?

 一番高いのが最新のAcera Express(全部ファーストクラス)で、次がMetro Liner(全部ビジネスクラス)、そして私が乗ったのは一番安いNorth East Direct(それでも30分しか違わないし上位列車に追い越されないダイヤ)
でした。

 野茂投手を応援しにPhiladelphiaまでいきました。わたしも、行きがMetro帰りがVerginia行きかなんか、例のその普通列車でした。そう横須賀線のようなダイヤですね。

たしかBaltimore Airportにも止まったなあ。停留所みたいな駅だと思った。

 なーんだって感じですね。ほんとにあそこから空港どうやっていくんだろう?

3日間の滞在で安ホテルの隣のクリーニング屋にYシャツを頼みました。一晩でやってもらえました。

 DC市内はとにかく、Cosmopolitanでいいとこです。

 かの地では、小さな空港でもハブ空港への路線があって、世界へ通じているのでしょうから、使いようですね。
DCナショナルからは不便なのですか?

 いや、ものすごく便利です。ですけど、日本人である以上国際線としての搭乗ですよね。だから、そのさきどっちにしてもハブで降ろされるのです。便名はかわりませんけど。そこで、2時間どうせまたされるのなら、ダレスまで電車を通した方が全然いいんですけどね。あの四六時中とびまわる飛行機ってもうDCの文化になっちゃてますね。映画・大統領の陰謀(All The President's Men)とかFBI特別捜査官とか映画、TVのなかでさえ遠慮せずに飛び回っていますから。よくあんなとこで大統領も執務するし、議会も開かれているよな。多分、羽田から競馬場とか天王州アイルに議会とホワイトハウスがあるようなもんです。Nationalの駅からほんとにFARAGOTT NorthとかMallとかいくつもないですから。

 数時間の滞在でしたが、DCはいいところでしたね。桜が満開の日に行ったので、思わぬ花見を楽しみました。たくさんの国家機関のビル、巨大なユニオンステーション、そして何よりも、博物館がたくさんあるのは象徴的ですね。
 「多様を認め、過去に学ぶ」という国家のデリカシーを強く感じました。そしてたくさんの修学旅行生徒。健全な国家とはかの地を指すのかと感じ入りました。

 ユニオンステーションいいですね。あそこは。あういう雰囲気は本当にいいなあ。スペースだろうな、大きな違いは。機能的にはモール兼多少の企画用スペースであるだけだし。
 うーんアメリカづきはじめていらっしゃるのですね。何度もいって長期滞在するとだんだんわかってきますよ、すべておカネだって。私は最後のほうはほとんど発狂的に極東の島国の社会主義を弁護していましたね。

 焼け野原になっても、天皇が戦争の負けを認めても電車や汽車が止まらなかったのは有名な話で、当時の日本は軍隊が負けても鉄道が機能していたから、政治が混乱しても戦後復興が始まったという歴史があるのです。軍人と鉄道員は当時のエリートでしたから、国民の信頼を一身に背負った鉄道にもプライドがあったのです。

 神奈川の鉄道というブルーバックスに似た装丁の本が家にあってそういう事情をかいていました。すごいぞ、日本人。頑張れ国鉄(もうないか)!

 確かに占領中にColonial Gaugeを改築する事もできたかもしれませんが、既存インフラを活用した復興を進める方が優先していたでしょうから、航空機+弾丸列車+自動車という交通体系が未来の形として考えられていたのです。

 そうか、そういうことだったのか。

 日本の車両技術が世界のトップレベルにあるうちは改軌の必要性はうすいですね。

 たんなるチャチですが、なぜ、どうやって南アフリカが狭軌スピード記録をもっているのですか?それは、連接車で達成したのでしょうか? でも、1067mmの軌道に対してあの車高、車幅を営業レベルで実現できるのは、日本だけでしょうけど。小田急ロマンスカー(って最近いわないんでしたっけ)もでかい車体にかわってしまいましたね。

 山形新幹線のための約100km改築で百数十億円かかったようですから、1kmで割れば金額が出るでしょう。

 WOW!

 とお〜い将来、日本の産業がすべて衰退したときに、汎用の車両を中古とかで安く購入できるように改軌しておけば?なんて…。

 そうそう、アルゼンチンの首都ブエノスアイリスで丸の内線が走っているように、日本はとりあえずサービス期間をもうけて、中古キャンペーンを北米でやったらどうでしょうかね。京急車両とか近鉄車両とかの中古を北米の電化区間でとりあえず走らせてみたりとか。でもそのときにはまるで映画・AIのように江東区、墨田区が水面下になっているかもしれませんね。

ハブ空港について
 
投稿者---taka氏(2001/08/23 15:03:58)

 はじめまして。いまハブ空港について勉強しています。

 成田空港のハブ機能ですが、確かに国際線−国際線のハブ機能はある程度あると思います。というか、よく滑走路一本であそこまでやってるなあと。
 しかし、国際線−国内線のハブ機能はまったくといっていいほどなく、その意味では国際ハブ空港のメリットは東京近郊にしか及んでいないといえるのではないでしょうか。そう考えれば、国際ハブ空港としての評価は非常に辛いものにならざるを得ないと思うのですがいかがなものでしょうか。

米国でのハブ空港の意義の見直しの動きについて
 
投稿者---Tom氏(2001/08/23 19:28:24)

 今週の日経新聞に米国におけるハブ空港の意義について問いかけるような記事がありました。
 曰く、ハブ空港間をジャンボ機で一気に輸送し近隣空港とは小型ジェットでシャトル輸送する形態を取るUAやAA等大手に対し、小型ジェットによる直行便を飛ばすサウスウエスト航空がシェアを急伸させ米国内線では首位を伺う勢いとのこと。もっとも、同じ記事の中で、大手航空会社のシェアダウンは新規参入会社の敗退後の値上げやサービスダウン、UAについては定時運行率の低下という要因もあり、一概にハブ空港の意義を否定するものではありませんが、改めて中規模都市における直行便の意義を問いかけるものになっています。
 日本の場合、羽田がパンク状態にあることもあり、小型機を使えば羽田を経由しなくても済む位の需要がある所についてはドンドン直行便を設定する方向に持っていければいいと思います。

成田のハブ機能について
 
投稿者---Tom氏(2001/08/23 19:34:32)

 成田空港のハブ機能ですが、確かに国際線−国際線のハブ機能はある程度あると思います。というか、よく滑走路一本であそこまでやってるなあと。
 しかし、国際線−国内線のハブ機能はまったくといっていいほどなく、その意味では国際ハブ空港のメリットは東京近郊にしか及んでいないといえるのではないでしょうか。そう考えれば、国際ハブ空港としての評価は非常に辛いものにならざるを得ないと思うのですがいかがなものでしょうか。

 その意味でも一刻も早い並行滑走路の完成が待たれます。
 並行滑走路が完成した暁には、767や737クラスの飛行機による主要都市から成田への接続便を運航してほしいと思います。
 国内to国内の場合は、対政令指定都市への便であれば直行便をバンバン飛ばすのが理想ですが、国際線の場合、地方都市からの長距離国際線ではまとまった需要が期待できるわけでもない為、ハブ&スポーク型の輸送体系を整えることが重要だと思います。

Re:成田のハブ機能について
 
投稿者---taka氏(2001/08/23 20:29:41)

 その意味でも一刻も早い並行滑走路の完成が待たれます。
 並行滑走路が完成した暁には、767や737クラスの飛行機による主要都市から成田への接続便を運航してほしいと思います。

 しかしどうでしょう?並行滑走路が完成したとして、それを国内線に振り向けることを各国の航空会社がよしとするか。
ただでさえ乗り入れが順番待ちになっている状況で、しかも近隣住民の抗議の下、発着回数をどれだけ確保できるか見通しが立っていない状況では、楽観はできないと思います。さらに、成田空港はこれからいくら金をつぎ込もうと機能を向上できる見込みが全く立っていない以上、わたしは非常に否定的な評価を与えざるを得ないと考えています。
 私としては成田は対東京輸送に特化させ、当初の計画どおり関空を国際ハブ空港にもっていくしか方法はないのではないかと思います。というか、国際ハブ空港は別に東京になくてもよいのではないかと考えているので。

2004.11.14 Update


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