トップページ＞企画一覧＞特別リポート一覧＞読者投稿Special
【検証：近未来交通地図】Special031
これぞ「近未来交通か!?」
トランスラピッド
上海トランスラピッド(リニアモーターカー)初乗りレポート

　本投稿は、【検証：】掲示板でもお馴染みの、ＴＡＫＡ様のレポートを中心に、読みやすく構成させて頂いたものです(一部文面を編集しております)。また、文中の写真はＴＡＫＡ様に所有権帰属となります。

下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。
backgallerynext
上海トランスラピッド初乗りレポート
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/01/05 18:41:35)		 ─もはや鉄軌道とは別物として考えたいが
　└難しいお題を頂戴しました
　　└中国の高速鉄道について(ちょっと横レスですが)
　　└横レス・技術の花が開く日を夢見て
　　　└トランスラピットとHSST　技術の花が開く日を夢見ましょう。
　　　　└北京でトランスラピットとHSSTがガチンコ勝負？

　皆さんあけましておめでとうございます。ＴＡＫＡです。12月30日〜1月2日の間3泊4日で上海へ旅行に行ってきましたが、偶々旅行の当日機内の新聞で今まで公開試運転中(山梨実験線のように)だった上海トランスラピッド(龍陽路〜浦東空港間)が1月1日に開業するとの記事を読み、ツアーの予定を変更して(グループから脱出し)初乗りに言ってきました。以下は其のレポートです。只無理しての試乗で、しかも鉄道系に全く興味のない友人を宥めての試乗だったので、無理出来ず時間もなく触り部分だけですし、急いでいたので写真等でも見苦しい物もありますが、その点は予めご承知置き下さい。

※公式に上海磁浮交通発展有限公司(運営会社)より資料は頂いていません。案内コーナーも有ったのですが、見る時間もなかったので・・・推測部分は分かるように文の最後に「？」をマークで入れます)

☆上海トランスラピッド(現地では上海磁浮列車と書いてある)の概要　(分かるだけ)

トランスラピッド
浦東空港駅券売所
(人売り・大荷物は検査有り)		 トランスラピッド
浦東空港駅改札・コンコース
(橋上駅舎)		 トランスラピッド
浦東空港駅コンコース
(発車直前まで此処で待ち案内される)
トランスラピッド
トランスラピッド龍陽路駅図面写真
(3階建て3面2線)		 トランスラピッド
トランスラピッド龍陽路駅改札写真
(2階)		 トランスラピッド
トランスラピッド龍陽路駅ホーム写真
(両端降車・真中乗車)

☆実際に上海トランスラピッドに試乗してみて

　1月1日14時頃上海市街から地下鉄に乗りトランスラピッド始発駅の龍陽路駅を目指す。旧市街の中心人民広場から約20分、再開発の浦東の中心からは約10分で龍陽路駅に着く。地下鉄ホームから地上の地下鉄駅舎へ、地下鉄改札後外に出て高架のトランスラピッドコンコースへ昇る。
　券売所でチケットを購入(なんと有人窓口だけ)後自動改札の前で並んで入場を待つ。発車7〜8分前に女性が案内に立ち改札を始める。自動改札にチケットを通す形だが、脇に女性が居て人数を数えている。座席の指定はないので、定員制か？但し乗車券には発車18分前から販売開始し、5分前に完了と書いてはあるが、指定とも定員制とも書いていない。改札後女性係員に誘導されホームへ昇る。
　ホームへ昇るとホームゲートがあるが、何とロープが張ってある手動式！通過列車がないから良いが・・・。暫くするとトランスラピッドが入線、正面の窓が小さい流線型でかっこは良い。駅では乗車口に一人の係が付く(ドアは各車両1箇所、各車両に1名案内した係がホーム柵のロープを実施後乗車する)。又運転席を覗くとドイツ人2名が付き添い中国人の女性が運転していた。パソコンのディスプレイが有るだけの感じの運転席で、特にマスコンハンドル等も見あたらない。完全自動運転で有ると推測される。

トランスラピッド
トランスラピッド龍陽路駅に到着の車両		 トランスラピッド
トランスラピッド先頭車両写真		 トランスラピッド
トランスラピッド運転台写真
(右2名ドイツ人・左中国人女性)

　乗車後暫くして発車、乗車の係員の女性が肉声で案内する。中国では長距離列車の軟座車(グリーン車)には各車両1名の服務員が付く、その伝統を引き継いだのかもしれない。発車直後に一度「ゴトン」と音がする。この時に浮上したのかもしれない？。その後低・中速時はそんなに音がしないが、200km/hに近づき越えた後はかなり音がする。端部に乗車したが、300km/h以上の時はかなり五月蝿い。転換クロスの向かい側の友人と話すのも、身を乗り出して近付かないと厳しい状態である。又430km/h同士で一度すれ違ったが、風圧で「ドン」という音が聞こえ、かなりの衝撃も感じた。軌道間はかなり離れているが、衝撃に驚くぐらいである。(スピードが違うので)比べるのも何だが新幹線の700系のぞみより遙かに五月蝿いし、すれ違い時の衝撃も大きい。特に機械音の大きさを感じた。今上海旅行(名古屋発着)の帰りで新幹線のぞみ700系の1A座席(進行右側窓より)に座り書いているが、改めて特に比較すると強く感じる。トランスラピッドは個人的には忍耐を必要とする。
　しかし430km/hのトップスピードはほんの3分程度で、すぐ減速しだして発車後後約8分で浦東空港駅に到着した。停車時にも発車時と同じように「ゴトン」と音がした。この時に着地したのだろう。

トランスラピッド
トランスラピッド客室車内写真
(普通車)		 トランスラピッド
トランスラピッド最高速度記録写真
(430km/h)		 トランスラピッド
浦東空港駅ホーム
(地平・2面2線相対式・乗降分離)

　浦東空港駅は2面2線の地上駅で橋上駅舎がある。未だ運転初日と言う事もあり、駅には駅施設以外はケンタッキーとコーヒーショップしかない。又浦東空港からの折返し客も1日が正月で祝日と言う事も有ってか1便当たり約30名しか居ない。駅も閑散としていた。浦東空港駅では対面ホームに次の列車が止まっておりすぐ発車したので次の列車に折返し乗車が出来ず、一便遅らせて約20分待ち上海市街へ戻った。

☆果たしてトランスラピッドは有用な乗り物か？

　以上が稚拙ながらの私の試乗レポートです。私も初めてリニアモーターカーに(大江戸線は別にして)乗りましたが、日本の山梨実験線とは基本的に型式が違いますし、乗ったことがないので比較は出来ませんが、今世界で営業運転されている世界最高速の列車(リニアを列車とするならば)に乗って改めて感じたことを上海トランスラピッドだけの面と、高速交通機関という側面から書きたいと思います。

★上海トランスラピッドは意味があるのか？

　少なくとも上海トランスラピッドは地域交通機関としての意味は乏しいと考えます。推測ですが中国の真意は『北京上海間の新幹線にいきなり使うのは冒険だから、金持ちの上海市に協力させて実験線兼用の路線を作ろう』というのと『空港路線でトランスラピッドを導入することで世界に外国の技術でも最新の物を中国は使用することが出来るし、それだけの資本力がある』事を示すものだと思います。
　又上海の空港アクセスとしても意味は乏しいです。浦東国際空港は上海から遠く中国人のガイドも「上海の成田空港」と言っていますが、片側4車線の高速道路も出来ています。上海市内の渋滞を除けば、時間的には成田とアクセスは変わりません。それにトランスラピッドの上海側起点の龍陽路駅は東京にたとえれば新木場みたいな所で、アクセスポイントとしては地下鉄接続にしろ便利ではありません。又現状で龍陽路駅の上海よりにビルが建ち京王線橋本のように延伸がほぼ不可能な状況から考えて、暫定起点という訳では無いですし、上海地下鉄2号線が将来的には浦東空港まで準平行線で延伸されることを考えると、空港アクセスの意味は乏しいことが証明されるでしょう。まあ途中まで出来た成田新幹線上海版というところでしょう。

　但し有る程度の量を運ぶ交通機関としてトランスラピッドが使用可能な物であることを証明した、世界初の浮上式リニアモーターカーであるという点においては十分評価出来ます。その点は間違い有りません。

★トランスラピッド自体は「超高速交通機関」として有用なのか？

　果たしてトランスラピッドは「軌道系超高速交通機関として有用なのか？」という点が一番興味が有る点だと思います。皆さん如何な物と考えるでしょうか？私は今回の試乗を踏まえ以下のように考えます。
　私見として述べれば上海トランスラピッドは営業実験線と割り切れば1年間の試運転(抽選で有料客を乗せていた)と、1月1日の正式開業を持って取りあえずは実用可能な高速交通機関として成功したと評価出来ると考えます。事実1月1日も利用客は少なかったですが、私の乗った列車には何も混乱は起きませんでした。その点からもトランスラピッドは現状で実用可能な世界最速の軌道系高速交通機関という事は間違い有りませんし、その実用性という点では日本のリニアより随分先行したと思います。このアドバンテージは大きいでしょう。
　しかしそこから先が問題です。果たしてもっと長距離で大量の輸送をしなければならない時に、果たして耐えうることが出来るのでしょうか？此処に問題があると考えます。
　私はトランスラピッドには以下の様な疑問と克服すべき問題があると思います。

  1. 騒音の問題
    　→外部に対しては鉄軌道の高速鉄道並の騒音(駅では)だが、高速走行中の騒音・振動とすれ違い時の衝撃波・将来トンネル走行時(今回区間には無い)の衝撃波の問題、これを解消しないと実用後も不評になってしまう可能性が高いと思います。
  2. 運行技術問題
    　→今東海道新幹線は16両編成で4分毎の運転が可能です。TGVも2編成併結すれば客車は18両になり又かなりの頻度で運転されています。それにこれらの鉄道は2階建て車両の運行も技術的に可能です。しかし上海トランスラピッドでは距離が短いこともあり、同一方向間に2編成の列車が走る状況は有りません。その様な中で将来的に430km/hの安全な運行が可能でしょうか？又何処まで運行間隔を詰められるのでしょうか？それで輸送力と実用性が問われることになると考えます。
  3. システム柔軟性
    　→トランスラピッドはリニアである以上普通の鉄軌道システムとの互換性が有りません。元々新幹線も独立したクローズとシステムでしたが、今や新在直通やフリーゲージトレインの開発等で、システム的に普通鉄道に乗り入れ可能なシステムになろうとしています。TGVやICEは当初から普通鉄道と乗り入れ可能な柔軟なシステムになっています。将来的に高速交通機関として実用化した時に弱点にならないでしょうか？

　確かにトランスラピッドは速度的には素晴らしい物であることは間違い有りません。今までの300km/h程度のスピードで高速化に限界が見えてきていた鉄軌道系高速交通機関の限界を打破する430km/hの最高速度はそれだけで魅力的であると思いますし、素晴らしい技術革新の成果です。
　しかしトランスラピッドは本国ドイツではベルリン〜ハンブルク間での採用が中止されたと聞いていますし、今回上海トランスラピッドを開通させた中国でも北京〜上海間高速鉄道にトランスラピッドを採用しない方向であるとの話もちらほら入っています(噂ですが・・)。やはり未だ高速鉄道として実用化に問題があるのではないでしょうか？
　その様な中で初の実用化リニアとなった上海トランスラピッドが起爆剤となって、高速鉄道の新時代が切り開かれるのであるならば、それはそれで素晴らしいことになると思います。もしそうなるのならば、2004年1月1日は記念すべき日になります。又私は記念的出来事の立会人という事になります(大げさですが)。そうなるには未だ課題が沢山山積していることは間違い有りません。
　少なくとも騒音と振動問題の解決と、6〜8分間隔程度で10両以上のトランスラピッドを400km/hで頻発運転出来る様になれば毎時5000人〜8000人を輸送出来るようになり、かなりの高需要区間でも運行出来るようになると思いますし、そうすれば採算性も取りやすいでしょうし採用もしやすくなると思います。将来的にそうなる事と、上海トランスラピッドがリニア新時代への第一歩になることを祈りつつ、終わりに致します。

もはや鉄軌道とは別物として考えたいが
　投稿者---551planning(2004/01/08 14:04:48)

　TAKA様、新春に相応しい話題提供有難うございます。写真とあいまって未知の高速度交通機関の魅力が伝わってきました。
　ところで検証の段ですが、「超高速度交通機関」としての導入論において、確かに比較し得る適切な存在がない中で提議になかなか苦心されているところをお見受け致しますが、現存する鉄軌道との比較はもはや限界がある、というよりも、もはやこれは別物だ、と捉えて考える必要があるのかな、とも思いましたね。すなわち、航空機と比しての世界になるということと、その上で陸上交通である利点欠点を指摘するほうがより判りやすく受け止められるのではないかと考えます。

トランスラピッド

　例えば航空機においては「安全性」というものが絶対条件になるわけですが、これは陸上交通においても同様ではあるものの、前提条件としてなんとなく安心感が違いますね。笑われるかもしれませんが、少なくとも当方自身は未だに搭乗時にはチッポケではあれど「覚悟」を決めていますし、そうでなくても離陸時の感覚は否が応でも色々なことを想起させる物があります。また日本の新幹線が旅客死傷者ゼロはのみならず、営業列車における脱線等の事故をもゼロであることもその背景に大きく作用しているものと思われます。その点トランスラピッドはどうなのでしょうか？

　運行技術やシステム柔軟性についても、「別物」と考えれば採用に至るハードルは低くなろうかと思います。ただ私自身日本のマグレブについては、東海道新幹線に替わり得る存在であると長く考えてきたこともあって、また開発レベルもそうである(と思われる)ことが現状につながっているのではなかろうかと。その意味ではかつてよく新千歳−札幌導入構想(妄想？)が云われるところでしたが、トランスラピッドがその「1歩」を進めたことを評価するポイントにゆくゆくなるのかなとも思いますね。

参考…？東海道新幹線品川駅に堂々掲げられたリニア広告

　そういえば以前、【検証：】では「中央リニア新幹線の行方」としてちょこっと議論になりかけていたのですが、その場で『議論するには面白い対象ですが、しかし結論らしきものが出せるかどうか』として議論のプロセスを楽しむくらいに…とされていました和寒様、このトランスラピッドレポートは如何お考えでしょうか？TAKA様に置かれましてもまずは伺ってみたいと思いませんか？とはいえ【検証：】では幾多のバトルを繰り広げられた御両人ではありますので、とりあえずはなにとぞお手柔らかに…というわけで前回のリニア同様、またしても振り逃げの管理人でした。

中央リニア新幹線の行方　../../topics/traffic/log060.html#3

難しいお題を頂戴しました
　投稿者---和寒氏(2004/01/08 18:37:49)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　さてさて、御指名を受けてしまいましたが、なんとも難しい課題設定ですよぉ、管理人様。思わず泣き言が出てしまう和寒でした。
　まあ、あんまりにも難しいので、議論というよりはコメント、意見というよりは感慨のようなものを示しましょうか。

#####
　だいぶ昔の話になる。記憶が正しければ確か7年前のことだったろうか。私はある外国の鉄道技術者から、こんな風にからかわれたことがある。
　　「日本のチバ市にあるモノレール、あれはデモンストレーションのために走らせているんだろう？」
　私は思わず真顔で、
　　「いやそんなことはない。あれは立派な営業線だ」
と切り返しはした。しかし今となってみれば、この技術者のニヤニヤ笑い混じりの皮肉の方が現実に近いような気もしてくる。
　千葉モノレールは懸垂式、その原型は湘南モノレールだ。この湘南モノレールは、正真正銘のデモンストレーション路線、懸垂式モノレールの実用実験線といえる。もっとも、その湘南モノレールの方が、営業成績が千葉よりはるかに良いというのは皮肉以外のなにものでもないが、まあこれは余談。

　上海トランスラピッドは、湘南モノレールのようなものだ。技術的実用化の目途は既についている、しかし採算性を含め旅客営業という面での実用化がまだ見えきってはいない、という点が実によく似ている。
　トランスラピッドは、ドイツ国内(の少なくとも幹線交通レベル)ではダメ出しされている点に注意しなければならない。しかし、国策としてトランスラピッド開発を推進してきた以上、その芽を摘むわけにはいかないのもまた道理。国内実用化の道を失ったがゆえに、開発に携わった企業連合体は外国でセールスせざるをえなくなったという背景がある。自国で実用化できない技術を外国で売る。そんな商売を堂々と展開してしまう点、ドイツという国はなかなか奥が深い。
　そんな危なっかしい技術を中国はなぜ採用したのか。あくまでも噂話の域にすぎず明確な根拠があるわけではないが、朱鎔基首相(当時)が電機技術者で超電導技術にひとかたならぬ興味を持ったからだ、ともいわれている。

例えばこんな記事　http://www.fanuc.co.jp/ja/news/h1210/h1210_shuyoki.htm
もう一つこんな記事　http://www.jcp.or.jp/akahata/aik/2002-10-24/12_0302.html

　こういう技術セールスでは国のトップどうしで話がついてしまう場合も少なくないし、ましてや中国は強力なトップダウンがありえる国だ。あくまでも噂だが、北京−上海間の高速鉄道にトランスラピッドを最も導入したがったのは朱首相であるらしい。しかもこれには鉄道当局が一貫して反対し続けているとの話が聞こえてくる。

そう推測する根拠の一つとなる記事　http://www.jckc.com/nweek/T20030715.htm

　トランスラピッドを導入したい首相、在来鉄道ネットワークを守りたい鉄道当局、相互の強い意志の妥協点と考えれば、上海トランスラピッドの位置づけは自ずから見えてくるだろう。朱首相が退任された今日では、帰趨はほぼ定まったと見ることも可能だ。

　上海トランスラピッドとは、ドイツ企業連合体にとってデモンストレーションでもあり、橋頭堡でもあり、「蜘蛛の糸」のようなものでもある。確かに実用化はできた。しかし、世界に(特にドイツ国内に)普及するかどうかはまだまだ未知数である。鉄道や自動車のように全世界に広がる可能性を秘める一方、懸垂式モノレールのようにわずかなデモ路線だけで終わってしまうおそれもないわけではない。

###
　トランスラピッドに実際に乗車されたという経験は貴重だ。それを速報される姿勢にはまず感服する。レポートの文体も、まずは面白い。
　あとは以上まで記してきたような背景まで見つめてみることをお勧めしたい。そうすれば、評価する視点も自ずと変わってくるであろうから。

　なお、日本のマグレブに関しては、別の記事を興してレビューしてみたい。若干の時間の猶予のほど。

中国の高速鉄道について(ちょっと横レスですが)
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/01/09 00:33:59)

　和寒様今晩はＴＡＫＡです。私の拙文にコメントを頂き有り難うございます。

　トランスラピッドに実際に乗車されたという経験は貴重だ。それを速報される姿勢にはまず感服する。レポートの文体も、まずは面白い。

☆私の稚拙なレポートをそこまで褒めて頂き有り難うございます。偶々乗車出来たという幸運があったので試しにと思い書いただけなので・・・(今回の上海旅行で浦東空港に着くまでトランスラピットなんて全然頭になかったので私は大きな事は言えません)。只近未来の乗り物であることは間違いないですし、此処に書くお題には相応しいかな〜と思いまして書きました。

　あとは以上まで記してきたような背景まで見つめてみることをお勧めしたい。そうすれば、評価する視点も自ずと変わってくるであろうから。

☆私は敢えて書きませんでした。背景的な物を書くと「近未来交通の乗り物」という点からそれていくと思い書きませんでした。当然トランスラピットの導入に関してはきわめて政治的な物があります。共産党一党支配下の中国では国家的プロジェクトは全て政治的な物です(私の大学時代の専攻は「中国政治経済論」ですから・・・この話を書き出せばだんだん話がずれていくと考え敢えて書きませんでした)。只和寒様が触れられたので、私も多少触れましょう。

　そんな危なっかしい技術を中国はなぜ採用したのか。あくまでも噂話の域にすぎず明確な根拠があるわけではないが、朱鎔基首相(当時)が電機技術者で超電導技術にひとかたならぬ興味を持ったからだ、ともいわれている。

☆これは推測でありますが間違えていません。中国共産党の第三世代の指導者の大部分は理系の出身です(第三世代の象徴の江沢民共産党総書記・朱鎔基国務院総理・李鵬全人代常務委員長3人とも理系の電気系専攻)。だからモスクワ大学で電力関係を学んだ李鵬氏は三峡ダムプロジェクトに並々ならぬ力を入れています。朱鎔基総理は精華大学の電機製造が専攻ですが、電気関係技術に関しては並々ならぬ興味を持っているのは事実です。ですからその様な推測が出ることは間違い有りません。又其の技術に力を入れていなければ開通式に朱鎔基総理が出席しないです。何かにつけて李鵬委員長が三峡ダムに訪れる意味を考えてみれば推測出来ます。

　こういう技術セールスでは国のトップどうしで話がついてしまう場合も少なくないし、ましてや中国は強力なトップダウンがありえる国だ。あくまでも噂だが、北京−上海間の高速鉄道にトランスラピッドを最も導入したがったのは朱首相であるらしい。しかもこれには鉄道当局が一貫して反対し続けているとの話が聞こえてくる。
　トランスラピッドを導入したい首相、在来鉄道ネットワークを守りたい鉄道当局、相互の強い意志の妥協点と考えれば、上海トランスラピッドの位置づけは自ずから見えてくるだろう。朱首相が退任された今日では、帰趨はほぼ定まったと見ることも可能だ。

☆北京〜上海間新幹線にトランスラピットが無くなったというのは定説です。本命は「中華之星」と呼ばれる国産の高速列車です。中国国内自体では国産指向が強いですし、「中華之星」は既に秦皇島〜瀋陽間高速新線で321kmの最高速度を出しています。技術的には北京〜上海間高速新線を最高速度300kmで運行することは不可能ではなくなっています。国産技術が着々と蓄積されてくれば海外技術に拘るべき必然性が無くなります。元々中国共産党は「自力更正」の考えが内に秘めた伝統ですから・・・
　又中国国内では秦皇島〜瀋陽間高速新線(200km運転)や広深鉄道(200km運転)や京九線(160km運転)等、電化・非電化を問わずかなりの高レベルな高速新線の建設や運行が進んでいます。又今月南京市が北京〜上海間高速新線の一部分に当たる南京〜上海間に350km運転可能な高速新線を建設する事を発表しています。この様なことから考えると、北京〜上海間高速新線は前の私のレポ−トで書いたトランスラピッドのシステムの閉鎖性を嫌い、普通の既存鉄道に乗り入れ可能な鉄路式の高速鉄道になることは間違い有りません。

【提言】　「北京〜瀋陽」間、「新幹線」方式の早期実現−短距離(200km前後)区間の省・市での「BOT」方式も視野ー
http://www.iijnet.or.jp/IHCC/newasian-chinarail0-teigen01.html
中国、高速鉄道の時代に入る(北京週報日本語版)http://www.pekinshuho.com/2003.50/200350-china3.htm

※特に「北京週報」は10年以上前から日本で手に入る中国情報の中で一番確度の高い情報です(昔はインターネットなんて言う便利な物はなかったので・・・。中国事情を勉強する学生は良く北京週報を読んでいました)。

☆では上海トランスラピットはどの様な意味があるのだろう。其れは私も最初のレポートで書いていますがまさしく下記の通りです。

　中国の真意は『北京上海間の新幹線にいきなり使うのは冒険だから、金持ちの上海市に協力させて実験線兼用の路線を作ろう』というのと『空港路線でトランスラピッドを導入することで世界に外国の技術でも最新の物を中国は使用することが出来るし、それだけの資本力がある』事を示すものだと思います。

　中国経済に取り上海は「国の雌牛の乳」と言われます。つまり上海の栄養で国を養っているという事です。かなり直前までは中国の国家税収入の15％近くが上海で生み出されていました。その財政力と江沢民総書記・朱鎔基総理のお膝元である上海で有ればトランスラピットの実験線を作っても、抵抗も少ないし金も出せるという事もあったのです。
　その上でドイツ丸抱えの技術でも「世界初・世界最新・世界最速」のトランスラピットを開通させたというのは、先進国の技術に近づいているという事を示す事で対外的アピール及び中国の国民の愛国心・士気の高揚を果たすという意味合いもあったのです。

新幹線かリニアか−中国の高速鉄道の行方　http://www.yorozubp.com/0305/030530.htm
　(少々古いですが面白い北京〜上海間高速新線の経過について書いてあります)

　同じ事が、技術的には「中国で不可能ではないが大きな意味もない。大陸間弾道ミサイル並みの技術」と言われる、神州5号による中国発の有人宇宙飛行にも言えるのです。技術的意味合いより世界への技術力アピールと対国民向けのプロジェクトというのが中国有人飛行の意味合いですが、これ遠くない意味も上海トランスラピッドにも有ると言えます。中国の場合技術的意味や経済的合理性より政治的意味を重視すると言う事は往々にしてあり得ますから・・・。
　今後は中国もリニア技術を重視しようと言う動きもあるらしいですから(噂ですが)上海トランスラピッドに関しては様子見でしょう。朱鎔基総理が退任したことだけで上海トランスラピッドの帰趨が決まったと言うのは早計です。今は政治的意味合いが強いかもしれませんが、何処で大化けするか分かりません。すぐ運転しなくなる訳ではないのですから・・・。様子見であることは間違い有りませんが。

　ちょっと話がそれましたが上海トランスラピッドとそれに関連のある北京〜上海間高速新線について書いてみました。横レス気味になってしまいましたがその点はご容赦の程を・・・

横レス・技術の花が開く日を夢見て
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/08 20:11:48)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　横レスで恐縮ですが．．．

　トランスラピッドにわずかに遅れる格好ですが、2005年愛知万博「愛・地球博」のアクセス機関として開業するHSST東部丘陵線(愛知高速鉄道)がありますね。
　現在山梨県内で試験中のリニアモーターカーとしのぎを削ったHSSTですが、一足、いや二足も三足も早いかもしれませんがとにかく商業運転が始まります。

　子供のころ、超電導磁気浮上式の「リニアモーターカー」と常電導磁気浮上式のHSSTがそれぞれ未来の鉄道として位置付けられていましたが、旧国鉄からJR総研・JR東海による開発で常に日なたを歩いて来た感のあるリニアモーターカーに対し、HSSTの実用化は早かったように記憶しています。
　ただ、その記憶も博覧会でのデモ運転であり、名古屋市大江の実験線のイメージが強く、なかなか日の目を見ないドサ回り的なイメージでした。

　結局、やっぱり博覧会じゃないかと言うところでしょうが、博覧会内の「見世物」ではなく、アクセスとして登板の機を迎えたわけで、不遇のドサ回りは無駄ではなかったということでしょうか。
　もちろん、今回の開業も一種の「デモンストレーション」であり、次なる受注を目指す闘いに入ります。

***
　技術も売れなければ事業としては無駄に終わるわけですが、一方でだからと言って使い道が無いからとせっかく開発した技術をお蔵入りにすることもまた無駄です。しかも仕舞っておいても何時か日の目を見たときにすぐ使えるのであればまだしも、ハード、ソフトともに実際に手がけることによる技術の伝承がなければ使えなくなることが多いのです。
　HSSTにしても昭和50年代前半には一応の成果を出していますが、その後科学万博、横浜博と3〜5年おきにデモ運転の場を見つけ、大江実験線と言う場を見つけ、今につながっているのです。

　技術の伝承と言う意味では、日本が誇る技術とも言える長大吊橋もそうで、若戸大橋、関門橋、因島大橋、大鳴門橋、瀬戸大橋と連綿と続く架橋は、技術発展の歴史であると同時に技術が伝承されて来た証でもあります。
　しかし、97年の明石海峡大橋、98年の室蘭白鳥大橋、99年の来島海峡大橋を最後に建設中のものも計画中のものもありません。
　88年開通の瀬戸大橋建設の歴史がそれこそ55年の紫雲丸事故に遡るように、建設には長い計画時代があるわけです。そう考えると、今計画が具体化しても実際に立て方が始まるのは何年後か、という技術の断絶の危険があるわけです。

　そう考えると、普通に考えたら何を今更作るのか？と言われそうな東京湾口道路、紀淡海峡大橋や、果ては津軽海峡の架橋計画なども、日本の橋梁技術の維持向上と言う有形無形のメリットを考えると100％無駄と言い切れないわけです。
　そう言う視点で考えると、駄目出しされても技術は残したい、せっかくだから売りこみたいというトランスラピッド。さらに博覧会の見世物でも良いからデモ運転を続けて商業運転にこぎつけたHSST。どちらもその技術を永遠に封印するので無い限り、何かしらの意味がある開業と言えましょう。

トランスラピットとHSST　技術の花が開く日を夢見ましょう。
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/01/13 00:01:20)

　エルアルコン様今晩はＴＡＫＡです。

☆いえいえ横レスなんて言わないで下さい。折角の内容なのですから是非どんどんコメントして下さい。
　私も遅レスになりますがコメントしますので・・・宜しくお願い致します。

　トランスラピッドにわずかに遅れる格好ですが、2005年愛知万博「愛・地球博」のアクセス機関として開業するHSST東部丘陵線(愛知高速鉄道)がありますね。
　現在山梨県内で試験中のリニアモーターカーとしのぎを削ったHSSTですが、一足、いや二足も三足も早いかもしれませんがとにかく商業運転が始まります。

☆そうですね。見たこともありませんし未だ当然乗ったこともないのでHSSTに関して何も触れていませんでしたがHSSTも実用に近いリニアですよね。HSSTと言うと「都市の中量輸送機関」という感じがしたので、今回乗った時トランスラピットとは別物というイメージが強かったのですが、実を言うと機構的にはHSSTとトランスラピットは近い物なのですよね？

http://www.meitetsu.co.jp/chsst/index-j.html

　時速200〜300km/hとの事ですが高速型も開発するというので、将来的にはトランスラピットのいいライバルかもしれません。正直言ってトランスラピットは未だ超高速旅客輸送機関としては実用に一番近くても未だ越さなければならない課題は多いという感じが今回の試乗で感じました。HSSTが何処まで実用性を達成しているのかはイマイチ分かりませんが、トランスラピットの問題点を踏まえて考えるとHSSTの様に低速型から技術を積み重ねていく方が良いのかもしれません。
　少なくとも山梨実験線の超伝導磁気浮上式の「リニアモーターカー」よりはHSSTとトランスラピットの方が実用化が殆ど達成されている分現実的だな〜とは感じました。リニアモーターカーの場合「最高速度を更新しました」とニュースで報道されても何か未だ実用性が乏しいような気がしますからね・・・今日本で売れるリニア技術となるとHSSTでしょう。

　結局、やっぱり博覧会じゃないかと言うところでしょうが、博覧会内の「見世物」ではなく、アクセスとして登板の機を迎えたわけで、不遇のドサ回りは無駄ではなかったということでしょうか。
　もちろん、今回の開業も一種の「デモンストレーション」であり、次なる受注を目指す闘いに入ります。

☆　いやいや地道にドサ廻りをしていた方が強いのかもしれません。いきなり430km/hの表舞台に出たトランスラピットは問題山積みたいです。

「上海リニア」プロジェクトの課題と今後　ドイツ本国と同じ経過をたどる場合
「上海万博」後の「リニア」存廃が焦点へ　−高架・橋桁などはモノレールに転用も可能−
http://www.iijnet.or.jp/IHCC/newasian-chinarail-shanghai-maglev-rail01.html

　上記の記事ですが、既に1月1日に試乗してきた私が居る以上(平日の午後です)このHPの記事に間違えが有りますが、ケーブルの発熱問題は他でも出ていましたから間違いはないでしょう(あと運行編成は数えたら5両でした。ホームはそれ位は有りましたが9両ではありませんでした)。
　又上記の記事にも書いてありますが、今の段階は「金を取る営業線兼実験線」という事は間違いないでしょうし、片道75元という金額は上海のタクシー初乗りの7.5倍ですから、日本にしたら約5,000円の運賃です。これは観光施設に近い状態です。そうなると実用性の点では博覧会の「見せ物」からアクセス手段に昇格したHSSTの方が、実用性でリードかもしれません。ドサ廻りは馬鹿には出来ません！

　そう言う視点で考えると、駄目出しされても技術は残したい、せっかくだから売りこみたいというトランスラピッド。さらに博覧会の見世物でも良いからデモ運転を続けて商業運転にこぎつけたHSST。どちらもその技術を永遠に封印するので無い限り、何かしらの意味がある開業と言えましょう。

☆技術に関して日の目を見させて実用化させるのはなかなか難しい物です。でも博覧会の見せ物でも地道にデモ運転を続けてきたHSSTは日を見ることは出来ましたが・・・トランスラピットは本国で財政難と採算性でダメ出しされたが、中国に売り込んで起死回生と言うのも上海トランスラピットまでは上手く行きましたが・・・本命の北京〜上海間新幹線ではやはり軌道系高速鉄道が採用されてトランスラピットは落選確実です。起死回生は半分成功で半分失敗です。リニアの神通力は通じませんでした。

国外から熱いまなざしが注がれている北京−上海高速鉄道の建設　http://www.pekinshuho.com/2003.33/200333-china1.htm

　確かにレール方式に比べトランスラピットは輸送力半分で建設費が3倍で運賃は5倍になるのでは、幾ら速達性が確保出来ても実用化は難しいでしょう。中国の場合スピード・コストと同時に輸送力も絶対必要項目です。駅の券売窓口に並ぶ長距離切符を求める人の長蛇の列を見たら・・(私が行った正月は丁度春節時期の長距離切符の売り出し時期で、それだけで上海駅は大混乱でしたから)未だ速度より輸送力が必要な国だな！と思います。その様な国にはトランスラピットは時期尚早です。
　但し上海実験線が無駄にはならないでしょう。最終的にドイツとて有る程度の技術を中国に上海実験線を通して技術供与していくことになるでしょう。中国はほぼ間違いなく技術供与を求めます。そこで実験をした後何処か中国国内で実用化の芽が出ることとなるでしょう。北京〜上海間の様な長距離でなく、もう少し短い大都市区間の第2新幹線として(北京〜天津間や上海〜南京・杭州間や広州〜香港間等で)実用化される可能性はかなり大きいと思います。中国は未だリニアを諦めていないと思います。リニア(トランスラピット)は中国の技術力をアピールする良い機会だと思っている人は意外に多いのではないでしょうか？
　そう考えると今回の上海トランスラピッドは技術力の保持という意味でも意味のある開業であると言えるでしょう。此処は技術の発展と保持の為に短絡的に見ず長期的に見るのも必要かつ重要かもしれません。HSSTだって今回の東部丘陵線で完全実用化まで20年近く博覧会のドサ廻りをしてきたのですから・・・でも毎日500万元(約6,800万円)の赤字は重いですが・・・それでも上海市だけでGDPが8兆円もあるのですから、それ位は何とかなるかな？

北京でトランスラピットとHSSTがガチンコ勝負？
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/01/14 00:11:29)

　翌日に追加レスで申し訳有りません。今日ネットを見ていたら関連の記事を見つけまして・・・前のレスで書いた内容に関係深い内容なので、追加ですがレスをしてみました。

　中国でなんと上海の次は北京でリニア採用の動きが有るようです。

北京市の軌道系交通路線の整備計画　http://www.iijnet.or.jp/IHCC/north-chinamotor-industry-traffic01-rail01.html
「トランスラピット」のガイドウェイ概念　http://www.iijnet.or.jp/IHCC/newasian-chinarail-shanghai-maglev-rail-outline01-01.html

　同じサイトが出所の情報なので裏が取れていないので信憑性は何とも言えませんが、北京の東直門駅〜首都空港間の空港アクセスについてリニア方式の採用が検討されているとの事。上海浦東空港の前例もあるので強ち有り得ない話ではありません。只この空港アクセスは地上方式の鉄道を延伸させるという話を聞いていたのですが・・・何かどうも中国はリニアがお好きみたいです。
　又北京のリニアでは採用の候補としてトランスラピットとHSSTが上がって居るみたいです。どちらも実用化が見えているシステムなので、北京五輪に間に合わせるように後4年で建設と言っても採用するシステムさえ決まってしまえば不可能ではないでしょう。

　まあ個人的には地道にドサ廻りで実験を重ねてやっと日の目を見るようになってきたHSSTに頑張って欲しいですね。トランスラピットは一度乗ったことはありますが、いい乗り心地でも無かったし短距離の輸送システムという感じでもありません。又その上高圧ケーブルにトラブル発生という話ですから・・・HSSTには「大江実験線」でホップ「東部丘陵線」でステップ「北京空港アクセス」でジャンプという様に上手く北京で飛躍して欲しいですね。どちらにしても中国での2つのプロジェクトは常温超伝導方式のリニアモーターカーの将来を占う大切なプロジェクトです。注目してみていきたいですね！

2004.11.14 Update
backgallerynext
Copyright © 1998-2004 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.