都税調が、未対策の5トン以上の大型ディーゼル車から首都高通過1回につき600円の「税金」を徴収する答申を出しました。早ければ来春からの施行となりそうです。
　(特に大型)ディーゼル車に起因する環境問題への対応があまりにも後手後手というか、国も自治体も大甘に過ぎたため(軽油引取税の優遇など)、今回の措置は「総論賛成」というところです。

***
　しかし、内容を見るとこれはいけません。
　首都高で割増ということは、環七や環八といった一般道へ流出してかえって環境を悪化させる可能性を潰しているでしょうか。
　外環道の開通で、埼玉県内の一般道の道路事情が劇的に好転(所要時間が概ね1/3になった)しましたが、一般道に溢れていた通過交通を設備の整った高速道が吸い上げるという都市部の高速道の持つ効果の逆が発生しそうです。
　また、通過流動の誘導として、湾岸線への課金を見送るという部分につき、関係者やマスコミは「本格的ロードプライシング」と自賛、賞賛していますが、効果がほとんど望めないばかりか、事態が確実に悪化します。

　つまり、何度も言っている話ですが、少なくとも東名から関越までの外環道が完成しない時点でのロードプライシング等の規制は、通過流動へのしわ寄せが大きすぎるのです。
　今回の措置では、一般道の規制がないため、東名から東北といった流動が環七・環八(東京IC−R246−上馬−環七−神谷陸橋−R122−浦和ICか、東京IC−環八・笹目通り−笹目橋−R17−美女木−R298−西新井宿−R122−浦和IC)に流れるだけに終わりそうです。
　価格差が首都高の1400円に税金600円の2000円となれば、首都高経由と一般道経由の間の所要時間差よりも料金で裁定が働くという「ロードプライシング」の意図せぬ実現という笑えない話になりかねません。

***
　さらに、湾岸線への不課金ですが、3つの点で反対です。
　まず、湾岸線と小松川線・京葉道ルートは、湾岸線にシフトさせるというような余裕が全く無い飽和状態です。特に湾岸線は葛西−辰巳間の容量不足が深刻で、現在でも渋滞が激しいです。実は東京と神奈川県、千葉県相互間で湾岸線と横羽線、京葉道の通行量を比較すると、千葉県方面の方が神奈川県方面より3割多いのです。これを同じ合計往復10車線で捌いていますから、混雑の激しさがわかります。

　次に、千葉へ抜けるクルマだけ公害撒き散らしを容認することで、事業者が千葉方面への定期便に意図的に未対策車を運用する可能性があるということです。
　東京の健康は守れても、千葉はどうでも良いのでしょうか。
　先のロードプライシング案にしても、千葉県からの移動へ与える影響が大きく、千葉の立場を全く考えていないのではとすら邪推できます。

　最後に、湾岸線経由で抜ける未対策車による意外な通行量増加の懸念です。
　課金対象外というのは湾岸線を目的地とするクルマも含まれるのか、それとも通り抜けだけなのかというのがありますが、例えば湾岸線のランプ利用も対象外とするのなら、葛西からの環七へ流入するケースが確実に増えます。
　また千鳥町から原木松戸線や市川松戸線経由で三郷へというケースも増えます。
　この沿線にとっては、降って湧いたような災難以外の何者でもありません。

***
　この案は、本来一般道における通行規制とセットにしないと実効性はありません。
　しかし、環状道路の整備が無い場合、規制エリアの外側の環状道路、というより放射状の幹線を結ぶ道路にしわ寄せが来るだけで、被害を他のエリアに押し付けるという最悪の結果になります。
　また幹線相互を結ぶ道路自体が未整備ですから、今回の規制が一般道の規制を伴っていた場合、R16に頼る以外に手が無いため、「通過交通にNO」という現代に復活した関所になってしまいます。

　ディーゼル車公害の原因の一つが、劣悪な道路交通事情がもたらす渋滞であることは言を待ちません。実際、道路改修により渋滞が減ったため、環境が改善されたというデータすらあります(建設省道路局首都国道建設事務所がR357葛西立体〜右写真〜の完成で、CO2やNOxが大幅に減少した事実をレポートしている) 。

　首都・東京の道路事情が何故にここまで劣悪か。これは美濃部都政の12年間、「1人が反対したら建設しない」という、多数の利益、公共の利益よりも1人の利益を重んじるという政策が、都市インフラが飛躍的に発展した時代に貫かれたことのツケです。
　今朝の朝日に、例のペットボトルを振りかざす石原都知事の写真入りの広告が出てましたが、その原因は、四半世紀以上前に知事の座を争って敗れた人間の政策というのも因縁話です。

　ただ首長が代り、政策を刷新することに熱心ですが、都の名において過去に進めてきた政策の不明の責任は、政策を刷新するように置き去りにはできません。
　いわゆる「三環状」(首都高中央環状線、外環道、圏央道)の整備が完了していないという事実は、東京が通過流動対策を怠ってきたという話であり、そもそも他の道府県に迷惑を掛け続けてきたことをまず認識すべきです。

　如何にそれが正論であっても、義務を果たさずに権利だけ主張されると鼻白みます。

Re:ディーゼル新税への疑問
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/11/28(火) 00:23

　こんばんわ。偏見に満ちた意見を。

　私も長らくディーゼル車に乗っておりました。軽油が安いからです。今でもレギュラー1L100円に対して軽油は1L80円ですね。家庭の事情からガソリン車に乗るようになりましたが、家計に占めるガソリン代は馬鹿になりません。

　東京都知事のこの政策は、輸送企業に対する応分の負担の要求なのではないでしょうか。銀行(というより金融企業)に対しての新税と同様に、不況の現在でも産業構造の変化でその需要の拡大している業界に対する負担の要求だと私は解釈しています。ちがってたら教えて下さい。

　首都高速道路利用者からの課税は一番わかりやすいと思いますが、むしろ、都内で販売される軽油に税をかける方がいいのではないでしょうか。おそらく東京都で掛けることになれば隣接各県でも掛けることになるでしょうから、税金のがれは出来ないでしょうし、この課税の本来の目的である、低公害車へのシフトのための中小企業への補助や助成に使われるのであれば、道路建設のためにガソリンに税が掛けられているのと同じですから、受け入れられるのではないでしょうか。

　道路上で輸送業務に携わっているのは中小企業が圧倒的に多いのですから、この人たちを何とかしなければならないのではないでしょうか。

　エル・アルコンさんは千葉の方ですが、私どもの埼玉では東京湾沿岸や東京都内の工業地域から北関東工業地帯へ向かう、またその逆の大量のトラック輸送の流れがあります。また、東京を通り越して神奈川へ向かう交通もあるでしょう。3本の高速道路、2桁番号の国道も3本あります。そして、県知事は「県内移動１時間」を目標に道路整備を進めているようです。ですから、ある意味国家的プロジェクトであろう外環道も県内部分については完成したわけで、今は圏央道の建設が進んでいます。外環道は、これからの高速道路(防音壁で景色が見えない)と高規格国道(シェルターで囲まれ昼なお暗い)の一つの形態の解答を示しているのではないでしょうか。そして道路上の自動車交通の。

　東京の不幸は、革新都政(もちろん当時なりに問題はあったのですが)のせいではなかったと思います。今考えてみれば「一人でも反対がいればやらない」政策は、当時も言われていた公共事業での無駄遣いを、そういう形で止めたり戒めたりしたものではなかったでしょうか。当時は環状8号線などなく、環状7号線の渋滞や大気汚染が問題だったはずです。外環道路などは「未来の交通」だったのです。土地価格の上昇時代、都内でも良好な住宅地を通過する幹線道路を建設することは不可能に近かったのです。天文学的な予算が計上されたことでしょう。それでも環状8号線はなんとか、志村坂下から羽田までできましたね。90年代までかかりましたか。大深度地下活用もこれまた「未来の技術」だったのです。80〜90年代の鈴木「官僚」都政でも外環道は無理だったでしょう。バブルでしたからね。

　外環道東京都内千葉県内区間は今こそ工夫を重ねて実現する時期なのです。中央環状線が完成すれば東名高速から湾岸線までとりあえずはつながります。次は外環道を着工できるでしょう。圏央道も高尾山の問題が解決すれば中央道と関越道がつながることになりますね。もうすこしです。外環道は多摩川の土手や江戸川の土手にコンクリートの箱を埋めて道路にする構想がありましたね。どうなりましたか？

　高速料金に課税すれば、信号のない高速道路から信号に満ちあふれた一般道への逆ロードプライシングが起こることは明白ですね。経済的ですから。神奈川〜千葉だったら、川崎産業道路から第1京浜・海岸通り・レインボーブリッジ・湾岸道路のコースなどが混雑するでしょう。トラックが少なくなった首都高は走りやすくなるでしょうね。さらに長距離自動車交通から鉄道輸送へのシフトが起こるという可能性はあるでしょうか。

　交通計画の先生のご意見も伺いたいところ。

　いろんな事を書きました。乱筆ご容赦。

環境対策には対して役に立たないかも
　投稿者：とも氏　投稿日：00/11/29(水) 18:02

　ともです。ごぶさたしておりました。

エル・アルコン様
　首都高で割増ということは、環七や環八といった一般道へ流出してかえって環境を悪化させる可能性を潰しているでしょうか。・・・(省略)・・・何度も言っている話ですが、少なくとも東名から関越までの外環道が完成しない時点でのロードプライシング等の規制は、通過流動へのしわ寄せが大きすぎるのです。

　コストという視点から見ればまったくもってそのとおりだと思います。
　コストを意識して首都高をさけて一般道に回る交通は、今の道路網からすれば、一般道の交通量が増大し、結果的にかえって環境を悪化させることになることは明らかでしょう。
　一般論として、一般道と高速道では高速道の方が大気汚染物質の排出量が増大します。
　特に問題となっているSPMは発進停止時の排出が大きいものですから、環境対策として行うのであればこのような案では逆効果です。
　やるのであれば、逆に首都高の大型車料金を値下げするほうが東京の大気汚染緩和効果はよっぽど大きいです。
　とはいえ、環境対策よりも課税対象としてやるつもりのようですから、そういうことならあり得る話ですが。

　湾岸線への不課金ですが、3つの点で反対です。

　湾岸線への不課金については、住宅の比較的少ない湾岸線にトラックを誘導したいという意図から考えられたものでしょう。
　千葉側を考えればまったくもってエル・アルコン様のおっしゃるとおりなのですが、湾岸線に課金した場合には、東京都心をトラックが通過することが考えられるからこそでしょう。
　そういう意味では、「東京都」としての課税案ですからそうなるのでしょうが。
　とはいえ、これには僕も反対ですね。課税するのであればすべてに課税すべきです。

さいたま市民＠西浦和様
　首都高速道路利用者からの課税は一番わかりやすいと思いますが、むしろ、都内で販売される軽油に税をかける方がいいのではないでしょうか。

　これは一番簡単な方法なのですが、なぜか実行されませんね。
　理由は簡単。産業界からの圧力でしょう。
　燃料費が運送コストに占める割合は大きいですから、それが急増するとどうしたってコストがかかるのです。
　結果的に収益に影響しますから産業界は反対しているんです。

　東京の不幸は、革新都政(もちろん当時なりに問題はあったのですが)のせいではなかったと思います。今考えてみれば「一人でも反対がいればやらない」政策は、当時も言われていた公共事業での無駄遣いを、そういう形で止めたり戒めたりしたものではなかったでしょうか。

　僕は美濃部都政自体そのものは評価できる部分もあるとは思いますが、都市計画や道路整備に関しては極めて低い評価しかできません。
　やはり、あの時代に道路整備をやっておけば良かったということは事実としてあるのです。
　美濃部都政の時代は公共投資を押さえる時期ではなかったのではないでしょうか。確かにオイルショックや公害など多くの問題が顕在化した時期であり、環境への関心も高まっていましたが、第二次ベビーブームのまっただ中で東京の人口急増は目に余る状況だったはずです。
　ここで、基礎的な基盤整備を怠れば大変なことになることは容易に想像できたはず。東京の場合は大都市が備えるべき基礎的な都市基盤が無いわけですから、無駄な公共事業の抑制とイコールにはならないでしょう。

　さらに長距離自動車交通から鉄道輸送へのシフトが起こるという可能性はあるでしょうか。

　正直この程度では無いでしょう。
　今のシェアからすれば、動く量は微々たるものです。
　とはいえ、建設省の施策にも鉄道や港湾との連携が盛り込まれていますから今後の展開に期待はできますが。

　僕の個人的感想から言えば、こんなことをやっても大した影響はないかなという気もしています。
　なぜなら、600円出してもタイヤや燃料、その他消耗品の消費量の増加と天秤にかけると大差がないからです。
　それであれば、時間が遅れることによる損失の方が大きいですから、首都高のトラックの減少は考えるほどでも無いかもしれません。コストを意識しているトラックはすでに環八や環七に回っていますし。
　多少一般道へのシフトは見られるでしょうが、環境対策には対して役に立たないかもしれません。

　では。

大深度地下での外環道路の実現を期待
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/11/29(水) 23:26

　こんばんわ。

　ともさん、どうもありがとうございます。
　そうですよね。大勢には影響ないかもしれませんね。高速道路への課税。

　皆さんが話題にしていた、外環道路への流入ですが、大泉から川口ジャンクションまでが交通量が多いように思えます。美女木から大泉は、関越道の一部分ですし、山手通りから東北道へ向かう車で、環七や新荒川大橋を嫌う車が美女木から川口を通って行くものもあります。外環道路がなければ、環七は飽和状態だったでしょう。いまも、ちょうど外環道路を建設中の区間の内側に当たる加平あたりが飽和状態ですね。移行した交通量はどのくらいになるのでしょう。
　最近では環八は谷原から玉川まで慢性的に渋滞ですね。西武線のトンネルが出来て、だいぶ良くなって経済効果もずいぶんあったようですね。これを解消するためには大深度地下での外環道路の実現を期待します。

　東京の不幸の話ですが、70年代に社会資本の充実が遅れたことについては、私もよく考えればやはり、否定できませんでしたね。革新都政もそれなりに評価しているつもりなのですが、当時何が出来たかな？と考えたときに、都心部の道路交通のスムーズ化のために都電を廃止するのが、他分野の政策とやりくりしたときにベターだったということでしょうか 。30年後にこんな状況になるとは予想できなかったのでしょう。または当時の予想がはずれたと言うことですか・・・。

　東京の東多摩地域は、鉄道も道路も南北方向が弱いですね。南北方向の通過交通流というものを念頭に置いていない都市計画なのでしょうか。鉄道や道路がないのは、地域を独占している鉄道会社やバス会社の利権保護や住民エゴ、それとも「国防上の理由？」のためなの？と勘ぐってしまうほどの「なにか」があるのでしょうか。その状態が50年に渡って続いてきたことを現在の都知事は打破しようとしているのでしょうか。この地域の人々の「なにか」を守るために、通過交通流を23区東部地域へ押し込めてしまうように、今までやってきたのでしょうか。

　そして最後に・・・埼玉の道路交通はずいぶん整備されました。できっこないと思っていた雁坂トンネルまで完成してしまったのですから。これも東京通過流を受け止められると思います。静岡山梨から群馬栃木方面はどうぞご利用下さい。

　乱文ご容赦。

東京都市計画の理想と現実
　投稿者：とも氏　投稿日：00/11/30(木) 21:11

　ともです。こんばんは。まだ会社です。(はー)

＞さいたま市民＠西浦和様
　東京多摩東部や23区西部における南北方向の道路は都市計画されているものが結構あるんです。
　ところが23区東部に比べなぜ道路整備が進まないかと言えば、都市化の進展と住民エゴではないでしょうか。
　東京の場合は中央線沿線がまず最初に住宅地として発展していきました。そして東急、小田急、西武沿線に広がっていったのです。
　よって、23区西部の都市化は東京でも比較的早くから進んでいました。
　一方23区東部は荒川放水路という一種の「お堀」の存在によって都市化が10年単位で遅れていました。
　その差が道路整備の差です。
　江戸川区などの区画整理済みの住宅地域の区画整理は比較的近年のものが多いですよね。ところが区部西部では有名な田園調布を初め、井荻町(今の杉並区北西部)、鎌田＆玉川(世田谷区西部)などは昭和の初期に区画整理を行っていました。
　そのため、道路の考え方がまるっきり異なり、今ほどのモータリゼーションを考えていないため、高速道路や30mもの広幅員道路は計画されていないのです。
　また、住民も、区画整理などで入ってきた人が多いため、ほとんどが古くからの地主となってしまうため、土地をなかなか売らないということになります。
　ということから多摩東部や区部西部は区部東部に比べ道路の整備率が低いイメージになるのです。

　国防上の理由で言えば、もし、戦中の防空計画が実施されていたら、東京の道路や鉄道の状況はいまよりもずっとマシと考える人もいますね。
　なぜなら、環状道路も大規模緑地帯も計画されていたんですから。(笑)
　それはさておき。

　そもそも東京がこんなになってしまったのは終戦後の戦災復興や関東大震災後の震災復興で東京の交通基盤整備がきっちりなされなかったことが原因なんです。
　都市計画は立派なのを作ったけれど、震災復興では昭和大恐慌と軍部や政治家の圧力で、戦災復興ではシャウプ勧告などで実行できず、そのままにしてしまったツケですね。
　美濃部さん以上にそのころの政治家に責任が有るとも言えますね。

ではでは。また。

　すでに鉄道情報各誌で御覧になられた方も多いだろうが、2連化のため中間車両を先頭車改造したJR西日本の福知山線用クモハ113-3800…。電化が進んだ北近畿では昨年も舞鶴線用クモハ114-6600/6100が貫通型切妻スタイルで登場していたが、今回はそれまでの先頭部ユニット「挿げ替え」方式から更なるコスト低減を目指し、可能な限り中間車の構体を活かしたという切妻スタイルは、旧国を彷彿とさせる非貫通3つ窓、動物などの衝突を防ぐための黄色い強化板が張られ、なんともはや…。なお、今回の改造では一般客にも好評な大規模車両更新(N-40)も見送られている。
　かつて国鉄後期に登場した583系改一般車両(715/419系)の切妻スタイルも衝撃であったものだが、いまとなってはそれすら「マシ」に思えてくるといっても大袈裟でなさそうなものでないだろうか。

　廃線へのカウントダウンが始まった可部線での「増発実験」をヨソに、加古川線に始まった減量ダイヤは姫新線や富山港線、城端線、氷見線でも行なわれる方向で検討されているという…もはや車両改善に掛ける「余裕」もなくなってきたというのが避けられない現実なのだろう。
　しかしながら、「ドル箱」アーバンネットワーク確立の原動力は221系に代表される、新風を吹きこんだデザインと快適性ではなかったか。たまたま同時期に登場した山陰線用キハ126系紹介記事では「JR西日本の新製車両は、共通コンセプトとして長く親しまれる、落ちついたデザインに重点を置いている」と書かれているが…。
　JR四国では113系を奇抜ともいえるかたちでリニューアルした。JR九州では塗装で「古めかしさの一掃」を狙ったこともある。今回のJR西日本も苦肉の策のアイデアなのかもしれないが、「乗りたい」と思わせるアピールを残念ながら感じない。もはやデザインで客を呼ぶ時代は過ぎたのだろうし、勿論地元ではより現実的に「本数確保の策なら」と違うかもしれないが、お隣の北近畿タンゴ鉄道が新車投入に意欲的だった事を考えると、そう遠くない時期に「ローカル車両」を形作る必要があるとも感じられるときに…と思ってしまうのである。

台所は火の車
　投稿者：KAZ氏　投稿日：00/11/29(水) 00:12

　ども。
　JR-Wですが、なかなか難しい経営環境ですからね・・・。

　今回の113系改造車ですが、確かに不細工ですね(^^;。JR-W側のアナウンスでは「野生動物との衝突を防ぐ」ための警戒色だそうで・・・。まあ、姫路近郊でも鹿や猪との衝突は結構発生していますから、福知山線沿線なら尚更なんでしょうけど、それにしても不細工ですね。切妻なのは仕方ないとしても、もうちょっとマシな顔にできなかったのかな。

　支線区での減便ですが、既に姫新線佐用〜津山〜新見間・因美線・芸備線備後庄原〜新見間で前回改正時から実施されています。日中は大減便、特定日はラッシュのみの運行に近いような状態になっています。上記区間は確かに人口希薄地帯ですから通学と通院の需要さえ満たせば何とかなるというところが実体のようですが、加古川線や富山県内各線はそれなりに沿線人口を抱えていますし、姫新線・因美線・芸備線は新型車導入で体質改善とスピードアップを実施した上で減便しましたから功罪半ばといったところですが加古川線・富山県内各線は体質改善も行わず減便だけ実施では沿線住民も納得しにくいでしょうね。

　車輌ですが、JR-Wのこれからの標準車は「207系」です。同車登場時に「普通列車だけでなく快速運用にも充当できる走行性能と居住性を兼ね備えたこれからのスタンダード」とアナウンスされていました。221系を始めとする22○系シリーズは「アーバン地区の戦略的車輌」という位置づけで、競争の激しい(しかも劣勢であった)アーバン地区でのイメージリーダーとしての特殊用途車とされています。N40工事もアーバン地区と岡山・広島地区の電車に限って転換クロスとされており、福知山地区の電車やアーバン地区はじめエリア内の気動車はボックスシートのまま施工されており、転換クロスはJR-Wの標準仕様ではありません。あくまで「戦略的」に導入されているというのが実状ですね。
　あとアーバン地区ですが、ドル箱と言えるような利益は上がらない構造になっていますから、台所は火の車といったところのようです。私鉄より速くいいクルマに・・・という目標を追求し過ぎた、という感じなのか、新車を10年毎に特定路線に大量導入し、大規模な軌道改良と信号移設を一気に実施するという偏った投資が、元々特定運賃で安くなっている区間なのでなかなか回収できないという状態のようです。しかも運賃が逆転しJRの方が安い区間も多々現れ(定期運賃はほぼ全区間でJRの方が安い)、それもJRのウリになってしまっている現状では値上げもできない(私鉄運賃との比較広告を新聞折り込みで大量に配布したり私鉄駅近辺に看板で掲出している)など、儲からない構造になっています。しかも京阪神間の輸送力不足と近郊部での輸送力過剰といった問題もスルー運転を止められない事情(少なからずある大阪をスルーする需要はJRがほぼ一手に引き受けている)と、運用途中の増解結も所要時間増になるので極力行わない方針から解決は難しく、また緩急結合を重視した結果各停の輸送力過剰を招くなど、決して経営側から見た場合は効率の良いものにはなっていないようです。私鉄もシェアを落としたとは言え脅威であることには変わりなく、カネはかかるわ気は抜けないわで大変・・・みたいです。

　ローカルの車輌は中型のキハ120・大型のキハ126が気動車シリーズで揃ったので、これら(特にキハ126)が標準になるのでしょうね。電車は207系を基本としたものが出るのでしょうけど、電車自体が暫く不足しそうにないので115・103系N40が幅を利かせるのでしょうね。岡山はロングシートの、広島は転換クロスの新車が囁かれていますが、さてどうなるのでしょうか。

Re:台所は火の車
　投稿者：551planning　投稿日：00/12/02(土) 01:07

　返信が遅くなりました。御容赦！

●やっぱり…安普請というかなんというか。
　貫通扉は不要なんでしょうね。だったら前回の114-6600/6100は？
　ともあれ、模型ファンも避けそうな今回の「外見」…改めて見てもなんだか手抜きという感じがしてなりません。
　キハ126にしても内装は難燃木材使用で見栄えに凝っているようですが、外目は定規をあてたかのような「直角！」で、他社の新型気動車よりも詰まらなく映ってしまいますね。JR-EやHの車両なんかも登場時は軽快感よりも安っぽく見えましたが、大量増備されて目が慣れたのか違和感がなくなったので、こちらもじきに慣れるんでしょうが…。

　…前回も述べたように、あくまでも趣味の話なので、ダイヤも利用者も減量減量のイタチゴッコとなっている現場の声はより切実なのでしょう。

●「セント箱」関西圏と地方の温度差
　関西私鉄を敵に回しての善戦、やはり実情は薄氷ものですか…。確かにJR-Wとしては「全方位」ライバルなわけで、スルKAN対抗でＪスルー導入を急いだという話も聞いたような。
　かけるおカネだけの利益が見えなければ投資しても…とはいえ、広島はクロスで岡山はロングで、後はボックスで…という地方圏の区分けが微妙ですよね。

　JR-Wはこの1年は針の筵のようなものだったかもしれませんが、民営化15年を前に旧国鉄時代からの歪が一気に膿を出してきたというか…。来年は正念場でしょう。

　でっかいクリスマスプレゼンとになるのでしょうか。
　今日のNHK首都圏ニュース845で、JR東日本の首都圏鉄道改良計画が報じられていました。
　途中から見たので全貌は分かりませんが、
　 　　・TWRと埼京線の直通
　 　　・山手・常磐線に新車を集中投入
　 　　・大宮〜新宿〜横浜方面列車運転(来年度に日中、4年後を目指し終日へ)
　が挙げられていました。
　前段2つは予想されるとはいえ、埼京線運転で容量が気になる山手貨物線に大宮〜横浜方面列車も運行するという事で、「東急目黒線開業など、他社との競争を意識したもの」とアナウンサーがコメントしていました。

　詳報分かり次第こちらで御紹介致します。

東北高崎線中電が東海道横須賀線直通、となるのでしょうか？
　投稿者：矢切氏　投稿日：00/11/29(水) 22:16

　池袋の埼京線・中電方向別複々線化や新宿・渋谷のホーム延長といった話と同一と考えれば、埼京線ではなく東北高崎線中電が横須賀線直通、となるのでしょうか。ひょっとして横須賀線でなく東海道線かもしれませんが。東北高崎線への中電はこうしたことを狙ってもいたのか。さいたま新都心駅に新宿発中電が停まれないですが、これを直すべき理由が増えましたね。赤羽〜大宮が方向別複々線でないのが悔やまれます。

対埼玉流動拡大の予感
　投稿者：brother-t氏の ホームページ　投稿日：00/11/30(木) 02:54

　個人的には80〜90年代にTDL・幕張新都心開発といったエポックと武蔵野線開業、横須賀〜総武快速、京急〜京成の相互乗り入れによって顕著だった千葉方面への人の流れの増加(パーソントリップ、相互直通進化論参照)がもともと埼玉新都心開発・政令指定都市埼玉市というエポックメイキングと13号線経由東急〜東武・西武の相互乗り入れに加え今回の乗り入れプロジェクトで埼玉方面にも拡大していくことが楽しみです。

東京都市圏交通計画協議会　パーソントリップ実態調査結果　http://www.iijnet.or.jp/tokyopt/masmedia3.html#(３)地域間の交通量
brother-t氏HP　相互直通進化論　http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr3.htm

Re:対埼玉流動拡大の予感
　投稿者：矢切氏の ホームページ　投稿日：00/11/30(木) 09:51

　JRE公式サイトからの情報では、NEXの増発も挙げられています。
　また、その中の地図では、大宮〜新宿〜横浜方面列車を表す黄色い線が大宮から大船まで伸びています。
　＃大船折り返しはかまわないけど、大宮折り返しは嫌だなぁ。高崎・東北の池袋直通列車のスジを生かすんでしょうね。

混雑率低下の数値は…
　投稿者：brother-t氏の ホームページ　投稿日：00/11/30(木) 13:02

　すいません、細かい突っ込みになります。
　＞また、その中の地図では、大宮〜新宿〜横浜方面列車を表す黄色い線が大宮から大船まで伸びています。
　この黄色い線はNEXだと思われます。

　あと個人的には99年度203％だった混雑率を2005年までに189％以下に下げる(原文では180％台)との文章が気になるところで、E231系によるごまかし(とも言えないが)と常磐新線、埼玉高速鉄道線の開業で増発はほぼ0という事なのでしょう。ただライナーは増発するそうなので、「座りたければライナーに乗れ」と言うところなのでしょう。
　どうなんでしょうか？(JR使わないから分かりませんが)

JR東日本　ニューフロンティア21　http://www.jreast.co.jp/nf21/05_3.html
参照地図　http://www.jreast.co.jp/nf21/m7.html

Re:混雑率低下の数値は…
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/11/30(木) 23:37

　混雑率の低下：
　約20％の低下という数値目標ですが、総武快速線のここ5年間の下落率とほぼ等しいですね。
　で、同線でどういう混雑「率」低下策が採られたか。
　敢えて最後まで書きませんが、今回も何か底が見えた感じです。

Re:混雑率低下の数値は…
　投稿者：矢切氏　投稿日：00/11/30(木) 23:40

　brother-tさんのおっしゃる通りで、黄色い線はNEX、件の大宮横浜直通列車は緑色で表されています。

　NEXが大船まで回送していること(ですよね?)や横須賀線経由となることを考えれば大船までは行くと思います。北側も大宮で切るよりは高崎線・東北線直通の池袋発着列車を伸ばすのが合理的だし、そうなると思います。

　混雑率緩和について、山手線は、車両定員増でごまかすのではなく、本当に増発するんじゃないかと思います。ちなみに、2分30秒毎から増発できないボトルネックの駅ってどこなんでしょうか。内回りは池袋かな新宿かな。外回りは上野かな

　総武線式の混雑率低下策がとられそうなのは、東北・高崎。大宮上野間の信号設備改良でもう少し増発できるはずではあるんですが。でも、この線については列車間隔短縮より池袋直通増発で対応したほうが良いとも思います。池袋行きは大宮赤羽間で上野行きよりなぜか6分速いので(これはこれで変だと思うが)、上野で山手線に乗り換え東京に行くのと赤羽で京浜東北線に乗り換えて東京に行くのでは所要時間は実は全く同じです。

　常磐線については総武快速線式対応は良いことと思います。あそこで3扉は犯罪。

　東海道には4扉車入るんでしょうか？教えてください。

p.s. 11/29の最初の私のフォロー記事、東北高崎線云々とあるのは、東北高崎線に横須賀線と同じ4扉ロングが入るのは、と書くつもりだったのに、直す前に投稿しちゃったものです。

Re:混雑率低下の数値は…
　投稿者：brother-t氏の ホームページ　投稿日：00/12/01(金) 01:26

　個人的には、直通でただでさえ多いJRの故障がどうなるか気になる所です。
>増発関係
　多分増発は山手線で他線からの直通が強化されて、ボトルネック区間が改善されるのを除けばライナーだけ(もしかしてそれすらなくてもOK？)の数字と見てるのですが＞189％
　あとは常磐新線と埼玉高速線で多分達成は可能でしょう。もしかしたら常磐快速に至っては特急の増発の為の間引きがあったりして(常磐新線次第ではやって見ても面白いでしょう)。
>車両
　あと車両は混乱時やメンテナンス簡素化、混雑する首都圏にフィットさせる為、4扉普通車+グリーン車の編成で統一するのではないでしょうか？(確か鉄道ジャーナルに載ってたような気が…)個人的には各路線30分毎の快速運転の為の3扉クロス車が欲しい所ですが…

やっぱ広幅車にするだけで
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/12/01(金) 10:57

　今朝の日経に、山手線に来年冬からE231系をベースにした新車が入るという記事が出てました。
　IT電車との触れ込み？で、情報機能を高めて、各車の扉上に15インチモニター2基を設置し、1基は乗り換え・運行情報を、もう1基は現在の6扉車のようにニュース、天気予報、宣伝を流すそうです。

　モニターは編成あたり192基。4扉車16基、6扉車24基の計算です。
　ちなみに、6扉車が1両増となり、広幅車になります。

***
　広幅車にするだけで定員が8名増えるので約5％の輸送力増強、それに1両を6扉車(混雑時は椅子なし)に置き換えますから、これと山手貨物線増強をあわせれば数値目標は達成されそうです。

　やっぱ、こんなもんでしょうね。

2004.11.02 Update
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