ルゴフと申します。初投稿です。
　かなり思いつきですが、成田新高速開業後の京成線大改造案を提案します。

1. 成田新高速開業後はスカイライナーと羽田特急をすべて新高速ルートとします。高砂・千葉NT・成田空港間は京成が第二種事業者として一元的に運行します。

2. 京成線八幡・津田沼間は併用軌道に改修して都営新宿線を乗り入れさせ、津田沼発着とします。新宿線急行はこの区間で特急運転します。津田沼では佐倉方面からの上り上野特急・浅草線直通特急と始発新宿線直通特急とを接続させ、同一ホーム上で乗換えができるようにし、都心への通勤客の新宿線シフトを促進します。

3. 2年から5年程度の後、利用者の新宿線シフトが定着した時点で、津田沼・東成田間を改軌し、新宿線直通運転を行います。東成田駅は第一ターミナル北ウィングからごく至近距離にあるので、実態に合わせ「成田空港口駅」と改称。各ターミナルへの連絡通路(動く歩道設置)を整備します。成田空港口発の特急は都営線内は急行運転、京王線内では特急または準特急とし八王子まで、または橋本急行として直通運転を行います。津田沼では始発または千葉方面からの上野方への優等列車と接続させます。(改軌後は、当然ですが、成田空港口発の上野特急・浅草線特急は廃止になります。)

   なお、八幡・津田沼間の併用軌道はそのまま維持し、京成千葉線と上野方の運転はこれまで通り行います。

メリット

• 新宿・23区西部・多摩地区と成田空港が直結され利便性が飛躍的に高まる。
• 京成が膨大な資金を投下した空港アクセス路線が、成田新高速開業後も有効に活用される。
• 馬喰横山乗換えによって東銀座・新橋方面へのアクセスは維持される。神保町乗換えによって大手町・日比谷方面へのアクセスも良好。さらにこれまで不便であった新宿と直結することから、成田・津田沼間の利用者からも歓迎され、新宿線シフトは順調に進むと思われる。その結果として、船橋でのJRへの流出が抑制され、総武線快速の混雑緩和が可能になる。

　私は埼玉在住であり、京成線の利用実態には精通しておりませんが、この私案、いかがでしょうか。
　皆様のご感想などお聞かせいただければ幸いです。

Re:成田新高速開業後の京成線大改造案
　投稿者---矢切氏(2001/07/20 18:38)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　はじめまして、こんにちは。

　成田新高速開業後はスカイライナーと羽田特急をすべて新高速ルートとします。高砂・千葉NT・成田空港間は京成が第二種事業者として一元的に運行します。

　北総という会社は残しておいたほうが得だと思います。ダイヤについては京成のいいなりになるだろうし、仮に京成になったとしても高砂での乗務員交代は多くの列車で残りそうです(京成本線の列車も高砂での乗務員交代が少なくない)。スカイライナーだけ京成の乗務員が北総区間を運転できるようになっていさえすれば、京成が運行するメリットはほとんどないといえましょう。逆に北総に運行させれば人件費を抑えることができます。

　京成線八幡・津田沼間は併用軌道に改修して都営新宿線を乗り入れさせ、津田沼発着とします。

　上野直通より新宿直通の方が便利だと思いますが、現実問題として何千億円もかかる事業を京成単独で行なうのは無理です。
　八幡をどう工事するかも頭が痛い問題ですね。
　直通するなら津田沼では半端で、最初から成田まで乗り入れたほうがよいでしょう。京成の通勤輸送における大票田は津田沼〜成田間です。
　改軌するよりはフリーゲージトレインの方が良いだろうとも思います。多方面への直通を残せるので。

　現在、京成八幡での乗り換えはかなりの上下移動を伴います。京成八幡駅ホーム端から直接地下に下りられ、新宿線の改札まですぐに行けるようにするだけで、だいぶ改善効果があると思います。

　東成田駅は第一ターミナル北ウィングからごく至近距離にあるので、実態に合わせ「成田空港口駅」と改称。

　アクセスに難のある現東成田を使うより、成田空港駅に乗り入れる方がよいと思います。

Re:成田新高速開業後の京成線大改造案
　投稿者---brother-t氏(2001/07/21 00:43)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　はじめまして、brother-tと申します。
　ちなみに僕も京成の改造案(成田新高速がらみではないのですが)を考えているのでそちらも御覧になってください。

http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/t43.htm

　成田新高速開業後はスカイライナーと羽田特急をすべて新高速ルートとします。高砂・千葉NT・成田空港間は京成が第二種事業者として一元的に運行します。

　これは北総が成田新高速開業までにどこまで赤字を減らす事が出来るかにかかってると思います。ただ一元運行そのものには効率化を図れると思うので良いと思います。

　京成線八幡・津田沼間は併用軌道に改修して都営新宿線を乗り入れさせ、津田沼発着とします。新宿線急行はこの区間で特急運転します。津田沼では佐倉方面からの上り上野特急・浅草線直通特急と始発新宿線直通特急とを接続させ、同一ホーム上で乗換えができるようにし、都心への通勤客の新宿線シフトを促進します。

　これは3線軌化と言う事でしょうか？矢切さんもかかれているのですが津田沼まででは中途半端だと思います。もし新宿線と京成線を直通あるいはホーム等を統一するなら八幡付近の立体交差化を地下化と言う形で行うのが最適なのですが、地下にするのと高架にするのならどっちがどの程度の工期と費用になるのでしょうか？専門家の意見求む(笑)。とは言え京王及び新宿線が標準軌にならなかったのが痛いですね。

　2年から5年程度の後、利用者の新宿線シフトが定着した時点で、津田沼・東成田間を改軌し、新宿線直通運転を行います。

　その時までにいかに千葉方面の乗客増を行うかでしょうね、とは言え思い切って千葉線からも含めて新宿線経由と言うのもありかもしれません。

　少なくとも現状よりは改善されるとは思うのですが、費用が大きいですからね、せめて新宿線及び京王線が標準軌だったら…、ただ直通はやはり効果が大きいと思いますので費用がそれほどかからなければ面白いプランだと思います。

　私は神奈川在住です。やはり千葉の鉄道は複雑かなと思うことが多いです。それでは。

良いアイデアです。でも、改軌は困難ですよ
　投稿者---打越健太郎氏(2001/07/22 09:02)

　ルゴフ様、はじめまして。打越健太郎と申します。こちらに投稿することは滅多に無いのですが(千葉県内の事情に通じていないので)、珍しくも投稿させて頂きます。

　経営については僕は素人ですから、京成が運営すべきか、それとも北総・公団線が運営すべきか、何とも申せませんが、新高速(現在の北総・公団線)ルートは線形も良く、スカイライナーの高速運転には向いていますね。高速特急のバイパスというのは、新線鉄道が経営的に成立する為にはもっとも良い方法です。しかも、この場合にはある程度の所要時間短縮が見こまれるので、ますます良い方法と考えられます。因みに、現在、特急「はくたか」のバイパスとして使われている北越急行は年間4億の黒字と、第3セクター鉄道中もっとも経営的に成功しており、東京〜金沢間で15分の短縮がどれほど競争力を高めたか(長岡乗換の時代と比べ、飛行機と互角以上に戦えるようになった)、当初の予想を全く裏切るものだったようです。

参考：当初の予想　http://www.asahi-net.or.jp/~rz3t-ysn/daiya/hokuetu1.htm

…大外れなのに、誰もフォローしませんね。ここで出てくる角本良平氏は整備新幹線にも否定的で、最近では経済誌などにも登場していますが、鉄道のスピードアップに伴う競争力アップに関してこれほど的外れな予想しか出来なかったということを考えると、氏の整備新幹線否定論も、実は全くの見当違いに終わる可能性がありますね。

　京成線八幡・津田沼間は併用軌道に改修して都営新宿線を乗り入れさせ、津田沼発着とします。

　これに関しては、矢切様が仰る通り、改軌よりもフリーゲージでしょう。改軌というのは大変な作業で、鉄道の運行を続けながら改軌するというのはもっと大変です。では3線レール化ではどうかと言えば、標準軌1435mmと偏軌1372mmでは線路幅が僅かに63mmしか違わず、物理的に無理です。あとは標準軌と偏軌の中心をずらす4線化しかありませんが、これは入替運転などでは可能でも(他ならぬ京成が偏軌から標準軌に改軌したとき、日暮里駅構内で採用しました)、本線走行では危険で無理なようですし。
　ただ、新宿線の京成直通というのは良いアイデアですね。付け加えれば、「千葉県営鉄道」(本八幡〜新鎌ヶ谷の計画。事業としては中止になりましたが、千葉県としては第3セクターによって復活させることを狙っています)のルートを建設し、新宿〜成田空港(北総ルート)も一緒に考えても良いかもしれません。何せ東京10号線(都営新宿線)は、地下鉄では例外的に急行運転が出来るのですから。新宿発のスカイライナー、などというのも一考する価値はありそうです。

　2年から5年程度の後、利用者の新宿線シフトが定着した時点で、津田沼・東成田間を改軌し、新宿線直通運転を行います。東成田駅は第一ターミナル北ウィングからごく至近距離にあるので、実態に合わせ「成田空港口駅」と改称。各ターミナルへの連絡通路(動く歩道設置)を整備します。

　御提言には基本的に賛成です。ただ、これまた矢切様が仰るように、フリーゲージを用いて成田空港駅を利用したほうが宜しいかと。偏軌に改軌しないのだから、何も不便な東成田駅に乗り入れる必要は無いわけですね。

成田新高速に思う…
　投稿者---brother-t氏(2001/07/23 02:05)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　打越さん、こちらでははじめまして。

　かなり厳しい言い方になりますが、(ほくほく線の例示のように)もはやマスコミにはその能力は無いでしょう。そしてそれは成田に重くのしかかってくると思います。話は大分ずれてしまうのですがここの掲示板でも出て来た報道内容や千葉県企画部交通計画課に出ている需要予測などを見ていると根本的に需要予測が甘い(先日ある住民運動の方に資料を見せていただいたのですが正直な所前提条件に関しては…)にも関らず、そこに対して何ら根拠のある問題提示が無いどころか、予測の根拠すら示してないものばかりと言う状態です。

京成上野成田空港64km42分 10年後完成、国土交通省発表　log125.html#3
千葉県企画部交通計画課　http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/index.html

　確かに高速幹線化そのものは新線建設を考える時に非常に重要な集客力になるのですが、ただ北越と成田高速を比較すると基本的に前者は地方ローカル線(公団Ａ，Ｂ線)で後者は都市民鉄線(公団P線)と言う点で、確か前者が基本的に無償譲渡で後者が基本的に有償譲渡である事を考えると、成田高速の必要性は置いといて経営上は同列には比較出来ないと思います。とは言え北総線の作られた目的やまた成田新高速がもたらす利益の大きい事は否定しないし、それが重要な路線である事は重々認識しているのではあるのですが…。
　とは言え問題点がしっかり伝わって無い事でその対応策が誰も(分かってたとしても)出せない為に今後大きなしこりを残しそう(そうであって欲しくは無いのですが)な気がします。よくよく考えれば官僚批判をするマスコミこそが感情論で無く専門分野に引きこもる習性のある専門家が聞くに耐え得るしっかりとしたチェックをしてこなかったことこそが、いろんな事の大きな原因となってるのかもしれません。

　以上厳しいですが雑感でした。

Re:良いアイデアです。でも、改軌は困難ですよ
　投稿者---樫通氏(2001/07/23 02:25)

★打越さんの方に続けておりますが、ルゴフさんと打越さんの両方へのレスが入り乱れております。

ルゴフさま
　成田新高速開業後はスカイライナーと羽田特急をすべて新高速ルートとします。高砂・千葉NT・成田空港間は京成が第二種事業者として一元的に運行します。

★スカイライナーの新高速は賛成。羽田特急については、下記理由から京成ルートがよいと考えます。

1. 成羽直通客が20分おきの8連を満たすとは思えず、途中駅からの羽田・成田利用(もしくはさらに途中駅相互間)に頼らざるを得ない可能性が高いと考えられる。
2. 都線からの成田速達効果は北総線経由のほうが勝るが、北総線内での各停との緩急接続の問題と、過剰輸送力の問題から、北総線内はできないと考えれる。したがっていずれ残さざるを得ない京成線内特急を羽田直通特急にするほうが効率が良い。

・・・4+4スカイライナーを高砂で併合して上野・羽田直通でもやってくれると楽しいことは楽しいのですけどね。4+4+2とかで2を品川からの三崎口快特にくっつけて横浜からも直通させるとか言う妄想もあるのですが・・・

打越さま
　因みに、現在、特急「はくたか」のバイパスとして使われている北越急行は年間4億の黒字と、第3セクター鉄道中もっとも経営的に成功しており、東京〜金沢間で15分の短縮がどれほど競争力を高めたか(長岡乗換の時代と比べ、飛行機と互角以上に戦えるようになった)、当初の予想を全く裏切るものだったようです。

★建設費用の償却分を完全に負担してもなおかつ4億円黒字がでるのであればたいしたものですがどうなのでしょうか？　また建設費の償却が終了するまで現在のほくほく線の好況が持続するでしょうか？　これらが全て北越急行の存在を肯定する側の答えで無いと、角本氏を見当違いと言えないのではないかと考えます。確かに単年度黒字にさえならないという見方ははずれてますが、トータルの投資額を考えた場合、その一点を捉えて氏の見方を全否定するだけのものでは無いと考えます。

ルゴフさま
　京成線八幡・津田沼間は併用軌道に改修して都営新宿線を乗り入れさせ、津田沼発着とします。新宿線急行はこの区間で特急運転します。津田沼では佐倉方面からの上り上野特急・浅草線直通特急と始発新宿線直通特急とを接続させ、同一ホーム上で乗換えができるようにし、都心への通勤客の新宿線シフトを促進します。

★同一ホームでの新宿方面乗換えというのは確かに競争力を増すし、便利にもなることは否定できません。ただ通勤時間帯の場合、対新宿1点をターゲットとした人の流れの割合は、数としてはかなりあることは否定できないにしても、割合としては相対的に下がるのではと考えます(東京周辺の面的なあらゆるところに対して通勤客は存在する一方で、日中は新宿なりの繁華街への流れが際立つので)。都営新宿線自体余裕がありまくっているわけでもないと思いますので、京成は浅草線沿線での取りこぼしを拾う施策を打つほうが良いのでは？　この施策のほうが結局はより多くの人にとって便利になるんではとも思います。

打越さま
　何も不便な東成田駅に乗り入れる必要は無いわけですね。

★空港直下の2駅が拡充されるのであれば確かに不要かもしれませんが、もし拡充されない場合、乗り入れ本数に制約を受けることになります。その際には京成系統の特急については東成田乗り入れ＋バス連絡によってフリークエンシーを確保して欲しいと思います。肝心の足元の千葉県内からのアクセスが相対的に不便になるのは極力避けたいからです。船橋・八千代周辺からの空港アクセス鉄道の本数は、いまは対東京のおこぼれに近い形で20分毎を確保しておりますが、おこぼれとはいえそれなりの利用客がおりますので。

★東成田に現在のレッテルが貼られたのは「バス連絡が不便だから」というより「バス連絡の時間も含めるとスカイライナーに対リムジンバスの時間競争力が無かったから」というほうが正しいのではと考えます。連絡バスが頻繁に運転され、各ターミナルにおいて出発・到着それぞれ何箇所かにこまめに停まりさえすれば、さほど不便でないと考えます。

いまさら東成田は×
　投稿者---矢切氏(2001/07/23 23:21)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　昔ならそれでも良かったかも知れませんが、各所へのバス網が発達し、JR快速が空港ターミナル下へ乗り入れるようになった現在では、東成田を使えといっても駄目でしょう。

　東成田へいくことでバスを使った移動が必要となり荷物を抱えて疲れるうえ、迷う時間等を含めて15分以上ロスするのであれば、1時間に1本＝平均30分待ちのJR快速に乗ります。

Re:いまさら東成田は×・・・対東京はその通りですが
　投稿者---樫通氏(2001/07/23 23:54)

★対東京は当然×です。北総ルートでターミナル直下に入るのが当然ベストです。ただ北総ルート開業後に京成ルートが減らされるとなると、足元の千葉県内からのアクセスが相対的に不便になる。それくらいであれば東成田の活用が出来るのでは、というのが第一点です。その上で、言われているほど不便なのか、というのが第二点です。たとえば・・・

★空港内バスはたいてい荷物は車内の目の届くところにおけるスタイルになっておりますので、ターミナルの同階層に横付けするのであれば、荷物の垂直移動が減ると言うメリットがあります。改札の配置次第では水平移動も減ります。個人的には空港内バスが絡むほうが複数個の荷物を持っているときには楽だという印象を持っております。ロスの15分と言うのはやや多すぎ、10分以内で収まると考えます。

★JR快速で空港〜船橋が54分、京成が47分ですので、10分以内のロスであれば、フリークエンシーおよび荷物移動のメリットから京成も勝機あると思いますし、八千代・佐倉西部・東葉沿線からの足も現在と比較して充分確保できるかと思います。

★バスについては、対空港ピンポイントで八千代・佐倉西部・東葉沿線からの便を頻繁に設定は出来ないと考えます。あくまで対都心輸送を延長してあわせ技で便数設定可能な京成の(数少ない)利点じゃないかと思います。

ほくほく論は掲示板を移って、議論を続けましょう
　投稿者---打越健太郎氏(2001/07/23 17:57)

　こんにちは。そう言えば、樫通様とは本格的に議論したことがございませんでしたね。

　建設費用の償却分を完全に負担してもなおかつ４億円黒字がでるのであればたいしたものですがどうなのでしょうか？ また建設費の償却が終了するまで現在のほくほく線の好況が持続するでしょうか？ これらが全て北越急行の存在を肯定する側の答えで無いと、角本氏を見当違いと言えないのではないかと考えます。確かに単年度黒字にさえならないという見方ははずれてますが、トータルの投資額を考えた場合、その一点を捉えて氏の見方を全否定するだけのものでは無いと考えます。

　北越急行の財務状況については、こちらをご覧下さい。

http://www.hokuhoku.co.jp/guide/index2.htm

　千葉県とは何の関係もございませんので、数日後から、常設掲示板に移って「高速特急の持つ集客力」といったテーマで議論をする所存です。

ほくほく
　投稿者---矢切氏(2001/07/23 23:14)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　建設費が1300億円。営業収入(利益ではない)が毎年37億円。
　自治体の補助や借金の利子などを考えないで単純計算すると、2つの数字を割り算して35年と出ます。

　開通から35年たたずに北陸新幹線はできるでしょうね。大金をかけて十日町周辺住民の利益と金沢東京間の15分短縮をする意味があったかどうか。外部不経済として、北陸対新潟の列車本数が減ったということもありましたね。

北越急行と北総開発鉄道の違い
　投稿者---brother-t氏(2001/07/24 01:04)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　矢切さんこんばんは。

　一見そうですが打越さんが書かれていた今年度の決算を見ると、北越急行の負債の合計は24.5億円、多分建設費用の償却と見られる長期固定負債は18.8億円となっています。ちなみにちなみに1期線、2期線を含めた北総線の建設費が1,437億円となっているので比較すると負債合計は1,376.1億円、固定負債は1,319.5億円となっています。その為営業係数30台、営業収益122.8億円の北総ではこれを返すのに四苦八苦なのに対し、北越急行では利益全額を使えば7年で返済が可能(そんなに単純ではないとも思うのですが)となります。まぁそこまでに北陸新幹線が開業する可能性は低いので大丈夫だと思います。さて同じ建設費をかけたのに何故ここまでの差がつくのかといえば結局北越急行はローカル線扱いの公団A,B線の為基本的に路線が無償譲渡(高速化の費用は違うのですが)なのに対し、北総は建設費を全額負担するP線の為に大差がついてしまっていると思われます。

　1番の問題はどれだけ東京〜北陸の移動が増えたか、そしてもともとの利用者が移動だけに費やした時間をトータルでどれだけ短縮され経済効果が出たかと言う事になると思います。あくまで経済効果＝鉄道会社の収入にはならないと思いますので、建設費／収入を考えてもあまり意味が無いような気がします。話が完全にずれましたがこの辺でおやすみなさい。

フリーキャッシュフローの使い道が？
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/07/24 17:00)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　キャッシュフロー計算書と付属明細表がついていないのでなんとも言えませんが、おそらくフリーキャッシュフローは潤沢なはずで、通常の会社ならとりたてて投資案件がないのであれば、外部負債の圧縮につとめ、その後は増配するか、自社株消却をするのですが。
　改修費等の引当は積んでの数字だと思いますから、資本金の2割に上る剰余金は勿体無いですし、租税公課の外部流出も目立ちます。

　儲けているうちに外部負債を圧縮し尽くしておき、維持改修の設備投資費＝＜減価償却費に出来れば、北陸新幹線開業後の地元輸送特化への備えになると思うのですが。

Re:フリーキャッシュフローの使い道が？
　投稿者---brother-t氏(2001/07/25 01:47)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　確かにそうですね。逆に北総なんかだと確かに黒字が出てもキャッシュフローで身動きが取れなくなっている状態になっています(北総線決算に関して詳しくは月刊千葉ニュータウンで)。

月刊千葉ニュータウンhttp://www.chiba-nt.com/monty3-0.htm#kiji-1

　1つの考え方として鉄道会社関連の税金等を赤字路線や利子補給などの特定財源にする事も考えられそうですが、駅のバリアフリー投資や、運賃改善などに使うのも手かもしれません。

　基本的に北越急行単独で見る限りそれほど心配事は多くないと思います。

Re:フリーキャッシュフローの使い道が？
　投稿者---矢切氏(2001/07/27 00:15)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　外部負債の圧縮につとめ、

　借金をはやく返せない契約なのではないかと思います。

　改修費等の引当は積んでの数字だと思いますから、資本金の2割に上る剰余金は勿体無いですし、租税公課の外部流出も目立ちます。

　国費投入で作られたなら、経営を圧迫しない範囲でなるべく税金として返してもらうのは良いことなのではないかとも思います。

　儲けているうちに外部負債を圧縮し尽くしておき、維持改修の設備投資費＝＜減価償却費に出来れば、北陸新幹線開業後の地元輸送特化への備えになると思うのですが。

　普通列車の本数だけ見ると負債さえなければ維持くらいできそうな気もしますが、特急による利益があるからもうからない普通を多めに運行しているのかも知れないですね。乗ったことも無いしあれ以上詳しい資料も今のところ無いので分かりません。

成田羽田直結一般特急と北総線内特急の可能性
　投稿者---矢切氏(2001/07/23 10:02)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　スカイライナーの新高速は賛成。羽田特急については、下記理由から京成ルートがよいと考えます。

　私は羽田特急を北総経由にした方が良いと思います。北総線内優等運転するか否かを問わず。

1. 北総一般列車の成田空港直通列車は存在するはず。また、現在北総線列車は羽田まで乗り入れている。たとえ北総線内各駅停車で両空港間を結んでも船橋経由と同等の速度で両空港を結べる。従って、両空港直結だけが目的なら船橋経由のエアポート快速はもはや不要で北総線普通を成田空港まで延長すれば良い。他の事情で北総線内優等運転する一般列車ができるというなら、なお良い。
2. 八幡船橋八千代台などから成田空港へ行く今の特急を20分毎に残したいと思うと、この列車に船橋八千代台佐倉などから日暮里上野へ出る列車の役割を兼ねさせるのは合理的に思える。これを羽田行きにすると、津田沼成田間で優等運転する列車は増やせないだろうから、現在人気のある上野発特急が急行になってしまう――今の特急を上野津田沼間特急運転＆津田沼成田間各駅停車とすることで利用者が納得し京成も急行の事実上の廃止に納得できるならそれでも良いのですが。

　成羽直通客が20分おきの8連を満たすとは思えず、途中駅からの羽田・成田利用(もしくはさらに途中駅相互間)に頼らざるを得ない可能性が高いと考えられる。

　そうした客よりも途中駅から都心までの利用が多いです。結局、船橋経由の羽田直通特急を設定するかどうかは八千代台付近から都心と羽田への速達需要次第であり、ひょっとしたら八千代台付近からは「特急上野行き＆青砥で羽田空港行き接続」と「急行羽田または西馬込行き・津田沼以西特急」がそれぞれ20分毎というほうが良いかもしれません。

　都線からの成田速達効果は北総線経由のほうが勝るが、北総線内での各停との緩急接続の問題と、過剰輸送力の問題から、北総線内はできないと考えれる。したがっていずれ残さざるを得ない京成線内特急を羽田直通特急にするほうが効率が良い。

　北総線内は各駅停車でも良いのですから、この理由は棄却されます。

● 東京駅接着線の影響

　東京駅接着線ができると事情が変わるかもしれません。これができ、スカイライナーも乗り入れる場合、上野・東京ともスカイライナーが40分に1本しか走らなくなる可能性が高いと思われます。となると、少ない本数を補うために、北総経由の一般特急が上野と東京(東京経由羽田)からそれぞれ40分毎に設定する「必要が出る」可能性があります(羽田発東京・NT経由の特急と上野発船橋経由の特急が高砂で20分毎に接続という形でも良いとは思います)。

　心配される北総線の輸送コスト増大については、駅間の短い高砂新鎌ヶ谷間のみ優等運転し普通は新鎌ヶ谷折り返しとすれば、コスト増を抑えられます(20分に特急1・普通1では、普通のみの場合に比べて2運用増加します。優等運転を印西牧の原まで延長するとさらに2運用増えます)。

成田羽田直結一般列車を両ルート20分毎というのは？
　投稿者---樫通氏(2001/07/23 12:31)

★現状20分サイクルに

京成ルート：スカイライナー0.5、特急1、急行1、普通1〜0
北総ルート：普通1(〜0.5と言うことも末端部では言えますが)

ですが、空港新アクセス開業後にどれだけ増やすかという点については、個人的にはせいぜい0.5のスカイライナーが1になるくらいかと。この考えにおいては京成特急or急行のどちらか1と、北総普通1を羽田直通にするのがスムーズかなと思います。

★問題は

(1)京成ルートからの羽田直通は特急か急行か
(2)都線内通過運転は京成ルートか北総ルートか

という点かと思います。

★(1)については私は
　　　　現在人気のある上野発特急
という点に懐疑的で、現在人気がある理由は「上野に行くから」ではなく、「特急だから」だと思っております。ご指摘の通りの対都心への利用が特急には多いですが、これを考えた場合、山手線へのアクセスのみが使える上野ルートよりも、都線ルートをメインとしたほうが対東葉高速*総武線からパイを奪えるのではと思います。

・さらにやや姑息ですが、日暮里乗り換え利用客(たとえば対池袋・対赤羽)については、たとえ青砥で乗り換えになって、さらに上野線内が普通でも京成からは逃げないでしょうし、通勤時間帯を除けば絶対数も限られるのでは？

・とはいえ

　今の特急を上野津田沼間特急運転＆津田沼成田間各駅停車とすることで利用者が納得し京成も急行の事実上の廃止に納得できるならそれでも良いのですが。

が個人的にはベストで、こちらの津田沼成田各停を羽田直通にしたほうが良いかもとも思います(∵京成の「大票田」からの羽田利便性が増える。特に佐倉市内で佐倉市か特急が停まらないので市内のほぼ1/4しかカバーしないが、かといって停車駅を変更するほどの差はない)。いずれにしても現状の急行の羽田直通では所要時間の観点から船橋近辺からの羽田利用客を取り込めませんので、京成ルートからの羽田直通は最低津田沼以西特急運転が望ましいと考えます。

★(2)ですが、(1)で特急を羽田直通にした場合は、沿線人口の観点から京成ルートを都線内通過運転としたほうが、羽田速達のメリットを享受する利用者が増えるので良いかと考えます。ただし通過駅の選択が難しいですが。

・もっとも津田沼成田各停が羽田直通の場合、所要時間が北総各停の方が勝りそうなので、都線内通過運転は北総ルートとして、「成羽特急」と銘打ったほうが良いでしょうね。ただ北総線内各停で「特急」を名乗るのは評判悪そうな気もしますが・・・。

・こうとやかく書きましたが、ご提案の

　八千代台付近からは「特急上野行き＆青砥で羽田空港行き接続」と「急行羽田または西馬込行き・津田沼以西特急」がそれぞれ20分毎というほうが良いかもしれません。

がベストという気もします。この場合は前述の通り特急を銘打つのは北総側しかありえないと思いますが、ただ評判が気になります。

　東京駅接着線の影響

　ほんとに考えないといけない雲行きですね。なんか、無駄・・・

Re:成田羽田直結一般列車を両ルート20分毎というのは？
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/07/23 22:42)

　こんばんわみなさん。「空港論」のところで「千葉」掲示板で。と書いた内容は以下の通りです。思いつきの域を出ませんが、こんなことはできないのでしょうか。

1　青砥解結高砂併結
　上野から来たエアポート特急(4+4両)と羽田から来たエアポート特急(4+4両)を青砥に同時到着させ、それぞれ切り離し、高砂の1番線(津田沼方向)と2番線(北総方向)へ振り分け、併結してそれぞれのルートを成田へ向かうというのはどうでしょう。運転手が4人必要で、人件費がかかるかもしれませんが、車庫のある高砂駅と青砥駅の一駅複々線区間ですから、これを20分ごとに繰り返すということで…。京急では、品川駅や金沢文庫駅でやってることですよね。ダイヤが乱れたら車庫から電車を出して次の運用を段落ちにするということで。同系車両でないとできないか。もちろんデイタイム限定です。更にもちろん上りはこの逆ですが。

2　空港高速鉄道3線軌条化
　新宿線直通の話が出ていましたが、空港高速鉄道の北総線とJR線が合流したところから3線化するというのはどうでしょう。複線化と同時に施工すれば、ダイヤ上の制約がずいぶん無くなるのではないでしょうか。京成線の合流点では、広軌線を平面交差(現状)させればいいのですから。改良してトンネルを出たあたりで立体交差させるというのもできそうですね。空港の2駅は新幹線用に長いホームを造れるようになっているのでは？25m*16両分なら400m！空港第2駅ならJR(21m*12両)と京成北総(18m*8両)で前後に分ければ上り下りのホームを別にできるでしょう。空港第1駅ではホームの割り振りは現状でいいでしょうが、ポイントを増設してJRホーム、京成北総ホームそれぞれから同時発着できるようにすることもできそうですね。できない組み合わせもありますけども。山形秋田の技術を持ってすれば、たやすいことのような気がします。

　乱筆ご容赦。次は房総線のところで。

成田新幹線のホーム長
　投稿者---矢切氏(2001/07/23 23:06)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　成田新幹線のホーム長は25m×12連=300mでは？

Re:成田新幹線のホーム長
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/07/23 23:48)

　ああ、そうなのですかあ。工事したのが石油ショック後だったので、そうかもしれません。そうなると重なる部分が出てきますね。ホームゲートなどで誘導しなければなりませんね。ホームに各社の駅員がいるというのもいいかもしれません。矢切先生、解結併結案はどうですか？笑われてしまうかな？

　ご指摘ありがとうございます。

Re:成田新幹線のホーム長
　投稿者---若松河田氏(2001/08/24 02:02:42)

　はじめまして、若松河田と申します。どうぞ宜しく。

　今更ですが、成田新幹線ホームの有効長ですが、・・・
　鉄道ピクトリアルNo.632「特集　京成電鉄」1997.1臨時増刊号 p23によると、

　ターミナル直下駅は(途中略)新幹線ホームのため長さが310mあり,当社(京成：若松河田註)の編成長はAE100形で153mが最長であるから,半分ほどの使用で済んでしまう当社で最長のホームとなった。

　だそうです。
　これだと、一般車8両編成とAE車が京阪電車淀屋橋のように縦に並びますね。

Re:成田新幹線のホーム長
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/09/02 21:49:33)

　こんばんわ。よろしくおねがいします。

　それはいいことを聞きました。ダイヤ作成に、また新しい好条件が加わるのではないでしょうか。1a/1b・2a/2bというふうにホームを設定できますね。ヨーロッパの駅みたいです。

　ありがとうございます。

京成線〜都営新宿線直通について
　投稿者---若松河田氏(2001/08/26 00:05:44)

　若松河田と申します。はじめまして。
　成田新高速開業後の京成線大改造案ですが興味深く拝見させて頂きました。少し意見を書かせてもらいます。

　京成八幡では京成線ホーム直結の計画があるようです。
　(鉄道ピクトリアルNo.704東京都営地下鉄p13「東京都の交通事業を語る」掲載)
　しかし、直通にしても連絡にしても『船橋流出』が北上するだけで京成にはメリットが少ないです。

現状〜将来での対東京都心としての京成の弱点は、・・・

1. 都営浅草線との合算運賃により都心(銀座・日本橋)方面が割高になる。
2. 京成上野駅がターミナルとしての結節機能が弱い。
3. 都内西側ターミナル新宿，渋谷，池袋の連絡が弱い。

　1.に関しては、羽田空港との直結という点に可能性があります。
　2.では、大江戸線上野御徒町駅との直結(現状では地上徒歩10分とか表示されている)、新幹線乗換直結地下道の新設が必要と思われます。
　3.では、かなり無謀ですが、町屋から都電荒川線を改軌／改築し、明治通り地下を通って京王線新宿へ繋ぐというのはどうでしょうか。ここで京王線とフリーゲージ車輌で直通するのが考えられます。上野〜新宿直行地下線の方が時間的に良いのですが、大江戸線北側と競合してしまいます。

メリット
　新宿・23区西部・多摩地区と成田空港が直結され利便性が飛躍的に高まる。

　同様の効果が得られます。

　京成が膨大な資金を投下した空港アクセス路線が、成田新高速開業後も有効に活用される。

　やはり京成線の利用距離を伸ばす方向がよいのでは。

　馬喰横山乗換えによって東銀座・新橋方面へのアクセスは維持される。神保町乗換えによって大手町・日比谷方面へのアクセスも良好。さらにこれまで不便であった新宿と直結することから、成田・津田沼間の利用者からも歓迎され、新宿線シフトは順調に進むと思われる。その結果として、船橋でのJRへの流出が抑制され、総武線快速の混雑緩和が可能になる。

　確かに、転移はあるでしょうが、東西線や総武緩行線ルートが競合し、ルートの多様化という面や、通算運賃で劣るのでは。

　私は大江戸線若松河田駅或いは東西線早稲田駅が最寄で、京成線へは不便です。特にスカイライナーでの成田空港利用時。
　しかし、最近東西線快速〜東葉高速，勝田台乗換え、京成特急が速いことに気付きました。
　遅いですが、ご意見おねがいします。

Re:京成線〜都営新宿線直通について
　投稿者---とも氏(2001/09/02 11:06:50)

　ともです。おはようございます。

さてさて
＊一般特急
　やはり、京成、新高速ともに20分ヘッドにして、上野〜京成ルートと羽田(京急線内)〜新高速ルートとして青砥で接続というのがベターかなと思いますね。
　停車駅は新高速が押上まではエア快と同じ、青砥、高砂、千葉NT中央、土屋、空港２ビル、成田空港。京成は今の特急と同じ。なんていうのでは？

＊スカイライナー
　スカイライナーは20分ヘッドで上野行き6連と羽田空港ゆき4連の10連、高砂で分割併合して高砂以遠は羽田行きに千葉発自由席特急を併結した8連での運行なんていうのはどうでしょうか。
　千葉発は千葉中央、京成千葉、稲毛、幕張本郷、津田沼、船橋、八幡、高砂。高砂以遠は押上、浅草、東日本橋、日本橋、東京(スイッチバック)、東銀座、(以遠エア快と同じ)では？

　やはり京成八幡の改良程度が良いと思いますね。
　改軌を行って直通までする必要は無いでしょう。ましてやフリーゲージを通勤車両で使うなんて、車両整備費を考えるとまず無理だと思いますね。
　やるのなら、京成ではなく、今や無いものになってしまった？北千葉線を整備して、千葉NT中央で新高速への接続(同一ホーム乗り換え)のほうが良いでしょう。
　もし、京王直通急行(現行30分間隔)を20分間隔で運行し、新高速特急と完全接続できると、結構便利なアクセスになると思います。
　千葉ニュータウンの入居促進の決定打にもなりますし。(日本橋まで40分、新宿まで45分しかも始発！ってすごいウリですけどね)
　京成にとってのメリットが無いことは確かですが、なんなら北千葉線の経営を京成が行うという手もあります。
　津田沼からの新宿方面需要は魅力ですが、京葉〜総武ルートなどの計画を考えると、どれだけ京成〜新宿線に転移できるのか。さらに、そもそも千葉方面からの通勤需要が東京都心の3区(千代田、港、中央)に多いこと(新宿への通勤需要は当然多いけれども相対的には少ない)、今の新宿線新宿駅のキャパシティ不足(1面2線ですから)、新宿線内の上下同時追い越しが可能な駅が瑞江だけであることなどを勘案するとさほど期待はできないでしょう。

　東葉高速経成田空港は便利ですね。僕も愛用しています。ただ、勝田台の乗継ぎが空港行きは楽なんですが、空港からの帰りがほとんど階段になるというのがなんとも今一つですね。
　八幡にしても勝田台にしてもどうも京成の乗換駅は空港アクセス鉄道の駅としては失格ですね。こういった部分を改善することが何よりも先だと思うんですが。
　大江戸線からならば上野御徒町から京成上野へ徒歩が一番便利かも知れません。なにげにすべてエレベーターとエスカレーターで動けるんですよね。ここが地下道でつながれば...(たった350mなんですけどね。)

　ではでは。

Re:京成線〜都営新宿線直通について
　投稿者---矢切氏(2001/09/02 12:20:29)

ともさん
＊一般特急
　やはり、京成、新高速ともに20分ヘッドにして、上野〜京成ルートと羽田(京急線内)〜新高速ルートとして青砥で接続というのがベターかなと思いますね。

　ベターじゃなくてベストでしょう(笑)。

　停車駅は新高速が押上まではエア快と同じ、青砥、高砂、千葉NT中央、土屋、空港2ビル、成田空港。京成は今の特急と同じ。なんていうのでは？

　新鎌ヶ谷は外せません。また北総線の末端まで普通と特急の両方を走らせるのは無駄なので印西牧の原から東側は各駅停車で特急のみの方が良いと思います。コストダウンが要なら普通の新鎌ヶ谷折り返し・特急の新鎌ヶ谷以東各駅停車も検討しましょう。

＊スカイライナー
　スカイライナーは20分ヘッドで上野行き6連と羽田空港ゆき4連の10連、高砂で分割併合して高砂以遠は羽田行きに千葉発自由席特急を併結した8連での運行なんていうのはどうでしょうか。

　分割結合するなら、そうしたことを短時間で行えるような車両の開発を行わないと、停車時間のロスが無視できないでしょう。東京発着と上野発着の分割結合だけならまだしも、さらに千葉発を結合分割するとなると時間がかかりすぎてダメです。東京成田空港間でNEXより遅いんじゃ話になりません。

　今の車両を生かすなら、東京発着と上野発着が交互でそれぞれ40分毎というダイヤになると思います(朝のみ上野発をもうすこし増強)。それぞれ30分毎の方が便利ですが、そこまで需要があるか疑問なのと、ライナー以外のダイヤとの相性があまりよくないので、難しいかもしれません。

　千葉発は千葉中央、京成千葉、稲毛、幕張本郷、津田沼、船橋、八幡、高砂。

　なぜ稲毛？やるならみどり台あるいは千葉本郷間ノンストップでしょう。
　千葉線優等の妥当性については懐疑的ですが。

　大江戸線からならば上野御徒町から京成上野へ徒歩が一番便利かも知れません。なにげにすべてエレベーターとエスカレーターで動けるんですよね。ここが地下道でつながれば...(たった350mなんですけどね。)

　雨が降ってなければ地上を歩いてもそんなに不快じゃないところです。歩道の幅が広いし、準繁華街的雰囲気です。
　アーケードがあれば日よけになったり濡れる場所が減って良いのですが、商店街・町内会がそこまで機能するとは思えないので、アーケードはできないでしょうね。銀行など、金をだしたがらないから、アーケード街を作ろうとしても銀行の前だけ屋根が無かったりして、中途半端になりそうです。

京成上野をなんとかしたいな...
　投稿者---とも氏(2001/09/03 20:41:08)

　ともです。こんばんは。

矢切さん
＊一般特急　
　　　　　やはり、京成、新高速ともに20分ヘッドにして、
　ベターじゃなくてベストでしょう(笑)。

　かもしれませんが、本当に利用者のことを考えるのなら15分、いや10分間隔でしょう。
　疲れて空港について、20分も待たされるのはハッキリ言って苦痛です。
　成田はただでさえ飛行機到着〜入国〜荷物受け取り〜税関の時間がかかるんですから、待ち時間ぐらい短くしないと。
　やはり10分間隔で箱崎に出ているリムジンに対抗するには頻度を同等にしないと。
　ただ、最大公約数的に20分間隔がベターかなと思うので。
(となるとやはり一般特急への指定席(空港発は定員制)車連結を行ってスカイライナーは発展的解消、そして一般特急の大幅なスピードアップを行って10分間隔がベストかも)

　新鎌ヶ谷は外せません。また北総線の末端まで普通と特急の両方を走らせるのは無駄なので印西牧の原から東側は各駅停車で特急のみの方が良いと思います。コストダウンが要なら普通の新鎌ヶ谷折り返し・特急の新鎌ヶ谷以東各駅停車も検討しましょう。

　新鎌ヶ谷に止めるのなら東松戸も止めたいとこです。
　また、北総線内はやはり心理的な時間距離を考慮するのなら特急運転をしたほうが良いと思いますね。
　特急の間に20分ヘッドで都営線直通〜土屋の急行を走らせるというのも手です。
　いっそ、普通は上野〜千葉NT中央、急行が都営〜土屋、特急が羽田〜成田空港というパターンはどうでしょうか。

＊スカイライナー
　分割結合するなら、そうしたことを短時間で行えるような車両の開発を行わないと、停車時間のロスが無視できないでしょう。東京発着と上野発着の分割結合だけならまだしも、さらに千葉発を結合分割するとなると時間がかかりすぎてダメです。東京成田空港間でN'EXより遅いんじゃ話になりません。

　千葉発はどうでもいいんですが(爆)。
　NEXやミニ新幹線なみの自動併解結を行えばさほど気にする停車時間でもないと思いますね。ただ、併解結駅が高砂ではちょっと無駄かも知れません。

　40分間隔は慣れない利用者にはつらいですね。また、今でも見られる空港行きの特定列車集中(飛行機がおおむね30分刻みでの出発のため)ということも考えると本来は30分ヘッドですね。やはりスカイライナーは一般特急併結が良いのかな...

　なぜ稲毛？やるならみどり台あるいは千葉本郷間ノンストップでしょう。
　千葉線優等の妥当性については懐疑的ですが。

　ま、羽田行きスカイライナーを4連で走らせるのはもったいないのでという安直なところが発端なんですが。(爆)
　稲毛は別にみどり台でも、さらに言えば千葉線内は普通でも良いかも知れません。

　アーケードがあれば日よけになったり濡れる場所が減って良いのですが、商店街・町内会がそこまで機能するとは思えないので、アーケードはできないでしょうね。銀行など、金をだしたがらないから、アーケード街を作ろうとしても銀行の前だけ屋根が無かったりして、中途半端になりそうです。

　アーケードは今は流行りませんしね(爆)。
　やっぱり、地下道ですね。よく調べたら建設延長としてはわずか250mなんですよ。東京駅接着の経費にくらべたら格安で上野を大ターミナルに改造できるんですけどね。
　しかも道路地下ですから道路事業で整備できますし。
　都道ですから石原知事が騒げばできちゃいますね(笑)。

　前にもちらりと書いてますが、浅草線とともに、上野駅の改良による活用を考えなくてはならないのに...
　このネタ、いずれどっかでやりたいですね。
　ではでは。

上野再生
　投稿者---矢切氏(2001/09/04 20:33:50)　http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html

　上野はJR駅周辺の改善が進んできました。駅の東西を結ぶ自由通路ができ上野の森から浅草側へ簡単に通り抜けられるようになったり、東京分化会館と正用美術館の改修が済んだほか、芸大にも博物館と演奏ホールができ、不忍口の改装も工事中です。いっぽう、駅の南側はさっぱり改善なしです。

　将来は東北高崎線の東京駅乗り入れが行なわれ、ターミナルとしての性格がかなり薄まる上野地区は、一層の地盤沈下が避けられないでしょう。そんな中、上野を良い街にするにはどうしたらよいでしょうか。

　上野の最大の売りは、上野の森を中心とする文教地区と思います。博物館相当施設や映画館などがたくさんあります。ただ、生涯学習施設をこれ以上増やすわけにもいかないでしょう。動物園・美術館などへ行った人が帰りに買い物できるスポットがあれば良いのですが、唯一のデパートが若年層に強そうな丸井であり、博物館相当施設の客層と利用者が異なりそうなのが残念です。御徒町まで歩けば松坂屋がありますが、博物館相当施設見学後は足が疲れていることが多く御徒町まで歩いてもらうのは絶望的です。親子連れや中高年層相手のデパートをいまさら作っても儲からないでしょう。
　せっかく集めた博物館相当施設の客をもっと集め楽しませる何かが、残念ながら思いつきません。大きな書店やCDやDVDのソフトを売る大きな店がないのも弱みか(上野のHMVは他所のHMVよりかなり小さいし、本屋は丸井の地下の小さいのしかない)。電器店はヨドバシがあるので良いのですが。TSUTAYAみたいなのは東京じゃ流行らないんでしょうか。ハンズやロフトみたいな店もない。上野の駅舎を潰して駅ビルとし、こうしたテナントを入れれば、若者をはじめ人がもっと集まるのでしょうが。

　上野の森の次に思いつくのが、外国人が集まること。これを生かせないでしょうか。京成電鉄が空港へのもっとも安い移動手段であるため、まずは上野へ出てくるという人がおおいはず。チャイナタウンにしろとはいいませんが、外国からの人が喜びそうな施設を増やせないでしょうか。案内に英語を増やすことも必要です。ただし治安はよくしておいてほしいです。上野の森は麻薬を売る＊＊＊人が夜に良く出るそうですし。

　御徒町駅の南東側には多慶屋という雑貨の安い店がありかなり人を集めていますが、上野の街とつなぐには残念ながら遠すぎるでしょう。

　上野〜京成上野〜御徒町を結ぶ地下道は、あったほうが良いとは思いますが、銀座線が邪魔で道の東側か西側のどっちかに寄ってしまいそうですね。浮浪者の巣になりそうなのも心配です(昔は上野と京成上野を結ぶ地下道がそうでした)。

Re:上野再生
　投稿者---とも氏(2001/09/04 22:02:31)

　ともです。
　上野の話はちょっと本題とずれますが、これがある意味で京成の今後を左右するといえますし...難しい(苦笑)

＊商店街と文化施設との連携
　一つ化けさせられないでしょうか。
　というのも、ニューヨークのメトロポリタンにしても近代美術館にしても幅広い年齢層に支持されてますね。一方上野はというと、たしかに中高年層が中心ですね。ところが、MMの横浜美術館のように幅広い年齢層に支持されている。あるいは上野だって企画展によってはそれなりに若い年齢層が多いときもあります。
　しかし、それを活かせないでいるというなんとも歯がゆい状態なんですね。結局は一部に偏ってしまう。
　まず、商店街自身も、美術館の門前という意識を持ってそれ相応のサービスを提供する店を出すとか、アメ横という若い層にもそれなりの支持を得られるスポットがあるんですから、そういったところとリンクするような展開を考えなくてはならないでしょう。

＊外国人街
　同感です。
　上野には韓国人街がありますし、下地は十分にありますからね。
　例えば、上野〜京成上野間で、屋台的な外国料理を提供するエリアなんてあったら魅力的ですね。京成上野の場合、ターミナルにしては時間をつぶす施設が不足気味です。待ち合わせなんかもしにくいですし。なにもニューヨークのグランドセントラルのようなとまではいいませんが、各国料理のフードコートなんてあったらいいかなと思いますね。

　ついでに地下鉄博物館や交通博物館のミュージアムショップがほしいな...(ちょっと無理ですね)

＊地下道

　上野〜京成上野〜御徒町を結ぶ地下道は、あったほうが良いとは思いますが、銀座線が邪魔で道の東側か西側のどっちかに寄ってしまいそうですね。浮浪者の巣になりそうなのも心配です(昔は上野と京成上野を結ぶ地下道がそうでした)。

　これが難しいのですが、地下を本格的に整備すれば言うことなしなんですよね。地下道というよりも地下広場として整備できればです。

＜京成上野改良案＞
　京成上野は、現行改札口はそのままとしながらも頭端式に改良し、スカイライナーには専用ホームを整備、御徒町方改札口には地下広場として車寄せや海外旅行ショップなどとともに飲食店街、土産物店などのショップ街を整備し、それを上野広小路駅まで延ばして上野広小路＆上野御徒町駅と接続、そして駅間には動く歩道を整備というのはどうでしょうか。
　これだと概算事業費でおおむね100〜150億円程度で可能かと思います。
　スペース的には銀座線トンネルの位置と西側道路端までのスペースが20mほどありそうなので問題ないでしょう。また、頭端式にするスペースはちょうどロータリーのようなエリアになりますので十分あります。
　さらには前にも書いてますが、スカイライナーシャトルバスとして、池袋、新宿、赤坂などのホテルからバスを運転してそのターミナルをつくるなんてどうでしょうか。
　問題は事業費ですが、交通結節点改善事業及び都心交通改善事業、鉄道駅総合改良事業をすべて採択してもらって、東京都と台東区が上野地区の「マルチモーダル推進計画」を策定すれば、相当な国費補助(道路事業補助、都市計画事業補助、鉄道事業補助)がとれます。
　これなら京成の費用負担は駅の改良分で済みますし、現実的でしょう。
　さらに京成は道路開発資金の低利融資(無利子もありえるかな？？)も受けられるかもしれません。

　ホームレス対策は、やはり夜間閉め出しが効果的です。あるいは逆説的に店を深夜まで営業させることで人通りを深夜まで確保する(しぶ地下でやってますね)とか、店(小綺麗でおしゃれな店でなくてはなりません)をシャッターではなくガラス戸で閉める方式で常に明るくさせる(海外の地下街で良く見られます)なんていうのもあります。
　ま、夜間は通行禁止にしてしまうのが一番ですね(公共地下道でも法律上の問題はありません)。

　話が千葉とそれてますね。すみません。
　ではでは。

Re:上野再生…蛇足ですが
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/09/05 00:27:09)

　こんばんわみなさん。

　JRは結構意識しているのではないですか？新大連絡橋はちょっとしたフードコートになってますね。山からいかにして人を広小路へ降ろすか…。
　桜並木以外に山から下りてくるプロムナードが作れれば…。

　まず、商店街自身も、美術館の門前という意識を持って…アメ横という若い層にもそれなりの支持を得られるスポットがあるんですから、そういったところとリンクするような展開を考えなくてはならないでしょう。

　センスの問題がありますからねえ。「下町情緒」の呪縛はなかなか解けないでしょう。

　例えば、上野〜京成上野間で、屋台的な外国料理を提供するエリアなんてあったら魅力的ですね。京成上野の場合、ターミナルにしては時間をつぶす施設が不足気味です。待ち合わせなんかもしにくいですし。なにもニューヨークのグランドセントラルのようなとまではいいませんが、各国料理のフードコートなんてあったらいいかなと思いますね。

　いいですね。グランドセントラル駅には「駅弁」もあります。私はウナギ弁当と黒ラベルをたしなみました。オイスターバーはいつかわからないこんど。不忍池と交番前ロータリーの間のブロックなど、再開発の余地がありそうです。

　ついでに地下鉄博物館や交通博物館のミュージアムショップがほしいな...

　いやいやちょっと離れますが、上野駅前には「営団本社」があるではないですか！！それに1933年建設の「上野駅正面玄関(今工事中…どうなるんだろう？)」だって文化財的存在です。サッカーグッズなんか売らず、昔構内の他の所にあった鉄道関係専門店にすればいいのに。

　京成〜地下鉄連絡地下道はきれいになったですね。最近はどうかわかりませんが。動く歩道にすればいいでしょう。

＜京成上野改良案＞

　ともさんの案が正解ですね。
　私は昔話担当で…

　改良前は、駅の入口もあんなに広くはなく、切符の販売機(当時は窓口)は今と同じ位置だったかもしれません。電車は地下2階でなく、現在のコンコースの層に頭端式2面4線(6両化した後は2面3線)4〜6両ホームでしたね。道路を挟んだ(ヨドバシカメラがあった)ビルも確か京成の駅舎だったはずです。ホテルだったときもあったのでは？このビルへ京成駅から道路を横断する地下道は空港輸送が始まった頃に改装されました。

　そこで、公園と広小路・アメ横を結ぶルートの改良として、西郷銅像下のレストラン街やおみやげ屋街とこの古いビルを改装するというのはどうでしょう。すんごく大変そうですが…。

　食料品や雑貨の安売り街だったアメ横にファッションタウンの要素を加えたのは台東区の差し金です。山手線西側の副都心の発展に対し、上野の経済的地盤沈下を止めるために、ガードの西側の食品雑貨に加え、ガードの東側に服飾品の安売り街を展開する再開発構想が実現し、アメ横は再生したのです。この構想には私が習ったGeographerの先生方が加わっていたそうです。近年は、昭和通を挟んだ東側のコリアンタウンが話題になっていますね。行ったこと無いのですが韓国ソウルのファッション街も似たような感じでしょうか？映像などを見ますとお互い影響しあっているような気がします。

　私もそれまくり。乱筆ご容赦。

2006.01.23Update
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