tw
top

トップページ企画一覧BBS(電子掲示板)>常設板過去ログ1998

(過去ログNo.)

首都圏内高速バス路線網形成への提言

投稿者---551planning(1998/12/05 23:36)

(1) 空港アクセスバスの可能性

先日羽田空港へ行った際、リムジンバス発車の光景を見てきた。昨年末のアクアライン経由木更津線(京急・小湊・日東)や、今秋のたまプラーザ線(京急・川鶴臨港・東急)など、一昔前のように東京空港交通と京急バスが占めていた風景がわずかながら変わり、観光バスともあいまって色とりどりのバスが行き交ってゆく。そんな中、いつも通りのリムジンバスが走ってゆくなーと横目で追うと、これまた最近導入されたLEDの側面行き先表示は「前橋・高崎方面」(東空交・日本中央)。東空交も京急空港線延伸を受けてか新規路線拡大戦略に出てくるのかもしれない。

首都圏内高速バス路線網発展に寄与しているのが、こうした空港アクセスバスである。羽田・成田両空港で実に路線数は30を超えている。しかしここにも路線設定されても良いのでは?と思われながら実現していない路線も多い。一例として埼玉県西部からの両空港アプローチを考えると、成田方面に関しては川越・所沢からだと立川(東空交・成空交・立川)や大宮(「ONライナー」京成ほか5社)方面からのアプローチとなろうが、大宮線が実際使っている外環道-首都高川口・中央環状線-東関道というルートでの運行が可能であろう。大宮・宇都宮からの羽田路線もあって良いはず。今後の外環道や圏央道の進展如何ではさらなる新規路線設定が考えられよう。羽田対東京西部地区(立川・八王子)はかなり有望だ。

現路線に関しても検証してみよう。現在設定されている東京駅八重洲口-羽田空港間路線(東空交・京急)は、京急空港線延伸でより苦戦しそうな路線と言える。ではこれを上野駅へ振り替えてみてはどうだろうか。羽田空港へは常磐線方面からのバス路線設定が無く、東北線・高崎線方面への始発駅でもあり、高速バスの強みである「目的地への乗換回数低減」に寄与する事ができそうだ。
また、「空港バス」として畏まらず、一般バス路線との統合と言う事も考えるべきではないか?両空港-TDL路線(京成・京急ほか)というのは「隠れた黒字路線」なのであるが、TDLアプローチだけではもったいない。浦安や新浦安駅、都営新宿線や総武線方面も含めた広域発着とし、この利便性を周辺地域へ拡充できないだろうか。先述の東京駅路線も丸の内・日本橋・銀座といった地域をこまめに回れば利便性はさらに広がる。ここで注意したいのが「必ずメインの起終点をはっきりさせておく事」である。TDL路線であれば空港-TDLがメイン路線で、周辺地域へはつけたしとしての運行である。道路交通は時間との戦い、つけたし区間で時間を取られるようでは空港アクセスとして致命的でもあるのだ。

空港アクセスにおける高速バス路線というのは、首都圏においては「隙間産業」である。事業者は「空港からの帰りの路線」と割りきって運行すべきと思うのは私だけだろうか。単純に東京-成田を見るとJRには勝てまい。割安感と定時性では、対空港アクセスは定時性には勝てない。しかし対都心アクセスとしては先述した「目的地への乗換回数低減」に軍配が上がろう。
規制緩和によってバス業界は更なる「冬の時代」が訪れることになる。そんな時代だからこそ、新しい発想力が求められているのだ。たまプラーザ路線もそんな現れ、直線距離から見ると大幅な遠回りに見えるものの、高速道路ネットワークの上手な活用の一例といえそうだ。こうした新規路線がどんどん現れるのを最も望んでいるのは、我々利用者なのである。

(2) 地域内交通としての模索

川崎-木更津間の実質移動時間を大幅に短縮させた東京湾アクアラインが完成して早1年。4路線の高速バス路線もそれぞれ好調が伝えられている。高速道を上手に活用したバス路線も10年前と比べると飛躍的に増加、新規需要をがっちり捉えた路線も少なくない。
首都圏内高速バス路線を高速道別に数えてみると以下の感じである(運行会社名略・空港アクセス路線を除く)。

【東名高速】東京(八重洲)-沼津・静岡(東名ハイウェイバス)
新宿-箱根
【中央道】新宿-富士五湖・甲府(中央高速バス)
【関越道】池袋-佐久・上田(群馬県西部、富岡・下仁田・松井田に停車)
【常磐道】東京(八重洲)-筑波・水戸・勝田・日立・高萩・いわき
新宿-常陸太田
【東関道】東京(八重洲)-八日市場・鹿島神宮・波崎・麻生
東京(浜松町・八重洲)-銚子
千葉(TDL、幕張・成田空港)-いわき
【東京湾アクアライン】川崎・横浜-木更津
東京(浜松町・八重洲)-鴨川

全般に見ると「東高西低」というか、東京と北関東2県との路線が少ないのが意外というべきか。確かに宇都宮・高崎は新幹線が経由しているということもあり、関越道の都心部アプローチが悪いということもあろうが、現在は高崎・前橋-羽田空港路線(東空交・日本中央)しかない。対して茨城・千葉県方面路線は高速バス路線伸長の牽引車的存在でもある。高速道アクセスをものの見事に活用した筑波線(関鉄・JRB関東)、新規需要を掘り起こした鹿島・麻生・波崎線(関鉄・JRB関東・京成)、並行JR線特急と互角に渡り合う水戸・いわき線等(関鉄ほか)、銚子線(京成・千葉交)…、変り種は常磐道~R51~東関道経由の千葉-いわき線(常磐交通自動車・京成)だろう。成田空港アクセス路線ながら海浜幕張まで路線を延長して運行している。
神奈川県方面へは歴史もある路線が多い。東名・中央道には高速バスストップも設置されており、高速道周辺住民の利便も考えられているが、実質的利用は道路状況やバスストップへのアプローチの分かりづらさがたたってなかなか難しいところ。

今後の路線展開を考えてみよう。道路事情に左右されるのだが、整備が進む千葉県を取り上げてみる。対東京もそうだが、県庁所在地との関係からの提案である。現状は上記路線のほか、成田空港アクセス路線が多数設定されており、県庁所在地の千葉と東金・成東を結ぶ中距離路線も好評である。しかし南房総との相互流動は、特急が京葉線経由になってからというもの、乗換を伴う事になり、快速電車の設定も少ない事から以外と不便さがある。かつては茂原・勝浦方面への急行バスの設定もあったのだが、道路事情の悪さなどから客がつかなかったのか、現在は廃止されていている。
【検証:】<京葉地区編>内千葉都市モノレールに関して言及した中で、県庁前以東延伸に関連して「蘇我方面か青葉の森公園で打ち止め、ここに高速BT設置で県内主要都市とのリンクを考えるべきだろう」としたのだが、本格的に考えてみたい。新設可能路線は千葉東金道路・東金九十九里道路・九十九里有料道路経由一宮・大原・勝浦方面と東関道経由佐原方面、館山道経由君津・富津・館山方面の3路線が挙げられよう。現実的には穴川IC付近に「高速千葉BT」設置が望ましい。千葉市中心部へもバスは入るが、渋滞等の問題もあることからモノレールとのリンクで定時性を考えるべきだ。現在幕張新都心が高速バス拠点になりかけているが、千葉市中心部とのアクセスを考えると、こことの関係も必要である。その意味ではモノレール延伸が効果的であるといえそうだ(全出別記載を参照のこと)。

南房総と対東京もアクアラインの開通によって潜在的注目市場となった。現状鴨川線は6往復で推移しているが「トントン」という評価のようだ。実際房総特急にも影響が出てきている事から今後は房総地域・都心地域それぞれでの新規路線開設が考えられる。例えば横浜方面と茂原方面。R409沿線は“ゴルフ場街道”でもあることから周辺需要も期待できる。東京方面と大多喜・勝浦方面も同じ理由で望めそう。また、袖ヶ浦・木更津・君津・富津という周辺地域は宅地開発を絡めた対東京通勤需要をも生み出せそうと思われる。館山道延伸次第では内房観光地域(マザー牧場・鋸山・館山方面)との直結需要も可能になる。
かたや都心地域だが、鴨川線が八重洲経由と外房線「さざなみ」とかぶっている。例は違うが、それまで鉄道では上野が玄関であった東北・上信越・常磐方面アプローチが高速バスによって新宿・池袋・東京からのアプローチが開拓されたように、東京駅でない地域、特に副都心地域にアピールする事も重要ではないだろうか。その意味では高速BT機能がしっかりしている新宿・池袋が有望視されるところである。

首都圏内高速バス路線の需要は何も対東京・空港とは限らない。千葉県の事例を具体的に検証したが、大宮や新横浜への新幹線フィーダー路線や、北関東での県庁所在地相互アクセスなども考えられるべきだろう。それには外環道や圏央道の整備が求められるところ。ひいては首都機能移転問題にも密接に関わってくる議題ともいえそうで、奥が深い。


【551planning-2010/12】

2010年現在、当方の関心のメインとなっているのが「都市圏近距離高速バスの成立可能性」であり、「羽田空港連絡バスの展開」なのですが、まさにこのときの想いがベースになっているというか。この翌年、当時の棲家の近くを走る羽田空港連絡バス路線開業が551planningリポートのはしりであり、連絡バスのデータ集がWikiスタイルへ展開する、また高速バス試乗記集が「勝手に『乗りバス』リンク集」へと進化する等々、【検証:】のコンテンツ的にも大きな影響を及ぼしています。

改めて文面を読み返すと全体的にフワフワした感じがしつつ、羽田路線も千葉県内路線もイイ線を突いているな、と…その影には消えていった路線も数々あるのですが、空港路線を中心に予想以上の展開を見せたものもあったり。ただ1点気になっているのは、例えば千葉方面からだと東京駅周辺に、いっぽうで首都圏西部からだと新宿・池袋が中心となる構図がなかなか変化しないことでしょうか。その意味では新宿交通結節点整備がどのようになるのかが今後の焦点になっています。

 

ご意見は【検証:】常設板までお気軽に!

上に戻る▲

テンプレートのpondt