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【検証:近未来交通地図】<ニッポンの空港論>
(過去ログNo.409)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
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KIXの衰退
 投稿者---矢切氏(2001/04/21 11:05)
 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
─KIXの衰退の理由は?
 └Re: KIXの衰退の理由は?
 └Re: KIXの衰退の理由は?
  └Re: KIXの衰退の理由は?
   └KIXは本当に韓国にパイを食われたのか?
   └Re: KIXの衰退の理由は?
    └Re: KIXの衰退の理由は?
     └やはり、伊丹は廃港しなくては
      └Re: やはり、伊丹は廃港しなくては
       └Re: やはり、伊丹は廃港しなくては
        └Re:やはり、伊丹は廃港しなくては
         └Re:やはり、伊丹は廃港しなくては
      └伊丹→欧米ライン。
       └Re: 伊丹→欧米ライン。

 JASが関空発着の国内路線の大半を休止、国内線は伊丹に、国際線は成田への変更を検討すると発表しました。

(04/21朝日新聞)http://iij.asahi.com/business/update/0421/001.html

 昨年?も他社が国際線の一部路線から撤退するなど、関西国際空港の低迷が続いています。どうなるんでしょうか。

 合理化のため、騒音問題のある伊丹を(神戸空港開業時にでも)閉鎖できないものでしょうか。

KIXの衰退の理由は?
 投稿者--- 矢切氏(2001/04/21 12:49) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 関西国際空港が衰退する理由は何でしょうか。思いつくままに書きます。どれが重要か、どれが誤りか、指摘していただけると幸いです。

(1) 伊丹というライバルの存在
 伊丹の方が近いという人が多い。
 →駐車場値下げなどの取組みを

(2) 空港使用料の高さ
 航空会社が嫌っている(利用者は嫌っていない)。
 →伊丹の使用料引き上げと関空の使用料引き下げを

(3) 関西のポテンシャルの低さ
 首都圏に比べ海外への需要がかなり少ないため、主要都市への便しか出せないほか、便数も少なくなり、国内のハブ空港として見た場合に成田に比べ劣ることが少なくない。
 →海外航空会社とのコードシェア便を関空で増やしてみては

(4) 韓国に食われた
 成田より韓国に近いので、安い韓国経由に流れる人が少なくない。

Re:KIXの衰退の理由は?
 投稿者---樫通氏(2001/04/21 23:57)

 以下「誤りを指摘」、というよりも個人的な感想の書き込みです。

(1) 伊丹というライバルの存在

 これがメインの理由で、(2)以下が拍車をかけている、と考えます。
 関西に比べて伊丹のほうが周辺人口が多く、加えて役所や企業の大阪拠点がキタのほうが多い。特に後者が厄介で、伊丹存続運動に輪をかけてしまったんじゃないかとおもいます。常にクルマで移動する階層からしたら関空より伊丹のほうが便利なのは、伊丹空港への道路を一部塞いで無理やり渋滞でも作らない限り覆せそうにもありません。そう考えると

→駐車場値下げなどの取組みを

 では解決にならず、伊丹廃止or制約強化による強制的な関空シフトしか効果的な手段は無いとおもいます。

 羽田国際化(国際化自体というより、成田周辺整備より優先させてでの国際化)にしろ、伊丹存続にしろ、本来全体最適を決断すべき意見の影響力の強い階層が、自身の都合を優先させて道を誤らせてるんじゃないのかなという感想です。広告塔の女優やボンボン育ちのかつての作家が無邪気だか邪悪だかようわからん意見を言って、それがそのまま決まっていく風潮が怖いですけど、しゃあないですわな。小牧も残るんですかね?

Re:KIXの衰退の理由は?
 投稿者---brother-t氏(2001/04/21 20:57) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank

(1) 伊丹というライバルの存在
(2) 空港使用料の高さ

 これに関してはやはり日本の交通行政の基本姿勢である独立採算の悪い面がまざまざと出てますね。個人的には10年くらいは赤字に対して目をつぶって思いきった策が必要な気がします。どう考えても何か作って一年目で黒字が出たら奇跡だし、逆に出るようだったら利用料が高すぎるということを肝に吸えておかないと行けないと思うのですが…

(3) 関西のポテンシャルの低さ
(4) 韓国に食われた

 関西のポテンシャルの低さというよりも関東以外の東日本のポテンシャルの低さといおうか名古屋より東の国際空港が実質成田一つとなっているのに対し名古屋以西は名古屋・関空・福岡と3つの大きな国際空港があり、広島も一定の規模がある中での分散による効果は大きいでしょうね。逆に言えば供給面でのコードシェアもそうですし、需要面では伊丹〜関空のアクセス向上なども含めていかに広域から顧客を集めるかが鍵ですね。

Re:KIXの衰退の理由は?
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2001/04/21 23:18)

 こんばんわ。よろしくおねがいします。
 大阪へ飛行機で行くことはないのですが、関西空港の活用法を皆で考えたいですね。拡張も進むのでしょうから。

(1) 伊丹というライバルの存在

 大阪キタ地区からは、伊丹空港の方が圧倒的に近い。銀座〜羽田よりも近いかも。ミナミ地区からは関西空港へ電車が便利。まだ、この2空港は首都圏の2空港ほど役割分担や有機的な連携ができていない?

(2) 空港使用料の高さ

 関空の使用料の問題は大きいでしょう。新しいうちは高くして、嘘でも将来的に引き下げていくというのなら、航空会社もつきあうのでは?

 これもバブルの遺産というやつなのでしょうか。これだけのことを税金でやってしまったのですから、目先の金儲けの責任よりも、それなりの覚悟を皆がするべきでしょう。このまま沈ませて魚礁にしてしまうのなら話は別です。

(3) 関西のポテンシャルの低さ

 近畿圏は関東平野に比べれば、人口で約半分ぐらいですかね。単純計算で飛行機の数も半分となるのでしょうか。関空に比べ成田からの格安券が多いのは、ある意味供給過剰だからだとも言えますね。これを買おうと思っても、大阪からは1万円増し、とかいわれると、格安券の利用者はそれよりも安い方法で、バスや電車で成田へ行こうとなるのではないでしょうか。大垣夜行に乗ってる海外旅行客は結構多いです。
 それに、コードシェアも大きいかも。JASは提携各社とのコードシェア便を拡大する政策を採っているようですから、JAS自身の問題もあるのではないでしょうか。

(4) 韓国に食われた

 西日本各地特に北陸山陰山陽の空港へは韓国の会社の便が結構ありますから、この説もあながち間違いではないでしょう。K.A.L.もウォン安以来格安券の定番でしょう。特にアジア、ヨーロッパへ向かう便では、金浦〜仁川乗り換えでのルートは成田へ来るよりも遠回りな感じがしないですね。

 コードシェアは、供給不足になれば解消されるのでしょうし、現在の航空交通への需要全般の問題もありそうです。200km程度しか離れていない伊丹・関空と名古屋または中部をどのように有機的に運用するかという課題が提起されたと言えそうですね。
 むしろ、このことをきっかけに、乗り入れ国問題の解消へ前向きに対応すればいいのではないでしょうか。

 話が飛んでしまったかもしれませんが。ご容赦の程。

KIXは本当に韓国にパイを食われたのか?
 投稿者---brother-t氏(2001/04/28日 01:52) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank

 案外西日本に韓国方面への便が多いのは、実はハブ空港とは全く無関係に、自治体がとにかく国際線がほしいという発想の元、東京への飛行機がとりあえず飛ばせる空港と言うインフラと、その半径内の中で最も需要(双方向に)がありそうな場所がソウルだったと言う理屈で西日本〜韓国という航空路線が増えていたりして。ただこれにしても、やはり需要の分散は良くないと思うので、上手く関西を中心に需要の集積地をまとめて欲しいものです。

Re:KIXの衰退の理由は?
 投稿者---とも氏(2001/04/22 01:07)

 ともです。こんばんは。

 伊丹については、本来廃港になっていたはずなんですよね。今頃。
 でも存続してしまっている。
 そこに問題があります。

 これもバブルの遺産というやつなのでしょうか。これだけのことを税金でやってしまったのですから、目先の金儲けの責任よりも、それなりの覚悟を皆がするべきでしょう。このまま沈ませて魚礁にしてしまうのなら話は別です。

 というか、税金で造っておけばもっと着陸料を安く出来たのに。
 民間資金投入なんて言う中途半端なことをやった中曽根民活のツケですね。
 いっそ、2期を全額税金でやって、着陸料を相殺で下げますかね。
 それができれば、利用航空会社は増えますよ。

 近畿圏は関東平野に比べれば、人口で約半分ぐらいですかね。単純計算で飛行機の数も半分となるのでしょうか。関空に比べ成田からの格安券が多いのは、ある意味供給過剰だからだとも言えますね。これを買おうと思っても、大阪からは1万円増し、とかいわれると、格安券の利用者はそれよりも安い方法で、バスや電車で成田へ行こうとなるのではないでしょうか。大垣夜行に乗ってる海外旅行客は結構多いです。

 人口だけではないでしょうね。乗継ぎすら確保できないのが原因でしょう。
 内外ハブとして機能できるのに、それを活かせない日本の航空会社のネットワークの張り方に問題があるんでしょうね。
 関空よりも人口が少ないのに利用者が多い空港なんて世界中にありますしね。

 それに、コードシェアも大きいかも。JASは提携各社とのコードシェア便を拡大する政策を採っているようですから、JAS自身の問題もあるのではないでしょうか。

 JASの場合、新千歳という新たなハブを見つけましたから。しかし、関空を捨てるのかと思いきや成田を増やすと言うのは...???ですね。

(4) 韓国に食われた

 アメリカでも韓国経由が人気ですよね。
 これは、日系各社の関空ネットワークの弱さを表しているんでしょう。
 関空から成田への接続便ぐらいあっても良いのにそれすらないですからね。
 あとは、日本の航空会社の運賃の高さですね。実は韓国や香港、台湾からアメリカやヨーロッパへのチケットで一番安いのが日系なんです。なのに日本からは高い。なんなんでしょうか。
 日系の会社の「日本人冷遇」なんてシャレにもなりません(笑)。でもサービスも運賃もなんですよね。

って話がそれますが

 やはり、海外で当たり前にあるような短距離コミューターや乗継ぎ便を増やすとか、日系のハブアンドスポークネットワークを関空で形成できるようにターミナル設計への航空会社の参画などで工夫するのも手ですね。

 まずは、こんなんで。ではでは。

Re:KIXの衰退の理由は?
 投稿者---CHIP氏(2001/04/22 01:22) http://norimonoland.info/

 こんばんわ。
 やはり,KIXの計画自体が甘い読みで作られたのではないでしょうか?
 まず,伊丹という強敵がいますね。廃港にならないのも,国内線の利用者は伊丹を行く利用しますし,滑走路の数も伊丹の方が多いですね。
 国内線の時刻表を見れば分かりますが,HND発着の大阪行きの場合,ITM行きはB44や74R,773等の大型機材が目立ちますが,KIXになると,772や763,時には320やM90等の中・小型機になります。利用者数の違いのせいです。
 また,KIXは大阪市内へ出るのに時間がかかると言うこともあります。
 また,ハブになるはずのKIXと結ぶ国内線や国際線の廃止が相次いでいます。JASのKIX発着の国際線は廃止と新聞に載っていました。ANAやJALも路線縮小や廃止が絶えません。

 今,私が一番心配なのは中部国際空港や九州国際空港などの計画がKIXと同じ結果を辿らないで欲しいと言うことです。大阪よりも利用者が少なそうでもっと深刻な事態が予想されますから・・

伊丹空港 やはり、伊丹は廃港しなくては
 投稿者---とも氏(2001/04/22 02:40)

 ともです。

 やはり,KIXの計画自体が甘い読みで作られたのではないでしょうか?
 まず,伊丹という強敵がいますね。廃港にならないのも,国内線の利用者は伊丹を行く利用しますし,滑走路の数も伊丹の方が多いですね。

 というか、そもそも関西空港建設時に伊丹空港は廃止するということを国、府、県、市が約束したのにそれを反故にしたことがすべてなんです(関西空港の建設目的の一つが伊丹の騒音問題解決なんですから。本末転倒もここまでくるとすごいですね)。
 であるからして、計画時のとおりの状況になっていれば、まったく違う結果なんです。
 やはり、関西の経済界のお偉方というよりも伊丹市あたりのあいまいな態度がいかんのですよ。廃港しろといったり残せと言ったり・・・

 大阪からのアクセスでいえば、確かに関空は不便です。
 しかし、時間距離でみてもそれほど遠いわけでもないですし、悪くはありません。成田にくらべれば遥かにマシです。

 ま、愚痴っても仕方がないんですが。まずはこんなもんで。
 ではでは。

Re:やはり、伊丹は廃港しなくては
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/04/23 00:19) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 関空・伊丹と成田・羽田の問題は結局相似形なんです。
 どちらも容量逼迫という現実への対応にあたり、「騒音問題」という社会問題を考慮して「不便な」場所に建設したのですが、肝心かなめの「騒音問題」について被害者だったはずの地元が頬っかむりして廃港や役割分離を混ぜ返したことが、本来起こり得ないはずの「問題」が発生する原因になっています。

 便利だから残す、機能を戻すというのであれば、当然それに伴う弊害もセットで引き受けるのが筋であり、頬っかむりを決め込む原因となった経済メリットについても美味しいところだけを目一杯取ることは出来ません。結局もとの主張を反故にするのなら、関空を廃港にして伊丹を拡充すべきであり、成田を廃港にして羽田を拡充するという選択肢がはじめにありきです。

 それが出来ないのなら当初原則でしょう。成田・羽田の「分担の見直し」にしても、理由はどうあれ結局美味しい路線、つまり航空会社はもとより地元にとっても経済メリットのある路線の分捕り合戦という地元エゴですから、オールオアナッシングにした方がマシです。結局は関空・伊丹と全く同じ問題が再来するだけですから。

Re:やはり、伊丹は廃港しなくては
 投稿者---brother-t氏(2001/04/28 02:18) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank

 ふと思うのですが、果たして関空だけで関西圏の航空需要って捌けるんでしょうか?関空に関しても思ったより供給力が無かったと言う話を聞いた事があります。もしこれが原因で伊丹を残したとするのなら関空・伊丹というのはもっと複雑で答えの見えづらい問題だと思います。

 少なくとも羽田の国際化に関しては、埋めたて技術の向上と、整備新幹線開業を控えてと言う状況の変化があり、更にはワールドカップの日韓共同開催という事もあるという特殊事情がもたらした物で、これは成田を作る時に予見できた事とは言いきれず、更に羽田が国際化したところで成田をつぶせるほどの本数を出すのは不可能でそんなに単純に言いきれるものではないと思います。そして関空に関しては上で書いたような事情があるのでこれまた複雑ですが、ただそれでも要所原則から考えるとメインを関空にするべきで、その為には現在のような高い利用料は辞めて、出来るだけ関空に路線を移して行くべきだと思います。

Re:やはり、伊丹は廃港しなくては
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/04/29 00:53) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 昨日も元気な大臣が羽田国際化をぶってましたが、成田で充分でないから、羽田を活かすという一見正論については、少なくとも政府の一員に言われると激しく反発せざるを得ません。

 つまり、成田が充分でない理由、すなわち平行滑走路と横風滑走路が無く、メインの滑走路1本ポッキリという事態はなぜ起きたか。千葉県の怠慢か、空港公団の怠慢か、いやいや、そうではありません。国の無策、いや「裏切り」が原因です。
 私自身は批判的に見ている堂本県知事も、この点についてはほぼ的確に理解しているようで、この問題点について先日も厳しく批判していました。

 一方、国は何をしてきたか。直接的には県の機関が事に当たっていますが、法文を読めば分かる通り国の監督下にあります。また事業推進の現業部門も県の任命ですが、それに対する国のバックアップ、いや、基本的な事項の保証があることは、当然であるはずです。
 しかし、国は無為無策どころか「積極的に」何もしていないといっても過言ではありません。つまり、最前線に立つ県は、国の援護射撃が無いどころか、国から「後ろダマ」を浴びているの等しいのです。しかも、戦線は今も続いているのです。

***
 大臣が羽田国際化に御執心なのは構いませんが、当初計画通りの施設が完成して、それでも事情変更を主張せざるを得ない状況であるのなら、「充分でないから、今ある施設=羽田を活かす」という発言も納得できますが、「国は充分に作らなかったけど、もうやる気が無いから今ある施設に回します」という結果を誤魔化す詭弁としての発言はそろそろ止めた方が宜しいかと思います。

 関空と伊丹にしてもそうですね。
 成田同様の設備で、二期工事で追加するという漸進策なんですが、関空二期が完成しても伊丹を必要とするものでしょうか。
 「敵」が作り掛けの状態で比較して自陣の有利を喧伝することにどれだけの意味があるのか。それが許されるのならば、部分開業という方策を採っては必ず「無駄」とされ、既開業部分も朽ち果てる運命を背負うことになります。

Re:やはり、伊丹は廃港しなくては
 投稿者---brother-t氏(2001/04/29 02:40) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank

 昨日も元気な大臣が羽田国際化をぶってましたが、成田で充分でないから、羽田を活かすという一見正論については、少なくとも政府の一員に言われると激しく反発せざるを得ません。つまり、成田が充分でない理由、すなわち平行滑走路と横風滑走路が無く、メインの滑走路1本ポッキリという事態はなぜ起きたか。(中略) しかし、国は無為無策どころか「積極的に」何もしていないといっても過言ではありません。つまり、最前線に立つ県は、国の援護射撃が無いどころか、国から「後ろダマ」を浴びているの等しいのです。しかも、戦線は今も続いているのです。

 これは難しい問題ですね、ただ単純に羽田の国際化=成田への攻撃と言うのはあまりに短絡だと思います。確かに流れ弾(しかしすごい表現だ)はありますが、メインの攻撃目標は僕は第三空港と整備新幹線反対の動きでしょう(まさか国際線旅客を羽田だけで捌けると考えている人は政策担当者にはいないでしょう、いたとしたら、う〜ん…)。

 大臣が羽田国際化に御執心なのは構いませんが、当初計画通りの施設が完成して、それでも事情変更を主張せざるを得ない状況であるのなら、「充分でないから、今ある施設=羽田を活かす」という発言も納得できますが、「国は充分に作らなかったけど、もうやる気が無いから今ある施設に回します」という結果を誤魔化す詭弁としての発言はそろそろ止めた方が宜しいかと思います。

 個人的には大臣よりもマスコミの害が大きいと思います。少なくとも羽田の国際化が行え得る前提(整備新幹線の開業による航空路線の整理)や現状の国内線の需要を絡めての情報発信が出来ず、羽田国際化の雰囲気と期待だけしか語れない彼らはきっといつか太平洋戦争の大本営発表を越える素晴らしい報道を世の中に対してしてくれることでしょう。

 関空と伊丹に関して難しいのは、聡明な関西人がどういった航空に関するビジョンを持ってこの二空港を扱っているかと言う点です。というのは、関空開業後にモノレールを伊丹まで延伸した事で、もしかしたら神戸空港に対するけん制の意味合いで航空需要増加時のフォローとして残しているのかもしれません。繰り返しになりますが少なくとも関西の需要は関空だけでは足りないと言う認識だけは無いし、逆もまたしかりだと思います。

伊丹→欧米ライン。
 投稿者---551planning(2001/06/12 23:57)

 全日空のCMです(廻しモノではないです)

 今日は久々に「羽田詣」、資料収集して参りました。
 御目当てのリムジンバス関係はヒット無しだったので、久々夜の出発カウンターをぶらぶら。そんな中で見つけたのが全日空のチラシでした。4月改変の情報なので御覧になられた方も多いはず。

 「伊丹→欧米ライン。」と銘打たれたこのチラシ、「アメリカ・ヨーロッパへは、お近くの伊丹空港から。」と謳っております…タネをあかせば伊丹―成田線の時間変更で乗り継ぎ時間を短縮、スムーズアクセスになったというもの。「たとえばニューヨークへは伊丹を8:00に出発するとその日の10:30に到着。」もちろんお分かりでしょうが、錯覚を誘う文章ではあります。
 裏面は国内線、といっても「使えばわかる、ここちよさ。伊丹発着、全日空の快適フライト新登場。」との売り込み。東京―大阪線としての時刻表にはちゃんと関空も載ってますが、「全日空なら大阪―東京がこんなに速い」として、大阪駅→(リムジンバス30分)→伊丹→ANA(60分)→羽田→(京急19分)品川・(京急20分)横浜・(モノレール22分)浜松町と、それぞれのトータルタイム(品川109分など)が載っておりまして…。

Re:伊丹→欧米ライン。
 投稿者---樫通氏(2001/06/13 08:16)

 そんな宣伝やるくらいならANAも関空からの米本土向けはUAに渡さなければ良いのにと思うくらい関空〜サンフランシスコ便はなかなかの搭乗率です。残存者利益というものでしょうけど。ANAもスターアライアンスの中に飲まれてしまうんでしょうか?

(06/10朝日新聞記事)http://www.asahi.com/life/travel/0610a.html

 上記ではJALが「最後の大物」となってますけど・・・

 このスレッドへの書き込みとしては不適切でしょうけど、羽田の国際化をやってもいいから、そのかわりに成田からの国内線を増やして欲しいと思うのですがねぇ

〔羽田国際化〕離陸から3ヶ月…国際チャーター便は今?
 投稿者---551planning(2001/05/16 01:26分)
─Re:〔羽田国際化〕離陸から3ヶ月…国際チャーター便は今?
 └「年内はなし」…振るわなかった欧州ツアー
  └Re:振るわなかった欧州ツアー
   └チャーター便は路線設定が難しい
    └Re:チャーター便は路線設定が難しい
     └Re:チャーター便は路線設定が難しい
      └Re:チャーター便は路線設定が難しい
    └読めてきた「シナリオ」
     └韓国の手のひらの上で転がされているような
      └Re:韓国の手のひらの上で転がされているような
       └Re:韓国の手のひらの上で転がされているような
        └韓国の手のひらというより日本の護送船団体質か?

 2/16から解禁となった羽田空港発着国際チャーター便。5/11までに15便、ハワイ・グアム、サイパン、韓国方面などへ896名が利用した(5/15付交通新聞)そうで、6/8には成田開港以来の欧州直行便がイタリア・ベネチアへ向けて飛び立つという。

 しかしながらここまで安定飛行、というわけでもなかったようである。週末、23時以降に2便限定での出発となっているチャーター便だが、この時間の国内便到着が8便を越える場合は国内便が優先となり、チャーター便は運行できないこととされていた。実際GW期間に国内便10便の運行計画が予定されたためチャーター便は飛ぶことができず、6月についても調整が難航し4/2の運行抽選が一時延期となった。結果として国内便の到着を前倒しし、チャーター便出発時間を遅らせる事で運行を可能としたが、ベネチアツアーでは抽選が4月末までずれ込んだことで機材のやりくりがつかず、関空帰着になってしまった由。ツアー企画の性質上、2ヶ月前抽選制度への対応の難しさを指摘する越えもあるという。
 担当の国土交通省航空局交通事業課では盛り上がる国際チャーター便の目をいたづらに摘まないよう、週最低1便でも運行する旨検討しているそうだが、今回の6月分処置に関してもチャーター便出発は遅くなるにも関わらずCIQは22:45までに閉まってしまうなど問題点も多い事から、今後旅行シーズンの夏に向けた施策が大いに注目、というところのようである。

 来年のサッカーW杯時の日韓シャトル便構想など省主導の「打ち上げ花火」は大きいものの、足元の基盤がしっかりしていないと火の粉がどこに降りかかるやも知れない。まず現状の施策を継続発展させて行く事を考えているのであればCIQ機能の充実は急務といえそう。また企画側の旅行業者にも柔軟な姿勢での対応を望みたいところである。

asahi.com 新世紀の翼 羽田 (朝日新聞朝刊連載企画) http://mytown.asahi.com/tokyo/news02.asp?c=5&kiji=58
JTB 日本初!JTB旅物語専用チャーター便で行く日本発ベネチア直行便 http://www.jtb.co.jp/med/image/15special/E501_502/index.html

Re:〔羽田国際化〕離陸から3ヶ月…国際チャーター便は今?
 投稿者---矢切氏(2001/05/16 11:10) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 この業者の広告、出発が 午前または夜 東京(羽田) 到着が 早朝または夜 東京(羽田) と書いてあり、不当な表示と思われます。

 出発は深夜にかぎられますよね。到着は早朝もありなんでしょうか?

年内はなし」…振るわなかった欧州ツアー
 投稿者---551planning(2001/06/17 00:01)

 遅い返信で恐縮です。>矢切先生

 この業者の広告、出発が 午前または夜 東京(羽田) 到着が 早朝または夜 東京(羽田) と書いてあり、不当な表示と思われます。

 当然羽田からはチャーター便枠を使用したので深夜発ということであり、誤解を招く表現と思います。
 ただし海外ツアーにおいて、1日目=6/8の行程として「ベネチアには夜着きます」という表現をするにはこうしかなかったのか、とも考えます。無論、ならば注記をするなりの対処はあろうかとは思いますが。
#当方はツアーはおろか、この国から出た事がないもんで…渡航経験豊富であろうこの板の視聴者の皆様、適切な解答を是非!

出発は深夜にかぎられますよね。到着は早朝もありなんでしょうか?

 チャーター便枠は金曜深夜帯(23:00〜)と月曜早朝帯(〜06:00)に限定されています。建前上羽田は沖展後24時間空港となっていますが、CIQの絡みで両時間帯でも2〜3本が精一杯というのが実状です。ということで「到着は早朝のみ」が正解です。なお、チャーター便運行時に限り、国内線―国際線両ターミナル間連絡の京急バス(普段から有料!)が増発されています(そういう情報をWeb上で流せば良いのにしないのが、京急というカイシャでして…閑話休題)。
 このツアーの場合、当初羽田着で考えていたものの、行程の関係で羽田着が6時を越えることになったため、やむなく関空着・羽田へは国内線乗換ということになりました。募集開始がチャーター便枠抽選前だったこともあって、Web上ではあやふやな表現となっているのは致し方なし(というかJTBよ、それくらい手直ししようよ)というところでしょうか。

 JTBの力の入れようが伺えたところで本題、というか後日談になりましょうか。
 6/8付日刊工業新聞で「羽田空港発の国際チャーター便 初の欧州便きょう出発」と記事になってました。2月以降「便数や乗客数に上限が設けられたため、ツアー企画や旅行日程で多くの制約が課せられた。それでも成田空港より格段に優れるロケーションから、アジアなど近距離ツアー客には好感をもって受け入れられた」ものの、「勢いを買って」企画されたこのベネチア便では、250名の募集が200名を切るレベルに留まった由。関空着や販売期間の短さが不調の原因とし、「通常では半年、最低でも3ヶ月は欲しい」と。
 日本からの定期便がなく、コスト的利点があれば今後も羽田チャーター便商品開発をとしているながら、欧州ツアーは「年内は少なくとも行なわない方針」とJTB。親スレッドでも記したように様々な制約改善をとの声が航空業界からも高まっていると締めくくられていました。

 年に2回は海外に行くという同僚の女性に尋ねると、「ハワイとかは魅力があるけど、朝帰ってきてすぐ会社っていうのも…」その意味では成田空港発着でも変わらない、と。
 なにはともあれまだまだ試行段階。「とりあえずやってはみたけれど…」となるのか、それとも…。視界良好になるのはいつの日なんでしょうか?

Re: 振るわなかった欧州ツアー
 投稿者---Tom@今朝は西浦和氏(2001/06/17 10:11)

 チャーター便について、発着空港を時間帯によって変えるという柔軟な対応も必要かと思います。例えば、往路は羽田を深夜に発って帰りは夕方成田につくとか。成田を午前に発って羽田に早朝着くチャーターとセットで設定すれば可能のような気がします。 ただ、成田で自家用車が使えないこと、および航続距離の関係で羽田から長距離だと燃料および人員満載で離陸できないのが欠点ですが。
 羽田の欠点は、再拡張の際滑走路を4000mにしてくれれば解決可能ですね。また、どうしても人員満載したければ新千歳に給油による、という手もあります。新千歳も24時間空港ですし

チャーター便は路線設定が難しい
 投稿者---とも氏(2001/06/17 13:05)

 ともです。

 欧州線のチャーターが不評だそうで...
 ま、しょうがないですね。今の日本人の旅行スタイルに合っていません。
 まず、路線がイタリア、しかもベネチアということが失敗の要因のような気がしてなりません。
 イタリア、しかもベネチアは滞在型の都市ではありませんから、ここに往復便でチャーターを運行しても需要は限られるでしょう。周遊型の観光客が多いイタリアをターゲットにするのなら、ミラノ〜ローマのオープンジョーぐらいのことを考えなくてはいけませんね。
 成田発のツアーにくらべ、バリエーションも少なかったようですし。

 それよりもリゾート路線のチャーターを充実させるほうが良いと思うのですが。例えば、タヒチやモルディブ、カリブのような直行便の少ない(もしくは無い)リゾートへの運航なんかが向いてると思うのですが。
 あと、もし都市であれば、ゲートシティへの運航が良いかなと思いますね。シンガポールやシドニーなんかいいんじゃないですかね。

 羽田の滑走路の短さですが、B777やA340ならば問題ない長さです。所詮チャーターは貨物もありませんし。
 仮に定期国際化されても十分使えます。昔の香港より長いんですから。
 もちろん、もう1本つくるのなら4000mはほしいですが。

 ではでは。

Re: チャーター便は路線設定が難しい
投稿者---Tom氏(2001/06/17 13:49)

 Tomです。

 それよりもリゾート路線のチャーターを充実させるほうが良いと思うのですが。例えば、タヒチやモルディブ、カリブのような直行便の少ない(もしくは無い)リゾートへの運航なんかが向いてると思うのですが。

 オーストラリアのように、成田から夜飛び立ち早朝に着くところもいいかもしれません。たとえば、ケアンズなど現在は先方に朝4時に到着していますが、これを羽田発23時−ケアンズ7時着にして、乗り継ぎでエアーズロックやハミルトン島などに行くようなツアーを設定してもいいかな、と思います。ケアンズ市内で朝食を取りグリーンアイランドリゾートに向かうという手も考えられます。あとは仰るとおり、オセアニアやアジアのリゾートになるでしょう。これを使えば、東京南部や横浜東部の人なら会社から家に荷物を取りに帰っても間に合いますから、需要喚起になりそうです(ケアンズやグアム、サイパン3泊4日ツアーなら3連休にかかれば休暇不要。羽田朝着の飛行機2泊なら週末でOK! あまり薦めたくはないですが・・・)。

 羽田の滑走路の短さですが、B777やA340ならば問題ない長さです。所詮チャーターは貨物もありませんし。

 ケアンズやダーウィンなら、貨物つまなければギリギリ747でも行けそうに思えます。欧州線なら往路は777を使わざるを得ないでしょう(747で新千歳経由というのもひとつのアイディアかな?という気もしますが) 。

 もちろん、もう1本つくるのなら4000mはほしいですが。

 まあ、国際線の為に既存の滑走路を延長しろというつもりはありません(それはスジが違うと思うので)。

Re: チャーター便は路線設定が難しい
 投稿者---とも氏(2001/06/20 01:21)

 とも@残業終了タクシー待ちタイムです。
 Tomさん、こんばんは。

 ケアンズやグアムなんかは成田の24時間運用ではないデメリットをもろに受けてますね。ケアンズに4時に着いてもすることないんですよね。
 僕もケアンズに何度か行っていますが、時間的に使いやすいCX(キャセイパシフィック航空)の乗り継ぎを愛用しています。QF(カンタスオーストラリア航空)は一度使って懲りました(苦笑)

 リゾート系ではやはり同様に時間的に厳しいニューカレドニア、フィジーなんかがいいかもしれませんね。タヒチもいけるかな?でもホテルキャパの問題があるし・・・
 あとは香港にCXとかJLあたりが飛ばすとおもしろいですね。深夜発翌朝着で、翌朝香港発のアジア&オセアニア線に接続なんていうのは魅力なんですが・・・

 ケアンズやダーウィンなら、貨物つまなければギリギリ747でも行けそうに思えます。欧州線なら往路は777を使わざるを得ないでしょう(747で新千歳経由というのもひとつのアイディアかな?という気もしますが) 。

 ケアンズやダーウィン、ホノルルぐらい(=おおむね4000マイル弱)ならば貨物満載でも十分いけるでしょう。B747-400をもってすれば西海岸までならがんばれるかな?
 ただ、チャーターもそんなにでかい機材ではなくて、A300やB767といった200〜300人乗りの機材で十分でしょうね。B747のしかもドメスティックバージョンなんか間違えても使わないでほしいですね(全日空のハワイ線に入れてるのがどうしても信じられません)。
 いまやB767-300ERならば太平洋横断可能ですし、その気になれば、B757(おっと日本になぜか無い名機ですね)でもできるんですから。

 マニアックな機材ネタに走ってますね(笑)。
 失礼しました。ではでは。

Re:チャーター便は路線設定が難しい
投稿者---Tom氏(2001/06/20 20:44)

 Tom@今日は早くも自宅 です。
 ともさん、残業お疲れ様です。(もっとも私の場合今朝は早朝出勤・・・)

 ケアンズはどうしても当日の朝からホテルを使用するツアーを選ばざるを得ませんね。私は一度しか行っていませんが、ケアンズ自体は小さな町なので特に時間を潰す場所もないですし(あえていえば市街にカジノがありますが)。

 QFは一度使って懲りました(苦笑)

 個人的にはいい航空会社だとは思います。ホスピタリティも良いのではないでしょうか(問題はダイヤだけでしょう)。

 リゾート系ではやはり同様に時間的に厳しいニューカレドニア、フィジーなんかがいいかもしれませんね。タヒチもいけるかな?でもホテルキャパの問題がある・・・
 あとは香港にCXとかJLあたりが飛ばすとおもしろいですね。深夜発翌朝着で、翌朝香港発のアジア&オセアニア線に接続なんていうのは魅力なんですが・・・

 そこそこ距離があるところでないと意味が少ない為、ともさんがあげられた所が手ごろでしょう。グアムじゃ近すぎて12時に出ても3時台についてしまう・・。

 ケアンズやダーウィン、ホノルルぐらい(=おおむね4000マイル弱)ならば貨物満載でも十分いけるでしょう。B747-400をもってすれば西海岸までならがんばれるかな?

 というより、ケアンズやダーウィンに747の貨物室を満載にするような貨物需要自体がないですね。

 ただ、チャーターもそんなにでかい機材ではなくて、A300やB767といった200〜300人乗りの機材で十分でしょうね。B747のしかもドメスティックバージョンなんか間違えても使わないでほしいですね。(全日空のハワイ線に入れてるのがどうしても信じられません。)
 いまやB767-300ERならば太平洋横断可能ですし、その気になれば、B757(おっと日本になぜか無い名機ですね)でもできるんですから。

 確かに双発機の外洋飛行規制が飛行機の性能向上によりかなり緩和されていますから、そこそこ需要があるところに767クラスを飛ばすのがベターでしょう。767ならエコノミーでも2-3-2アブレストなので、トイレなどにも立ちやすいですし。
 また、チャーター便だからこそ、定期便飛ばすには需要がチト足りないところにも飛ばせるはずなので。国情が安定してきたら中央アジアにシルクロードツアーなんていうのも面白そうです

読めてきた「シナリオ」
 投稿者---551planning(2001/06/24 01:07)

 全日本空輸は8月から、羽田空港−ソウル(仁川空港)間のチャーター便を月2便以上運航する。深夜に限り運航が認められている羽田空港の国際線枠を活用する。2002年のサッカー・ワールドカップ(W杯)開催に伴う日韓交流の活発化をにらんだもので、同社はW杯後も定期的に運航する方針。第1便は8/17の深夜に羽田を出発する。
 日本−韓国間の航空路線の人気は高く、客席不足が続いている。日本航空や日本エアシステムも羽田発着のソウル便を検討している。
(6/16付日経朝刊記事より一部引用)

 羽田「開放」への大きな一歩となった国際チャーター便運航開始からちょうど半年、ようやく「本命」の登場である。
 チャーター便解禁時からソウル線は取り沙汰されてきたが、2月の時点では仁川開港前、金浦空港も深夜帯離着陸禁止だったため、勇んで望んだ大韓航空(KE)・アシアナ航空(OZ)も済州島へと向かわざるをえなかった。仁川開港後もチャーター便受け入れの各種環境整備に時間が掛かったのだろう、まさに満を持しての運航となる。
 日韓間の相互流動は増加の一途、特に成田線は平均搭乗率が90%超、チケット入手も滞りが出ている状況にある。暫定滑走路完成後の増便が確定しされているが、「W杯特需」を見越した中で、昨今の話題はもはや政治問題化している羽田「シャトル便」実現の有無にある。
羽田空港  日韓間の相互交流の拡大は、「過去」との決別と「未来」への発展を画するうえでも欠かせないものとなりつつある。無論これは手放しで喜ばしいことであろう。その一方で、既に日本の20以上の空港と結ばれた仁川空港が「羽田線」を手に入れたとき、それは「対日本スポーク」ハブ空港としての地位の確立を示している。昨年からANA国内線の一部でOZのコードシェアが開始されている事実も見過せない。韓国だけでない、今や周辺諸外国エアラインが様々な形で日本進出を伺っているといわれている。
 一部で仁川がソウル中心部と離れていることを成田の事例と重ねて見る向きもあるが、コタエは簡単である。仁川が「対世界」のハブ中心空港となろうとしているのは明らかなのだから。成田開港時にそうした視点がなかったとは言い訳にならないだろう。
 是非はともかく、これが日本の辿ってきた航空政策の、結果のひとつなのである。

アシアナ航空 http://www.asiana.co.jp/

韓国の手のひらの上で転がされているような
 投稿者---とも氏(2001/06/28 00:55)

 ともです。なかなか最近参加できません。

 さてさて、東京〜ソウルのシャトルですが、最近話が変わってきました。
 最初、韓国側から提案があったときには、「金浦」「羽田」間であったはず。
 これは、成田〜仁川ではアクセス&イグレスに時間がかかるため、より都心に近い両空港間でという発想だったのに。羽田〜仁川では結局アクセスの問題が残ってしまい、意味がありません。
 でも日系各社はおいしいソウル線の枠取りを考えるとなびくんでしょうね仁川に。
 これじゃ、韓国系各社の思うつぼ。扇大臣にがんばってもらって、「シャトルは羽田〜金浦」を打ち出す以外なさそうです。

 アジア線の軽視、欧米線の特定地域への集中、設定しない中小国路線・・・日系各社の国際線戦略のツケかもしれません。
 そのうち、大韓航空やアシアナで海外が一般的になるんでしょうね。

 ほとんど愚痴です(爆)ではでは。

Re:韓国の手のひらの上で転がされているような
 投稿者---Tom氏(2001/06/28 21:20)

 Tomです。

 最初、韓国側から提案があったときには、「金浦」「羽田」間であったはず。
 これは、成田〜仁川ではアクセス&イグレスに時間がかかるため、より都心に近い両空港間でという発想だったのに。羽田〜仁川では結局アクセスの問題が残ってしまい、意味がありません。

 本当に。韓国がアクセスの問題で羽田を要求するのならば、自国の空港についても国内線専用となった金浦空港を開放するくらいでないと日本にとって意味が少ないな、と思います。韓国からすると、アジアのハブ空港の地位に一歩近づくのでいいのかもしれないけれど。韓国の陰謀とまではいいませんが、アンフェアだと思います。
 仁川空港ならば、今の国際チャーター便と同じく夜間か早朝に限るべきでしょう。

 アジア線の軽視、欧米線の特定地域への集中、設定しない中小国路線・・・日系各社の国際線戦略のツケかもしれません。

 日系各社も国民の便益をあまり考えていない気がしますね。
 なんで、欧州はロンドン,パリ,フランクフルトに集中するのか?
 中小国向けの便も確かに少ないですが、これは成田二期工事の暫定滑走路に期待しましょう。

 そのうち、大韓航空やアシアナで海外が一般的になるんでしょうね。
 ほとんど愚痴です(爆)ではでは。

 サービスに問題がなければ大韓航空でもアシアナでも構いませんが、AVサービスは全て英語かハングルか到着地の言語だけになってしまいそうな気がします。だとすると退屈しそうだなぁ。

Re:韓国の手のひらの上で転がされているような
 投稿者---とも氏(2001/07/03 11:36)

 ともです。

 韓国がアクセスの問題で羽田を要求するのならば、自国の空港についても国内線専用となった金浦空港を開放するくらいでないと日本にとって意味が少ないな、と思います。韓国からすると、アジアのハブ空港の地位に一歩近づくのでいいのかもしれないけれど。韓国の陰謀とまではいいませんが、アンフェアだと思います。

 金大中大統領は一貫して羽田〜金浦間といっていますし、扇大臣もそう言っているのですが、航空会社が乗らないんですね。

 日系各社も国民の便益をあまり考えていない気がしますね。
 なんで、欧州はロンドン,パリ,フランクフルトに集中するのか?
 中小国向けの便も確かに少ないですが、これは成田二期工事の暫定滑走路に期待しましょう。

 結局は、ここなんですね。
 日本の空港について語る時、忘れてならないのは航空会社の戦略です。
 NHにしてもJLにしても同じような路線ばかり就航していますね。
 これが他の国では違って、例えばアメリカでは中南米カリブに強いAA(アメリカン)、大平洋線はNW(ノースウエスト)、世界的なネットワークはUA(ユナイテッド)、北米内はDL(デルタ)、ミクロネシアはCO(コンチネンタル)といったように特徴がありますね。
 でも日本の2社は同じなんです。
 以前はNHはミャンマーやクアラルンプールなどアジア線や中国線重視路線を見せていましたが、最近では北米やヨーロッパシフトが見られます。JLも同様ですね。
 そう考えると、OZやKEのソウルからのネットワークは魅力的です。

 サービスに問題がなければ大韓航空でもアシアナでも構いませんが、AVサービスは全て英語かハングルか到着地の言語だけになってしまいそうな気がします。だとすると退屈しそうだなぁ。

 それは大丈夫ですよ。ちゃんとソウル以遠区間でも日本語のAVサービスはあります。香港からのキャセイでもシンガポールも同様です。
 何度か使ってますが快適ですよ。(笑)

 おっと脱線しすぎですね。ではでは。

韓国の手のひらというより日本の護送船団体質か?
 投稿者---Tom氏(2001/07/03 21:52)

 Tomです。

 金大中大統領は一貫して羽田〜金浦間といっていますし、扇大臣もそう言っているのですが、航空会社が乗らないんですね。

 それは事実誤認でした。大変失礼しました。

 例えばアメリカでは中南米カリブに強いAA、大平洋線はNW、世界的なネットワークはUA、北米内はDL、ミクロネシアはCOといったように特徴がありますね。
 でも日本の2社は同じなんです。
 以前はNHはミャンマーやクアラルンプールなどアジア線や中国線重視路線を見せていましたが、最近では北米やヨーロッパシフトが見られます。JLも同様ですね。
 そう考えると、OZやKEのソウルからのネットワークは魅力的です。

 あえていえば、JALの方が昔から飛んでいる分オセアニア線とか、南米線などがありますね。でも、なんでこれだけアジア観光が増え、また対アジアビジネスも盛んなのに、香港・シンガポール・バンコク及び東アジアを除くアジア線は少ないんだろう? 最近はドバイでのビーチなど、私には想像もつかなかったツアーもあるご時世だというのに。アラビアだって結構駐在員はいるのに、不思議な話です。

 それは大丈夫ですよ。ちゃんとソウル以遠区間でも日本語のAVサービスはあります。香港からのキャセイでもシンガポールも同様です。
 何度か使ってますが快適ですよ。(笑)

 そうですか。もっともソウルを使っても韓国の航空会社とは限らないわけだし。
 SQ(シンガポール航空)なんかは結構評判いいですね

成田空港:航空会社の配置を入れ替え 公団が案を発表
 投稿者---矢切氏(2001/05/29 20:08)
 http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
─Re: 成田空港:航空会社の配置を入れ替え 公団が案を発表

 1週間前ですが、毎日新聞で、以下のような報道がなされました(5月22日)
 オフ会でも話題になっていましたがここに書かれてないのでウェブより引用します。

 新東京国際空港公団は22日、成田空港の二つの旅客ターミナルビルを利用する航空会社の配置を入れ替える案を発表した。両ビルの利用頻度の均衡を図り、混雑を緩和させるのが目的。現在、第2ビルを使っている全日空が第1ビルに移るのをはじめ11社が移転する。各社と意見調整を行い、2005年をめどに配置換えをする。移転費用は今後検討するという。

 案は航空会社間の提携網や共同運航グループに配慮し、同じグループが同一ビルを使えるようにした。全日空などの提携網「スターアライアンス」を第1・南ウイング▽ノースウエスト航空など「ウイングス」と大韓航空など「スカイチーム」を同・北ウイング▽アメリカン航空など「ワンワールド」と日航などを「第2」に配置する。

 これにより、現在は全体の便の約6割が「第2」を発着しているのが、第1・南が約3割、同・北が約3割、第2が約4割となる。また現在、提携会社が同一機に異なる便名をつけて運航する「共同運航便」では、共同運航の両社の配置が 第1、第2に分かれているケースが88%に上っているが、配置換えで6%に減少し、旅客の利便性向上になるという。

[毎日新聞5月22日]

Re:成田空港:航空会社の配置を入れ替え 公団が案を発表
 投稿者---とも氏(2001/06/10 14:27)

 ともです。こんにちは。

 さてさて、成田の入れ替えですね。
 やっとという感じは拭えませんが、これで共同運航便のトラブルも減りますし、第二ターミナルの混雑も軽減されますからまずは歓迎です。
 でも空いている第一ターミナルも好きなんだけどな・・・(笑)

 しかし、この入れ替えは思いきったものです。主要な会社でサテライトの移動もない会社はスカイチームのKE,AFぐらいですよね。しかも良く見ると第一ターミナル南ウイングサイドは相当な改良が行われますし、第二ターミナルも南側に広がるようで、そのうち、シンガポールのようにつながってしまうんでしょうか。

 この夏には第一ターミナル中央メインビルもオープンしますし、成田はしばらく目が離せませんね。
 ではでは。

2005.02.05Update

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