成田空港と羽田空港を結ぶエアポート快速特急だが、現在は80分に1本しか走っていない(途中乗り換えを要する便を含めると40分間隔)。これを、利用者に便利なように改善することを提案したい。

まず、本数。倍増させ、直通便を40分毎、青砥乗り換え40分毎の合計20分毎にする。あるいは、特急をすべて羽田成田直通便とし、20分毎にする(かわりに急行を上野行きにする)。エアポート快速特急を、京成沿線住民が都心や羽田に出るために使いやすい電車とするには、このくらいの本数が必要だろう。

次に停車駅。東銀座への停車を強く求めたい。ここに停車すれば、お買い物電車としてアピールできるからだ。銀座は京成沿線で唯一、郊外の住民を集めるほどの魅力を持つ町である。もちろん、銀座での買い物利用促進のための広告も必要だ。また、東銀座は京成沿線から日比谷・霞ヶ関方面へいくための重要な乗り換え駅でもある。特急の東銀座通過は、銀座・霞ヶ関周辺～京成東部の利用客に、総武線を利用するよう依頼しているようなものだ。

以上のように東銀座への停車を強く求めるが、利用客の多い浅草橋に停車させ、総武線沿線から羽田空港へのルートとするのも、都営＋京急から見れば良いだろう。京成の利益だけから見れば、浅草橋は通過で良いのだが。

エアポート快速特急ですが、ご指摘の通り現状では中途半端と思います。
現状では「とりあえず直通しています」という、アドバルーン的な列車としか思えず、この列車の設定目的が明確になっていない印象を受けています。そこで・・・

羽田空港は国内線、成田空港は国際線を主に受け持っている現状では、乗り継ぎ客をターゲットに特化させるのも一案ではないかと思います。
例えば、全日空の成田－ホノルル便では、成田着13:40、成田発19:00が設定されていますので、それぞれに接続するエアポート快速特急を運行すれば、うまい具合に一往復できそうです。
これは都合が良いと私が考えた一例ですが、需要の見込める航空会社または便に併せて列車を運行するという案はいかがでしょうか？

注：パターンダイヤを崩す場合もあり得ますし、極端に運転間隔が延びたり或いは逆に続行したりする場合もあり得るでしょう。いかがでしょうか？

エア快よりも中途半端な急行の処遇が気になりますね。
平和島退避もすっきりしないですし、京急側では蒲田付近高架化完成まで「しばらく」この状態が続きそうです。
　＃平成三十年…？

京成側はやはり【スカイライナー】との差別化というか統合化というか。
上野【ライナー】と成羽【エア快】の40分ヘッドで20分ヘッドを取る京成のダイヤ構成がすっきりするのだったら、ライナーの処遇次第でコトは進むのでは？と思ってしまいます。何が言いたいかというと結局ライナーのノンストップ運行からの格下げをすべしというか。上野(押上)―青砥―船橋―津田沼―佐倉―成田―空港の半有料特急化。

暴論かなぁ…。

エアポート快特のことですが、今年3月に利用したときに思ったのは、羽田ー品川の列車を都営線通過にして、さらに成田に伸ばした列車と言うイメージがしました．やはり理由としては矢切氏が上げられたように本数の少なさは確かにあがると思いますが、他にも以下の要因があがると思います．

• 両空港間の需要の少なさ
• 設定時間帯の狭さ
• 半分が両空港間の直通ではない

その上での改善案を僕なりに考えて見ると以下のようなものになります．

1. 前提としてスカイライナーを20分に1本とし、自由席4両+指定席4両で青砥と、津田沼を追加停車にする
2. エアポート快特を20分に1本とし、三崎口からの8両と羽田からの4両を品川で分割併合する
3. 現在品川どまりの2100形快特をエアポート快特と同じ停車駅で、ちはら台まで延長する(これも羽田からの列車と分割併合)

理由としては、1.に関しては現在の40分パターンを解消する為と、上野ー成田空港間の列車を残す為である．2.、3.に関しては1.の前提を基に今の京成特急を全て、都営船直通に当ててかつ、横浜、川崎ー成田、千葉ー羽田と言う潜在需要が多くかつ手薄な区間の需要を押さえる為のものである．

更に言えば休日はこれらの列車を終日、平日でもラッシュを除いて終日運転するべきである．いつでもある列車でないとやはり真の便利さを顧客に提供できないからである．

エアポート快特は、両空港を結ぶことが建前ですが、実際は(利用の多い順に)
　 (1)千葉県内から都心へ行くのに便利な列車
　 (2)羽田空港と品川を結ぶ速い列車
　 (3)千葉県内から羽田空港へ行くのに便利な列車
という性格を持つ列車ではないでしょうか。私が増発と東銀座停車を提案したのは、(1)のお客様へのサービス向上のためです。

brother-tさんの提言にある"4＋8"="12連"ですが、都営浅草線や京成線のホームが対応していないので難しいでしょう。千葉から羽田空港への京成快特は、JR総武快速線品川乗換京急快特よりも遅くて運賃が高いので、設定しても無駄と思います。横浜成田空港の輸送も、NEXの存在や、京急川崎が住宅地でないことを考えるとどれくらい利用してもらえるか心配です(横須賀～上大岡←→成田空港の利用がどれくらいあるか)。

「エア快よりも中途半端な急行」ですが、京成沿線の急行停車駅から羽田空港までの利用には便利なものの、40分に1本しかないので使いものにならないです。しかし、急行を増発してもエア快特を増発しても、互いに干渉して京成押上線のダイヤに不都合が生じますので、急行は廃止してエア快特を20分毎に走らせるのが正解でしょう。

京急は、エアポート快特を増やしたくても増やしにくいんだと思います。
というのも、エアポート快特を増発するといくつかの弊害が出るからです。

まずは、京急蒲田駅の施設の問題。通過駅のサービスを確保するためには、蒲田～羽田空港間で20分に3本確保しなければなりませんが、ダイヤが乱れたときのことを考えると難しいと思います。

あとは、品川～蒲田の通過駅の利便性です。三崎口特急もなくなってただえさえ不便になったのに、これでエアポート快特が20分毎になったら、この区間に止まる優等列車は20分に1本だけになります。
特に立会川以南の利便性低下は必至です(いまでも十分不便だが)。
平和島は、このおかげで品川までの所要時間が倍になりました。
エアポート快特を増発するには、補完するようなダイヤの改善が前提だと思います。

これらを根本的な改善をするためには、551planningさんの言うように蒲田の立交完成を待つしかないんですかね。

あとは、成田空港直通を前提にしてエアポート特急を復活させるか(もちろん平和島待避なしで)。

10日はどうもお疲れ様でした。と言うわけでエア快で来た人間の感想。

感想。京成線内の乗客が少ないと感じた．極端な話、最も客が多いと言われる船橋で大体見た感じ横須賀中央(京急では5位以下の乗客数)とどっこいな感じなのである。ただ空港アクセス列車としてはよく乗ってるのは事実で羽田ー品川に比べ本数の差はあるものの健闘してる．後アクセス列車としては関係ないのだが、都営線内で「これ東日本橋止まりますか」といきなり聴かれ、やはり知名度の低い列車なのだなあと実感した。

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次に千原線のレポートです．本当ならここで書くべきことでないのですがリベンジのあと千原線に向かったのでこちらに書かせてもらいます。

ちはら台駅前はバスターミナルになってるので見てみると、3つあるものの短大(科学技術短大)行きは1日5本程度学校が休みだとバスも休み、茂原行きは1日2本、という体たらく、唯一鎌取行きが電車の本数に会わせて出ている程度である。ただ唯一希望が持てたのは駅前のスペースに大量の自転車がおいてあったこと、やはりこの路線を利用している人間は少なからずいると言える。これからは、駐車場を設置したり、付近のバス路線によらせたりして乗客誘致に力を入れて欲しいものだ。

全体に関する感想。駅間が長いのと、運賃が高いのと本数が少ないのがきつい。全駅に行き違い設備を作れば(スペースはある)10分おきは可能で駅に関しても、本千葉や、千葉南高校の近く、外房線との交点(JRも一緒に)と言ったところは需要も見込めると思う．運賃も駅の無人化、ワンマン列車かを進めて合理化(ちはら台駅は2人駅員がいたが切符の回収しかしてなかった)の上で自治体も負担の上で運賃を下げる努力をするべきと言える．とにかくもう少し頑張って欲しいものである。看板置き場になってる上りホームの為にも…

【検証：】CTC過去ログ2001－千葉NTとバス路線