千葉県議会は21日も代表質問が行われ、堂本知事は第2湾岸道路について「本県の湾岸地域に集中する交通を分散する意味で大事な幹線道路。国に整備をはたらきかけると同時に、埋め立て計画とは別に検討する必要がある」と述べた。(6/22付千葉日報HPより一部引用)

http://www.chibanippo.co.jp/today's-news/today's-news.html

　堂本知事といえば、外環道に関しては慎重論者だったはず(記憶あやふやですが…『社会経済情勢の変化などに伴い、その必要性をあらためて検討すべき』としていたような、違っていたらスミマセン)、一方で先日の所信表明では圏央道に関し環境保全と景観に十分配慮をした早期整備を期待する旨の発言もされています。

http://www.pref.chiba.jp/syozoku/a_zaisei/chiji/0106.html#naviskip

　さて、高規格道路だけでもこの外に東関道館山線や北千葉道路といった予定・構想があり、また京葉道と東関道で結ばれながらも慢性的な渋滞が発生する京葉間流動、逆に閑古鳥の東京湾アクアラインと、道路行政の歪みを垣間見る事ができます。
　無論千葉県だけの問題ではないわけですが、皆様は道路整備に関してどう御考えになられていらっしゃいますか…？当方はまた論を整理して。

Re:〔道路〕外環・第2湾岸・圏央道…貴方は道路整備にどういう順位をつけますか？
　投稿者---矢切氏(2001/06/23 01:03)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

外環＞＞湾岸道ネック解消(新木場4車線化)＞第2湾岸＞北千葉道路、圏央道千葉県内部)

　外環は何物にもかえがたいのでは。
　金のかかる第二湾岸を作る前に、まずは既存湾岸道のネックの解消やアクアラインの再値下げ等を行ってからにしてほしいです。

　圏央道は北関東から成田空港に行く以外使えないといいたくなるほど。空港アクセスを考えるなら北千葉道路の方が効果大。千葉から東北に行くのにも何とか使えるかなぁ、でもまずは外環だろうなぁ。圏央道、あの位置でなく16号と同じくらいの場所だったら良かっただろうに。

　なお県外ですが、圏央道の東北道より西側は外環の次に挙げたいくらいです。

Re:〔道路〕外環・第2湾岸・圏央道…貴方は道路整備にどういう順位をつけますか？
　投稿者---brother-t氏(2001/06/23 01:08)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　圏央道賛成と言うのは象徴的ですね。多分成田アクセスを意識しての事だとは思うのですが。PT調査(関東地区)で見ると

区間 (同一地域内は含めない)	1988	1998	98/88
千葉→23区	1,867(87.0)	2,091(83.7)	1.12
同→23区外	279(13.0)	408(16.3)	1.47
(単位千トリップ)

　確かに千葉県外への流動は増えています。が少なくと人の流れに関しては東京志向が強いですねぇ。
　と考えると最優先は東京への流れの改善、そして千葉県の意地を考えると外環道よりは成田アクセスの改善に大きく役立つ圏央道という知事の考えは理解はできます。そして千葉→東京に比しての他県への流動のバランスから考えて2本は環状系道路はいらないと言う点に立てば必ずしも理にかなわない発想ではないと言う…
　とは言え外環・圏央道の用地買収など他の要因に関してはどうなっているのでしょうか？

彩の国より神奈川県民ホールへ(相互直通進化論)　http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr3.htm
東京都市圏交通計画協議会　http://www.iijnet.or.jp/tokyopt/index.htm

圏央道の必要性
　投稿者---551planning(2001/06/25 23:39)

　圏央道(首都圏中央連絡自動車道)の千葉県内区間は、茨城県境〜成田〜東金〜茂原〜木更津への約95km。このうち横芝―東金間が千葉東金道路2期区間として既に供用されており、茨城県境―大栄、茂原―木更津間が既に事業化、建設段階に入っている。
　東京から放射状に伸びる各高速道を有機的に結び、東京通過需要の分散化によって首都高流入の均等化・環境問題の改善をも期待される圏央道だが、こと千葉県内にあっては南部区間はアクア延長線、北部区間は成田連絡道という位置付けとなろうか。

　アクアラインの有効利用によって湾岸道〜東関＆京葉道の負担を軽くするという構図の南部区間。成田アクセスも期待できるとの振れ込みながら、実際遠回り感は否めない。成田空港の南ゲート整備で現東金道経由のアプローチもといわれているが、どれだけの数が流れようか…。現在事業化されている木更津―茂原間は既存一般道(R409　房総横断道路)が貧弱なだけに、国道整備こそが…というのが正直なところか。

　北部区間に関しては、成田と北関東3県との有機的結合が期待できる分、まだ存在価値はあるといえそう。とはいえ、成田空港自身の価値が問われる中で、百里基地民間供用化・北関東道整備など、周辺環境は変りつつあるのも事実。さらにJHそのものも今後問われることになる今にあっては、如何とも言い難いのがホンネであろうか。唯一云えることは、「成田無くして需要が…」ということだけ挙げておこうか。

外環道の必要性
　投稿者---551planning(2001/06/26 00:17)

　外環道(東京外郭環状道路)の千葉県内区間は、埼玉県境〜松戸〜市川〜湾岸への約12km。全線で事業化、工事着手されている。
　東京から15〜20kmの外周を結び、首都高および環七・環八などの渋滞緩和*環境改善の切り札とされてきたが、予定区間住民の反対運動により、特に東京西部地区と千葉(松戸・市川)地区で昭和40年台から事業進捗を見ないままに進展、一方で工事が進んだ埼玉区間の三郷―大泉間約29kmが現在供用中で、常磐・東北・関越道と首都高3線とを結ぶ動脈として機能している。「石原＆扇コンビ」による東京西部区間の事業化への動きが最近活発化しているのは御承知の通り。

　外環道の整備によって、首都高中央環状線の慢性的な渋滞が解消されるだけでなく、沿線地域から千葉湾岸地域や成田空港方面へのアクセス飛躍的改善が見込めるなど、県にとっては、というよりも県内外の期待が大きく集まる区間なだけに、早期整備が望ましいと思われる。南北交通軸が貧弱な同地域にとっても、慢性化した市内交通「不全」改善、全市域での発展バランスの均一化に資する可能性が大きいだけに、地方自治体の役割が大きく問われているといえよう。

　勿論、周辺環境に対する配慮が欠かせないことも事実。沿線の松戸・市川市境地域は北総線開業まで交通不便地区ということもあって開発が進んでおらず、周辺道路状況が思わしく無い分、外環の負担が懸念視されている。葛飾の自然を今に伝える貴重な地域と「されてきた」(多くは語らないでおく)だけに、反対運動を悪戯に刺激しない万全の配慮が求められよう…履き違えて欲しくないのは、こうした公共事業は万人の納得の元で進むような生易しいものではないということである。リスク・メリットをどのように勘案し再配分して行くか、まさしく行政の手腕が問われるところであろう。こと千葉では「ナリタ」を現在にまで引きずっているだけに、さらに難しいのではあるが…。

　実は外環道、県サイトでは紹介されていない…。堂本知事、そろそろ「知事として」明確な思策を公表されては如何だろうか。

http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_kouhou/shinjidai/00/road-j.html

一に外環、二に外環、三四が無くて...
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/06/26 11:09)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　私の書き込みの見出しを見ただけで、「また外環礼賛だろ」というでしょうね。ええ、期待を「裏切らず」、外環が第一かつ最優先、次いで湾岸道の拡充です。後はR16の柏付近のバイパス(呼塚回避目的で、沼南町から柏IC付近まで、従来線の東北側を走る。既に地元説明に入っています)と北千葉道路があればいいな、というレベル。圏央道は県内区間に関しては大栄以南木更津までは高規格道として整備されるのなら不要。第二湾岸も不要です。
　幹線道路はその程度で、あとは地域レベルでのバイパスや拡幅、交差点改良で充分でしょう。

　本来は各道路の分析や理由をつらつら書くところですが、ここはさいたま先生の大論文の向こうを張って、千葉県の道路事情と称して路線別分析を別スレでしてみることにします。

国土交通大臣が
　投稿者---brother-t氏(2001/06/23 11:13)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　スーパーウォッチャー(フジ系)にて民主党の議員の「アクアラインなんか需要予測メチャクチャじゃないか」と言うツッコミに対し、「成田に繋がれば横浜・横須賀方面からの空港アクセス利用が移って」と言った感じのことを言ってました。
　そう言えば圏央道はアクアラインにもつながるんですね、と考えると知事の立場から考えて、所詮都内の環7のバイパスに過ぎない外環道よりも成田とアクアラインの活性化に結びつく圏央道の方が遥かに魅力的に見えるんでしょうね。
　更にすごいのは神奈川県内特に川崎・横浜・横須賀辺りから見ると外環道よりも圏央道が出来た方が遥かに魅力的(成田＆つくば)に見える(もしかしたら神奈川県内を通るのかもしれませんが)事で、神奈川・千葉に更に神奈川の先にある東海道地域も含めたら…と考えると圏央道＞外環道となってしまうのですがどうなんでしょうか？

Re:国土交通大臣が
　投稿者---矢切氏(2001/06/23 12:35)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　所詮都内の環7のバイパスに過ぎない外環道よりも成田とアクアラインの活性化に結びつく圏央道の方が遥かに魅力的に見えるんでしょうね。

　その環七のバイパスこそ、多くの人か渇望しているものなはずです。成田アクセス充実なんかじゃなくて。

　外環が三郷までできてからの市川・松戸の住環境の悪化(生活道路の麻痺)、それが近未来の外環道松戸延伸でどこまで悪化するかを考えると、惨憺たる思いです。
　千葉県がこれを軽視するようならば市川・松戸・浦安は千葉からの独立・東京か埼玉への編入を求めたいくらいです(毒)。

　成田はともかく、筑波などは川崎縦貫〜外環〜東北・常磐道、あるいは圏央道〜(八王子)〜関越・東北・常磐と走る人が多そうだし、アクアラインを使わせる場合でも東金経由の圏央道を作るよりは京葉道穴川の渋滞解消をしてもらう方がよっぽど大勢の人のためになりますね。
　「圏央道＞外環道」なんてことはありえないような気がするのですが。

Re:国土交通大臣が
　投稿者---brother-t氏(2001/06/24 02:35)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　外環が三郷までできてからの市川・松戸の住環境の悪化(生活道路の麻痺)、それが近未来の外環道松戸延伸でどこまで悪化するかを考えると、惨憺たる思いです。
　千葉県がこれを軽視するようならば市川・松戸・浦安は千葉からの独立・東京か埼玉への編入を求めたいくらいです(毒)。

　う〜ん、だったらまず市川・松戸地区の道路拡幅をやれば良い話でむしろ、外環道をこれ以上伸ばすなと言う結論に陥る訳ですがどうなんでしょうか？更に軽視するような知事を支持して当選させたのはこれらの地域の人々であるので、独立や他都県への編入は地域エゴ以下の理屈に見えます。

　成田はともかく、筑波などは川崎縦貫〜外環〜東北・常磐道、あるいは圏央道〜(八王子)〜関越・東北・常磐と走る人が多そうだし、アクアラインを使わせる場合でも東金経由の圏央道を作るよりは京葉道穴川の渋滞解消をしてもらう方がよっぽど大勢の人のためになりますね。

　それはもっともなのですが京葉道の渋滞解消は、外環道・圏央道の問題、すなわち千葉県で環状道路を作る時に1つ選ぶとしたら外環道か圏央道かという視点に立てば別次元の問題だと思います。

　「圏央道＞外環道」なんてことはありえないような気がするのですが。

　千葉県から見た圏央道のメリット

• アクアラインにつながる環状道路が出来ることで、アクアラインが生きてきて赤字解消につながる
• 成田へつながる環状道路が出来ることで成田空港アクセスが向上し、羽田空港国際化への対策となる

と言う明確な2つの点を超えるメリットは全く示せてない様な気がするのですが、しかも市川・松戸・浦安の分離に至っては単なる感情論にしか見えません。それなのに何故「ありえない」と断言出来るのでしょうか？

　とは言え、やはり外環道の方が良いのかなと僕も思います。理由としては

• 完成部分が多く、また用地買収も進んでいて、更に半径が小さいのでもともとの建設距離合計が小さい為、短い工期で完成する。
• 現在交通量が増えている都心から30km圏内の業務核都市立川・八王子、さいたま、千葉と言った地区相互のアクセス向上には役に立ちやすい

とは言えやはりデメリットと言おうか問題点である

• 出来た時発生するであろう環境問題(環8雲の様な)
• 利便性の向上が少ないであろう横浜・横須賀・東海道方面
• 多大な工費をかけて作ったアクアラインの利用促進、赤字解消
• 成田空港アクセス向上

等への配慮は必要でしょうね。

圏央道(千葉県部分)より外環道(千葉県部分)の方が重要では
　投稿者---矢切氏(2001/06/24 09:31)http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　市川松戸地区の道路改良は、「歩道をつける」という意味においては必要と感じます。国分あたりでは歩道が無いどころか車道に電信柱がはみ出している中をダンプが走っており危険です。
＃関係無いですが教習車のサイドミラーを電信柱に当てたことがあります(苦笑)

　更に軽視するような知事を支持して当選させたのはこれらの地域の人々であるので、独立や他都県への編入は地域エゴ以下の理屈に見えます。

　前記事で“(毒)”と書いて冗談であることを暗示したつもりだったのですが、うーん、千葉県知事選や県議選の歴史を見ると、ひと昔前までは市川や松戸の人たちが支持する候補と知事や県議選で多数派となった人たちは違うんですね。県西部では社会党や共産党など革新と呼ばれる人たち(本当に革新的だったかはここでは問いません)を推す人たちが無視できないほどいたのに対し、県政では県南部・県東部から自民党議員がたくさん選出され多数を占めていたわけです。だから県西部の人に向かって「自分たちで選んだ知事が気に入らないのか」なんて簡単に言われたら頭に来る人は多いでしょう、堂本さんになる前までは。・・・・まああれだけの根拠で独立というのが暴論であるのは確かでしょう。話がそれるので切ります。

　(圏央道の)明確な2つの点を超える(外環道の)メリットは全く示せてない様な気がするのですが、しかも市川・松戸・浦安の分離に至っては単なる感情論にしか見えません。それなのに何故「ありえない」と断言出来るのでしょうか？

• 首都高の渋滞が各所で劇的に緩和されます。これによる経済効果は圏央道の千葉県側部分(木更津〜東金〜つくば)完成による経済効果を上回ると思います。どっちが有益かという議論をするなら、これだけの理由でも外環道の勝ちでしょう。
• 成田アクセスの改善を考えるとき、東京西部や埼玉中心部といった人口の多いところから見れば、圏央道より外環道の方が役に立ちます(北千葉道路がなくても)。つくばまで経由する圏央道は遠回りすぎます。
• アクアラインは値下げさえすれば千葉市南部や市原からの潜在的需要を引き出せます。圏央道の力を借りなくても、これだけで片側2車線の道路の利用率はかなり上がるのではないかと思います。
• 市川・松戸の生活道路を救えるのは外環道だけです。圏央道完成は市川・松戸の生活道路の交通量をほとんど減らすことになりません。また既存道路の拡幅は道路に面した多数の住宅や商店を潰すことになりその実現は外環道建設よりはるかに困難です。住宅密集地のそばに多数の車を通すことになる、しかも信号の多い道である、という点で、県道1号などの拡幅は外環道にくらべ沿線環境悪化の影響も強いです。

(外環道の)やはりデメリットと言おうか問題点である
・出来た時発生するであろう環境問題(環8雲の様な)

　高速道ですから、信号が多数あり放射状道路との車の出入りも激しい環八のように渋滞する道路ではないでしょう。外環道の交通量が増えて排ガスが増えるとしても、県道1号等の渋滞で通学路上に大量に出されている排気ガスが減るのも確かです。

・利便性の向上が少ないであろう横浜・横須賀・東海道方面

　横浜・横須賀のための道路ではありません、第三京浜が千葉県民のための道路でないのと同様に。
　彼らにしたって遠回りして常磐道・東北道に抜けるくらいなら、湾岸道(できれば第二湾岸道も)とC2あるいは外環道を使うでしょう。

・多大な工費をかけて作ったアクアラインの利用促進、赤字解消

　すでに書いたように圏央道なしでも対策が可能であり、それを行なう前に圏央道を作れというのは、サラ金に借金を返すために貧乏な親から借金をするようなものです。貧乏な親には他の子(外環・北千葉道・第二湾岸等)を育てる使命もあるのに。

・成田空港アクセス向上

　圏央道と外環道で受益者が違うだけで、外環道完成でも空港アクセスが改善するのは既に書いたとおりです。

　「やっぱりありえない」なんて感情的な書き方はしないとしても、圏央道千葉県部分建設の方が外環道千葉県部分建設より優れているとする理由はやはり思いつきません。私の勉強不足の可能性は十分あるので、「圏央道には外環道建設をしのぐメリットがある」というのであれば示してほしいです。先の投稿の内容では外環道の優位性は変わらないとしか思えません。

Re:圏央道(千葉県部分)より外環道(千葉県部分)の方が重要では
　投稿者---brother-t氏(2001/06/26 02:01)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　市川松戸地区の道路改良は、「歩道をつける」という意味においては必要と感じます。国分あたりでは歩道が無いどころか車道に電信柱がはみ出している中をダンプが走っており危険です。

　ものすごいですねぇ、外環道以前に改善が必要ですね。

• 首都高の渋滞が各所で劇的に緩和されます。これによる経済効果は圏央道の千葉県側部分(木更津〜東金〜つくば)完成による経済効果を上回ると思います。どっちが有益かという議論をするなら、これだけの理由でも外環道の勝ちでしょう。
• 成田アクセスの改善を考えるとき、東京西部や埼玉中心部といった人口の多いところから見れば、圏央道より外環道の方が役に立ちます(北千葉道路がなくても)。つくばまで経由する圏央道は遠回りすぎます。

　う〜ん、どうなんでしょうか？渋滞の原因が単純に人の流れだったら、これは確かなのですが人の流れを見て行くと結局の所東京志向なので、貨物が原因の様に思います。そして千葉県の物流を見ると首都圏で一番取扱い重量が多いの千葉港、そして取扱い金額が大きい成田空港、そして臨海工業地帯と言うのが大きな要因として出てきます。この内本当に外環道利用が便利なのは臨海工業地帯の北半分で他の地区の場合確かに首都圏は大きな要因ですが、むしろ貿易の面で言えば東海地方や北関東・東北地区に生産拠点は移ってきていますし、付加価値の高い製品は大田区や川崎市と言うのが大きな拠点となっています。となると渋滞が激しいから外環道というのはあまりにひねりの無い話では無いでしょうか？

• アクアラインは値下げさえすれば千葉市南部や市原からの潜在的需要を引き出せます。圏央道の力をかりなくても、これだけで片側2車線の道路の利用率はかなり上がるのではないかと思います。

　値下げに関しては黒字を出して値下げだったら良いのですが、ただ利用者が少ないから値下げと言うのは類似の例を出せば北総の利用者が増えないから運賃を半額にするといっているようなものです。普通だったら直接値下げをする前に何らかの別の改善措置を考えるべきではないでしょうか？更に成田空港で海外に飛び立つ荷物、そして対岸の大田区・川崎市の町工場で作られる製品の物流への価格負担力は大きく(なにせシャーペンサイズの鉄棒1本で5千円と言うのがザラ)こう言った意味でも圏央道を作るメリットは大きいのです。

• 市川・松戸の生活道路を救えるのは外環道だけです。圏央道完成は市川・松戸の生活道路の交通量をほとんど減らすことになりません。また既存道路の拡幅は道路に面した多数の住宅や商店を潰すことになりその実現は外環道建設よりはるかに困難です。住宅密集地のそばに多数の車を通すことになる、しかも信号の多い道である、という点で、県道1号などの拡幅は外環道にくらべ沿線環境悪化の影響も強いです。

　多分外環道で市川・松戸の生活道の改善はそれほど出来ないと思います。と言うよりも矢切さんの話を見て行けば行くほど生活道の改善をやる前に外環道が松戸まで伸びた時の方がひどい状態になり外環道が完成しても単に原状に戻るだけの様な気がします。

Re:圏央道(千葉県部分)より外環道(千葉県部分)の方が重要では
　投稿者---くりはま丸氏(2001/07/2 20:46)

　タイトルに大いに賛同。僕も圏央道千葉区間より外環千葉区間の方が重要だと思います。

　市川大野に5年くらい住んでいましたが、市川ICまで休日ともなるとセオリーの本八幡スクランブル交差点経由で行くと1時間くらいマジでかかります(市川高校−八幡神社の細い抜け道を自分は使ってましたが)。ちなみに外環三郷西までは30分弱で当時でもアクセスできたので重宝したものです。
　ただ外環の市川市内も西側の吉祥寺付近並に市街化していますから、土地収用委員会の機能していない千葉県では開通まで相当の年月を見なくてはならないでしょう。

　先代の知事がよく東京湾横断道路は西日本から東北に抜ける東回りのバイパスであるとよく言ってましたが「はぁ・・・」と思っていました。
　そんな使い方をする物流業者なんて圏央道が全線開通したってだれもいませんよ。
　北陸道−磐越道や中央道−上信越道‐北関東道、更には圏央、外環、中央環状の西側部分しかどう考えても使いません。

　成田アクセスの改善を考えるとき、東京西部や埼玉中心部といった人口の多いところから見れば、圏央道より外環道の方が役に立ちます(北千葉道路がなくても)。つくばまで経由する圏央道は遠回りすぎます。

　ついでに内房からの成田アクセスに関しても圏央道経由の方が遠回りで遅い。だって木更津−成田間のほとんどは圏央唯一といっていいであろう片側1車線対面通行で速度制限70Km　館山道と東関東道は100Km制限で追い越し可能。欲を言えば京葉の千葉東‐宮之木は6車線にしていただきたい。これで穴川の渋滞は解消します。

　地図をご覧になればわかるとおり館山道は見事なまでに都心から35〜40キロ圏をコンパスで円を描いたような環状道路のような意味合いももった道路です。需要という面を考えるとというか先行開業した鶴ヶ島‐青梅間はR16バイパスとしての機能を担っています。それを千葉でつきつめるならやはり千葉−柏間の高規格道路整備の方が東金−木更津より優先順位は高いと思われます。

　反対に東金からアクアラインに乗るにも東金道路−京葉−館山道の現状で十分です。やはり遠回りで対面通行の圏央道など開通しても誰も使わないでしょう。

　茂原−木更津は国道の改良で十分ではないかと私も考えます。茂原の人にしてみたら木更津よりも千葉経由で東京に出れる高規格道路の方が欲しいのではないでしょうか。
　なんともいえない中途半端な千葉外房道路の東金道路への接続と一ノ宮の九十九里有料道路の終点付近への延伸と更なる高規格化の方が有難いのではないでしょうか。

　アクアラインは値下げさえすれば千葉市南部や市原からの潜在的需要を引き出せます。圏央道の力をかりなくても、これだけで片側2車線の道路の利用率はかなり上がるのではないかと思います。

　全く同感です。さてではどうやって値下げをするかこれが問題です。首都高速で最もトラフィックのおおい地点は湾岸線の新木場付近です。ここを通る車両は千葉県に何らかの出入りがある車両が多いと思われます。
　そこで首都高速公団は湾岸線の混雑緩和のためにゼネコン奉仕と環境破壊の第二湾岸を作ろうとしています。

　東金道路を含む千葉東以南からの神奈川方面へ向かう車両がアクアへ完全にシフトすれば第2湾岸など必要ありません。東京港トンネルの一般道部分さえつくれば十分でしょう。再三の持論を持ち出して誠に恐縮なのですが首都公団が第2湾岸を作ったと思ってアクアを買い取るといった形にして1000円くらいの料金で通行できるようにしてもらいたいものです。

　私は国は外交と防衛に専念し後の事はすべて地方がやる(考える)という考えの持ち主です。石原知事が道州制で首都圏合併を声高に叫んでいますが首都圏どころか関東甲信越州をつくりエリア内の有料道路はJH関東甲信越なりに統一し全部プール制にすればと思います。

　多分外環道で市川・松戸の生活道の改善はそれほど出来ないと思います。と言うよりも矢切さんの話を見て行けば行くほど生活道の改善をやる前に外環道が松戸まで伸びた時の方がひどい状態になり外環道が完成しても単に原状に戻るだけの様な気がします。

　brother-tさんの横須賀との比較で考えてみますと、僕の見た限りでは市川(旧行徳町を除く)は横須賀よりかなり道路が悪いです。4車線道路といったらR14のごく一部とR14の市川IC入り口からほとんど右折レーンもない市川ICまでの1.5Kmたらずしか思いつきません。その上路上駐車が多いので事実上これも1車線道路です(京急久里浜駅ガード下から佐原ICに向かう道路のイメージ)。

　横須賀は市内のどこからでも15分あれば横横に乗れますが市川の場合市川か原木ICまで30分以上という所が多く存在しています。

Re:圏央道(千葉県部分)より外環道(千葉県部分)の方が重要では
　投稿者---brother-t氏(2001/07/3 12:08)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　くりはま丸さんこんにちは

　ただ外環の市川市内も西側の吉祥寺付近並に市街化していますから土地収用委員会の機能していない千葉県では開通まで相当の年月を見なくてはならないでしょう。

　またひともめあるんですかねぇ？

　先代の知事がよく東京湾横断道路は西日本から東北に抜ける東回りのバイパスであるとよく言ってましたが「はぁ・・・」と思っていました。

　物流では無いのですが、個人的には千葉県内発の羽田アクセスバス路線でアクアライン経由の路線が多いので案外定時性を武器に出来ると思います。物流のJIT志向が強まるであろう事から考えてもこの傾向は強くなると思います。

　ついでに内房からの成田アクセスに関しても圏央道経由の方が遠回りで遅い。だって木更津‐成田間のほとんどは圏央唯一といっていいであろう片側１車線対面通行で速度制限70Km　館山道と東関東道は100Km制限で追い越し可能。

　これはひどいですねぇ、一応都心スルーの自動車をバイパスする路線ならもう少し何とかした方が良いと思います。

　需要という面を考えるとというか先行開業した鶴ヶ島‐青梅間はR16バイパスとしての機能を担っています。それを千葉でつきつめるならやはり千葉‐柏間の高規格道路整備の方が東金‐木更津より優先順位は高いと思われます。

　確かにそう言われると千葉県内での圏央道は結構いびつな場所を走ってますね、ただ千葉〜柏だとルートは確保出来るのでしょうか？

　圏央道に関しては作るんだったらきっちりしたものを作って欲しいですね、そして東金や茂原といった外房地区の道路のネットワークの悪さの改善は速い内にやってほしいですね、もし外環道を作らないことに現知事が徹するなら代わりに４年の任期内で完成させて欲しい所です。

　東金道路を含む千葉東以南からの神奈川方面へ向かう車両がアクアへ完全にシフトすれば第2湾岸など必要ありません。東京港トンネルの一般道部分さえつくれば十分でしょう。再三の持論を持ち出して誠に恐縮なのですが首都公団が第2湾岸を作ったと思ってアクアを買い取るといった形にして1000円くらいの料金で通行できるようにしてもらいたいものです。

　この考え方はもっともだと思うのですが、多分収入が多くて投下費用を回収出来る(はずという定説がある)第2湾岸を建設せずにアクアの値下げというのは、極論をすれば儲けを減らして損を増やすだけというやり方(に見える)なのでただでさえ赤字の道路を値下げするという筋を曲げた行為を行って、更に損失を増やす事をしたら僕は筋が通らないんじゃないかなと思います。とは言えアクアラインの値下げが必要なのは代わりませんが…

　私は国は外交と防衛に専念し後の事はすべて地方がやる(考える)という考えの持ち主です。石原知事が道州制で首都圏合併を声高に叫んでいますが首都圏どころか関東甲信越州をつくりエリア内の有料道路はJH関東甲信越なりに統一し全部プール制にすればと思います。

　多かれ少なかれそうしなくてはいけないと思います。極論を言ってしまえばやったら首都圏は衰退しそうな気もしますが、それでも現状では立ち行かない部分も多いと思います。

　横須賀は市内のどこからでも15分あれば横横に乗れますが市川の場合市川か原木ICまで30分以上という所が多く存在しています。

　市川と横須賀の最大の違いは横横が基本的に横須賀の地図で見た真中辺りを走っているのに対して市川は海沿いに道路が偏ってますからね。しかも片側2車線の道路がほとんど無いというのも厳しすぎるかなとおもいます。多分ここは無理して外環を作るよりは現知事の4年間で一般道の強化に力を入れた方が良いような気がします。

Re:圏央道(千葉県部分)より外環道(千葉県部分)の方が重要では
　投稿者---とも氏(2001/07/4 01:31)

　ともです。こんばんは。

　国土交通省は(外環に)本気ですからね。
　10年以内につくるようですし。でも案外と用地買収が進んでいるんですよね。ホントにできちゃうかもしれません。

http://www.mlit.go.jp/road/road/h12/sesaku081.html

　欲を言えば京葉の千葉東‐宮之木は6車線にしていただきたい。これで穴川の渋滞は解消します。

　16号の千葉バイパス(京葉道路の両側の国道)が全通しますよね。もうすぐ。
　これができると大きいですね。京葉道路の混雑が少しは緩和しそうです。

　千葉でつきつめるならやはり千葉−柏間の高規格道路整備の方が東金−木更津より優先順位は高いと思われます。

　千葉〜柏には16号のバイパス構想(千葉柏道路)がありますね。

　圏央道に関しては作るんだったらきっちりしたものを作って欲しいですね、そして東金や茂原といった外房地区の道路のネットワークの悪さの改善は速い内にやってほしいですね、もし外環道を作らないことに現知事が徹するなら代わりに４年の任期内で完成させて欲しい所です。

　堂本知事って外環に反対でしたっけ？
　ま、それはいいとして、僕は圏央道自体はいいとこ突いてると思いますよ。もうすこし内側でも良かったとは思いますが。

　多分収入が多くて投下費用を回収出来る(はずという定説がある)第2湾岸を建設せずにアクアの値下げというのは、極論をすれば儲けを減らして損を増やすだけというやり方(に見える)なのでただでさえ赤字の道路を値下げするという筋を曲げた行為を行って、更に損失を増やす事をしたら僕は筋が通らないんじゃないかなと思います。とは言えアクアラインの値下げが必要なのは代わりませんが…

　僕は値下げに賛成です。圏央道とつながり、川崎側で川崎縦貫道路とつながった上で、料金が下がれば、まず間違い無く利用車は増加するでしょう。
　うまくすれば神奈川〜千葉茨城需要の多くを首都高から転換できるかも知れません。

　私は国は外交と防衛に専念し後の事はすべて地方がやる(考える)という考えの持ち主です。石原知事が道州制で首都圏合併を声高に叫んでいますが

　今の国の行政機関の単位がブロック単位になっているのに、なんでもっと権限移譲しないのでしょうか。不思議です。

　市川と横須賀の最大の違いは横横が基本的に横須賀の地図で見た真中辺りを走っているのに対して市川は海沿いに道路が偏ってますからね。しかも片側2車線の道路がほとんど無いというのも厳しすぎるかなとおもいます。多分ここは無理して外環を作るよりは現知事の4年間で一般道の強化に力を入れた方が良いような気がします。

　市川は通過交通が多すぎて一般道の強化ではだめでしょう。やはり外環ぐらいのキャパシティを持った道路がどうしても必要だと思います。
　幸いにして市川の外環には一般部も併設されますし、周辺道路環境の改善にも寄与するでしょう。
　横須賀の問題はバイパスである横横が一般部を設けていないこと、アクセスが限られていること、需要の大きい海側が米軍基地に押さえられ、道路新設もままならないことなどがあると思います。
　それにくらべ市川はまだ解決の余地もありますし、外環や湾岸道路の立体交差化などによって相当改善がすすみそうです。

　まずは、こんなんで。ではでは。

圏央道とR16(東京環状)との関係
　投稿者---くりはま丸氏(2001/07/04 04:46)

　ともさんこんばんわ。いやおなようございます。brothe-tさん申し訳ありませんが最新のともさんの方でレスつけさせていただきます。

　国土交通省は本気ですからね。
　10年以内につくるようですし。でも案外と用地買収が進んでいるんですよね。ホントにできちゃうかもしれません。

　早くできていただきたいです。圏央道の木更津−茂原よりも。

　16号の千葉バイパス(京葉道路の両側の国道)が全通しますよね。もうすぐ。
　これができると大きいですね。京葉道路の混雑が少しは緩和しそうです。

　裏を返すとこれにより穴川−千葉東の高速部分は未来永劫6車線化は無理というのは痛いところです。

　圏央道の東半分はちょっとR16から離れすぎていて問題です。
　日中千葉北ICから柏ICまで渋滞が多く1時間半から2時間近くかかります。
　特に首都高の渋滞の無い時は自分も使いましたが内房南部からは湾岸線(葛西)C2−S6(三郷)経由で常磐道へ行ったほうが断然速い(尤もカーナビの推奨ルートはアクアライン経由だったりするが)。

　先行開業した鶴ヶ島−青梅はなんといってもR16のバイパスとして機能していますから圏央道はあくまでもR16BPというスタンスで建設してもらいたいものです。西側の釜利谷−八王子も釜利谷の横横はR16ですし八王子もR16の通る都市ですから結局R16BPということになります。

　北側部分は特に問題です。比較的近くに北関東道があるのですからやはりR16の5Kmくらい外側につくってR16のバイパスとして機能させるべきでしょう。これもやはりR16岩槻からR16川越まで東北、外環、関越経由の方が断然早い。同じ事が柏−岩槻でもいえます。

　問題の東部分ですがつくば？から一気に四街道へ南下し千葉−柏道路の代役を担うと。
　そして四街道から東金道路の大宮IC付近をへて千葉南付近で館山道、R16に合流(堀口能見台、釜利谷、入間に次ぐ4番目のR16との合流地点)そこから先の館山道(見事なまでにR16の外側だいたい5Kmにつくられている)は圏央道の一部とする。そして再び木更津南でR16と合流。

　更に個人的な夢は木更津南JCTから富津館山道の金谷北Jct(仮称)からR127との交差地点(旧金谷村と竹岡村の境界付近)で金谷竹岡IC(仮称)をへて湾口道路を横須賀市千代が崎(西浦賀町六丁目)まで上陸させ(海峡間9Km)少年院の北に久里浜浦賀ICをつくり一気に佐原へ。館山道木更津南Jctから湾口道路‐横横の釜利谷まで圏央道の一部として機能させると。

　R16はとにかくどこも混んでいます(一番は相模原だと思いますが)。あの内房でさえ昔は夕方の内回り浜野から姉崎までの渋滞が半端じゃなかったが約5Km外側に館山道ができたとたん見事なまでに渋滞がなくなりました。圏央道の鶴ヶ島−青梅が最初に作られた理由はR16ともあろう道路が入間、瑞穂あたりで片側1車線しかなくまったく動かなかったからでしょう。

　でも実は外房は館山道開通前の内房に比べたらめちゃくちゃ道路はよかったと思います。(今でも)横横よりなぜか安く感じる東金道路がありその結果千葉の海＝九十九里が定説となり道路が悪い内房の海水浴客はほとんど九十九里にかっさらわれましたからね。東金九十九里道路もできて一宮まである程度高規格な道路でアクセスできます。
　外房の事はあまり詳しくないのですが、金谷−保田(4Km)2時間なんてざらでしたからね。今でも木更津南−上総湊2時間はざらです。
　現段階ではまだまだ外房の方が羨ましいくらいです。

　アクアラインの弊害の元凶はやはり首都圏が一つの県でなかったことにつきます。仮に東京都木更津市だったらひょっとしたらあんな赤字道路は俺のとこじゃ引き受けないよとJHがごねてしぶしぶ都が出資している首都高速(A)アクア線として首都公団に押し付けられたんじゃなかろうかと思われます。とにかく首都圏の有料道路は全部一括して一つの公団が運営すればよいのです。
　また第2湾岸の総事業費は大田区‐市川市の首都高区間だけでアクアの建設費以上が必要でしょう。

　僕は値下げに賛成です。圏央道とつながり、川崎側で川崎縦貫道路とつながった上で、料金が下がれば、まず間違い無く利用車は増加するでしょう。
　うまくすれば神奈川〜千葉茨城需要の多くを首都高から転換できるかも知れません。

　その川崎縦貫道が第一京浜より先多摩川沿いに青梅あたりまでいってくれると更にアクアラインの利用価値は高まりますが具体化していないのが困り物です。

　今の国の行政機関の単位がブロック単位になっているのに、なんでもっと権限移譲しないのでしょうか。不思議です。

　小さな政府大きな地方これからはそうなっていかなければなりません。
　この弊害が国会議員による我田引水です。そんな低レベルな事は州会議員がやればよいことなのです。

　横須賀の最大の問題は何故黒字なのに横横があんな高いんだ。しかも本町山中道路とか三浦縦貫道とか逗子だが逗葉新道とか降りてからも更に搾取される。東京湾フェリーに乗ったらもっともっと・・・これに尽きると思います。

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2006.01.23Update
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