今日、久々の羽田行脚の後に乗車したリムジンバス亀有行車中から何気なく外を眺めていると…首都高速湾岸線大井本線料金所で、「ダブルブース運用中」という掲示が。LEDで「ダブル運用中」という文字も見かけました…。
要は料金所を2つ縦に並べて1レーンでいっぺんに複数台の処理が可能になる、というもの。スーパーなんかでも見たりしません？

MEX－大井本線料金所でダブルブースの運用を開始しました
「ダブルブース」---首都高の大井本線料金所で運用開始〔2003/05/28 autoascii〕

なんでもピーク時の交通処理能力が1レーンあたり約3割向上(料金所全体では約1割向上)するそうで、既に三ツ沢線上り三ツ沢料金所で2000/12から運用されている由。あわせてETCもほぼ常時1レーンが専用になるようです。
果たして効果やいかに？体験談をお待ちしておりますぅ！

こんにちは。
国交省道路局の道路政策モニター(ETC会議室)で、ETC車の勝部さんが首都高の料金所に対して意見を述べています。
探すのが少したいへんかもしれませんが、よろしかったらご覧ください。
失礼します。

道路政策モニター　http://www.monitor.jice.or.jp/

普通の人様、御投稿有難うございます。
道路政策モニターサイトについては、当方も会議室登録をしているところであり、たまに熱い議論を見かけるところではありますが、そもそも「ペーパーレス」な当方としてはなかなかに…。
で、御紹介の議論は「ETCの導入について」板の[1139]ETCレーンについて　以下のスレッドと認識しますが、大師料金所との混同ながら、超混雑する料金所のダブル・トリプル化で、ETCなど導入しなくても良かったのではとの言及がなされていますね。ただし、職員数の増と人件費の抑圧には全く効果ゼロであることも踏まえられていることを注記しておきますが。
MEXにおける「危険な料金所ETCレーン」については事情を知らないので言及を避けますが、ETCレーン自体が道半ばということがあるにせよ、やはり「商売」としての下手さ加減を感じざるを得ないというか。その最たる例が今回のモニター実施ではないでしょうか。
おっと、論がずれそうなのでとりあえずこちらではここまでとしましょうか。

「ダブル」運用は外環三郷でも行われています(外環川口はどうだったか失念・大泉はやっていません)。
私の頭の中では「混むことが多いが場所のないところでは、行って当然」だと思っていましたが、首都高では初めてということでニュースになったんでしょうか。

そうでしたか。失礼しました。
でも「ダブルレーン」等の検索ではMEX絡みしかヒットしなかったもので(JHサイト内検索でも引っ掛からず)。

そんな折、こんなサイトを見つけましたよ。

ETCエトセトラ／全国ETC対応レーン一覧

ここで「ダブルレーン」として「ブースが二つあり、将来的にもETC運用の見込めない一般レーン」と記載されており、主要の高速道を見たところ首都高大井集約・市川集約と外環三郷・美女木(西行)がそのようですね(三ツ沢集約には注記なし)。
まぁ、珍しいとしてもいいかと思いますが、矢切様はお使いですか？

湾岸線市川本線ではかなり前(3年くらい前)から実施していた気がします。

さて、ダブル運用ですが、2台同時進入、2台同時発車というのが最速パターンでありますが、一方で特に前方の車両が万札を出したりハイカを使ったりすると、回数券のシングルにも劣る処理能力になる訳で、悩ましいところです。まあ平均として処理能力が上がるということでしょう。

このあたり、スーパーのダブル運用と決定的に違うのが、スーパーの場合は後ろが先に終わったら、横をすり抜けられるということ。これだと単純に処理能力が倍増といって良いわけで、後ろの処理が終わる前に空いた前へ入るのは動線錯綜の問題がありますが、処理終了の後ろのクルマが先に出るような附加車線を設けることで処理能力を上げるという発想はなかったのでしょうか(それでもブースの分だけ幅員は狭くなる)。

もちろん、ETCの普及によりそのような苦労は完全に昔語りになるのですが．．．(ETC普及が100％であれば、本線上の任意の地点で課金が可能になるので、「料金所」という概念が消滅する)

別スレッドで、ともさんが「ETCゲートは特別指向性の高い流動が多い料金所は別として織り込みの生じにくい中央部に配置されることから」とおっしゃっている件なのですが、下記のページで、首都高の本線料金所におけるETCレーンの位置を見ることができます。

http://www.mex.go.jp/etc/map/index.html

首都高の本線料金所の多くは「特別指向性の高い流動が多い料金所」なので、ETCレーンが両側(右端の方と左端の方)の方から設置されている場合が多いです。
できましたら、首都高の本線料金所におけるETCレーンの位置について、安全性や渋滞に対する効果などをコメントしていただけますでしょうか。

ともさんへの質問なので先に私がレスするのも何か憚られますが．．．

首都高の場合、というか、本線料金所は私の経験では左右配置の方が多い気がします(第二神明須磨、明石西など)。ご指摘のサイトを見ますと、湾岸市川本線を除き、原則左右ですね。
合流時にETC車が速度差のあるクルマを注意する際、一方向だけ注意すれば良いというメリットが見て取れます。
さらに細かく見ると、前後にランプがあったり、PAがあるケースが多いです。そのため出入りを考えて左側に分けておくケースが目立ちますし、また、PAへの出入りを考えて、最も左端は敢えて一般レーンにしているケースもあります。

強いて言えば、右端のレーンが、本線の延長上にある場合、それが専用であっても右から2番目のレーンへ向かう車列が専用レーンとの分岐地点の側まで塞ぎがちなので、2番目へ向かうレーンの右側に専用レーンに向かう専用車線を早期に確保出来るような誘導マーキングが必要です。

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以前から料金の専用/兼用運用について、ETC車のメリットをそぐ兼用運用への批判に対し、少ないETC車に専用レーンを割り当てるより、全体での処理能力が高いという理由で兼用運用を支持するという議論です。
ところが5月30日からの1週間の利用実績として、首都高が8.7％、JHが6.7％、阪高が4.7％という数字が出ています。首都高の場合は11台に1台がETC車という比率になっており、モニター制度の開始や、夏のボーナス支給を考えると、現在毎月1ポイント程度の伸びであることから、夏場には10％の大台を突破するのは必至です。

現在首都高の本線TBは、主要料金所では概ね7レーンあります。
首都高での利用実態を考えると、1レーンを専用に割り当てる場合、全体の14.3％となりますが、利用実績が10％の大台をうかがう現在、専用レーンの1レーン確保は最早当然の措置といえるのではないでしょうか。それどころか次のステップとして複数の専用レーン確保が視野に入ってきました。
利用率に見合う専用レーンの確保は処理能力の拡大に直結しますから、渋滞緩和効果が本格的に現れるということですし、普及率の進捗がある一定のラインを超えると爆発的に伸びることもあり、少なくとも高速道路利用者の間での普及は今後飛躍的に伸びることが予測されます。

この段階では、もはやETCの要・不要ではなく、まずETC車ありきという前提で、ETCをどう運用することが利用者にとって最大のメリットになるのか、ということを考えて対応しないと、増えつづけるユーザーを運用の拙さで捌ききれないといった笑えない事態も有り得ると思いますが。

もちろん、ETCの普及によりそのような苦労は完全に昔語りになるのですが...(ETC普及が100％であれば、本線上の任意の地点で課金が可能になるので、「料金所」という概念が消滅する)

無論エル・アルコン様は理論値でお書きになられているわけですが、MEXで興味深いデータが並んで出ましたね。

MEX－首都高速道路におけるETC利用率が10％を超えました。
大師本線料金所、湾岸浮島本線料金所でダブルブースの運用を開始します

先ず前者。ETC利用、セットアップともにまさにうなぎのぼりで。リースモニター制度が効きましたか。
で、利用率を見ると湾岸線川崎浮島本線料金所で4割近くとはお見事ですね。台数で多い大井本線が率で出てこないというのもある意味興味深いところではあります。無論湾岸線のみの横浜方面行きと横羽線を加えた都心行きでは総数で大分差があるという事でしょう。
ただ浮島本線もETC専用レーンもない時間帯があるほどの結構な渋滞の名所。ということで出ました「ダブルレーン化」ですか。ETC利用台数では浮島を上回る横羽線大師本線もあわせてということですから、横浜方面利用者には朗報となりましょうか。
現在も18ある本線料金所では1日のうち約9割以上の時間帯で専用レーン化されているとのことではありますが、今後はETC利用台数の多い3号用賀、4号永福、5号志村の各本線料金所でもダブルレーン化とそれに伴うETC終日専用レーン化が推進されるとのこと。なんといってもあの大井本線で渋滞量約6割減と来ればMEXも鼻高々…といったところでしょうか。

…ただまぁ「ニワトリたまごの話」ではないですが、絶対的な道路整備か、ETCの更なる普及かという観点から見れば、ダブルレーン化は小手先の対策とも取れます。確かに即応性はあるものの、その投資とほかの投資、長ーい目で見たときにはどのように評価されるべきなのでありましょうや…例は違えど、昨今の「財務諸表」に関わるJHを取り巻く情勢を見るにつけ、本質論とは何かを改めて問いたくなるのですが…。

ダブルブース化とETC専用車線化の並立とはMEXも考えたな、と思います。
確かにETC化が進めば却ってブースの数は減少させても構わないはずなのですが、現状ではまだせいぜいMEXですら10％程度の普及率の為、当面策としてのダブルブース化は非ETC車の不満緩和の為、やむを得ない措置でしょう。
あまり費用はかからないとはいえ、公団が短期間の為にダブルブース化という投資をしたことは多少は公団もCSを考えるようになったということでしょうか。

志村のヘビーユーザーとしては、右端以外の一般ブースの完全ダブル化、及び右二列目の兼用ブースの専用化を切に願う次第です。
現状では、やはりマイカーでもクルマに関心のあるやや飛ばし屋系の比率が高い状況であるようで、かつ志村の専用ブースが左端一箇所の為、料金所手前で右側車線から左に移り、料金所通過後一気に右側に移るクルマが目に付きます。

ちなみに、本日浦和南の入口ETC、ゲートが開きませんでした。
これはETCというよりはバイクが不当に進入した直後に入ったためと思われますが、バイクを料金所係員が現認しているのだから以降のクルマについてはさっさとゲートを空けて通してほしいものです(バイクはゲートの隙間をすり抜け、料金所先に停車し料金を払いに行っていました)。
バイクのすり抜けを許す構造も問題なら、すり抜けられた後の処置も問題です。

＃最初はバイクが入って来たのでてっきりモニターだと思っていました。

先々週、今週と上京しており、首都高を利用しているんですが、本線料金所における専用レーンが非常に少ないのが気になります。 7月22日に首都高における利用率が10％を超えたというリリースがあったばかりです。

上位の料金所を見ていますと、もともと盲腸線で利用が少ないうえに、ETC割引が実施されている川崎線関係や同じくETC割引つながりのアクアラインからの流入がある川崎浮島はともかく、湾岸浮島など1/6を超えるシェアを占める料金所が出てきています。
こうなると例えば湾岸浮島TBは7レーン使用で兼用4レーンですが、既に利用シェアが1レーン分以上となっているわけで、常時専用レーンを1レーンは確保していないと、ETC車を捌ききれないということになります。湾岸浮島の場合、1レーンだと14.3％の割り当てに過ぎないわけで、兼用運用が却って渋滞の原因になっている可能性すらあります(専用化で兼用レーンに並ばされていたETC車がなくなるため、渋滞が減少する)。