京成金町線は現在、日中は線内折り返しであり、小さな支線でしかない。しかし朝ラッシュ時には、金町から地下鉄浅草線沿線への客で大変混雑する。金町から浅草線沿線への潜在的需要は十分あり、直通運転が行われれば利用者が爆発的に増大する可能性を持っている。

このような金町線だが、金町駅が4両編成の列車しか入線できなくなっているため、地下鉄への直通は行われていない。是非、地下鉄直通を実行してほしい。

一つの方法は、金町線を西馬込まで延長運転する方法。この場合、浅草線は増発となってしまうが、エアポート快速特急通過駅の救済と考えれば理由もつく。金町線直通で普通が増発されれば、エアポート快速特急を20分ヘッドにしても通過駅に負担をかけずに済む。

もう一つの方法は、途中で4連を増結して8連で地下鉄に直通する方法。浅草線は4本のうち3本が京急直通、1本が西馬込発着だが、この西馬込発着列車を金町直通に充当する。このスジは現在K急行だが、京成のダイヤを変更し、急行は全て上野行き、特急は全てエアポート快速特急、とすればよかろう。増結・解結を行う駅として考えられるのは、高砂と八広。高砂で切り離すなら、残りの4連は津田沼方面行きの普通列車とできるので、本線特急通過駅から地下鉄への直通サービス向上にもなる。増結・解結する車両が広範囲を走ることになるとダイヤ混乱時に心配、と考えるなら、八広(2面3線予定)で増結・解結とし、4連は八広に停滞とすれば良いだろう。

京成金町線が浅草線に直通すれば、常磐線沿線から銀座・新橋・羽田・横浜へ新しいルートができる。常磐線沿線住民も喜ぶはずだ。

矢切様、御来場誠に有難うございます！

結局京成の各駅停車に対するスタンス如何でしょうね。本線系ではどうやら8連統一ということなんでしょうが、これでよいのでしょうか？
1号直通編成への対応という点では、片や乗入れ不適合車を造り続ける京急と違って(しかも先頭車電動車主義を押し付けて？)、特に異常時対応などに非常に効果的です。といっても、現行および今後を考えても8連の過剰感はぬぐえません。

で、本題ですがまあ金町線2駅のホーム延伸対応こそ王道でしょうね。京急からのSHをそのまま延ばせば良いでしょうし。でも日中20分間隔は無いしなぁ。4連もしくは6連で(この場合延伸は必要)昔やってたような押上折返しで如何でしょうか？なんなら浅草橋？ええい、西馬込でーぃ！
エア快20分間隔というか、SHの浅草線内通過運転を行なうことで輸送力適正化が図れようかと思いますが、やっぱり浅草線内で緩急接続できないのが苦しいですねぇ。
八広分併ですが、個人的に試案している千葉線特急案が4＋4なので、興味あるところです。現実的にも3500改がありますし。ネックはやはり1号対策の貫通扉開閉・幌等の付け外しのタイムロス(というか経験)でしょうか。

長ーい眼で見れば、営団8号線構想も眠ってますし、松戸延伸＆新京成接続なんて話もありましたっけ？梃入れしよっかどうかという思案中なんでしょうかねぇ。

京成には金町線・千葉線という好みの分かれる面白い路線がありますが、味付けひとつで如何様にも変わるとはこのこと、継続審議にしましょう。

551planningさん、コメントありがとうございます。私も、金町駅・柴又駅の8連対応ホーム作成がベストだと思います。

金町駅のホーム延伸には、踏切閉鎖が必要ですし、京成の財力では土地も買えないでしょうし、国道6号線が高架化されているので道路整備の財源も使えそうにないです。柴又駅(6連対応)ホーム延伸も、現駅舎を潰すか民家を潰す必要がありますので、容易ではありません。金町線全線高架化や地下化を区や都に要求するほど交通量の多い交差道路もありません。

という訳で、4連のままでできることを、はやく実行してほしいのです。

ただ、4＋4での運転も、浅草線を通るためには幌を付ける必要があるとすると、連結に時間がかかり、現実的でないかも知れませんね。

となると、4連のまま突っ込むしかなさそうです。押上や浅草橋行きでは「都心直結」と宣伝できないのでダメです。京急直通よりは西馬込行きが適当かと思います。

あとは都が増発分の人件費(運転手・車掌)と電気代を払ってくれるかどうかですね。増発分の車両は京成が手配する(都営線内直通分の見返りは頂かない)くらいの姿勢で取り組んで欲しいです。