おはようございます。圏央道の開通で、外房方面のアクセスが改善され、今まで乏しかった茂原発着の高速バスが充実しました。今までは道路事情もあり、高速バスが充実している房総において茂原は「過疎地帯」でしたが、今後は路線が充実してくると思います。茂原自体がそれなりに大きく産業の集積している街ですので、東京駅で需要がないってことはないと思いますよ。圏央道の開通が優位です。

東京線については、館山・鴨川でそれなりに成功していることから踏まえても、外房最大の都市である茂原から東京線を運行したいと考えるのは当然の流れだと思います。館山は木更津から高速でも50キロ近くあり、鴨川は金田から延々と一般道で道路条件がよくありません。東京駅は新幹線乗継やショッピング、他路線への乗り継ぎで大きい拠点ですから、外房最大の都市を結ぶ需要は大きいと思います。品川は木更津の場合、短絡ルートとして重宝しますが、品川自体の街に茂原から行く需要は少ないように感じます。新宿や東京と比べて、ショッピングの面で、インパクトにかけます。川崎は当然で、木更津はフェリーがあったからこそ需要があるという状況で、茂原と川崎を行き来する需要は少ないでしょう。新宿は、茂原と直接結ぶ交通機関がなく、街自体にもショッピングの要素や乗り継ぎ拠点需要が大きいことからも、小田急と共同で新設の可能性を感じます。茂原自体の人口が多く、周辺町村も含めればそれなりの人口集積がある地域で、高速バス需要もそれだけ大きいと思います。

高速バスの充実は、小湊鐡道の経営改善にもつながる命運がかかっています。木更津については日東交通もエリアであることから共同運行で関わっており、小湊が独り占めする収益は少ないこと。本社のおひざ元の五井は3路線と路線自体が少なく、会社全体の経営改善にまでは寄与するレベルではないこと。茂原については長南営業所のエリアですが、同営業所は道路事情もあってアクアラインの恩恵をあまり受けてきませんでした。しかし、今後は状況が変わり、茂原発着の高速バスで収入が増えれば小湊鐡道の経営改善に繋がるほか、同営業所の収入増につながり、赤字路線の多い一般路線の経営改善にもつながると思います。同営業所管内では、バリアフリー対応の路線バスが1台も導入されておらず、経営環境の厳しさを物語っています。

これまで、アクアライン関係で受けてきた効果の多くは日東交通グループが受けており、小湊鐡道の受ける効果はそれに比べ少ないものでした。日東交通は木更津系統の充実で経営改善につながり、路線バスの代替が進みました。鴨川日東バスもアクシー号によって経営が安定し、路線バスの代替を進めてきています。長南営業所の高速バスが安定軌道に乗った場合、営業所の収入が増えるので、同所の一般路線の代替に高速バスの収益が還元される事で効果が表れてほしいと思います。

木更津は日東・小湊、君津は日東、五井は小湊、館山はJRと日東、鴨川は日東と鴨日、茂原は小湊とエリアの各事業者がアクアラインに乗り入れ、各方面に多数のバスが行きかい賑やかになりましたが、これを見ても小湊が受けてきた恩恵は少ないことがわかると思います。エリアごとにはっきり事業者が分かれていますね。

投稿有難うございます。Twitterでは文字数もそうですがしっかりとした意見交換はまだまだ厳しいと感じておりますので、弊BBSをフル活用して頂ければ幸いです…おっと、御覧の皆様に補足しておくと、当方の「茂原なら新宿でしょうし、品川で目先を変えたり袖ケ浦BT経由化で先ずは収益性確保というのも一考かと」というツイートを踏まえての御主張と拝読しました。

さて茂原東京線、当方も数度乗車し、現在鋭意レポート執筆中ですが、率直に申し上げて徐々に需要はつきつつあれど、他のアクアラインバスのような盛況というか採算ラインまでに至るのはかなり厳しいのではないか、というのが率直なところです。「外房最大の都市茂原」とされていますが、対茂原駅で見れば日中でも時間1本の京葉線直通快速が確保され運賃1280円と、価格面に加え定時性・着席性でも優るとは言い難く、快適性をどうウリにするかという点かと思うのですが、その意味では目先を変えて品川、現行経路だと東京線以上に渋滞がネックとなるため首都高C2品川線開通が前提条件ながら新宿は可能性大と考えます。
なお品川の着地としての需要の乏しさは御指摘の通りと考えますが、対副都心方面という意味では鉄道や八重洲をも上回る乗継利便性としても過言ではないでしょうし、奥の手としての“袖ケ浦BT経由化”による需要確保も考慮可能かなと。本来的には飽和状態にある木更津金田BT経由がベターですが、よくお判りであろう通り小湊単独では恐らく入れませんので(勝手な推測ですが如何？)、ハードルの低い袖ケ浦BT経由ならばと。むしろ袖ケ浦BTとして現在路線がない八重洲行というのはインパクトになる可能性もありますが、それだと対茂原で時間が伸びてしまいますしねぇ。

それにしても御主張はどうも茂原(駅)に拘り過ぎていらっしゃるのでは？と感じますが…茂原東京線のキモは個人的に市原鶴舞BT(周辺)需要をどれだけ掘り起こせるかだと思いますし、長南駐車場では既にその兆候を感じてもいます。その意味では茂原(駅)で必要なのはまさしくP＆Rと考えますが、それでも路線全体の趨勢としては大きなインパクトにならない気がします。
なお小湊長南営業所の経営改善については…バリアフリー対応車がないのは、塩田からのお下がりというスタイル前提(そういや数年前に排ガス規制だかでやらかしてましたねぇ)からも想定内というか、むしろ今後入るのかなとも？　逆にリエッセポンチョクラスでは対応できない(通学など一過的ながらも)需要がそれなりにある故とも余所者としては感じていたのですが。ともあれ今後が注目である故に、茂原東京線の成功を祈念してやまないのですが。

早速、いろいろとコメントをいただきありがとうございます。圏央道の開通は茂原にとって最大のインパクトであり、その効果は大きいと思いますが、乗車率の低迷は逆に不思議なくらいで、茂原の人は他地域の人のように、「アクアラインバスを使おう」という考えの人が少ないのかな？とは思ったりもしています。

他路線のような盛況というか採算ラインまでに至るのはかなり厳しいのではないか

茂原よりも人口の少ない館山、鴨川ですらそれなりに成り立っていますので、圏央道の開通効果もあってそれより有利な茂原で東京線が成り立たないってこともないんじゃないかな？という気がします。館山については高速が延伸されていても木更津から50キロ程度距離がありますし、何より肝心の需要である人口が少ない状況です。JRバスのエリアでもあるので、日東の受け持ちが少なくJRが力を入れてますが。鴨川についてはアクア入口の木更津金田から延々と一般道で、久留里の先のトンネルは今日、ようやく通行止めが解除されたばかりと一般道でも条件の悪い隘路となっており、半分以上の区間が一般道で、道路条件が良くないにもかかわらず、また人口が茂原の3分の1(3万4千人)と肝心の地元需要が少ないながらも、それなりに成長していますので、圏央道の開通で長南までスピーディーにアクセスできるようになった茂原は、館山・鴨川と比べて相当優位だと思いますので、ただ本数が少なすぎてやる気を感じません。もう少し本数がなければ利用は定着しないでしょう。

御主張はどうも茂原(駅)に拘り過ぎていらっしゃるのでは？

長南・鶴舞だけで対東京の需要には限界があり、需要が多いとは思えません。アクシーも同様で、鴨川を始発に久留里の需要を拾っていく路線になってますが、久留里だけで単独路線の需要が成り立つレベルではないというのと一緒です。そう考えると始発地として、外房最大の拠点都市である茂原を起点にするのは当然のことでしょう。木更津市民が袖ヶ浦を利用するように、茂原市や周辺の町民が、長南の無料を利用することで成長という可能性はかなり大きいと思いますが、長南始発では需要が限られてしまうので、ターミナル駅である茂原駅を始発にすることで、市街地の需要や周辺需要をより獲得する戦略にいきつきます。上総一ノ宮の始発バスでは、町民も少なくインパクトが弱すぎます。

特に思うのが、館山・鴨川との道路条件、需要の比較なのですが、そのあたりについて551planning様はどうお考えでしょうか？コメントいただければと思います。

付け足しとなりますが、バスの機動力を生かして沿線の新興住宅地の緑ヶ丘リゾーンを経由(県道14号茂原街道から県道13号市原茂原線に向かって)するなど、需要の開拓は今後、新たな道が開けそうな感じはします。緑ヶ丘から県道13号市原茂原線に抜けるルートにはバスは通っていませんが、大型バスの通行は十分に可能で、長南営業所から緑ヶ丘リゾーンへの回送バスがこのルートを利用していると思われます。そこを生かした形です。あとは、一宮のリゾートホテルに乗り入れ、そこを始発とするという形です。一宮はサーフィンのメッカですが、上総一ノ宮駅から海岸・ホテルへのアクセスはよくなく、タクシーの利用になってきます。バスの機動力を生かして、ホテルの玄関まで運行するということです。

いいアイデアだと思いますが、どうでしょうか？

こんばんは。横槍ですみません。

私は、茂原始発では逆にインパクトに欠けるような気がします。観光需要もかね、大原始発にして、上総一ノ宮、茂原経由というのがいいような気がします。
私は茂原自体が内房の木更津よりもバスの優位性は少なく感じます。内房線は特急などが最盛期の半分以下に本数が減っているのに対し、茂原は特急が多いし、快速だと運賃が鉄道の方が安い事。やはり、一ノ宮等周辺各地からでも、わが町から直通できるというメリットが大きく、わざわざ乗り換えるんなら、電車の方が良いという事になります。
なので、私は東関道各線のように複数の都市でかき集めながら東京駅に行く方が良いと思います。インパクトが無くても確実に需要があると思いますね。

こんばんは
茂原～東京線は苦戦しているようですね。
やはり所要時間に優位性が無いのが内房系統との一番の違いではないかと思うんですが。
特急停車駅である、茂原・大網などは朝はともかく夕夜の下りは着席出来る可能性が高いですし、定期券＆特急回数券などで価格面でもバスは辛いですね。
ビートラのおゆみちはら線のように住宅地をこまめに回るなりして乗客を増やすようにしないと、千葉中央の土気～新宿線のように減便なんて事もありえます。

こんばんは。今日の帰りに見てきましたが、21時20分発の便は0と、かなり厳しい状況。日中でガラガラならまだわかりますが、夜の便でもガラガラなことが多いのはキツイですね。

ゴッピーさん、スカイアクセスライナーさんへの返答になりますが、外房系統でも、鴨川は道路条件の悪い悪条件(木更津金田～鴨川まで半分以上の区間が一般道)にありながらもそれなりに成長しているので、茂原は圏央道開通で長南まで高速が使える好条件にあるわけで、やり方・工夫次第では今後の挽回の余地があるように感じます。小湊も今回はあまりやる気が入ってないように感じます。

いろいろな経由地を経由させるという切り口では、茂原からMOPを経由させる形で、茂原～MOP間の相互利用を可能にすることで、外房からMOPへのアクセス需要をつかむようにするというのは有効だと思います。しかし、小湊主導の同店においても、MOP～東京線は唯一、日東が主導を握っているので、茂原便をMOP～東京の増発に充てるということはできないと思います。あくまで、MOPの客扱いは茂原方向のみの片方向ということになります。極端すぎるかもしれないですが、どう受け止めますでしょうか？

長南営業所は、館山と違い、道路条件の悪さからアクアラインの恩恵を受けられずに来ましたが、圏央道の開通によって同所のエリアに「アクアライン直結」という最大のチャンスがやってきたわけです。せっかく圏央道がエリアに延伸されてきたわけですから、もう少し健闘してほしいものですが。圏央道が房総横断の隘路の悪条件を解消したのに、ほとんど何の効果が表れてこないようでは寂しすぎます。横浜線については外房から横浜への唯一の直通バス路線となっていることから、それなりに健闘していますが。

cojpさん。こんばんは。私は同じ乗り場から発車する、マイタウンバス、ユーカリが丘線を乗る時に茂原線もよく見ますが、やはり違いは大規模住宅地を通るかどうかというところかもしれませんね。ユーカリが丘線は結構まとまった住宅地を走ります。四街道市の千代田団地や佐倉市の染井野団地という団地を通りますが、これらの団地は千代田団地は総武本線の四街道駅から、染井野団地は京成本線京成臼井駅からバスの利用になります。
茂原あたりでもそう言った条件の団地ってあったかな？北総エリア在住の私は茂原は時折行くぐらいですが、茂原線は余り通ってないような気がします。というか、cojpさんのコメントみている限り、ありそうには見えないです。あったらコメントの中で出てくるでしょうし。
今の現状では、圏央道開通したからといっても、かなり厳しいですね。何か、いい方法が無いか…。

おはようございます。たびたびのコメント、すみません。

スカイアクセスライナーさんの、マイタウンダイレクトバスとの路線比較に対する回答ですが、茂原市には緑ヶ丘リゾーンという住宅地があります。千葉県住宅供給公社が分譲主体となっている面積：986,800平方メートル、計画人口：7,200人、計画戸数：1,801戸(Wikipediaによる)の団地です。この団地のアクセスは、茂原駅からのバスで、木更津地区の団地路線(日東交通のシーアイタウン、八幡台、清見台、真舟など)と違い、1時間に1本程度しかありません。路線バス自体にもあまりやる気が感じられません。

路線バスが1時間に1本しかなく、茂原駅で電車に乗継になるので、対東京のアクセスが非常に不便な団地で、東京駅直通のバスはポイントになるのではないかと考えます。茂原駅からの所要時間増になってしまい、対駅では不利になってしまいますが。

あとは、先述したMOPへの乗り入れです。茂原駅からMOPに行くには大回りしなければなりませんが、バスで直接行けるようになるとその効果は大きいように思います。

こんばんは。最初にかなりキツい言い方しますが、ご了承ください。

今のままだと、はっきり言って廃止になってもおかしく無いと思います。ですので、対駅を捨て(もちろん、駅は立寄りますが)、周辺にも停まる路線が必要です。今のままでは勝ち目を探すのが大変ですから。…だから、京成バスは片道1本しか入っていないのかな～。なんて。

因みに比較対象にした、ユーカリが丘線は、駅は通りますが、臼井もユーカリが丘も各駅停車(快速や通勤特急もありますが、いずれも各駅停車区間)しか停まらないのと、京成本線なので、東京駅に行くには船橋での乗換が必要ですが、それでも駅からの乗車はさほどいません。因みに千代田団地の規模は986,000平方メートル、計画人口12,376人。計画戸数2783戸なので、若干、千代田団地が大きいですが、千葉内陸バスによる四街道駅行きは1時間に3～7本、ちばグリーンバスによる四街道行きと京成臼井駅経由京成佐倉行きは2～3本ありますが、駅経由よりも所要時間は短くなります。因みに茂原と同じ、千葉県住宅公社のものです。因みに染井野団地は東急建設と大林組のものですが、通勤時は10分未満の間隔で出ています。

こんばんは
スカイアクセスライナー様のおっしゃるように対駅を捨てなければ難しいと思います。
住宅地からダイレクトでないと定時制に勝る列車にはかなわないと思いますね。通勤客の定着がないと土気～新宿線のようになる可能性が高いです。
京成のユーカリ線やビートラのちはら線のようなこまめな住宅地を周り、通勤客を掴むお手本がありますね。
秋葉原・東京～新浦安地区の京成Gも駅から離れた場所を回ることによって集客してますよね。
小湊も千葉中央と同様にアピール下手ですから・・・

ゴッピーさん、こんばんは。

小湊も千葉中央と同様にアピール下手ですから・・・

そうなんですか？本日の夜の22時台の白子車庫行きを確認できましたが、ほぼ満席での発車でした。同じ外房線沿線の近い区間でこれぐらいの需要があるというのに、茂原行きの22:45発は私が乗ったユーカリが丘線の発車の時点で(22:35発)並んでいる人は0。因みに係員同志での話が聞こえてきましたが、減便では無く廃止の候補に既にあがっているといいます。テコ入れでも、集客力のある団地が無いと言いますが…。大網・白子は季美の森でかき集めている印象だし。

いろいろコメントがありますので、こちらからも改めて。圏央道が開通しても、本数が少ないことや路線自体の存在があまり知られていないこともあって話題になることが少なく、地味な物となってしまってます。

東京駅の3番線は京成では八重洲口の位置づけですが、あのバス停は遠すぎます。八重洲口の駅舎から離れており、もはや日本橋口といってもいいくらいです。地下街や日本橋口を利用すれば雨にぬれずに来られますが。降車については、2番線が木更津・君津からの到着で混雑するので、現行通り3番線で扱う形でいいのですが、乗車については木更津・君津の隙間を縫う形で2番線が利用できれば理想です。駅からの移動が短縮されますし。難しいと思いますが。

茂原駅～長南には停留所がなく間隔が長いので、一部の路線バス停留所には停車させてもいいように思います。周辺にも停まる路線が必要という意味では、茂原駅⇔三井アウトレットのクローズドドア(東京は日東の絡みでNG)を認めることで、茂原からのアウトレット需要に東京線で対応するという形の余地があるかと思います。茂原から三井アウトレットに交通機関で行くには、JRを外房、内房の乗り継ぎの大回りルートになってしまうので、短絡ルートとなるのは大きいです。

こんばんは。

東京駅3番乗り場は確かに八重洲中央口からは若干離れてるかも…。ただ、1番、2番ともに飽和状態なので、厳しいでしょうね。できるんならば同じ乗り場を使う、東京シャトルが真っ先に1番に行くでしょうし、3番バス停を使う他の路線も『是非、うちの路線も…』てな感じにもなりそう。千城台辺りもマイタウン・ダイレクトの中では客少なめだし…。

確かに外房線沿線からも木更津アウトレット行きがあったら便利そうですよね。大網あたりからも遠回りでは無くなるし(茂原乗り換えで)。

ゴッピーさん、スカイアクセスライナーさんこんばんは。

夜の大網・白子系統ですが、週末だけですが、乗車の感じですと、東1丁目、南センター(いずれも、季美の森内)でほとんど降車し、大網駅で数名降車すると1桁の乗客数です。
ただ、開設初期に比べ、週末の便だとテニスバックを持った客が乗客が徐々に増えている感じがします。
先日の圏央道開通ダイヤ改正で、大網駅までの深夜便が増便されたのは、絶対数が多い 季美の森対策だと思います。

電車が不便で人口の少ない、フラワーバスのシーサイドライナーがそこそこ浸透していることを考えると、茂原系統の不振は、やはり皆さんが言われるとおり、沿線バス会社が、既存停留所に拘り過ぎ、自治体頼りでなく、バス会社自らパークアンドライドを用意するとか、駅以外の住宅地などバス停を開拓する努力不足としかいえませんね。

こんばんは。私の意見を踏まえてのコメントかと思います。

長南駐車場の管理者は小湊鉄道です。当初は長南町がバスターミナル型式の停留所を整備する予定だったのが、費用の問題から事業者である小湊が整備した経緯があります(日経記事に記述有)。小規模な駐車場ですが、「羽田空港・横浜行き 東京行き 高速バス長南駐車場」と書かれた小湊鉄道によって設置の看板が409号線を通行する自動車に見えるように設置されています。公営による整備の多い房総地区のバス停では、このように事業者が設置主体となって設置したものは少ないです。

長南駐車場周辺の需要の多くは人口の多い茂原市にあるかと思いますが、長南駐車場は市外(長南町)にある施設ですので、茂原市としては積極的にPRはしにくいと思います。茂原駅南口には市営立体駐車場もありますので、長南の無料駐車場をPRすると市営駐車場に影響が出るという思惑が大きいと思います。減収につながるということです。

長南駐車場は事業者である小湊鉄道が自ら設置した施設であるという点で画期的なのですが、停留所周辺の人口は少なく、長南町自体の人口が少ないというのが思うように伸びない理由だと思います。茂原市街にもう少し近い場所に、茂原市・または事業者によるターミナルがあってもいいように思います。

季美の森のように、茂原でも緑ヶ丘リゾーンを経由するのも一つの手です。この団地の交通機関は茂原駅へのバスで本数もあまりないですので、対東京のバスはありがたいはずです。分譲の売れ行きも伸びる効果が出てくるかもしれません。

あとは受け持ち比率について、共同路線ですから京成にも平等に受け持ってもらい、両社が平等に受け持つことで増便によるさらなる需要への対応ができると思います。外房線の終電を意識した東京駅を23時台の便も必要です。

cojpさんこんばんは。

共同運行便とはいえ現状の乗車率と、小湊バスより人件費が高い京成バスが、1:1でなど受け持つことは不可能でしょう。

白子便ですら、まず京成バスが減便し、さらに人件費の安価なフラワーバスに京成バスのエアロバス付きで移管されたくらいですから。
また、車両も東京系統は首都高速の渋滞等を加味し、京成グループ同様トイレ付きを標準にしたほうがアピールになるでしょうから・・・。

おはようございます。昨日、同路線を2か月ぶりに利用しましたが、朝は首都高の事故で2時間遅れ、帰りは電車が遅れた影響で、東雲発の終バスに乗り遅れ最悪でした。

2か月ぶりに乗った感想ですが、朝の上りは11人の利用があり、駅から1、長南から3、鶴舞から7といったあんばいで、徐々に利用は定着してきているのかなと感じます。下りも19時20分の便に6人、21時20分の便は3人乗っていきました。

長南では地元の人が、対東京の直通の足ができたと喜んでいる姿がありました。今まで、JRや他路線で通勤していた人が同路線に切り替えようと検討している様子も長南で目にしています。少し前に目撃した際も、昼過ぎの上り便に10名程度の乗車となっていました。徐々に定着しているようですが、まだPRは足りませんね。

あと終バスが早すぎます。茂原は外房では最大の街ですから、外房線の終電より遅い東京23時台の便があってもいいと思います。

廃止の候補になっているといいますが、茂原より人口の少ない館山、鹿嶋ですら満席に近い利用率になっていますので、何らかの方法はあると思います。七夕がありますので、そこでどの程度利用が伸びるかどうか。

こんばんは。

cojpさん。何故、鹿嶋はこんだけ、活況化しているかはご承知でしょうか？この路線と並行している、JRは全くやる気がなく、東京からの直通が夕方しか無く、最悪3回も乗り換える必要があり、接続自体もあまり良く無い事。昼間は鹿島臨海工業地帯の需要が大きい事(公共交通はバスしか無い)。また、時期によっては水郷潮来エリアの観光需要が大きい事もあります。鹿嶋と比べるのは如何かな？と思いますね。何度か利用したことありますが、千葉県や茨城県の東関道エリアでは中々、こんな条件は無いでしょうね。

鹿嶋と比べること自体が？ですね。茂原は鉄道の利便性、速達性、料金面ではピカイチなので、バスの入り込む隙は緑ヶ丘しか無いでしょう。ただ、規模が四街道市の千代田団地より小さいのがネックかも？

こんばんは。

こんばんは。鹿島神宮の鉄道事情が高速バス開業前も含め、今も不便なのは私は当然存じています。しかし、81往復というのは東京駅からの木更津・君津を大きくしのぐ本数で、バスになった途端にこんなに伸びるのも凄いと思います。鉄道の本数が少なかったのは不便で需要がなかったからでしょう。館山・鴨川も同様で、バスの本数が駅を発着する1日の上り電車の本数に相当するほど増えています。

この路線の利用者は地元の人が多いのか、コンビナートへの出張客が多いのか、このあたりの比率は気になるところです。

木更津や君津についても、特急が減ったくらいで快速・普通の本数は開通以前とそれほど変わっていませんので、茂原も対東京の本数が6本でありますが増えたということの意義は大きく、JRの補助をする役割といった形で成長を遂げてほしいものですが。終電も早いですし。

館山・鴨川ですら成長できて、茂原が伸びないのは不思議です。鹿嶋や君津のような産業集積という意味では、茂原も三井化学、双葉電子工業、ジャパンディスプレイ、合同資源といった企業が集積しており、茂原は外房の中核として充実した街となっています。長生郡も含めればかなり大きいです。七夕もありますし。

こんばんは。

ビジネス客を増やすのであれば、運転本数もありますが、対東京までの所要時間とバス停設置と経路がカギでしょう。
茂原ですと、東京から特急電車で55分程度ですが、バスでは85分ですから現状では勝負にならないでしょう。
ビジネス客と通勤客は、料金よりも所要時間と定時性重視ですから。

まず、通勤客を増やすには、スカイアクセスライナーやゴッピーさんが書かれたように、住宅地を経由するのが早いでしょう。現状だと集客できる場所を避けたようなバス停配置ですから。

そとのひとさんへの返信。
内房線の系統だと、駅で乗るというよりもバスターミナルに車やバイクで乗り付け、そこで乗るというのが多くなっていますので、茂原でそういった方法が定着するかが鍵を握っていると思います。ただ夜の足がないのが不便ですね。

茂原駅だと85分かかりますが、長南だと75分、鶴舞だと1時間なので、長南・鶴舞だと電車と比較してそれほど見劣りしないレベルになります。ただ、茂原の人が長南・鶴舞のバスターミナルまで行くかどうか。車社会の地域で、駐車場が「無料」なのは大きいと思います(袖ケ浦・金田は有料)。

館山・鴨川ですら大きく伸びましたし、茂原は今までありそうでなかったというのもありますが、まさかここまで乗らないとは・・・・・・・。館山・鴨川ですら大きく伸びたわけですから、圏央道の生かせることは茂原は大きいと思いますが。館山・鴨川・鹿嶋は人口の面で茂原より不利です。それでも伸びているわけですので、小湊のやり方が下手なのだと私は受け止めます。そとのひとさんは、京成の受け持ち比率について話してますが、鴨川や鹿嶋は京成も多く受け持っていますよ。

みなさまこんばんは。

＞cojpさんへ
＞駐車場の件
駅勢域の広さと駅前駐車場の料金次第です。
外房線だと鎌取、誉田、土気、大網だと朝夕は送迎車が非常に多いですね。

＞受持比率の件
時刻表上、鴨川(アクシー号)系統だと、京成、日東、鴨日が1:1:1ですが、実態は京成、日東Gが1:2ですし、鹿島系統も、JR、京成、関鉄が1:1:1ですが、実態はJR、京成G(関鉄は京成G)が1:2ですから。
鹿島系統だと、2011年度以降にJRバス関東が京成バスと同じトイレつき12列44席仕様(補助席なし)に合わせ、1車両あたりの採算を向上させていますし。

京成バスだって私企業で営利企業体ですから、乗車率が向上し京成バスが運行して採算があうレベルに向上すれば京成バスの担当便数が増えるのではないかと思います。

また、JRバス関東 館山支店のネットワーク行路の都合から路線開設された館山・白浜(なのはな号)は、他のアクア路線と条件が異なりますから単純比較は出来ないでしょう。

私の見解にコメントをいつもいろいろといただき、ありがとうございます。

茂原駅の利用圏はかなり広いという認識をしています。茂原市街地の多くは同駅が最寄りになりますし、長南町・長柄町・長生村の一部地域も圏域になります。外房で最大の中核都市ですし、街の規模は大きく、アクアラインと直接結ばれ、駐車場が整備されたのは大きいです。ここまで需要が少ないのは意外ですが、館山、鴨川、鹿嶋の路線でもかなり成長してますので、人口や経済面で充実している茂原は何とかなるのではないかと思わずにはいられません。茂原駅は茂原市の中心であると同時に、長生郡市の中心でもありますから、その役割は非常に大きいです。

それと、茂原駅の市営駐車場は決して安いほうじゃないです。

外房で最大の中核都市ですし、街の規模は大きく、アクアラインと直接結ばれ、駐車場が整備されたのは大きいです。ここまで需要が少ないのは意外ですが、館山、鴨川、鹿嶋の路線でもかなり成長してますので、人口や経済面で充実している茂原は何とかなるのではないかと思わずにはいられません。

私は全く逆の見方をしていまして、人口が充実しているからと言っても、鉄道が便利なら、そちらに流れるのが当たり前です。鹿島が利用されるのは、鉄道が非常に不便なため、ほぼ市民には無視されていること、館山や鴨川、それに銚子などはかなりの広域で客を集めていること(鴨川線は意外と途中からも乗ります)と、これらの各駅が全て、単線区間なので、バスの優位性が挙げられます。茂原一つだけで儲かるなら、私は成田駅だってあっていいと思うぐらいです。でも、成田駅路線が無いのは、ただ一つ、鉄道の利便性があり、バスが入り込む余地が無いからです。茂原も一緒だと思います。

以上のことから私は最初からこうなると思っていました。厳しい意見ですが、ご了承ください。

ただ、どうしても残すのであれば、鉄道の本数が減る大原始発、上総一ノ宮、茂原、緑ヶ丘～今までのルート～がいいでしょうね。または勝浦線の第二ルートとして、勝浦始発～御宿～大原～上総一ノ宮～茂原～緑ヶ丘経由もありかも(銚子線がこんな感じですし)。

因みに言い忘れましたが、私は『かしま』をたまに乗りますが、ビジネス4：地元が6ぐらいの比率では無いかと思います。8月から深夜便もできるぐらいだし。日によってはカシマサッカースタジアムでの試合がありますのでとんでもないことになりますね。

こんばんは、同じ茂原でも羽田空港・横浜行のバスはそれなりに乗車率がよく、朝の便に関しては半数近く埋まっている感じですので、高速バスの需要が全くないということはなく、非採算エリアである長南営業所を抱える小湊鉄道がどうやる気を出すかにかかっているでしょう。アクアラインの恩恵を受けてこなかった長南営業所にとってはチャンスですから、本気で成長させたいなら、何でも取り組むはずでしょう。

茂原駅だけでなく、長南と鶴舞バスターミナルで客を集めているので、P＆Rは内房系統や水郷潮来を抱える「かしま号」と比べて見劣りはしないレベルには整備されています。途中需要があります。終電対応の深夜便、これは必要。

長南からの利用者の話が、今までは茂原からJRで行き、東京駅の乗り換え(京葉線)に時間がかかって大変だったが、バスは長南から直接東京にいけるし、乗り換えが楽だと喜んでいる様子もこの前目にしています。平和交通のちはらを大宮で利用している長柄のお客さんが、どっちがいいかな？と聞いておりましたので、アクア経由で渋滞の少ないこちらを勧めました。長南、長柄といった地域のお客さんが恩恵を受けています。長南、長柄も鹿嶋や久留里と同じで交通が不便です。

茂原駅より先を延ばすなら、一宮の海岸にあるシーサイドホテルオーツカへ伸ばし、一宮海岸への観光アクセスを担うという視点があると思いますが、運賃は茂原駅よりも値上げしなければいけないでしょう。

今まで、茂原駅を発着するバスが乏しかったのは当然、圏央道が開通していなかったからで、今までの成長ぶりを見ていて、開通することで今のようになるとは予想していました。

結果で、私としては圏央道の開通でP＆Rのターミナルが整備され、高速バスが「わかしお」のシェアを一気に奪い、高速バスが盛況になると予想していましたので、まさかこんな真逆のような結果になるとは思いませんでした。さざなみ・あやめがここまで減便されていますので、圏央道の開通でアクアラインと直に結ばれれば値段面で勝てない「わかしお」がバスに駆逐され影響を受けると考えてました。今は開通直後だけど、今後はどうなるか全く予測できません。

圏央道の工事をしている現場を馬来田の真里谷、高滝付近で観察してその変遷を眺めてましたので、開通でアクアライン高速バスの路線網がどう変わるか気になっていた（茂原東京開設、勝浦東京のルート変更・小湊参入、引き換えに勝浦急行の廃止）路線図は予想通りの結果になりましたが、集客が問題ですね。

スカイアクセスライナーさん、そとのひとさんのコメントに対して。

一宮(駅)、いすみ方面の路線を開拓するとすれば、茂原長南ICから整備を進めているグリーンラインが開通してからになると思います。茂原駅に出て128では時間がかかります。

鶴舞バスターミナルといえば、乗り継ぎにはなりますが循環器医療ではそれなりに定評のある病院である千葉県循環器病センターが近隣に立地しています。ガンマナイフ手術の医療技術でそれなりに定評があり、遠方からの患者さんもいると聞きます。県立病院ですが、紹介状を書いてもらって同院にたどり着き、満足いく治療が受けられたと評判を耳にします。「アクシー」も都内から亀田病院への通院需要がありますので、鶴舞バスターミナルでも同様に県循への需要が見込めるだろうか。

それと対茂原駅でみた「わかしお」は特急列車ですのでバスと比較して値段の勝ち目はありません。バスは運賃のみでリクライニングシートに着席できるので、運賃はバスに勝ち目があります。高速道路空白地帯の茂原に高速が伸びたことは大きく、外房線も無傷というわけにはいかないだろう(今まで無傷だったのは圏央道がなくアクア直結のメリットがなかったから)と予測してました。

このあたりはどうでしょう？

みなさんこんばんは。

私も、外房線沿線の状況をみると、スカイアクセスライナーさんが書かれていたコメントが的確だとと思います。

cojpさんが言われるように、茂原～勝浦間を路線を引く場合、通行量と信号機が多い国道128号線ルートだと、外房線に完全に平行になる事と定時性が問題と思います。
私個人が、車で茂原～勝浦間を通過する場合、信号の多い国道128号線は通らずに、広域農道や大多喜経由を選択しています。

「アクシー号」の亀田病院への通院需要は、ある意味特異と見た方が良いと思います。
むしろ、千葉県循環器病センターの通院については、車が使えない方の通院が全く考慮されていない場所であるほうが問題ではと思います。
事実、私の家族が紹介を受けたことがありますが、車を使わずに行くには非常に不便なので、千葉市内の総合病院を紹介もらったことがありますから。

千葉県循環器病センターは、小湊鉄道上総牛久駅、JR茂原駅、大多喜車庫の3方向からバスが発着しています。平日は牛久から2時間に1本、茂原からは7本くらいあったと思います。かつての鶴舞病院の流れを汲んでの立地ですので、移転は難しいと思いますが、緊急輸送面では今の場所がインターに近く優れた立地という利点があります。

鶴舞バスターミナルの整備で、あの近隣のバス路線も再整備が行われていますので、今後は以前と変わってくると思います。病院の考えにもよりますが、今後は都心や他地域からの患者さんの呼び込みが期待できるように思います。定評のある病院ですから。

cojpさんへの返事。早さ、快適さはJR『わかしお』、安さはJRの各駅停車や快速(バスは1500円、ＪＲは1280円。いずれも東京駅から)有利ですし、定時制はJRに叶うわけがありません。どうも茂原発着は中途半端な気がするんですよね。これが木更津だとバスが1300円、JRは1280円(いずれも東京駅まで、JRは普通運賃)で所要時間は特急さざなみとほぼイーブンなので、利便性、快適性に勝るバスの需要が高いと思っています。

コメント、ありがとうございます。

茂原にしても、木更津・君津にしてもそうですが、直通列車ではない場合、千葉駅での乗り換えが強いられてしまい、場合によっては待ち時間が出てしまうダイヤ編成になっており、直通列車以外は面倒に感じる人がいると思います。パターンダイヤ化されていない総武快速線のダイヤはちょっと不便です。

東京駅での乗り換えも京葉線は特に時間がかかります。運賃だけでは語れないところで、バスはわかしおと同じ、リクライニングシートが整備されてますし、快適さと必ず着席できる点がいいですね。

茂原は都心への通勤需要がそれなりにある街ですし、小湊鉄道自身も通勤を見越して開設しています。必ず着席できることと、圏央道とアクアを経由することがアピールポイントになります。

値段の安さでは、わかしおは勝てませんからね。普通列車はボックスが少なく、千葉以遠の各線では外房線が最も混雑率が高くなっています。少しずつ定着してもらいたいものです。

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