まさしく「うっちゃり」ができそうで…ある？

　JR東日本がついに首都圏でのICカード定期券システムの導入を決定した。
　本格始動すれば世界でも最大規模の試みになるという。

　まず本格的な試験的稼動になるため、イオカードとの完全統合はなされないようだ。しかし展開次第で最終的には、定期券、イオカード、いや鉄道の乗車券という枠組みを越え、クレジットカードや保険証などの公共的システムをも統合する媒体の軸になる可能性さえあるものだといっていい。

　現在公共交通SFカードシステムとしては、関西私鉄を中心とした「スルッとKANSAI」が規模を大幅に広げ、首都圏ほど相互直通運転が進んでいない近畿圏にあって、バスをも含めた切符購入の手間を省くという効果を発揮しつつある。今年に入ってJR西日本も「Jスルー」を導入、対抗するかと思われたが、ここに来て新たな方向性を感じさせる出来事が起こりつつある。関西大手私鉄で最後まで導入をしていない近鉄が、「スルッと」「Jスルー」双方への参加を検討していることを発表したのである。
　SFシステム導入を表明していたものの路線網が広範囲の近鉄にとって、私鉄で足並みを揃える「スルッと」、連絡社線として接点の多い「Ｊスルー」、どちらに対応するかの判断が注目されていたが、絶妙の落としどころに落ち着くことで、「スルッと」陣営・JR西日本双方にとっても新たな対応が求められるのは必死といえそうだ。「スルッと」の盟主・阪急他、JRと対抗関係にある私鉄が多く参加していることもあって先行きは不透明ながら、中長期的展望を見れば公共交通利用者の漸減は否めなく、今後が注目である。

　一方首都圏は相互直通運転が定着し、各私鉄とJR東日本の各路線がそれぞれテリトリーを概ね分けていることから、SFシステムに関しても各社各様の対応となっている。とはいうものの、4都県でのバスカードや営団地下鉄と都営地下鉄など、緊密な関係各社での共通化への取り組みがないわけではない。棲み分けができているからこその共通化のメリットは計り知れない。
　一般的にSFシステムの改変は10年周期という。各社押しなべてそろそろ次世代のシステム構築を進める段階にあるといっていい。実際にICカードシステムは都営地下鉄でも実施されており、今回のJR東日本の本格採用は、首都圏公共交通SFカードシステム統合へのターニングポイント足るものになるといっていいだろう。

首都圏交通SFカードは「スイカ」統合を目指すべき
　投稿者：５５１ぷらんにんぐ　投稿日：99/10/19(火) 23：50

　東京モノレールがひとつの決断をした。
　2001年1月に開始を目指しているJR東日本の料金前払い式ICカード定期券(スイカ)の規格に合わせたものを導入することを決定したのである(日経10/18朝刊)。
　これにより、JRと接続する浜松町での利便性を高め、羽田空港直通路線で競合している京浜急行電鉄に対抗するというものだ。投資額は約10億円。それからの東モノの置かれた立場が伺える。ただ、個人的には対浜松町だけでなく、将来の天王洲乗換TWR経由副都心方面の流れをも考えるときわめて現実的な戦略的決断と評価できるものではないだろうか。

　対する京急も首都圏主要民鉄が参加する共通ストアードフェアカードカード(2000年秋スタート)導入を表明している(東モノはこの規格には参加せず)。しかしながらこの共通カードは営団・都営使用の運賃先落し式を採用したため、関西型の運賃後落し方式を独自に導入していた京急は機器の対応等から数年遅れる事になりそうだ。ちなみに京急方式も営団・都営方式も磁気カードである(JRのイオカードも磁気方式)。
　ここで考えてみたい。京急は関東大手私鉄ではいち早くSF方式(ルトランカード・1994〜)を導入しており、10年が目安とされる自動改札機等の機器更新もまもなくとのことである(京急の自動改札機導入開始は1992年)。ならばいっそのこと「スイカ」方式に乗ったらどうであろうか。京急を経由して都心に通う人々にとって、その多くがJRを利用することになるであろう。横浜・品川駅に朝行けばそれがよく分かる。京急にとって対都心に関しては都営浅草線しか他社線と直接的接点を持たないことは、共通SFカード方式導入は差ほどのメリットを持たないということができるのではないだろうか。これは京急に限らず、相鉄や東武、京成にも言える事かもしれない。逆にJRとしては相直している営団にも対応してもらいたいところではないだろうか。ICカード方式自体は都交通局も試験を実施しており、採用にハードルが高いとは言えないのではないだろうか。
　また、この共通SFカード方式が従来の磁気カードである点も気にかかる。「スイカ」方式がICカードの採用によって定期券とSFカードの融合が図れるのに対し、磁気記憶容量等との観点からICカード方式にゆくゆくは対応しなければならないことを考えると民鉄側は結局二重の投資となってしまう懸念があるからだ。

　SF先進地・関西を見ると近鉄が揺れている。民鉄系「スルッとＫＡＮＳＡＩ」への対応を決めているが、接点駅の多いJR西日本の「ｊスルー」への対応も検討中とのこと。両者とも磁気カードと基本仕様が近いこともあるのだが、もし両者対応が実現すれば、関西地区の交通網の垣根が一挙に崩れることになる。相互乗り入れ方式が少ない関西地区にとっては大変意義あることといえるだろう。しかも評価すべきはバスへの対応もなされていること。関東地区では1都3県での共通バスカード方式が一足早く実現しているが、通常の定期券含め系列鉄道会社との連携も全く考慮されていないという御粗末な現実がある。

　家の中でリモコンだらけということがある。テレビとビデオのボタンを一体化したリモコンも売られているが、SFカードにもこの考え方は必要だ。少なくとも都心部の移動だけでもJR・地下鉄・バスの3種のカードを持たねばならないということは、結局カードの普及の最大の障壁ということになろう。その意味ではJR対民鉄・鉄道対バスという構図自体も壊す必要があろうかと思われる。規制緩和の折、競争至上主義もつい叫ばれがちだが、結局利用者が判断する基準は利便性にかかってくる。その点関西にイニシアチブを完全に取られてしまった首都圏交通事業者の面目躍如たるは、ICカードの本格導入に尽きると考えるのは、私だけではあるまい。

オクトパスカードの利便性から考える
　投稿者：GLAY好きの鈴木@よろずてつどう氏の ホームページ　投稿日：99/10/29(金) 20:59

　こんばんは。JRは西瓜なるカードを開発するようですが、私は香港で実用化されている非接触型ICカード八達通(オクトパス)カードを取り上げたいと思います。

　 使用範囲
　
　 　地下鉄(MTR)全路線
　 　九広鉄路(KCR:ホンハム〜羅湖間)全路線
　 　軽便鉄路全路線
　 　九龍バスの一部路線
　 　シティバスの一部路線
　 　香港油麻地フェリーの全航路

となっています。さらにMTR・KCR・軽便鉄路では割引もしているというお得なカードです。
　東日本がスイカを導入するのは良いですが、やるんならJRだけでなく地下鉄・バス私鉄とも手を組んでぜひ広域でやって欲しいです。(香港ではかなりカバーされている)また、スイカは容量が多いので新規参入も簡単で、定期券機能や個人専用など(香港では顔入りの八達通カードがあり、落としたり盗まれたりすると機能を停止できる)色々な事が出来るのが良いですね。
　また、改札機に入れなくても感知できるのもICの強みです。これをすれば朝の改札前での詰まりがかなり解消されると思います(香港では鞄の中に入れてても感知) 。
　この様に統一することにこういう種のカードは意義があると思うので、私もバス・地下鉄/私鉄・JRが一枚で乗り降りできたらいいと思います。
　運輸省は新幹線作る前にカードの共通化の設備投資をして欲しいと思います。
　ではでは

≫香港・オクトパスカードに見る共通乗車カードシステムの未来　special/001.html

　初めてお便り申し上げます。
　郊外型の住宅地の増加により、クルマに頼らねばならない物件が日本中に増加しています。当然、これらは「3無い物件」(徒歩圏内に駅・医者・スーパのいずれも無く、石油ショックで暴落しかねない物件)である以上、LRTやトロリーバスの様な低コストで建設できる交通機関が将来的に必要になってくると思いますがいかがでしょうか？

Re:近未来の低コスト交通について
　投稿者：矢切氏の ホームページ　投稿日：99/10/31(日) 18:58

　このような低人口密度では輸送量は小さいので、最も低コストで実現可能なバス路線を整備するほうが、LRT導入より良いでしょう。
　
　ただしバスを走らせても赤字になりがちです。交通弱者のために、全国の赤字路線バスに対して、道路財源による補助をお願いしたいです。道路の舗装や標識にお金をかけるような感覚でバス運行を補助できないのでしょうか。

Re:近未来の低コスト交通について
　投稿者：とも氏　投稿日：99/11/12(金) 18:14

はじめて投稿します。よろしくお願いします。
　
　さて、低コスト交通の考え方としては、矢切さんが書かれているように、人口密度が低い地域では、バスサービスが最適と私も考えます。
　しかし、ウミシダさんの書かれている「3無い物件」のような地域状況では、バスサービスは採算性が悪すぎます。
　このような地域であれば、私はサイクルアンドライドやパークアンドライドが最適と考えます。
　地域内のみの移動については、自転車かEV(もちろん自動車も考えられます)で行います。この場合、一括分譲の開発であれば多摩ニュータウンで行われているような協同管理も可能です。
　また、免許が無い人々にはそれをサポートする交通機関としてデマンドバスを運行すれば良いでしょう。
　
　地域内外のトリップに対しては、住宅開発エリアの外縁部に駐車場を設け、そこでのパークアンドライドを行うものとして、都心との基幹道路にLRTやトロリーバスを導入すると良いでしょう。
　このような乗り換え地については、ある程度の商業集積が可能なので、商業エリアとしての発展もありえます。
　もちろん、円滑な運行のために都心との間の道路は拡幅する必要がありますし、都心部ではその受け皿としてのネットワークが必要になります。
　
　このようなとこでいかがでしょうか？

　遅まきながら、あけましておめでとうございます。
　当方からの投稿はずいぶんと御無沙汰になってしまいましたが、本年はこつこつと書き込んでいこうと思っておりますので、皆様もぜひとも宜しく、またお気軽にお書き込みの程を…

　さて現在当欄を飾っている広島電鉄5000形GreenMoverに、昨年11月に試乗してまいりました。チト遅くなりましたがそのときの所感からまとめてみたいと思います。

　乗車日は丁度かの「暴走族卒業式」のえびす講が開催中の99年11月20日(土)。滞在時間の都合から、日中のわずかな時間に2度に分けての試乗となった。乗車区間は広電西広島(己斐)−商工センター入口間、広島駅前−十日市町間で、鉄道線・市内線双方の乗り心地を味わうことに。
　直前にそれまでの新型車である3950形連接車に乗車したので、各所ポイントを比較するには丁度よく車内を観察することができたのは幸いだった。以下特徴的な点を挙げたい。
　なんといってものポイントは5000形最大のウリである超低床車である点。それまでは当たり前と思ってか気付かなかった、ある程度考慮されているはずの3950形でも高齢者や幼児でなくとも手で支えを持たないと「よじ登れない」感覚であったことを改めて思い知らされる5000形の低さ。超低床車は熊本市電9700形ですでに体験済みだったものの、ある意味それは驚きでもあった。
　熊本もそうだが、広電の場合市内線・鉄道線共に多くの電停でプラットホームが確保されており、車道と歩道が離れた場合に結局段差が発生してしまうノンステップバスと違って、車椅子等でも安心して乗降できる点も指摘されるべきであろう。
　車体は5連接構造で、2・4両目にあたる車体には車輪がなく、両側の車体に支えられている特異な構造。全長は3950形よりも長く、特認を得ているそう。車幅は従来車と同等のようで、東急世田谷線300系のようにちょっとは広げられなかったかなとは思うものの、専用軌道の世田谷線と比較しては酷か。
　車内は車輪部分のデッドスペースを逆に活かすべくクロスシート主体となっている。これは東急300系のときも指摘したことだが、これによって3950形より着席総数が減少してしまった点は素直に頷けない。更にこの車両の場合後程詳述するが、ほぼ必ず車内通行しなければならない点厄介なのである。
　クロスシート自体はまあまあの出来というべきか。車輪を覆うボックスの上に設置されているのだが、座布団の厚みがもう少しほしい気もしないではない。それよりも注意したいのがボックスがシートの幅よりも多少出っ張っている点。悲しいかなちょこんと腰掛けるのに丁度いいのだ。2人連れで乗って1人がシート、1人がその脇に、また(語弊があろうが)オバチャンの中には平気でその出っ張りに腰掛けたりという光景が当然のように見受けられた。そうした座り方は当然内向きに座らざるを得ず、それが車内通行のちょっとした障害となってしまい、混雑時には出入口に乗客が固まってさらに拍車を掛けることにつながっているようである。

東急世田谷線に見るLRVの可能性　log006.html

　こうした車内造作の理想と現実に対して、やる気になれば簡単ではあるが、そこにはさまざまなハードルが見え隠れする、本格的LRT実現へ向けた第2ステップへの挑戦が求められていることを痛感したものである。すなわち運賃収受体制のドラスティックな変革ではないだろうか。
　広電の場合なぜ車内通行を要するか…。それは比較的長区間運行のために均一運賃制が採れないため、乗降時に必ず乗務員のいる乗降口を通る必要が生ずる点。編成片側に都合4箇所の乗降口を有するものの、鉄道線では2箇所、市内線でも3箇所でしか乗務員(＝出口)対応ができない。多数乗降のある広島駅前や紙屋町ではホームに臨時係員がでて対処しなければなかなかに捌けないのである。
　広電でも運賃収受システムの簡素化の為にカードシステムを導入しているが、乗降時に車内設置のリーダーに確実に通す必要があり、降車時に乗務員出口を通る必要は同じである。また押し並べてみてもまだまだ現金乗車がかなりを占めているのが実情のようだ。
　このように現在の運賃収受体制は「確実」性が第一と呼べるものである。確かにこれが填補されなければ、引いては鉄道会社としての存続そのものが問われる…というのが今や実情だ。JRや大手私鉄がキセル撲滅に動いているが、中小の交通運営体にとってはより切実な問題であるといっていい。
　片や利用者側からすれば、安さは勿論のこと、さらなる安全性・快適性・利便性を求めてゆきたいところ。車両は確かに良くなったが、誰しもが座りたいし、乗り換えずに行きたいし、スムーズに乗り降りしたいのである。その中には勿論ちゃんとお金を払ってということも含まれているものと考える。なぜなら、正しく切符を買って乗っているのに自動改札が閉まって嫌な思いをしたという人は意外と多いからだ。システムの変革はそういう点も求められていると言って良いだろうし、「スルっとKANSAI」に代表される交通事業者相乗りの共通カード化が概ね好評なことやIC定期券等の取り組みが待たれているところからも伺えるというものである。

　広電の場合について、1旅行者がどうこう言うことは適切でないかもしれない。ただ感じたままに言わせてもらえば、もう少し利用者を信じてみることで、大きなコストダウンも可能になるのでは、ということが挙げられる。
　例えば折角のカードシステムをもっと広範囲に活用すればいい。電停に自動カード券売機兼リーダーを置いて乗降時に通してもらう、徹底するには降車時は車側のものにすれば分かりやすいかも知れない。いわゆるプリペイドカードだけでなく、1回の利用でもカード(型切符)として車内での現金収受を無くす方向性で考えるべきだ。これによって将来的に最低限必要な乗務員は運転士だけで済むことになる。ベストだとは言わないが、システムとしては欧米のLRTとだいぶ近付くと思われる。
　会社側として最大のネックになるであろう確実な運賃収受確保のためには、やはり車掌が必要ないとは言えない。勿論適宜の車内改札による不正の摘発や、磁気異常等の乗客の申告への対処も必要になる。日本でも有数の観光地でもあるだけに、観光サービサーとしてのニーズもあろう。しかし少なくとも現状よりは削減可能だ。これだけでも人件費が変わるのではないか。
　人減らしがベストと言いたいのと誤解しないでほしい。このシステムは急には導入できない。なんといっても日常的利用者が馴れる事から求められるわけで、スムーズな移行が出来ても長くて数年にわたるものと思われる。人員削減による労使関係の再構築も無理というほど短い時間ではなかろう。もっとも経営者の腕次第ではあるが、泣き言を言っている場合でないことは十分承知と考える。

　広島の事例において事をややこしいものにしているのが複数にわたる交通事業体の調整、特に新交通システム・アストラムラインとの関係だ。
　現在広島では平和大通りに軌道を通して、道路交通混雑の解消と市街の活性化を図る、いわゆる「東西線構想」が検討されている。この軌道系として、広電の路線付け替えによるLRT案とアストラムラインの環状化による新交通案があり、政治決着という行方をたどっている。当方アストラムラインにも乗車したが、市内中心部からJR可部線との接続駅である大町までは立体化もやむなしと思いつつ、それ以遠は典型的なベッドタウンであり、新交通高架の為に道路を広げるのならLRTでもガイドウェイバスでも良かったのかなと思う利用率であった。
　軌道系の統一が第一ではあるが、いわゆる安上がりと喧伝されるLRTシステムが欧米のように確立されていない現状ではLRT優位とはいえないし、LRTシステム維持には公共交通保護策(＝財政補填)を取り纏める官の協力なくしては成り立たない部分があるのも事実で、その官が音頭を取った新交通システムを見殺しにも出来ないであろう。悩ましいところである。

　話を戻して運賃収受体制の変革が今後の日本のLRTに何をもたらすか、改めて考えてみたい。
　車両面ではさらなる着席数増加が求められよう。5000形の中途半端なシートに関して言えば、思い切って1.5人掛けにすればいい。これは東京都武蔵野市のムーバスで実際に設置されている。物置として、幼児と共に掛けられるようにとの工夫だが、好評を得ているという。また、車内通行の必要性が減る分、クロスシート自体2人掛けもできうる。市内電車との性格上ロングシートにして立席スペースの確保も必要だ。熊本と違ってもともと長編成主体の広電だけに車両ごとのバリエーションも難しくはなかろう。
　乗降に時間がかかることも少なくなるであろうから、性能を活かしたスピードアップとあいまって速達化もできよう。車両性能上、また広電自体その可能性を否定していないのは頼もしい。さらに進化させればパークアンドライドまで夢で無くなる、というよりもそこまで行ってLRTなのである。やはりそこには一私企業では太刀打ちできない問題が出てこよう。行政もLRTの存在価値を見直し始めている今こそ、広島が大いなる実験台としてその成果をあげて欲しいと接に願わずを得ない。

運賃一元化によるコストダウンを考える
　投稿者：brother-t@山中氏の ホームページ　投稿日：00/01/17(月) 01:00

　御無沙汰してます.＆明けましておめでとうございます。
　運賃収受方法ですか、日本のLRT導入を考える上で必ず出てくる問題ですね。
　個人的には、カードもそうなんですが、運賃の統一(例：長崎電気)も必要ではないかと思います。というのは、カードシステムそのものは、僕の地元、横須賀でもバスカードの形で普及しているのですが、運賃の正確な収受、そして迅速化を考えると、どうしてもキロごとに決まる運賃だと、乗車時、降車時の2度何らかの処理をしなくてはならず、それが、大きな手間となってしまいます。それが、運賃が統一される事で、一度の手間になり、手間が軽減されると言えるでしょう。そして、3連接車で編成辺り3つの扉の列車であるなら、真中をカード、定期券専用の乗車口、運転席側はそれ以外の乗車口、後ろは降車口とし、真中では乗車チェックをしなければ乗れないようにする(簡単に言えば海外の地下鉄の自動改札のような)。そうすれば乗車のスピードは大まかに2倍になる。広島などの場合は、郊外の駅は自動改札、あるいは有人駅とすれば対応できるのではないだろうか。

Re:運賃一元化によるコストダウンを考える
　投稿者：５５１ぷらんにんぐ　投稿日：00/01/19(水) 23:37

　運賃体系は広電で言えば大別して3通りにできようかと思います。
　市内線・鉄道線(広電西広島以西の宮島線)・両線を跨いでの利用、という風に。
　ただし、ただでさえ経営環境が厳しいなかで概ねの運賃低減化はなかなかにできないことでしょうし、現状の収入を確保すべくの運賃改訂とするとベースがかなり高くなってしまって気軽な利用をより阻害することになりましょう。
　長崎電軌の場合、路線展開がちょうど良い距離ということもありますし、いちいちゾーン制等にしてそのための運賃箱(機器)の設置をするなら単純に人の手を執らせてでも…という考えになっているものであり、逆にそれが今となって効果をもたらしていることも事実ですが、それがLRT実現への回答になるものとは残念ながら思えないのです。
　LRTの存在意義として郊外と中心部の直結・速達化ということがありますし、それにはパークアンドライドといったような広域的な施策が求められていることは、当掲示板を御覧の方には御理解いただけようとは思います。結局、行政の支援無くして…というところに行きつくわけです。では行政が金を出せば済むのか、というわけでもないから話はややこしいのですが、武蔵野市のムーバス成功理由として、まず利用を見込める土壌があったことはさておき、行政の填補が確保されたなかで、互いが最大限譲歩し、アイデアを出し合っての結果が、財政補助無くしての運行も視野に…ということなのです。
　乗降時に車両間移動を伴ってしまうことは解消されなければならないでしょう。リーダーのホームへの設置等対処は仰る通り少なくないとは思いますが、キセル【文化】が根付く国ですからそうも行かないのは承知で、いわゆる自動改札機などの「通せんぼ機器」では無く、利用者を信じたものになってきてもいいのかなとも思います。
　まとまりませんがとりあえずこの辺で。

Re:運賃一元化によるコストダウンを考える
　投稿者：brother-t@山中氏の ホームページ　投稿日：00/02/02(水) 10:53

　そうですね、確かにカードの残金が少なくなって"とおせんぼ"されたら嫌な気分になりますね。そう言った意味では車外で運賃の収受を行うチケットキャンセラーが良いのかもしれません。ポイントはこの方式がこれまでの方式になれた日本人に定着するかと、車外に設備を設けるのと、車内に設備を設けるのでどっちが原価が安く上がりかつ混乱が少ないかでしょうね(これは静岡鉄道と遠州鉄道を見てもわかるように 一長一短があって難しい)。ゾーン運賃もこれも路面電車の平均的な利用距離を考えるとと思ったのですが、東京や横浜のバスの運賃を考えると・・・確かに厳しいですね。
　さて、パーク＆ライドといえば、僕は中心部の小売業といった民間との連携も大切だと思います。横須賀では、老舗のデパートが駐車場が足りない為、少し離れた国道沿いに駐車場を設置して店舗までの無料バスを走らせたり、休日、某スーパーが臨海部に臨時駐車場を設けて、バスでその店まで無料で運んだりしています。このような動きをまきこめないかなと思います。具体的には、駐車券でとりあえずLRTに乗り、運賃は車を出すときに駐車料金と一緒に清算するのです。そして郊外の駐車場は、地価が安い(と仮定して)ので中心街の駐車場より半額程度と割安にし、当然、買物に応じて割り引くわけです。これは何も大店舗だけでなく、商店街などもやり方によっては応用できると思います。
　あと遠方からの客の為にはJRなどとの連携も必要ではないでしょうか。具体的にはその都市までの往復切符と、LRTの1日乗車券をセット販売するような形が考えられます。
　とりあえずトッ散らかって上手くまとまってませんがこの辺で。

　トンでもない事実が発覚した。運転手の独断で路線バスの運行が途中で打ち切られていたというのである。

　 中国JRバスが運行している路線バス坂上線(大竹駅(広島県大竹市)―長野団地(山口県美和町)間26キロ)で、終点前に運転手が「この先はめったに乗客が乗らない」と勝手に運行していた事が分かった。バスを利用できなかった乗客がいる可能性もあり、中国運輸局は乗客の有無に関わらず終点まで営業運転するように定めている道路運送法違反の疑いがあるとして立ち入り検査する方針。終点手前でこのバスの写真を撮ろうとしていた人の指摘から、同社が同路線の運転手15人全員から事情聴取したところ、うち4名がこれまでにも何度か運行を打ちきっていた事を確認している。
　 坂上線は全線通過便が平日4・祝日5往復で、一便あたり平均乗車密度が5.8人(5月末)と、採算ラインの15人を大きく割り込んでおり、廃止が検討されている6路線のひとつ。この事態で同社では苦情はなかったという。
　 (8/18付朝日朝刊(全国版)より記事要旨)

　通過時刻になってもお目当てのバスが来ない事をいぶかしんだ人が停留所を戻って行くと、停まったままのバスが…「この先はめったに乗客がない。燃料も勿体無いので、この停留所で全員降りた場合は終点まで行かない」とのたもうたそうな…。これは「苦情がなかったから」で済ませられる問題ではない。関係者には猛省してもらわなければなるまい。

　当ページで再三言っているとおり、バス業界を取り巻く環境が殊の外厳しい現在、眼前には「規制緩和」の錦の御旗を立てた自由化という黒船が迫ってきている。
　 運輸省は2001年の需給調整規程撤廃によって生活路線維持のための地方バス運行補助制度を見直し、中長距離系統に限定した補助にする方針を決めた(8/31付交通新聞1面)。これによって黒字会社でも競争力維持の補助を受けられる方向性も示されている。逆に言えば地域短距離路線を多く抱える赤字会社にとっては地方自治体レベルでの補助頼りにならざるを得ず、今後の路線維持が非常に難しくなりつつある状況も現時点からも少なからす見受けられており、いわば市場原理の導入たる需給調整規程撤廃がこうした事業者の事業縮小・撤退を促進し、公共交通維持への大きな危惧となるのではとの懸念すら持たれているのである。
　モータリゼーションと過疎化によって窮地に立たされたことを鑑みれば、仮にそのようなことになればまず路頭に迷うことになるのは最前線で働く現業員であることは想像に難くない。利用者には唯一ではあるもの、クルマ(自家用車)という選択肢を持っているからであり、現にそうした先例は日本中数多い。
　この事件はまさに危うい立場になりつつある現業員による職場放棄といっても過言ではなく、それを見過ごしてきた事業者側の責任も重い。結果的には実際に利用がなかったから事がここまで発覚しなかったのだとしても、当然来るべきバスがやってこなかったということは、利用者を冒涜しているのに等しい行為ではなかろうか…もしやひょっとして、これはまさしく公共交通に携わるすべての人々の中にも潜んでいるものなのかもしれない。「つい前の」国鉄民営化時に全国で見受けられた「守るべきものへの執念」ともいうべき交通従事者の公共交通に対する信念の「変化」がかいま見えてくる気がする。種々の「システム」が崩壊しつつあるこの国の現状と重ねて見ると、公共交通の将来に空恐ろしいものすら感じてしまうのは、私だけであろうか。

Re:地方バスの苦境に公共交通システムの崩壊を見る
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/10/08(日) 01:34

　僕もバスを使うことが多いのですが、流石に運転を途中で打ち切る、というのは聞いたことがありませんが、時間がでたらめで困ることが多いですね。「渋滞のせい？」と思われるかもしれませんが、僕の家は車庫の傍、出庫するバスが見える所です。で、バス停で待っていても、発車時刻をとっくに過ぎても出庫せず、20分待っても来ないので、車庫に電話したらすっ飛んできた(^^;;　いつからデマンドバスになったんだ…　
　運転手さんたちに聞くと、バス会社で採算が取れるのはもはや高速バスくらい、市内バスは慈善事業だと思っている、という情けないお話…　バスの活性化には、僕も大変に興味を持っていて、市場に委ねるだけでは駄目、何らかの公的援助が必要だと思うのですが、それにしても、もう少し、職業的な誇りを持ってもらいたいものですよね。

　前項で、バスの衰退についての紹介があったので、僕が常々考えていることを投稿致します。
　最近、公共交通の衰退が深刻で、地方ではバスのみならず鉄道も閑古鳥が鳴いている状態です。でも、それでも鉄道はバスよりもマシな状態が続いています。前項でも少し述べましたが、バスは鉄道よりも遥かに深刻ですね。
　嘆いていても始まりません。鉄道に比べてバスが利用されないのは、
　　　　　・路線の存在そのものが知られていない、判り難い
　　　　　・定時性・フリークェンシーに欠ける
　こんな理由が考えられます。これに対しては、バスレーンを確保し、バス優先信号を設置する、といった対策が取られています。基本的にはこれで良いのですが、バスよりも鉄道が利用されるのなら、バスを事実上、鉄道にしてしまいましょう。具体的にはどうするか。
　バスレーンをカラー舗装する、というのも良い手ですね。また、バスの接近表示機を停留所に備え付ける、というのも宜しい。また(意外かもしれないですが)フリークェンシーを高めるためには、ルートの広がりを犠牲にしてでも、特定の有望な路線を強化する、というのも、案外、バスへの信頼を高めるかもしれません。
　つまり、身近な、ただし滅多に来ない路線は廃止されてしまっても、少し遠くのバス停に行けば、必ずバスに乗れる、というような信頼感を高めるわけです。出来るなら、このバス停に駐車・駐輪場を備え、身近なバス路線が無くなってしまう不便を減らせば、なおベターでしょう。
　これらは決して特殊なアイデアではありません。しかし、強権的な手を使えない以上、こうしてバスの体力を強化していく、というのが、結局はバスの利用を回復させる王道ではないかと思います。とはいえ、「これだけ？　もっとマシな提言は無いの？」と言われるかもしれませんね。それが冒頭の「地下鉄化」です。普通、地下鉄や路面電車などの案内図にはバスが出ていません。それゆえ、地元の人でも路線の経路などがよく判らない、ということが起こっています。
　全部のバスを書きこんでも煩雑なだけですが、東京の「都市新バス」・名古屋の「基幹バス」くらいは、むしろ鉄道の仲間として紹介するというのはどうでしょう。具体的には、鉄道と(乗り継ぎ割引ではなく)通し運賃、電車との接続もきちんと確保し、特に東京などではバスカードでなく電車用のプリペイドカードも使えるようにした上で、地下鉄路線図にしっかりと快速バスを書きこむのです。使う手段は自動車でも、あくまでも鉄道の一環としてサービスを提供する、これを僕は「地下鉄化」と呼んでみたい気がします。
　この呼び方は僕のオリジナルではなく、ここで述べたような施策でバスの利用を激増させたブラジル・クリチバ市の「地表地下鉄」“Surface　Subway”に因んだ呼び方です。

Re:バスの活性化の秘策は「地下鉄化」にあり
　投稿者：とも氏　投稿日：00/10/11(水) 13:02

　むかーしに参加させていただいていらい久々のレスです。議論が白熱化してますね。僕も参戦させてください。

　打越さんの意見、ある意味ごもっともなんですが、これは今の世界的な交通政策の流れからみると少しずれますね。
　今、欧米のみならず、アジアでも「1都市圏内　単一運賃体系」というものが多くなり、また、交通網の考え方も、基幹交通＝鉄道ではなく、その輸送量と距離によって最適な交通機関を選択するという考え方になってます。であるからして、「バスの鉄道化」というよりも、「バスと鉄道の融合」がキーワードなのではないでしょうか。
　たしかに、名古屋の基幹バスのようなものは鉄道と同じような位置付けにという考え方はありますが、それでは所詮、バスは鉄道の代替交通機関であるとの位置付けになってしまいます。
　それは結果的に、バス相互間の利便性向上による乗客増にはつながりにくく、一部路線のみが強化されることになります。

　そこで、僕なりの提案です。

1. 運賃の共通化(ゾーン化)を図る。
   　欧米ではあたりまえのゾーン運賃制を導入するものです。
   　これにより、バスと鉄道の乗り換え抵抗が減少し、相互の利便性が向上します。
   　この政策は大都市でも効果はありる思いますが、複雑に事業者が入り組んでいる地域では事業者間の競争の効果がなくなるほか、特定路線に乗客が集中するなどデメリットがあるので、中核都市(水戸市や長野市クラス)〜中規模な政令市(仙台や広島など)向きだと思います。
   　
2. 共通乗車券制度
   　パスネット・するっと関西の拡大判ですね。
   　モデルは香港の「オクトパスカード」です。
   　バス、鉄道、地下鉄、新交通、水上バスなど域内の全ての交通機関に共通のプリペイドカード(ICカード)システムを導入し、乗り換えの抵抗をすこしでも減少させるというものです。バスを避けてしまう理由の「路線が分かりにくい」の他にある、「運賃がよくわからない」というものを解決し、乗り継ぎ割り引きなどの割引策も導入しやすくなります。
   　
3. バス路線網自体の再編を行う。
   　バスの利便性低下の最大の要因は、バス路線の複雑さです。中途半端な規制のために、便数の極端に少ない市街地路線が増え、結果的に複雑化していますから、思いきって路線の再編を行い、大阪で行われているような「基幹バス＋ゾーンバス」や打越さんが紹介されていたブラジルのクリチバ市の急行バス＋ローカルバスの考え方を採用するというものです。

　以上が私の考えです。
　
　ところで、紹介されていたクリチバは地下鉄化というよりも、名古屋のシステムと同じものと考えるのが妥当と思いますが...。クリチバは、当初の予測段階で乗客数からみてバス対応が適切と判断し基幹交通網をコンボイバスのような大形で整備したものが発展し、結果的に鉄道のようになったと考えますが、いかがでしょうか。

　ちなみに、バンクーバー市(カナダ)に「99Express」というトランジットマップでも鉄道とほぼ同様の書かれ方をされている急行バスがあります。このバスの特徴は、カナダに多いトロリーではなくディーゼルの連節バスで、郊外の住宅・業務地区相互間を結ぶ路線である点です。
　東京で言えば、環七あたりに急行バスが走っているイメージですね。
　運賃はそもそもゾーン制なので関係ありませんが、かなり打越さんのイメージに近いものだと思います。

　乱筆失礼いたしました。では。

Re:バスの活性化の秘策は「地下鉄化」にあり
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/10/12(木) 02:42

　とも様、ご意見有難うございます。ご指摘を拝見し、確かに僕は「鉄道が主、パスは従」という考えに少々囚われていたかな、と気付かされました。まあ、僕の意見でも「バス路線を再編すべし」という部分は、とも様と共通でしょうが、通し運賃よりゾーン運賃のほうが遥かにお客さんにとって経済的、僕もこれからは「通し運賃」に宗旨変えさせて頂きます。
　因みに、大阪市のゾーンバスは乗り換えの不便が嫌われて不評だとか。では、一体何故ほぼ同じ仕組のクリチバでは特に問題になっていないのか？　クリチバのバスにかける情熱は異常な程で、乗換の不便を軽減するために次のような施策が行われています。
　
　 １、プラットホーム
　クリチバのバスは高床式の普通のバスですがステップは無く、その代わりバス停にはプラットホームがあり、都電荒川線と同様の方法でバリアフリーを実現しています。このホーム、屋根にすっぽりと覆われ、冷暖房完備、車椅子用のスロープ・リフトも備えられ、
　雨の日でも、身体に障害を御持ちの方でも快適な利用が保障されています。
　
　 ２、乗換抵抗打破の努力
　ステップ無しのバス、というのも乗換抵抗の減少に有益でしょうが、クリチバの努力はこれに留まりません。各駅停車のバスの他に急行バスもあるのですが、この急行バス、通常のバスと反対に左側にドアがあり(註・ブラジルの道路は右側通行で、バスのドアは通常右側)、先ほどのプラットホームを経て、全くの同一平面で、しかも外の風雨に曝される事無く乗換が可能です。
　
　今後、わが国でLRTの整備やバス路線の再編が行われる時にも、このクリチバのあり方は有益な御手本になりますね。僕個人的には、大阪でこのクリチバ式のバスサービスをやってみて欲しいですね。果たして、ここまでやっても乗換を含むゾーンバスは嫌われるか、実に興味のある所です。
　
　最後に、ゾーン制などの共通運賃は競争効果を失わせる、というご指摘はあちこちで拝見致しますが、例えば、「スルットKANSAI」のように一旦、全収益を別会社に集約し、そこから実際に利用された会社に分配する、という形を取れば、利用者には便利、かつ事業者間の競争は充分に行われるのでは?

Re:バスの活性化の秘策は「地下鉄化」にあり
　投稿者：とも氏　投稿日：00/10/12(木) 10:26

　打越様、丁寧なレスありがとうございます。

　大阪がだめで、似たようなシステムのクリチバはなぜ成功したかということですが、その理由は、ズバリ、市民参加ではないでしょうか。利用者が、バスルートを設定し、形態を決めるやりかたをクリチバはとっています。しかも、その利用者とは市民であり、素人です。この素人をプロの交通計画の技術者がサポートすることで、事実上、市民が形態を構築する形をとっています(岡並木さんが本でかかれています) 。
　このような形ですすめられたクリチバと、市主導で進められている大阪の差ではないかと考えられます。大阪のシステムは決してクリチバに劣るものではありませんが、やはり細かいところで利用者に不便をかけるものとなっているのかもしれませんね。

　また、ゾーン制運賃と競争阻害の話は、単純で、ゾーン運賃を採用した場合、原則同一事業者とする必要があり、その場合、競争路線もすべて同一事業者が経営するので、路線間競争が無くなってしまうということです(営団地下鉄状態と思っていただければ結構です) 。
　通常、ゾーン運賃を採用している都市は同一事業者化されています(パリ→交通営団、バンクーバー→州交通局、パース→パース交通会社)。

　スルッとKANSAIやパスネットは共通乗車システムなので、シームレス化には貢献しますが、ゾーン制とは主旨が異なるものではないでしょうか。

Re:バスの活性化の秘策は「地下鉄化」にあり
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/10/16(月) 01:27

　打越健太郎です。とも様のご意見。

　大阪がだめで、似たようなシステムのクリチバはなぜ成功したかということですが、その理由は、ズバリ、市民参加ではないでしょうか。利用者が、バスルートを設定し、形態を決めるやりかたをクリチバはとっています。
　しかも、その利用者とは市民であり、素人です。この素人をプロの交通計画の技術者がサポートすることで、事実上、市民が形態を構築する形をとっています。

　この、「市民参加」という重要なキーワードに関して新規のツリーを立てさせて頂きますので、是非そちらもご覧下さい。

　引き続いて、打越健太郎です。福岡や北九州といった九州の政令指定都市には、それぞれ地下鉄・モノレールといった軌道系の公共交通があり、福岡は黒字、北九州も単年度での黒字転換に成功、という良好な経営を続けています。一方で、この両市(特に福岡)では、むしろ人気はバスのほうにあるとか。まあ、バスのほうが経路が自由ですから、より大勢に支持されるのは分かります。でも、果たしてこの両市、バスだけで公共交通の需要を賄い切れるのでしょうか？　北九州には、今や風前の灯火である路面電車が有りました。「福岡は路面電車廃止から地下鉄完成まで、バスで乗り切ったんじゃ？」と御思いかもしれませんが、あの時期にも(やや郊外でしたが)国鉄路線がありましたね。果たして、あのレベルの大きさの街で、バスが基幹交通になり得るのか、軌道系が(路面電車やLRTのような、比較的簡易なものも含め)どのくらいの大きさの都市から望まれるのか、皆様のご意見をお聴かせ頂ければ、幸いです。

福岡の事例では・・・
　投稿者：KAZ氏　投稿日：00/10/09(月) 18:59

　福岡の事例では・・・

●国鉄筑肥線は都心向きへの交通の主役ではなかった
●基幹となるバス路線が分散していた

ということがありますかね。筑肥線自体が非電化単線で、国鉄の鈍重な気動車が下手くそなダイヤ組成で運行されていたので、実際には平尾で西鉄電車に乗り換えて天神への鉄道ネットワークがあったものの、メインの路線にはなっていませんでした。
　バス路線は貫線と呼ばれる現地下鉄ルートと、六本松・国体道路を経由する天神方面行き、六本松から城南線(元の軌道線ルート)を経由する天神・博多駅方面行きの3ルートに分散して運行されていました。他にも都心に近い部分では昭和通りや長浜通り経由の路線もあり、地下鉄が一本で担おうとする区間を複数のルートで分散して輸送していましたから、特定の1ルートで見た輸送力では劣っていても、実際に輸送を担う路線を全部集めればそれなりの輸送力があり、実際にも当時のバスシステムででも何とか輸送していました。今のように柔軟なバスシステムへの対応があれば、結構バスも頑張れるもののようです。但し、当時は西新が副都心にはなっておらず、西新〜天神間の特定区間における旺盛な輸送圧力がなかったが故に可能だったという一面もありますね。西新の発展は地下鉄のインパクトも大きく影響したようですから、こういった政策的な意図を含む場合はバスの限界も見え隠れするかとは思います。

Re:福岡の事例では・・・
　投稿者：さいたま市民＠西浦和氏　投稿日：00/10/10(火) 23:01

こんばんわ。

福岡の話題にも参加しますね。よろしくどうぞ。
いくつかのうろ覚えの補足と質問です。

　筑肥線のことですが、乗り入れ直前には、30系気動車数両で今は無き東唐津駅から、朝は十数分間隔(交換駅をめいっぱい使っていたはず)、そのほかは数十分間隔で博多へ向かっていたはずです。天神へは平尾乗り換え、でも駅は離れていたはずです。まあ、百万都市の交通路としては、前近代的な路線でしたね。
　地下鉄になって、筑肥線は(前からそうだと思いますが)福岡〜唐津の都市間輸送と福岡市内の都市交通を担うことになったわけですね。それに、博多へ着く新幹線を初めとするJR各線、福岡空港からの旅客も取り込んで、福岡市内、また、唐津へ向かう旅客を運んでいるわけですね。市交線部分はバスとの競合もあるでしょうが、都市間旅客が市交線部分の最長距離を利用するわけですから、黒字化も納得できます。貝塚でも、宮地岳線や西戸崎線(輸送力は小さいですが)を培養線として、輸送量を確保しているのでしょう。現在の輸送力は、20m電車*6両で数分〜十数分間隔で運転されていますね。唐津まで直通する電車は最大35分間隔ですね。輸送実績がどうなっているかは不勉強なので、輸送力と輸送流の概観だけを補足します。
　バス路線は、南北方向よりも東西方向の方が発達しているようです。大きな道路が、4〜5本あるわけです。そのうちの1本が地下鉄路線になっている「貫線」といわれる通りですね。2つの交通中心(天神と博多駅)はどのバス路線も必ず通りますから、この2地点を行き来する人には、まさに秒単位でバスが来るわけですね。その上、百円区間となって、言うことなし。南北方向は、鉄道(JRと西鉄で北へ2本、南へ2本)がありますし、鉄道のない地域は、おおむね、近郊の住宅地ですから相互間の交通流は少ないかも知れません。

　埋め立て地や新都心についてはどうなっているのかが、興味ありますね。また、郊外を環状に結ぶ交通路(道路やバス路線)があるかどうかも知りたいですね。
　福岡と言うところは、自家用車の利用はどんな様子なのでしょうか。

　水戸についてはこのあとで。いったん投稿します。
　
　管理人さんへ；他のコメントで後から投稿した人より先に入ってしまったのはなぜ？

東京では
　投稿者：551planning＠管理人　投稿日：00/10/11(水) 00:52

　皆様、御来場有難うございます。
　別記していますが、最近は当方もなかなか参加できず、閑古鳥が鳴いていた時期もございましたが、お約束を守って頂ければ長文・激論大歓迎でございますのでお気軽に。当方もじきに参戦する予定でございます。

　東京では大江戸線開通による路線バス整備で「ラピッドサービス」を開始する由。自宅至近の新小22系統(新小岩駅―船堀駅―西葛西駅)にも登場するとのことで、大変期待していますが、この他東京城東地区では南北軌道系交通が稀薄なため、バスが基幹交通的役割を担っています。幕張本郷―新都心間もこれに近いものがあるでしょうが、軌道系と違って路線や運行計画に柔軟性が保てるバスの効果は今後より見直されてゆくのではと個人的に感じています。
　＃もう少し具体的に纏められればいいのですが、今日はここまでで御勘弁を。

***
　さいたま市民＠西浦和様、はじめまして。
　当方愛用しているトワックス掲示板はいろいろカスタマイズできるのが良いところなんですが、当掲示板上でのレスポンスは常に新しいコメントを上に持ってくることで議論の活発化を図るため、投稿順にその上に記載される方式を採っております。なお過去ログでは議論の流れをそのまま素直に追って頂くために時間順に組替えて整理させて頂いております。
　より多くの皆様にも御覧頂きまして、御意見がございましたら何なりと、是非とも管理者までお願い致します。

参考資料・バスに対するLRTの優位性(曽根悟教授の説)
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/10/09(月) 12:07

　打越健太郎です。僕はLRTが大好きで、ここでも何度も議論していますが、「LRTとバスレーンとの差は?」という疑問をお持ちの方も多いでしょう。東京大学の曽根悟教授がかつて講演(豊橋・路面電車サミットにて)された時のメモを投稿します。僕の意見というより、曽根先生の考えだと思って、参考にしてください(僕が全部同意見、というわけではありませんが、参考資料ということです)。

１、LRTは幅を取らない
　軌道の上しか走らないLRTと違い、バスはプロの運転手でもレーンをはみ出すことが多いとか。広い道路はともかく、狭い道やトランジットモールなどでは、これは結構重要な差でしょう。

２、LRTは省エネ
　LRTの使用エネルギーは、(同じ本数を運転して)バスの7分の1。

３、LRTは排気ガスを出さない
　バスも自動車ですので、都市の大気汚染の原因になってしまいます(とはいえ70人乗りのバスが、５人乗りの自家用車の14倍排気ガスを出すわけではないけれど)。

４、LRTはバスよりも高速で走れる
　金沢でLRTを導入が検討されている中で、北陸鉄道石川線に直通、最高速度80km/hをという計画が出ています。都市内ではバスはこんな速く走れませんね。　

５、LRTはバスよりも輸送力が大きい
　バスは定員約70人(連節バスはその倍ほど)、現行の軌道法(全長30mまで)でも熊本や広島は定員150人を超え、福井はもっと乗れそうです。軌道法が改正されて江ノ島電鉄や京阪京津線のような長編成を導入できれば、この差はさらに広がります。

６、バスに比べ、LRTは珍しく、街の観光資源に

７、LRTは線路があり、路線が一目瞭然
　バスでも名古屋の新出来町線(路線をカラー舗装)という似た例がありますが、このレーンを外れて別経路を行くバスが有ると、途端に部外者は混乱しかねません。柔軟な路線設定が仇になるかもしれませんね(知らない都市でバスに乗る不安を思い出してください)。

８、LRTは静か
　近づいても気づかない程だとか。

９、LRTは鉄道と直通可
　前述のように、むしろ既存鉄道の強化の為にもLRTは有効でしょう。

10、LRTはバリアフリーと親和性が高い
　これは低床バスでも同じですね。今度名古屋に開通するガイドウェイバスは原則として高架ですから、却って一般のバスより使いにくいかも…(ドイツ・エッセンでは、ガイドウェイを地上に敷設しているが、道路との平面交差、つまり踏切を造れないという)。

　LRTとバスレーンの差、お分かり頂けたでしょうか？

2004.11.14 Update
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