まずは旧来車に乗車。2両編成ながら非貫通で相互の行き来はできず、それぞれに乗務員(運転士・車掌)が乗務し、それぞれ外よりのドアから乗車、車両中間と内側の2つの降車ドアから降りる形態である。電停は嵩上げしてあるとはいえ、2段ステップは若い者でもヨッと上がる感じ、何より横が狭かった。車内はロングシートのため座り客と立ち客の足が干渉するほど横に狭く、なんと言っても暑い…。日常的利用者にとってはたまらないものがあったことでしょうねぇ。それでもあの「ゴトゴト」感は観光的利用者にとってはソコハカトナキオカシミを感じさせてくれるものでもある。

さて、やってきました新車300系。前面の行き先表示はLEDで、日本語と英字表記を交互に出すもの。熊本の超低床車は1号編成がLEDで、増備車からは字幕式に変更されたという経緯を持つことから評価は一概にできないが、まあそんなに行先があるわけでないからいいのかもしれない(裏を返せば、金かけなくても必要ないとも言えるが)。
前面・側面とも緑地はそのままに「サザエさん一家」ジャック。マスオさんやワカメちゃんが吹き出しでマナー注意もしているが、絵が入っていることからかなんとなく遊園地の電車っぽいちゃちな感じがしてしまう。確か都条例で車体広告には一定の規制があるはずだが、石原都知事は緩和ないし撤廃も視野に入れた発言をしている。否定はしないが、同車や都営浅草線5300系での「窓内ビール広告」などを見るにつけ、個人的には首を傾げたくなるが…。
2両連接車で両者の行き来ができるようになった。側面の乗降口は2つと1つ減ったものの拡大されており、2人並んでも乗れる。運賃先払・外側から乗って内側から降りる方式は変わらないが、要は終日ワンマン運転の考慮はないのかもしれない。ステップは１段となった。なお、車椅子利用者等を考慮して内側扉に電動リフトが収納されており、乗降補助機能は一応考慮されている。車体幅は従来の2.3ｍから20センチ拡大されており、座席も一人掛け・それぞれ先頭方向向きの一方向クロスシートとなったことで車内は広々としている。運転席背面および妻面にはLED車内表示機が設置されており、次駅情報などが流れる。窓は立位でも十分なほど大きく取られていて、上部5分の1くらいが最近はやりの内側落とし込み方式開閉窓となっている。

乗車日は丁度かの「暴走族卒業式」のえびす講が開催中の1999/11/20(土)。滞在時間の都合から、日中のわずかな時間に2度に分けての試乗となった。乗車区間は広電西広島(己斐)－商工センター入口間、広島駅前－十日市町間で、鉄道線・市内線双方の乗り心地を味わうことに。
直前にそれまでの新型車である3950形連接車に乗車したので、各所ポイントを比較するには丁度よく車内を観察することができたのは幸いだった。以下特徴的な点を挙げたい。

なんといってものポイントは5000形最大のウリである超低床車である点。それまでは当たり前と思ってか気付かなかった、ある程度考慮されているはずの3950形でも高齢者や幼児でなくとも手で支えを持たないと「よじ登れない」感覚であったことを改めて思い知らされる5000形の低さ。超低床車は熊本市電9700形ですでに体験済みだったものの、ある意味それは驚きでもあった。
熊本もそうだが、広電の場合市内線・鉄道線共に多くの電停でプラットホームが確保されており、車道と歩道が離れた場合に結局段差が発生してしまうノンステップバスと違って、車椅子等でも安心して乗降できる点も指摘されるべきであろう。
車体は5連接構造で、2・4両目にあたる車体には車輪がなく、両側の車体に支えられている特異な構造。全長は3950形よりも長く、特認を得ているそう。車幅は従来車と同等のようで、東急世田谷線300系のようにちょっとは広げられなかったかなとは思うものの、専用軌道の世田谷線と比較しては酷か。
車内は車輪部分のデッドスペースを逆に活かすべくクロスシート主体となっている。これは東急300系のときも指摘したことだが、これによって3950形より着席総数が減少してしまった点は素直に頷けない。更にこの車両の場合後程詳述するが、ほぼ必ず車内通行しなければならない点厄介なのである。
クロスシート自体はまあまあの出来というべきか。車輪を覆うボックスの上に設置されているのだが、座布団の厚みがもう少しほしい気もしないではない。それよりも注意したいのがボックスがシートの幅よりも多少出っ張っている点。悲しいかなちょこんと腰掛けるのに丁度いいのだ。2人連れで乗って1人がシート、1人がその脇に、また(語弊があろうが)オバチャンの中には平気でその出っ張りに腰掛けたりという光景が当然のように見受けられた。そうした座り方は当然内向きに座らざるを得ず、それが車内通行のちょっとした障害となってしまい、混雑時には出入口に乗客が固まってさらに拍車を掛けることにつながっているようである。

こうした車内造作の理想と現実に対して、やる気になれば簡単ではあるが、そこにはさまざまなハードルが見え隠れする、本格的LRT実現へ向けた第2ステップへの挑戦が求められていることを痛感したものである。すなわち運賃収受体制のドラスティックな変革ではないだろうか。
広電の場合なぜ車内通行を要するか…。それは比較的長区間運行のために均一運賃制が採れないため、乗降時に必ず乗務員のいる乗降口を通る必要が生ずる点。編成片側に都合4箇所の乗降口を有するものの、鉄道線では2箇所、市内線でも3箇所でしか乗務員(＝出口)対応ができない。多数乗降のある広島駅前や紙屋町ではホームに臨時係員がでて対処しなければなかなかに捌けないのである。
広電でも運賃収受システムの簡素化の為にカードシステムを導入しているが、乗降時に車内設置のリーダーに確実に通す必要があり、降車時に乗務員出口を通る必要は同じである。また押し並べてみてもまだまだ現金乗車がかなりを占めているのが実情のようだ。
このように現在の運賃収受体制は「確実」性が第一と呼べるものである。確かにこれが填補されなければ、引いては鉄道会社としての存続そのものが問われる…というのが今や実情だ。JRや大手私鉄がキセル撲滅に動いているが、中小の交通運営体にとってはより切実な問題であるといっていい。
片や利用者側からすれば、安さは勿論のこと、さらなる安全性・快適性・利便性を求めてゆきたいところ。車両は確かに良くなったが、誰しもが座りたいし、乗り換えずに行きたいし、スムーズに乗り降りしたいのである。その中には勿論ちゃんとお金を払ってということも含まれているものと考える。なぜなら、正しく切符を買って乗っているのに自動改札が閉まって嫌な思いをしたという人は意外と多いからだ。システムの変革はそういう点も求められていると言って良いだろうし、「スルっとKANSAI」に代表される交通事業者相乗りの共通カード化が概ね好評なことやIC定期券等の取り組みが待たれているところからも伺えるというものである。

広電の場合について、1旅行者がどうこう言うことは適切でないかもしれない。ただ感じたままに言わせてもらえば、もう少し利用者を信じてみることで、大きなコストダウンも可能になるのでは、ということが挙げられる。
例えば折角のカードシステムをもっと広範囲に活用すればいい。電停に自動カード券売機兼リーダーを置いて乗降時に通してもらう、徹底するには降車時は車側のものにすれば分かりやすいかも知れない。いわゆるプリペイドカードだけでなく、1回の利用でもカード(型切符)として車内での現金収受を無くす方向性で考えるべきだ。これによって将来的に最低限必要な乗務員は運転士だけで済むことになる。ベストだとは言わないが、システムとしては欧米のLRTとだいぶ近付くと思われる。
会社側として最大のネックになるであろう確実な運賃収受確保のためには、やはり車掌が必要ないとは言えない。勿論適宜の車内改札による不正の摘発や、磁気異常等の乗客の申告への対処も必要になる。日本でも有数の観光地でもあるだけに、観光サービサーとしてのニーズもあろう。しかし少なくとも現状よりは削減可能だ。これだけでも人件費が変わるのではないか。
人減らしがベストと言いたいのと誤解しないでほしい。このシステムは急には導入できない。なんといっても日常的利用者が馴れる事から求められるわけで、スムーズな移行が出来ても長くて数年にわたるものと思われる。人員削減による労使関係の再構築も無理というほど短い時間ではなかろう。もっとも経営者の腕次第ではあるが、泣き言を言っている場合でないことは十分承知と考える。

広島の事例において事をややこしいものにしているのが複数にわたる交通事業体の調整、特に新交通システム・アストラムラインとの関係だ。
現在広島では平和大通りに軌道を通して、道路交通混雑の解消と市街の活性化を図る、いわゆる「東西線構想」が検討されている。この軌道系として、広電の路線付け替えによるLRT案とアストラムラインの環状化による新交通案があり、政治決着という行方をたどっている。当方アストラムラインにも乗車したが、市内中心部からJR可部線との接続駅である大町までは立体化もやむなしと思いつつ、それ以遠は典型的なベッドタウンであり、新交通高架の為に道路を広げるのならLRTでもガイドウェイバスでも良かったのかなと思う利用率であった。
軌道系の統一が第一ではあるが、いわゆる安上がりと喧伝されるLRTシステムが欧米のように確立されていない現状ではLRT優位とはいえないし、LRTシステム維持には公共交通保護策(＝財政補填)を取り纏める官の協力なくしては成り立たない部分があるのも事実で、その官が音頭を取った新交通システムを見殺しにも出来ないであろう。悩ましいところである。

話を戻して運賃収受体制の変革が今後の日本のLRTに何をもたらすか、改めて考えてみたい。
車両面ではさらなる着席数増加が求められよう。5000形の中途半端なシートに関して言えば、思い切って1.5人掛けにすればいい。これは東京都武蔵野市のムーバスで実際に設置されている。物置として、幼児と共に掛けられるようにとの工夫だが、好評を得ているという。また、車内通行の必要性が減る分、クロスシート自体2人掛けもできうる。市内電車との性格上ロングシートにして立席スペースの確保も必要だ。熊本と違ってもともと長編成主体の広電だけに車両ごとのバリエーションも難しくはなかろう。
乗降に時間がかかることも少なくなるであろうから、性能を活かしたスピードアップとあいまって速達化もできよう。車両性能上、また広電自体その可能性を否定していないのは頼もしい。さらに進化させればパークアンドライドまで夢で無くなる、というよりもそこまで行ってLRTなのである。やはりそこには一私企業では太刀打ちできない問題が出てこよう。行政もLRTの存在価値を見直し始めている今こそ、広島が大いなる実験台としてその成果をあげて欲しいと接に願わずを得ない。