12月20日から東名・名神高速線の改正が行われ、「東海道昼特急」の増発と時刻変更、「東海道昼特急」「中央道昼特急」の停留所増加、「青春ドリーム京都・奈良」の運転開始、「青春ドリーム大阪」「青春ニュードリーム大阪」の2階建て化＝定員増大が実施されます。

西日本JRバス　http://www.nishinihonjrbus.co.jp/info_news/021118.html

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　「東海道昼特急」は東京7:10、9:10、大阪6:10、8:10が増発で8往復化。ただし東京・大阪10:10発は浜名湖での昼食休憩時間を45分にした「東海道昼特急ゆったり号」となり、所要が30分伸びます。

　停車停留所の増加は、「東海道」が東名江田、「中央道」が名神八日市、中央道日野、中央道府中、中央道三鷹です(八日市は東行き方向、その他は西行き方向の利用のみ。東京方の追加停留所は東京・新宿発より200円安い)。

　「青春ドリーム京都・奈良」は東京20:50→京都5:00→奈良6:30、奈良20:00→京都21:30→霞ヶ関5:19→東京5:30での運転。片道5000円。
　「青春ドリーム大阪」「青春ニュードリーム大阪」は2階建てになって定員が増えます。

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　JRバスの低価格路線も定着から拡大のようです。
　特に昼特急は大阪、京都あわせて10往復ですから、移動のパイが大きいとは言えそろそろ無視できない存在と言えましょう。

「中央道昼特急」乗車記
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/12/01 01:49:28)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　その変化を控えた「中央道昼特急」に乗ってきました。奇しくも東京でプライベートの所用があり、仕事も一段落ついていて金はないけど暇はあるという状況だったので、「昼特急」をチョイス。良い時間帯の「東海道」が既に塞がっていて、「往復1万円」の条件から「中央道」での往復となりました。

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　帰りは24日の「中央道昼特急3号」でしたが、京都へは11分の早着。行きとの違いは五条通から堀川通りを南下したくらいでした。17時前の恵那峡SAからは闇の中で気だるさが増幅されます。道中は10分後に新宿を出る「中央ライナー3号」が休憩ごとに追いつく展開でしたが、伊北付近で抜かれました。まあこちらの速度がどう見ても遅かったこともあり、異例ですが止む無しというところでしょうか。駒ヶ岳で交替した運転手も関ヶ原で日本交通の岐阜−大阪線に抜かれましたが、こちらは相手が速すぎるようです。

　渋滞のほうは小牧JCTの合流で1kmほどひっかかり、お約束の湖東地区も途中「京都南−栗東20km」と出てましたが、結局大津IC・SA付近だったので結果として11分早く着きました。
　反対車線は一宮から断続的に大垣の先までの渋滞。途中流れてる箇所もありましたが事故もあったようで長いです。これを避けるクルマなのか関ヶ原ICの出口渋滞が伸びてましたが、意外感があります。
　あと気になったのは瀬田東出口の出口渋滞で、大津近辺への帰りクルマだけではないでしょうから京滋BPがそれなりに利用されているということでしょうか。
　となると京滋BPから第二名阪へという淀川左岸への幹線交通確立や、名神への接続というバイパス路の形成も意義が結構ありそうです。

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　さすがに行きもそうでしたが8時間近い道中は疲れます。腰も痛く、備え付けの毛布か、冬場は脱いだ衣類をあてると良さそうで、あと意外とあてて効くのはペットボトルです。ただ、往復1万円といわれると耐える意思も働きますが(苦笑)
　休憩4回は「東海道昼特急」の3回より多いですが、12月の改正からなんと双葉SA、養老SAの2回に半減されます。「東海道」が1往復を浜名湖SAに45分停車とした「ゆったり号」になるというのにせわしない話ですが、確かに4回は多く、養老−恵那峡、諏訪湖−談合坂は1時間〜1時間半とやや短いです。
　ただ、双葉−養老となると2時間半を超え、小牧付近の渋滞次第では3時間に届きそうです。東京口での渋滞も考えて、談合坂は残して、駒ヶ岳SAでの休憩がほしいですね。乗務員交替ポイントでもあり、開放してもいいのではないでしょうか。

『東海道昼特急』2002年日経優秀製品・サービス賞最優秀賞受賞！
　投稿者---551planning(2003/01/08 21:16:21)

　1/7付日経朝刊1面にて発表された「2002年日経優秀製品・サービス賞」で、「東海道昼特急大阪号」(西日本JRバス・JRバス関東)が『最優秀賞・日経MJ賞(日経流通新聞賞)』に選ばれました。毎年1回特に優れた新製品・サービスを表彰するもので今回で21回目、最優秀賞15点と優秀賞30点が選出されています。

日経優秀製品・サービス賞　http://www.nikkei.co.jp/events/honor/m_honor.html
西日本JRバス　http://www.nishinihonjrbus.co.jp/info_news/030107.html

　ちなみに2002年度の他の最優秀賞には
　　・世界初の市販燃料電池自動車『FCHV』(トヨタ自動車)『FCX』(ホンダ)
　　・高性能スポーツカー『フェアレディZ』(日産自動車)
　　・40年ぶり全面改良した小型車『ミニ』(BMW)
など乗用車が軒並みランクイン。クルマは以前より結構選出されていて、メルセデス『Aクラス』・スズキ『Kei』('98)、トヨタ『ヴィッツ』('99)、ホンダ『ストリーム』(2000)・『フィット』('01)などが受賞。
　その他交通系では『スカイマークエアラインズ』('98)、『超高速貨物フェリー』(ブルーハイウェイライン・川崎近海汽船 '99)、『ひかりレールスター』(JR西日本 2000)が最優秀賞に輝いています。
　なお優秀賞として、『日産キューブ(先代)』『サンライズエクスプレス』('98)、『カシオペア』('99)、『セルシオ』(2000)、『Suica』『トヨタハイブリッドカー』('01)などの名前が出てきますから、改めて最優秀賞がかなりのハイレベルであることが伺えようかと。

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　そんな西日本JRバスサイトにもうひとつひっそりと…『山陽道昼特急』今度は博多まで足を伸ばすそうですよ。その勢い、留まるところを知らず…？

西日本JRバス　http://www.nishinihonjrbus.co.jp/info_news/030105.html

　ただこの長距離低価格昼行高速バスという市場、強いて挙げるなら最長距離を誇る『スカイターン』(弘南バス・京急)くらいしか追随がないというJR系の独壇場状態であり、まさしく地域拠点を活かした兄弟会社連携というビジネスモデルですね。セットの『青春ドリーム』も『カジュアル・ツィンクル』(近鉄バス・西東京バス)だけが明確な傍系といえましょうか…ただこちらは一歩先に行ったみたいですよ…。

近鉄バス　http://www.kintetsu-bus.co.jp/cgi-bin/whats_display.cgi?rec:5+id:

　11月21日、千葉交通とちばシティバスによる高速バス、銚子−千葉・幕張線が開業しました。銚子の陣屋町から駅に近い東芝町を経て、R126を旭、八日市場、横芝、松尾まで進み、芝山はにわ道で松尾横芝ICに出て、千葉東金道路二期〜千葉東金道路で千葉東ICに抜けて、千葉駅、千葉中央駅、千葉みなと駅から海浜幕張駅に至る路線で、平日の一部の便は幕張新都心にある免許センターを始終発としています。

　1日8往復の運転で千葉−銚子が2時間弱、幕張からは2時間25分となっており、普通電車の1時間40分程度、「しおさい」の1時間20分程度に比べると相当遅い印象は否めません。銚子からの高速バスというと千葉交通と京成による東京駅・浜松町線が3ルートで毎時2本以上という高頻度運転で「しおさい」を凌駕していますが、この高速バスが東京まで2時間10分〜30分(経路・時間帯によって前後する)なので、千葉線の競争力がいまいちという感じです。なお運賃は千葉まで1500円、幕張まで2000円で、区間によって異なりますが、JRだと千葉まで1450円、幕張本郷が1620円ですからこちらもパンチ不足です。

　なお、この路線、全くの新規というわけではなく、もともと千葉交通が銚子と幕張の免許センター間を運行していた路線をリニューアルしたものです。途中停留所はほぼ同じで、幕張の免許センターまで直行便が平日1日1往復していたのですが、今回の「新既開業」でも、平日午後イチに幕張に着く便は千葉駅を経由しない急行便となっており、湾岸千葉ICまで高速を行き免許センターに直行して海浜幕張駅終着となっていて、更新や最終検定の午後の部に合わせたダイヤ編成です。

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　この路線に開業わずか3日目の11月23日に乗車する機会を得ましたが、開業すぐという上に、メディアなどでの周知がほとんど無かったこともあり、結論からいうと銚子東芝町を13時32分に出た便は最後まで私以外の乗客はいませんでした。乗車したのはこれが高速バスデビューとなるちばシティバス担当で、千葉交通などのリムジンに多いタイプのトイレ付き車両でしたが、すれ違った千葉発の便も乗客の影が無く、厳しいデビューのようです。まあ見事なまでの観光の谷間の時期であり、底堅いはずの免許センターなど用務利用にくわえ、観光需要を狙うのであれば観光モードの時期に合わせて開業すべきでしょうが、あまりにも時期が悪いです。

　千葉の道路事情の悪さは言うまでもないですが、それでもR126の飯岡BPが4車線というのは例外的な良さです。ただ、旭市街などをはじめ、各所で滞り、結局はにわ道へ曲がった松尾の猿尾交差点まで73分、そこから松尾横芝ICまでは4分でしたが、一般道区間の長さが致命的です。鉄道の状況は周知の事実で、往路銚子まで乗った普通は終点を目前にした松岸で2本交換の8分停車という杜撰極まるダイヤを平然と提供していますが、それでも1時間50分程度で走り切るのです。
　そういう視点で沿道にある「高速道路を東総に」「銚子連絡道路の早期開通を」という看板を見ると、県内主要都市間の交通の質の「正常化」として、必ずしも無駄な工事とは言えないと感じます。県都千葉と、銚子という県内の代表的な都市の間の交通の質は、他地域より四半世紀遅れているといっても過言ではありません。

　さて東金道路二期ですが、免許センター線当時からこの路線が唯一の路線バスでした。ETC先進の地ですが、このバスは車載器を備えておらず一旦停車。千葉東などのことを考えたら装着すべきですが．．．(千葉交通便は装着してるんでしょうが)
　交通量は少ないですが、それでも対面通行から追い越し可能区間に入ると数台に抜かれており、少しは利用されています。ただ、千葉東から東金がフル規格で一般車400円、そこから対面通行で松尾横芝が600円の都合1000円はなんとも高く、割高な上に東金で打ち切り計算では使いようがありません。

　あからさまに東金道と将来は圏央道になる東金道二期は別道路だよ、という構造の東金「JCT」(公式にはJCTとは名乗っていない)を15時前に通過して東金道に入ると交通量も増えます。心持ち時間が早いのか京葉の渋滞も千葉東から貝塚までの1kmだけで、影響を受けずに15時11分に千葉東ICを出ました。都町五差路からR126に戻り中心街へ向かうとちょうど国際千葉駅伝の後片付けをしてました。天台のスポーツセンターを起終点に、千葉市街や幕張新都心を回るレースで、この路線も幕張発の便の一部が規制に掛かり区間運休しています。
　中央三丁目から降車停留所が始まり、昨年閉店したセントラルプラザの角を曲がって千葉駅へ。15時25分に駅ロータリーを回るまでのルートは完全な往復で、再びセンプラの角から千葉中央駅へ向かいますが、千葉中央駅まで中央三丁目から10分以上かかりました。昨秋開業のホテル「ミラマーレ」の威容はここに駅があるということすら見せないため、京成にとっては却ってマイナスかな？(苦笑)

　ここから海浜幕張駅までのルートははっきり言って迷走です。本千葉寄りのガードに逃げて、R16を抜けて南側から京葉線山側の側道を進み千葉みなと駅へ。ここで15時39分で、そのまま進み、高洲の海浜大通りへ抜ける道路との交差点で側道が終わるので、海浜大通りへ向かうかと思ったら、クランク状に回り込んで京葉線と絡むように稲毛海岸駅へ。さらに検見川浜駅北側を通り、結局京葉線と絡みながら幕張新都心に至りますが、駅を目前にしながら南側のベイタウンを通らずに北側のカルフールを通ったため、R357に抜けるクルマの列に阻まれて遅れ、海浜幕張駅は7分延の16時2分着。千葉から30分以上、千葉みなとから20分以上ではいかに直通でも考えます。

　ちばシティバスなど京成系の路線権の絡みでしょうが、幕張への速達を考えるのなら海浜大通り経由で稲毛海浜公園やメッセ、マリンスタジアムへの停車が望ましいです。今のルートを墨守するのなら、稲毛海岸駅、検見川浜駅北の停車(同ルートでリムジンが走行、停車)で銚子への観光需要掘り起こしと、カルフールあたりへの停車が必要でしょう。千葉市内も、中央三丁目停車は意味が無く、広小路から県庁を回って県庁前、中央四丁目、中央二丁目停車がベストです。
　ベストの形態は、幕張延伸は諦め、免許センター関係の時間帯を中心に東京線を湾岸千葉−湾岸習志野でおろして幕張新都心経由にすることでしょう。今のままでは中途半端にすぎ、残念ながら使える路線とは到底言い難いのが実情です。

高速バス「苦戦」に見る千葉の道路事情〜銚子連絡道路の必要性
　投稿者---551planning(2003/08/02 13:41:00)

　「苦戦」の高速バス、銚子〜千葉・幕張新都心線ですが、昨年11月の運行開始から初めてとなる8/4ダイヤ改正で現行毎日8往復から土休日のみながら4往復に減便されることとなりました。

千葉交通　http://www.chibakotsu.co.jp/kousoku/c_makuhari.htm

　実は当方、リリースされる直前の7月末日に免許センターから銚子陣屋町まで乗車、その際にパンフレットを貰って知ったのですが、新しいパンフの『銚子よく行きましょ。さぁ、千葉へ。』の文字がなんとも…。
　改正の具体的内容はというと、千葉発の初便繰下げ(千葉みなと発6:30→免許センター発9:10)と銚子発の最終便の繰上げ(18:00発→17:10発)に伴って全体的にも時間隔バランス修正がなされているほか、土休日は銚子発は午前便、千葉発は午後便だけの運行となります。ちなみにルーツとも云うべき、99年から運行されている免許センター直行便はそのまま残っています。

さて、当方が乗車したのは免許センター12:35発の便。改正で16時台にシフトされているので利用の少ない時間帯だったのかも知れませんが、さすがに知る由もなしで。 　昼下がりの免許センターは午後の試験等を待つ人々が庭先で日光浴といった姿が見られるようなのんびりムード。当方は汗を拭き拭き乗り場を探しますが、正門近くの連節バスで知られる京成バス新都心・幕張線のりばにはそのような告知は一切なし。センター建物内にも同線の時刻表こそ張られていたものの目指す銚子線はなし…丁度コンビニ帰り然の事務員の方に聞けば、『確か…あそこだったかと。時刻まではわからないわよ』との返答。駐車場脇、大通りが湾岸道路を越す陸橋の側道にぽつんとポールが佇んでいました。 　さすがに側道という事もあってか、バス到着は発車直前。といっても乗車は当方含め2名で、運転手の降車地確認に同乗の高校生程と思しき兄ちゃんは旭でとの返答でした。 　ルートについては逆ながらエル・アルコン様のレポートに詳しいので割愛(手抜き失礼！)しますが、京葉線に寄り添いながらロスが多い感じのルートで千葉に至ります。東空交リムジンバスが離合したのでエル・アルコン様推測の通り(共同運行のちばシティ←京成の)免許絡みによるもの、あとはR14の信頼性の結果でもあるのでしょうが、だったらダメもとで検見川浜・せめての稲毛海岸停車を模索したほうがとも思います。 　廻り道をしての千葉中央駅、ミラマーレの威容を拝みつつ停留所は経路のためでしょうがなんだかはぶられた様なところ、JR千葉駅前BTもカピーナ号と同じとはいえBee-One前と駅からは随分歩かされる感じのところです。千葉地区での停車はエル・アルコン様御提案もありますが、確かに松ヶ丘から県庁前はひとつの手ですが、幕張地区も捨てがたいところ、千葉駅ロータリー・千葉みなと駅(これもロータリー経由で余計な時間ロス)を捨ててのショートカットが望ましいかと。 　…で、この間はJR千葉駅前で3名が乗車。老夫婦が松尾、御婦人が銚子までの乗車。空気輸送こそ逃れましたが以上は以上です。 　後の付き合いとなるR126をしばし、この辺りは歩行者信号含めLED化が進んでいます。都町五差路も難なく越えて千葉東JCT。経年車ながらちゃんとETC完備はさすが千葉交通。高速手前と千葉東金道路に乗ってから「九十九里ライナー」「レイクサイドライナー」と思しき九十九里鉄道便と離合、どちらもこちらといい勝負…先日事故(信号無視の歩行者を撥ねた)を起こして注目を集めてしまった「フラワーライナー」はかなりの乗りで救われましたが。 　東金「JCT」直角ターンで2期区間へ。対面通行で少々滞る感じの交通量でしたね。案内板に「雨 走行注意」と出ており雲も薄暗くなってきていますが、これは手持ちのラジオで聞いた千葉中央・君津への大雨警報が出されたためのようで、最後まで雨にはあたりませんでした。 　唐突な感じで終わる松尾横芝ICは気持ち早着、ここで「銚子連絡道路の早期完成を」との看板を横目に成田空港シャトルバスも走る芝山はにわ道をしばし、猿尾トンネルを出て左折しR126に復帰、すぐのバス停で老夫婦が下車します。 　この先はしばらく2車線のR126を道なりに。所々でJR総武本線に寄り添うものの電車が来るでもなし、こちらも前を軽自動車が塞ぐ形で進むのんびりムード。光町内でふたたび「銚子連絡道路」の看板、現在松尾横芝ICからここまでの整備が進められており、将来はこの先R126とJRを越えて海側を進むようです。八日市場手前で軽自動車が脇に逸れスピードが若干上りましたが単調なルート、干潟の先でちょい遅れのちばシティ便と離合、見事に空気輸送…。ジャスコを中心にちょっと栄え始めたな、というところは旭でここではしばし渋滞に。交差点の先の停留所で免許センターからの兄ちゃんが降りていきました。 　この先でJRを越えてしばし、左折すればまさに突如現れた感じの4車線道路・飯岡バイパスを進みます。1993年に4車線化されたとのことですが、銚子連絡道路を見越してのことなのでしょうね、検索ではあんまり引っ掛かりませんが…。九十九里ビーチラインと合流すれば刑部岬、屏風ヶ浦をちらと見てここからは山間の隘路に。所々に大雨時冠水注意の看板が出ているのは、山道を越えた先、JRを潜るところの話のようですね。 　そんなこんなで銚子市街を進んで終着の陣屋町にはお見事ほぼ定時の15時過ぎに到着。東芝町で乗降したことはありましたが初めての陣屋町、ターミナルでもあるのかと思えばただの停留所だけ(千葉・東京行乗場には待合所なしの案内所はあり)とは拍子抜けでした。

　この時間、JRはというと千葉13:32発で銚子15:20着と、結構いい勝負をしているといえましょう。実際この列車の到着を見ましたが4両で30人程…ただ当然にこれは何の参考にもなりませんが。また、エル・アルコン様の指摘通り、一般道区間が長すぎるためバスの時間が読めないのもこれまた事実でして。
　ただ改めて調べてみて驚いたのが、この路線ばかりか、千葉交通のドル箱路線というべき東京・浜松町〜銚子線3ルート停留場で公式？駐車場併設は町が整備した海上ただ1箇所だけなんですね。ちなみに八日市場線ではのさか望洋荘や道の駅多古に専用駐車場があるほか、八日市場市役所駐車場も開放されているなど、対応がなされています。ちなみに新ダイヤのパンフレットには『近日中に八日市場市役所のそばに、バス停を新設します』とも書かれていますが…。
　停留所を見てゆくと多分にJRを意識して駅のそばが中心になっているものの、駐車場整備如何ではより自由度も増すものと。現状でも松尾や旭は大型量販店の前だけに、手を尽くせば直ぐにでも整備は可能と思われます。なにもルートからガチンコで勝負するよりはバスの特性を活かしたほうがと思うのですが。

海上町役場　http://www.town.unakami.chiba.jp/event/bus/kousokubus2001.html

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　「県都１時間構想」ではないですが、銚子連絡道路の進展が気掛かりなところ、それにしても現状は以下のようにエル・アルコン様も書かれている、その通りと考えます。

千葉県山武土木事務所　http://www.pref.chiba.jp/doboku/10sanbu/osirase/index.html

　千葉の道路事情の悪さは言うまでもないですが、それでもR126の飯岡BPが4車線というのは例外的な良さです。ただ、旭市街などをはじめ、各所で滞り、結局はにわ道へ曲がった松尾の猿尾交差点まで73分、そこから松尾横芝ICまでは4分でしたが、一般道区間の長さが致命的です。
　そういう視点で沿道にある「高速道路を東総に」「銚子連絡道路の早期開通を」という看板を見ると、県内主要都市間の交通の質の「正常化」として、必ずしも無駄な工事とは言えないと感じます。県都千葉と、銚子という県内の代表的な都市の間の交通の質は、他地域より四半世紀遅れているといっても過言ではありません。

　では専用自動車道が必ず必要か、と問われると答に窮するところもなくはありません。むしろ飯岡バイパスを見せられると、何でここはできて、というか何故ここが…とも思いたくなってくるくらいですし(すいません、短時間では推測できるくらいの検索ヒットに至りませんでした)。悲しいかな鉄道には望むべくもない(仮に高規格化してもそれこそ費用対効果が…)以上、R126の何らかな形での強化、少なくとも旭・八日市場付近の拡幅は必要と考えます。ただ裏を返すと、銚子連絡道路の現整備部分の緊急性にはいささかの疑問をも覚えてしまうところではあるのですが…。

銚子〜千葉・幕張新都心線、事実上の「敗北宣言」へ
　投稿者---551planning(2003/11/28 23:08:24)

　昨年11月に実質登場(1999年より平日運行していた銚子-幕張免許センター線の定期路線化)した千葉県内高速バス・銚子-千葉・幕張新都心線(千葉交通・ちばシティバス)ですが、今年8月の土休日半減(8→4往復化)改正に次いで、この12/1より平日含め2往復化と、千葉交通自ら「大幅減便改正」に至りました。なおサイトを見る限り、ちばシティバスの撤退もほぼ確実視されます。

千葉交通　http://www.chibakotsu.co.jp/from_c/03/005.htm

　やはり一般道路の不安性やJR総武本線と時間・運賃的に大差ないところが大きかったと思われますが、銚子すら対千葉流動拠点としての求心力の弱さがあったものとも考えられます。要は銚子や八日市場はもはや対東京であり、拠点で云えば次位となろう成東と東金で「フラワーライナー」が成立しているにも関わらず光町役場までの延伸が失敗している事からして、中量高速輸送の難しさが伺えます。
　とりあえず2往復は存置となりましたが、予断を許さない状況にあるといえるのかもしれません。

　2002年12月1日、東京臨海高速鉄道(TWR)りんかい線天王洲アイル−大崎間が延伸開業、TWRは全線開通するとともにJR-E埼京線と相互直通運転を開始、埼玉・川越から東京湾岸に至る新しい動脈が完成した。さらにTWRは今夏の東京モノレールに次いで-EのICカードSuicaを導入、先に首都圏民鉄系磁気カードであるパスネットと並立する唯一の会社ともなった。
　全国的には「走れ疾風は北へ」が注目を集めたこの日、在京の「御同輩」は結構りんかい線デーとなったのではなかろうか…。当方も御多分に漏れず？早朝から繰り出してきた次第で、ここに簡単に御報告させて頂くとしよう。

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　Suicaはこの11月で導入1周年を迎え、現在500万ホルダー超とすっかり定着した感もある。もっとも、1周年を前に立て続けに判明した運賃差引超過問題は気に掛かるところであるが。それでも当方、居住地・仕事場等日常的にJRを利用しないせいか、利用するときの「タッチ＆ゴー」をたまらなく気に入っていたりする(だから最初の海外旅行は香港がイイと云われるワケか！)。銀と緑のスタンダードのSuicaイオカードは好きではないのだが、導入当初に記念カードとして出された「ペンギンカード」を何気に気に入っているせいかもしれない。CMでのなぎら健一のぬいぐるみとのギャップも妙で、つい導入当日にはさいたま新都心駅まで行ってしまっていたりする…そのあとには新宿駅での導入記念式典も見に行ったからSuicaとは縁があるのかもしれない。

「タッチ＆ゴー」、はじまる。〜Suicaは「あたらしいまいにち」を拓くか〜 log048.html#8

　さて、そのペンギンカードはたしか10万枚ほど出たと記憶しているが、デポジットという存在含め、記念カードとしてはSuicaは向かないのではと思っていた。さらに云えば磁気イオカードのほうが死蔵可能性が高くなったとも云える。現に当日のさいたま新都心駅の「出店」も並んで磁気イオカードを売っていたし、最近の記念カードもいまだ磁気カードが主流だ。しかしながら、今夏の東京モノレール導入時には東モノ版ペンギンカード(1万枚)に加え、同時デビューとなった山手線E231'系とモノレールを絡めた-E版(1万枚)も発売された。そして「狂想曲」が繰り広げられたのは記憶に新しいところである…ちなみに当方の東モノペンギン捕獲記はこちらにて。

スイスイキャンペーンとエアポートきっぷ ../airport/log420.html#2

　で、今回はそれに味をしめたのか、りんかい版ペンギンカードに加え、3社連合記念として-E版(1万5千枚)・東モノ版(1万枚)の新ペンギンカード、さらには「はやて」カードと同時に4種類が発売されることと相成った。さしものペンギンコレクター？としても、そんな商売に乗っかる気はなく、かといって…というわけで、りんかいペンギン捕獲へと向かった。

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　結局りんかい線各駅はやはり少数だった東雲を除いて各駅大混乱だった由。ただ当初手売りにしていた国際展示場や東京テレポートなどはまだましだったようだが、地上まで長蛇の列となった大井町、乗換客との収拾がつかなくなったらしい新木場とその狭間で穴と目されてしまった品川シーサイドではえらい目になったということか。大井町では整理券でタダ乗りさせて国際展示場に振ったとか、挙句には15時過ぎにふらっと大井町に行ったら程無く買えた、という例まで出る始末。
　たしかにカードひとつでここまでするか、と我ながら呆れてしまうが、裏を返せばペンギンの浸透という企画の勝利でもあり、Suicaでも死蔵可能性が十分あり得る証左ともなったわけか。マナーというかモラルの問題は残るが、商売的にも今後要注目なのかもしれない…。

　…あと、4羽目になるのは、何時、何処なのだろうか…。せた○くん？SR(あ、芝山じゃないほう)??

　こんにちは。
　長崎以外のことでのかきこみです。電車になじみが薄い地方出身なだけにおよそ鉄道には疎いし、たくさんの「大井」が出てきてわかりづらくて恐縮です。

　私は(東京都品川区)大井(町)近辺と渋谷の間を移動することがあるのですが、西大井駅・大井町駅のどちら・どの路線を利用するかが、りんかい線の開通もあいまって悩ましい今日この頃なんです。

　考えうるルートは五つあります。

１．	渋谷〜品川(乗り換え)〜大井町(山手線・京浜東北線)	160円
２．	渋谷〜(大崎)〜大井町(埼京線・りんかい線相互直通)	350円(キャンペーン中は330円)
３．	渋谷〜自由が丘(乗り換え)〜大井町(東急東横線・大井町線)	210円
４．	渋谷〜品川(乗り換え)〜西大井(山手線・横須賀線)	210円
５．	渋谷〜(大崎)〜西大井(湘南新宿ライン)	210円

　このうち、まず、3番目の東急線は、時間がかかるので取りません。
　4番目の横須賀線を利用するルートは、本数・値段からみて京浜東北線を利用するはずなので取りません。

　残る三つのルートが現実的な選択肢です。
　で、私の選択基準は、本数や乗車時間・階段の上り下り…等より値段にやや重きがあるので、基本的には大井町・京浜東北線を利用する1番目のルートを使うのですが、値段で劣る残る二つのルートの、現在の値段の設定のことで、やや腑に落ちないことがありまして…。

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１．りんかい線について
　東京モノレールはJRが買収したからか、スイカの利用促進からか、スイカ利用者は(2002年4月21日〜6月20日の2ヶ月間限定で)60円の割引だったように記憶しているのですが、りんかい線ではそういうサービスはないのでしょうか？
　JR東日本もいちおうりんかい線には出資してるようですが、モノレールについては京急という、羽田空港への競合路線があるためのむしろ例外的なサービスなんでしょうかねー。

東京臨海高速鉄道　http://www.twr.co.jp/
東京モノレール　http://www.tokyo-monorail.co.jp/

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２．湘南新宿ラインについて
　同じJRの利用なのに湘南新宿ラインの渋谷・西大井駅間は電車賃が210円で、山手線・京浜東北線の渋谷・大井町駅間は160円なんですが、この値段のことです。
　ちなみに、JRを使って行ける他の駅までの料金は、たとえば新宿までなら、西大井でも大井町でも210円で同じなんです。
　西大井を利用する湘南新宿ラインは、品川を経由しない＝線路が直線的になっている(＝おそらく大井町利用より線路の長さ(道のり)は短そう)ことを考えれば、西大井駅を利用したほうが電車賃が高いのは、素人的には変な感じがするのです。
　一応補足すると、環状の山手線では大崎駅が一番南の駅で、大崎駅から品川駅へは、線路がいったん南に行って、そこからぐぐっとカーブして北上しています。

　ひところニュースにもなったように運賃表示・料金計算が間違っている場合もあるので、このケースはどうなのかなあと。
　私はおよそ電車の値段の設定の仕方がどのようなものかわからないのですが、とりあえず、素人的に、ほぼ同一の地域では線路の長さで比例するものとして仮に考えます。
　すると、確かに湘南新宿ラインができる前の西大井駅利用の料金を、横須賀線・山手線の品川乗換の計算でやっていた当時のことを考えれば、料金が160円から210円になる線路の長さのボーダーラインが渋谷・大井町間利用と、渋谷・西大井間利用の間にあったと考えれば、従来はその値段になることもわかります。
　新宿など、距離が増すにつれて、その差が気にならない程度になっていくと思われるので。

　でも、湘南新宿ラインという、同じJRであっても乗り換えなしで渋谷方面にいける路線ができてからもそのまま(横須賀線品川乗換の)古い値段を引き継いでるとしたら、なんだかなーと思ってしまいます。
　だって、湘南新宿ラインって、12月に大崎に止まるようになった以前は西大井の次が恵比寿・その次が渋谷なんですよ。かなり爽快なんだもん。値段しだいじゃ絶対こっちに乗りたいんです。
　JRの運賃って、JRにとって儲かるほう(西大井・渋谷間なら、湘南新宿ラインより、横須賀線の品川経由の山手線の方)で計算しちゃうんでしょうか。なお、品川・大井町間(京浜東北線)は130円で、品川・西大井間(横須賀線)は150円です。

　それとも、西大井利用と大井利用では、渋谷〜大崎間は併走していることを考えるなら、料金の計算方法は、湘南新宿ラインの大崎・西大井の一駅間の方が、大崎・品川・大井町と二駅分ある上距離も長そうな山手線・京浜東北線より高めに設定してるとか。

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３．大崎・大井町、この一駅の差が…
　それにしても、同じJRの大崎駅と大井町駅の間を、どうしてJRがつないでくれなかったんだろうと思います。そうすれば、大井町から渋谷まで一本かつ現在の160円の料金で行けたのに…大崎・大井・品川を結んだ三角形の内側は、JR大井工場とかJRの土地がいっぱいありそうなんだし。
　山手線は大崎止まりが多いけど、埼京線も大崎駅始発じゃなきゃいけないのですかね。

　りんかい線の大崎延伸は、当初は大井町を経由しない予定が、大井町を経由するようになったと、落選中の地元衆議院議員選挙候補者が(地方議員時代に自分がやったと？)チラシで書いていました。
　どうせならJR埼京線を大井町まで引っ張って(りんかい線としては大井町止まり)、「山手線大井町駅」＝擬似山手線拡張的な発想があったら、品川乗換えなしで大崎以西に行けたのに…埼京線と京浜東北線もつながるのに…と、山手線の大崎・品川間の急カーブに揺られるたび、空想は広がるばかりです。

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　なんだか分量の割に中身の薄い書き込みになってしまいました。
　詳しいことをご存知な方(特に「２．湘南新宿ラインについて」)、何か教えていただけませんか。

2004.11.14 Update
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