【検証：】では、来年に迫った新規参入自由化を核とした乗合自動車事業規制緩和に備えた既存各社の動向を、羽田空港アクセスと首都圏高速バスの伸張を中心に御報告してきた。今夏も羽田アクセスでは吉祥寺線(小田急バス・関東バス・京急・東空交)、甲府線(山梨交通・京急)が開業、町田線(小田急バス ・京急)が申請中と動きを見せており、高速バスも新宿－宇都宮線(JRB関東・関東自動車)と東京－柏・江戸川台線(JRB関東・東武)が開業した。

高速バス「吉川・松伏線」開業の衝撃－と題して、JRB関東が首都圏近距離高速バスの試金石となる路線開設を行ったと御紹介したのが昨年10月。以後機会あるごとにこの吉松線の状況を続報してきたが、1社単独参入ゆえかの遠回りな経路、マイナーな地域の上地元での知名度浸透も今ひとつと、正直“成功”という状況に至っていないのが実情であった。それゆえ、今回の柏・江戸川台線ではその「教訓」が活かされたものとなっているように思われる。
開業当日の様子から、満を持しての近距離高速第2弾路線の実力を、独断と偏見ではあるが分析を試みようとおもう。

【検証：】551planningリポート2000/10－高速バス「吉川・松伏線」開業の衝撃

柏・江戸川台線は千葉県流山市、東武野田線の江戸川台駅から、Jリーグ柏レイソルのホームグラウンドを中心とした柏市の千葉県立柏の葉公園周辺を経由し、常磐道柏ICから東京へ と向う。柏の葉公園周辺は国立がんセンター東病院や税関研究所、

東京大学柏キャンパスなど国の施設も集まっており、今後諸施設の拡充による集積人口増加が予想される地域である。

江戸川台駅から柏駅まで10分190円、柏～東京が1回乗換えで540円、大手町なら千代田線直通で570円、ラッシュ時でも乗り換え時間含め1時間強といったところか。なお柏の葉公園周辺からは柏駅への路線バスが出ている(江戸川台駅へはなし)。渋滞次第だが、駅まで大体20分以上は見なければならないであろうことを考えると、この路線のメインターゲットはこちらであると考えていい。周辺は戸建住宅の開発が進んでおり、さらに余地もある。 確実な日中需要、通勤対応をも見越した路線であることを多分に伺わせてくれるといえよう。

【江戸川台駅 06:40 ⇒ 08:24 上野駅】

爽やかながら、厳しい暑さになるとも思える空気に包まれた江戸川台駅の朝。06:30ながらも柏方面への電車はここから立客が目立ちはじめており、ラッシュ直前という感じか。 一方高速バス始発便は06:40発で、上野に07:50、東京駅に08:10予定というダイヤ。鉄道利用と時間的にはどっこいという感じ、しかしながら相手は首都高6号三郷線、そう甘いかな…。
実はパンフレット等では駅東口ロータリーからの発車となっているのだが、現在造成中。よって9月まで暫定的に西口発着となっている由。もともと駅まで入る路線バスが松戸への京成バス1路線だけ、駅構内にも高速バス開業のポスターがちらほら貼られている程度で、乗り場変更の旨も告知なし。まあ鉄道とバスはライバルですから…。
で、西口に行くとすでに初便となる東武バスが到着しており、乗車も始まっていた。試乗然とした背広組が半数、お出かけチックの女性客が半分近く、「御同輩」とお見受けする方々も。 早速ながら回数券購入者も少なくなかった。「この時間だと電車が混むでしょう…」という女性の声も聞かれ、納得。運行関係者はもちろん、朝の散歩がてらにという感じの地元住民の方々がカメラ片手に意外と集まっており、沿線の注目度が伺える。

「ギャラリー」に見送られつつ江戸川台駅で29名を乗せ定刻発車、青田大橋で4名、柏の葉公園と公園住宅で2名ずつ、公園中央で1名の38名と上々の滑り出しといっていいだろう。公園中央ではこのあと行なわれるであろう出発式の準備がされており、乗車が無かった国立がんセンターでは東武社員から記念品(壁などにメモ書きなどを貼る粘着シール)が手渡された。
江戸川台駅の取り回しなどで時間を食ったせいで10分ほどの遅れでがんセンター発。渋滞が怖いR16を少々走り、すんなりと柏ICから常磐道へ。江戸川を渡り、三郷料金所を越えても流れていたが、やはり首都高八潮料金所の先で渋滞後尾にとりついた。まわりには守谷あたりから だろうか通勤客で満席の関鉄便、つくばからと思しき京急羽田空港行きも嵌っている。
当方は吉松線で経験済みながら、乗客からは「やっぱり混むんだ…」という声も聞かれた。もっとも大勢はここぞとばかり夢の続きの様子…。 流れたかと思えばしばらく完全に止まるのろのろを繰り返しつつ、全線渋滞の中央環状線経由でまだ先の長そうな京急便を横目にボトルネックである小菅JCTを抜ければ 、スムーズに向島ランプへ。と、前に日立電鉄便と関鉄バス2台が止まっておりランプ渋滞が本線上まで…さらに一般道でも信号待ちで思ったように走れない。結局上野駅に着いたのが30分近く遅延の8時半前。ここで半数近くが降車して東京駅へと向かっていった。

【東京駅八重洲南口BT 18:35 ⇒ 19:33 江戸川台駅】

帰宅時は日を改めて、と思っていたが、仕事の都合で出先にて直帰許可が出たので、これ幸いと18:10発便をチョイスした…のだが、思わぬ方向にー。

18:00前の八重洲南口BT。10分間隔となっているつくば、鹿島神宮便を中心に、明らかに通勤客が占める守谷便、もちろん東名高速便も含め各乗り場長い列を作っている。 乗り場案内板に下げられた風鈴の音が涼やかさを演出…してはくれない熱気に包まれている。
何度も指摘してきたことだが、八重洲南口BTは常磐道・東関道高速バスの急速な成長にもはや追いついていない。10分間隔で発車してゆくバスをさばくために右の写真のように3便並んでの乗降はもはや当たり前になっている(ちなみに外側から水戸駅南口行関鉄便、日立・北茨城行JRB便、吉川・松伏行JRB便…ちなみに「先輩」吉松線は10名程度の乗りだった)。

…そんな光景をしばし傍観者的に眺めていたのだが、2番乗り場足元のタイルに江戸川台線の指示がなく、初日だしと高をくくって18:00過ぎに地上係員に江戸川台線は？と聞けば、なんと笠間線のところに列を作っていると ！延びた列は試乗然のオトーサン方を中心にゆうに20名になろうか…あわてて並んだのだった。
今朝方貰った記念品が配られ、さあバスの入線を待っていたが、一向に現われる気配がない。と、「午後3時ごろ、首都高加平付近で事故渋滞が発生し、折り返しのバスが遅れている」との蒸し暑さが助長されるような放送が。まさかとは思いながら、つくば便など他の常磐道バスが定刻なのをみると、そんなタイトな運用なのか？とつい訝しんでしまう。
「ただいま上野駅を出ました」「呉服橋交差点です」と現在位置を紹介しつつ何度かお詫びの放送が入り、結局20分以上待たされようやく入線、30名ほどが乗車し終わるとすぐ発車となった。 運転手が「加平で30分以上動かなかった…」というから江戸川台16:20発便(東京駅着17:40)のようで、定時でも10分のタイムラグしかないことになるのはどうか。

下り便はというと箱崎、小菅両ポイントで滞るも許容範囲。6号三郷線上りは余韻を引きずってか渋滞が続いていた。八潮南付近で江戸川台18:20発の東武便も嵌っていた…発車から40分が経っており、そこからまだ小1時間の道程、10名前後の乗客は何を想う…。
30分で柏ICは速いと思うものの、遅れを取り返していない。R16からの右折の多少時間がかかるかな、という気がしつつ柏の葉公園の周回に入って三井住宅、公園住宅で4名ずつ、公園で1名、青田大橋で3名が下車。終点江戸川台駅には19:33と 、結局遅れが拡大してしまったが20名程が下車、中には足早に駅へ向う姿も見受けられたのだった。

開業当日、朝夕1便ずつの乗車風景でありながら、沿線からかなりの注目を集めているのは心強い。吉松線が地元からの要望もあって開業されたにもかかわらず、肝心の知名度浸透が及んでいないのは、地元に基盤を持っているわけではないJRB関東1社運行ということも少なからず絡んでいようかとも思う。今回の江戸川台線では、共同運行の東武バスが地元路線バスに各種広告を打っての告知活動を行っているだけに成果が確実に出ているといえそうだ。
日中の動向は実見していないので評価が難しいが、対東京需要とともに対各施設需要が多分に考えられる江戸川台線は、つくばほどではなくても大きな可能性を秘めているといえる。「吉川・松伏」と云われてどこなのか、失礼ながら戸惑ってしまうのとわけが違うのだ。

吉松線がそうであるように、現状において通勤対応といっても帰宅時のライナー的利用が主となるであろう分、朝時の運行にさほど力を入れていないことはどうだろうか。首都高の恒常的な渋滞を前に吉松線でも予想したよりも通勤客誘致が進んでいない分、江戸川台線でも躊躇したということがあるかもしれないし、対東京方面通勤ラッシュ時間よりも少々早い始発時間06:40をより早めたところで「高速バス通勤」のメリットをアピールできるわけではない。
しかしながら吉松線の場合一般道経由も長いということがあり、吉松線でも2～3本ある通勤有効便が江戸川台線では始発便1便だけと、試すにも選択肢がないというのも事実で、開業当初のようなそこそこの需要が確保されるならば早急に増便の方向を検討すべきではないか。いくら快適とはいえ補助席に座ってまでバスで…というわけにもいかないであろうし、せっかく柏の葉公園内をこまめに回っている意義を積極的に活かすべきではないか。ここはコストよりもフリークェンシーが勝る点であろうと思われる。

吉松線の改善も見えてくる。今回吉松地区も管轄する東武バスが参入したことで、路線バスとの競合を考えての遠回り処置(流山IC～松戸野田有料道経由)からのルート変更の可能性がすでに指摘されている。さらに江戸川台線の開業で2系統となったことでの、広域で見た吉松地区、流山・野田地区での高速バス運行の知名度浸透をも期待でき得る。吉松線で実施されたP＆Rは江戸川台線では現状ではアナウンスされていない。R16を中心とした沿線一般道の渋滞傾向から利用が少ないのではとの見方がされているのかもしれないが、柏の葉公園での用地確保は難しくなかろうから、ダメもとでもやってみる価値はあるのではなかろうか。

確実な相互流動が見込まれる分、江戸川台線は「安定感」のある路線設定といえる。可能性としての通勤対応も、常磐新線開業を考えれば…と疑問視される見方もあるかもしれないが、少なくとも5年はできない(当方はそれ以上でもできないと考える)上に、首都高中央環状線の開業で現状ボトルネックの堀切～小菅間の改善が 数年内に見込まれることを思えば、更なるチャレンジがあってしかるべきではなかろうか。今後の成長が大いに期待される開業日の情景であった。

それでは一足お先に10時発の試乗記です。

開業初日、平日の午前中で20人(試乗系を除けば15人強？)というのはまずまずでしょう。江戸川台駅頭の様子を思料すると、沿線の関心も高く、開業が浸透してるようです。このあたりはやはり日常の足である東武バスと組んで、東武が宣伝していることが大きいのでしょう。吉川・松伏線がJR単独で、開業直前でも宣伝すらなく、停留所位置も不明で宣伝不足がありありと見て取れたのとは対照的です。

今後は、首都高上り渋滞を利用者がどう評価するかでしょう。ダイヤ自体は相当余裕があり、三郷線全線渋滞を織り込んでいるようにも見えますが、一方で定時であっても「渋滞した」という心理的な評価がリピーターへの障壁になりそうです。
逆に下りはそうした懸念が少なく、帰りは楽な高速バス、という使い分けが出来そうです。この日・この便だけの様子ですが、見る限りにおいては今後が楽しみで、沿線人口と流動の紛れの無さ(対東京)、そしてがんセンターやスタジアムなど東京発の需要という双方向性もありますから、けっこう当たりを取るかもしれません。

開業当日のレポートを公開致しました。師匠の乗車記と合わせてお読み頂ければ幸いです。

逆に下りはそうした懸念が少なく、帰りは楽な高速バス、という使い分けが出来そうです。この日・この便だけの様子ですが、見る限りにおいては今後が楽しみで、沿線人口と流動の紛れの無さ(対東京)、そしてがんセンターやスタジアムなど東京発の需要という双方向性もありますから、けっこう当たりを取るかもしれません。

吉松線でも帰宅時のライナー的利用が見られているので、江戸川台線はその方向が強まるかもしれません。問題はタイトな運用でしょうか。東大柏キャンパスへの流動について議論がなされていましたが、周辺の工業団地への流れなどビジネス的な需要も考えられます。
その意味では、今後注目は野田市方面ということになりそうですね。

管理人さんのレポート拝読しました。
やはりがんセンターで10分延とのことで、江戸川台駅が暫定ということを差し引いても、料金支払や回数券購入を考えると1分刻みのダイヤは東京行きでは無理があるようですね。
それを差し引くと上野まで14分延ですから私の乗った10時便とほぼ同じで、渋滞の長さも八潮本線からとほぼ一緒ですから、ダイヤ設定の「読み」はかなり正確とみます。さすがにつくば線以来のノウハウ蓄積があるのでしょう。
ただ、それと折り返し運用のタイトさは別問題ですが。

***
さて、宇都宮線レポートの中で気になる箇所が。
23時の最終つくばセンター線に乗れなかった人が200人とのことですが、どうやって対処しているのでしょうか。おそらく相当な続行便を配しての結果でしょうが、200人ともなると最低でも4台は必要です。代替交通が無いことと、定員乗車が法定要件という特殊性がありますが、このような場合、「積み残し客はすべて乗せる」のか、「ある一定の数を受けた後は断る」のか気になります。
続行便の手配にしても、その時間から運転手と車両を4ないし5組は用意しないといけませんし、つくば滞泊と翌日(当日？)の回送の手配も必要で、無制限というわけにもいかないでしょうし。

ただ、これだけの数だと、終発の何本か前から乗れずに流れた客も多そうですし、前もって来いとも軽々に言えないですし、簡単には断れません。ここにも自由定員制の弱点が出ています。

【検証：】551planningリポート2001/07－進展する栃木の高速バス事情

江戸川台線のエリア、とくに柏の葉公園付近は常磐新線の駅勢圏になると思われるので、今のうちに客を囲い込んでおかなければ未来は無い路線といえます。

明るい材料として、国立がんセンターの正面に東大第三のキャンパス(柏キャンパス)ができたこともあります。本郷キャンパスへの流れを考えると上野停車は維持したほうがよいでしょう。ただし東大キャンパス間輸送は常磐新線の駅位置とバスの本数次第では常磐新線～大江戸線という方に将来移ってしまうでしょう。

矢切さんこんばんは

江戸川台線のエリア、とくに柏の葉公園付近は常磐新線の駅勢圏になると思われるので、今のうちに客を囲い込んでおかなければ未来は無い路線といえます。

そう言った意味では、高速バスの多い地区を走る常磐新線は有望な路線なのかもしれません、しかし逆に言えるのはこの高速バスの影響を甘く見たら、常磐新線も厳しいかもしれません。

明るい材料として、国立がんセンターの正面に東大第三のキャンパス(柏キャンパス)ができたこともあります。

しかし3つもキャンパスが必要なのだろうか？東大キャンパス間輸送ってそんなに東大って人いましたっけ？ちなみに武蔵工業大学の横浜～世田谷間の場合(無料シャトルバスが走っています)それほど乗っていないのでせいぜい2～3倍の人数しかなく、しかもその半分近く(？)が教養のキャンパスにいる東大をそれほど意識する必要はないと思います。しかし鉄道側の対応として、もしこう言った高速バスが好調ならば、武蔵野線や東武野田線直通の通勤ライナーなども必要になってくるかもしれません。

しかし3つもキャンパスが必要なのだろうか？東大キャンパス間輸送ってそんなに東大って人いましたっけ？

六本木などのキャンパスを潰してますから。
東大全体では「1万人以上いる」大所帯ですが、柏キャンパスの人口は比較的少ないと見られます。一部の研究課の大学院関係者のみでしょうから(学部生も少しいるかな？)。将来は今ある研究課の以外の研究課も移ってきて人口はさらに増える見込みです。

筑波の高エネルギー研究所(KEK)などのバス停(＝KEK以外からの利用があまり見こめない)で数名の利用があるのを考えると、柏キャンパスも(便によりますが)各便に数名送りこめるような良いお客さんになるのではないかと推測します。通学で使うというより、たまに(打ち合わせや授業出席の為に)本郷へ行くのに使うというような使われ方でしょう。鉄道だと大した数でなくてもバスだと数名は大きいです。

柏キャンパス内・物性研究所のウェブサイトにアクセスガイドがありました。
柏駅からのバスと、東京からの高速バスと、柏インターからの裏道(爆)が載っています。

http://www.issp.u-tokyo.ac.jp/kashiwa_map.html

常磐新線の駅は柏の葉公園の東にできるようです。
位置が正確には分かりませんが、東大キャンパスから歩いて15分以上かかるとなれば、鉄道開業後もバスを使う人がそれなりに多数出るでしょう。たとえ新駅まで送迎バスが出るにしても。

矢切さんこんばんは。

東大は大体武蔵工大の倍の人数ですね、実質1学部の学校に通ってる身としては早稲田や慶応、日大といったマンモス校に比べれば規模は小さいだろうし、せっかく学部のデパート状態になっているのだから1箇所に纏めてゼネラリスト養成のニュアンスを強めた方が良いような気がするのですが…、全くの雑感ですが

筑波の高エネルギー研究所(KEK)などのバス停(＝KEK以外からの利用があまり見こめない)で数名の利用があるのを考えると、柏キャンパスも(便によりますが)各便に数名送りこめるような良いお客さんになるのではないかと推測します。

KEKと言うのは東大の施設なのですか？で無ければ、それは言えない様な気がします。

位置が正確には分かりませんが、東大キャンパスから歩いて15分以上かかるとなれば、鉄道開業後もバスを使う人がそれなりに多数出るでしょう。たとえ新駅まで送迎バスが出るにしても。

迎えのバスと言うのは無料バスでしょうか？だとしたら問題の様な気がします。税金で金持ちの多い東大生の為の無料バスを走らせたらその分「税金返せ」と言うのぼりが立つ様な気がします。とは言え15分位だったら普通の大学生(＠武蔵工大)は歩くものだと思いますし、それ以上だったら路線バスも走るでしょう。ちなみに武蔵工大のバスは親会社の東急が走らせています。

近未来交通地図というテーマからは大きく外れてすみません。問題なら削除してください。

早稲田や慶応、日大といったマンモス校に比べれば規模は小さいだろうし、せっかく学部のデパート状態になっているのだから1箇所に纏めてゼネラリスト養成のニュアンスを強めた方が良いような気がするのですが…、全くの雑感ですが

本郷や駒場のキャンパスには入りきらないし、本郷や駒場を捨てて柏へ移転するのはもったいないです(都心にある方が様々なところへのアクセスが便利)。
柏キャンパスへ移る研究室はかつて、六本木キャンパス、田無キャンパス、本郷キャンパス、駒場キャンパスと散らばっていたものです。その意味ではまとまってきたといえましょう。

KEKと言うのは東大の施設なのですか？

違います。国立天文台や宇宙科学研究所などと同じく東大から分離した機関ではないかと推測します(それとも、ここは設立当初から別だったかな?)。理学系研究課との行き来は頻繁にあると思いますが、本郷と柏キャンパスの間に想定される需要よりはだいぶ小さいでしょう。

迎えのバスと言うのは無料バスでしょうか？だとしたら問題の様な気がします。

私の知る範囲で東大に送迎バスはありません。御茶ノ水と上野から都バス(学バス)が出ていますが、これには主に東大病院へ通う患者さんが乗っています。

宇宙科学研究所は職員の送迎を行なうため朝と夕方に淵野辺駅まで無料バスが出ています。路線バスが事実上使えないためでしょう。でも17～19時頃に帰れる人しか乗れないんですね。仕方なく歩いて帰ったこと多数。歩くと20分はかかります。

柏には無料バスは出ないでしょう。ガンセンターなどがあるので路線バスが期待できるから。事務屋の数が増えれば朝夕だけマイクロバスが出るかもしれないけど学生はそんな時間じゃ乗れないですね。

金持ちの多い東大生

東大は金持ちもいるけど貧乏人も多いです。国立大で授業料が安いから大学に行けたという人がたくさんいます(私は大学院時代に授業料免除を受け育英会の奨学金をもらってました。授業料免除になるのはかなり低所得の世帯だけです)。最近はやたら授業料が上がり、育英会の奨学金返還免除の対象は大学院に限定され、安い寮が潰れるなど貧乏人には辛くなってきています。貧乏な家でなくても、理学系の院生なんて学院の5年間が(原則)無給なうえ卒業しても就職の保証がないというか数年間ポスドクとしてただ働きする人が少なくないのだから、ほとんどみな貧乏です。

愚痴ってしまいました。

柏～本郷でみると、常磐新線の駅までバスに乗るなら常磐線の柏までバスで出て、上野から本郷まで歩くって解も残りますね。これが一番安いし。

こんにちは矢切さん、「近未来交通地図」からは確かにずれましたねぇ。

無料バスもあればあったで、路線バスが食われると言う問題はある訳なのですが、ラッシュ時に無料バスが走るのと路線バスが周辺の乗客もかき集めて出来る限り広い時間帯走るのとどっちが良いのでしょうか？

東大は金持ちもいるけど貧乏人も多いです。国立大で授業料が安いから大学に行けたという人がたくさんいます。(中略)貧乏な家でなくても、理学系の院生なんて学院の5年間が(原則)無給なうえ卒業しても就職の保証がないというか数年間ポスドクとしてただ働きする人が少なくないのだから、ほとんどみな貧乏です。

これは東大に限らず理系の大学ならどこでもある問題だと思うのですが…、単純に思うのは良く考えたら同じ歳で東大行った人が皆私立の中高一環校出身だったので何となくそう思ったのです。

理系の院はどこも大変ですね、とは言えまず柏～本郷間で学割が発行されるのか(武蔵工大では横浜～世田谷も発行できます)、更に常磐新線がどの程度の学割の率になるのかも大きな問題だと思います。実際北総線沿線での値下げ運動で、今年度の黒字変換を見こんで(実際に4億円程度の黒字に別項でやるつもりなのですが)の事とは言え、学割の割引率が小さい為(60％程度、大手は70～80％程度)そこを重点課題としているようです(月刊千葉ニュータウン 参照)。常磐新線の運賃が高くなるのは問題だと思うのですが、逆にそれが災いして学生を中心とした定期利用者が不便な他路線に移るとしたらこれはこれで問題だと思います。さてどうなるのでしょうか？

月刊千葉ニュータウン http://www.chiba-nt.com/monty2-0.htm#kiji-4

つくば線や筑波山線のヒットの素地も、研究施設との往来がありますね。工場などの事業所同様、東京など都市部への往復の裏返しとなる時間帯に、都市部からの出張需要が期待できるため、効率的な運行が可能になっています。
全国的に見て、京阪奈の学研都市とかこの手の需要がありそうなエリアはまだありますし、大学の理工系研究施設というのも意外と多くの需要が望めそうです。
大学の場合、文系だと学生がいるわりにサボって出てこないというイメージしかありませんが(都の西北部にある某私大も、出てこないから狭隘なキャンパスで間に合っているという話もある^^;;)、理工系の場合は通学需要よりも、大学相互間や企業・国家施設の研究者の交流による移動需要が多いです。
個人名を出して恐縮ですが、矢切先生もまさにこうした流動に乗っている方であり、「あれば便利」「出せば当たる」路線のイメージがつくことと存じます。

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通学需要にしても、千葉の東金にある城西国際大学なんかは、東京駅や県内各地に通学高速バスを運行してますが、こうした需要をうまく把握して集約する形での路線設定は可能でしょう。またCTCのほうで出ていたアクア経由のゴルフ場のクラブバスにしても、「ゴルフ場銀座」である房総や茨城県内あたりは、数ヶ所のゴルフ場を回る形でバスを設定できるはずです。

＃ゴルフ場の場合、公共交通＆クラブバスの利便性が悪く(日曜だけ運転とか、プレー時間と合わないダイヤといった問題)クルマにしている人も多く、プレー後の一杯を断念したり、逆に飲酒運転をしたりという弊害もあるので、需要は多いはずです。