木更津成田空港線の運行再開が28日から行われます。今回は君津駅発と木更津駅発が別便となっているのが特徴で、京成単独から小湊・日東が加わり、君津駅南口発は3往復、君津BT、市原BTの順に停車します。市原が小湊の管轄のため、そこに日東が乗り入れる代わりに、君津駅に小湊が乗り入れます。
木更津駅西口発は行8/発7、市原BT経由5往復と市原鶴舞BT経由行3/発2の2ルートで運行され、一部便(鶴舞BT経由3往復、市原BT経由1往復)がMOP木更津も経由します。

前回は3.5往復でしたが、大宮～成田が15.5往復、川越～成田で6往復運行されていますので、木更津・君津・市原からでしたらそれなりに需要は見込めるでしょう。大宮と違い、直通列車はありませんので。本数が少なく、気軽に利用できるダイヤになっていなかったこと、穴川を通るルートのみとなっており渋滞に巻き込まれやすいことが単独運行時代の失敗の要因と考えています。フリークエンシーの構成がリムジンでは重要です。
そもそも、4往復という免許維持路線レベルの本数で乗るわけがないと思うんです。市原、木更津、君津はMOPの立地だけでなく、新日鐵に代表される産業の立地があり、そこからの出張客も拾えると思います。人口が27万人と集積しており、市域の広い市原市の需要が獲得できるのは大きいと思います。木更津・君津・富津・袖ケ浦を併せて19万人程度の集積がありますので、ある程度の本数を走らせておけばそれなりに乗ると思います。

埼玉県の成田リムジン事情を見ますと、新越谷(南越谷)・草加からでも9往復ありますね。それを考えると市原・木更津・君津から10往復程度というのは妥当と思いますがどうでしょう？木更津・君津のターミナル駅に入るのが大きいと思います。川越からでさえ6往復を運行しています。内房線の運行形態で都心直通とローカルの境界になるのが君津です。川越も都心直通とローカル(八高線直通)の境界です。川越よりも本数を多く運行する＝君津・木更津からの需要のほうが多いと思います。地勢的、JR鉄道の運行系統の成り立ちを見ると川越と君津は似ています。川越も君津もそうですが、富津・館山や日高など「その先の需要」もあると思います。
以前のルートは君津BTから金田まで一般道で時間がかかりすぎましたね。日東が関わらなかったので地元での宣伝もいまいちでした。今回は新聞折り込みによって宣伝をしているそうです。明日かあさってには同社ホームページで発表されるでしょう。

日東交通サイトに掲載されました。
君津系統3往復は小湊3日東2京成1、木更津系統7.5往復は小湊7京成4日東4と小湊主導なんですね。小湊は勝浦東京線参入や茂原東京線のほぼ単独での開業など、圏央道開通を機に高速バスシフトをさらに強める印象を受けますね(にしては現時点でも小湊サイトに掲載はないが)。
なお運賃も休止前の君津2000円・木更津1800円から1700円に(鶴舞1500円・市原1300円)に値下げしたのは高く評価できましょう。

日東－平成25年4月28日(日)より成田空港線運行開始致します！！

さて君津木更津成田空港線ですが、一応京成単独時代を振り返っておくと、

　2009/01/16　開業　行3/発4
　2009/07/16　行1/発2を小型バス(リエッセ)に
　2009/10/01　減便　2往復(小型バスダイヤ変わらず)
　　　　　　　　君津BT 　　05:37　※13:07
　　　　　　　　成田2TB　※09:20　※17:10
　2011/07/01　運休

半年でのリエッセ導入とは改めて驚かされます。どうも新車だったようで、当初からの考慮だったのかどうか…利用者的にはトランクがないのが不評で、末期には大型バスに戻されていたという話もあるようです。

第4セクターの乗りバス・乗船日記－京成バス　君津・木更津～成田空港線に乗車してみる

Twitterにて比較例として大宮を出したのは当方ですが、御承知の通り後背地の違い(新幹線連絡を含め)に加え、道路事情の問題もあります。ONライナーですら都内(中央環状線)を経由せざるを得ないわけで、クルマ至便な房総エリアとの差がどう出るのかと。確かに鶴舞に加え市原BT経由化もポイントにはなりましょうが、結局停めるなら成田まで行ってしまうほうが…となりはしないかと。鎌取成田線の苦戦もその辺りが想起されます。
確かにフリークエンシー性は重要ですが、結局空気輸送に近い便も少なくないでは元も子もないわけで。その意味では対空港だけでない需要喚起、MOP木更津乗り入れがその1つですが逆に酒々井POとか、あるいは成田空港を介した首都圏各方面との乗継需要喚起なんてのも…(和歌山から関空を挟んだ大阪・京都・神戸乗継割引例あり)。

一方で、休止前と全く状況が異なるのがなんといっても国内線LCC就航。羽田との距離感からどのくらいのニーズがあるかは不透明な気こそするものの、特に木更津03:50発便は個人的にも(取材のしがいがあるという意味で)非常に魅力的…ただ市原BTが夜間閉鎖ということで通過扱なのは惜しまれます。1分を争う時間でもないわけで、せめて五井駅経由でフォローするのはどうでしょうか。成田発最終便然り、適宜君津延長でもとも考えるのですが。

正式発表がなされたところで、改めて私なりに分析を。
まずは成田空港0520着の早朝便の設定ですね。木更津、君津といった内房エリアからはアクアライン経由羽田が盛況なわけで、あえてここにLCC利用の客をどれだけ取り込むことができるのか、注目ですね。平和交通の鎌取線があっけなく運行終了したことを考えると、需要があるかは不透明ですが、ここがある程度採算に乗れば、成田空港が「千葉空港」としての役目を果たすことになるのですが。ただ、木更津からしか乗車できないのは痛いですね。市原BTの替わりに五井駅に寄って市原市からの需要をとりに行ったほうがいいんじゃないかと思います。
もちろん、君津駅からもあれば便利だと思いますが。
あとは成田発の最終便が2140だと各地発成田着のLCCから接続することが厳しくなります。木更津駅からの最終館山行に成田2140発は接続しないため、基本的に以遠需要はないと私は思うので、せめて2240あたりに1便あれば完璧かなと。

運行系統を3つにしたのも驚きでした。開設日からして、圏央道経由を主体にするのかと思いましたので、あっけにとられましたが、いろいろな地域を経由することで需要を掘り起こそうとする意思は感じます。

さて、埼玉県の成田リムジン事情の話が出てましたが、私の住んでるエリアはそこそこの人口がありながら高速バス空白区でして、(圏央道が開通すれば新路線が期待できるかもしれませんが)最寄りは大宮になるのですけど、大宮からだといったん混雑する都心を通らなければならず、スカイライナー＆JRに所要時間は完敗してるのが現状です。
埼玉エリアは車より電車のほうが早く目的地に着くケースが多いですよ。

前回と違い、鶴舞や市原を経由することやアウトレット、LCCといった現在のトレンドを取り入れたことで、大惨事にならない工夫はされたと思います。外房エリア線が苦戦しているだけに内房エリア線には頑張ってほしいものです。

こんばんは。様々な視点から眺めた多様な展望、意見は非常に参考になります。さて、君津・木更津―成田空港線ですが、アクアライン高速バスのターミナルの特徴として、東名高速バスや中央高速バスなど「古参格」の路線との最大の違いは、ハイウェイバスストップ方式を木更津羽鳥野BS以外採用せず、マイカー社会の浸透を意識した大規模なバスターミナルを整備し、車を駐車場に止めてバスに乗り換えるという「公共交通だけを意識した発想からの転換」を実現していることが最大の特徴です。鶴舞BT、長南BTは台数は少ないですが何と「無料」の駐車場が整備されています。「パークアンドライド」は今では当たり前のように浸透し、都心への通勤客の多くがバスターミナルに車を駐車し、高速バスに乗り換えて通勤していますが、このパークアンドライドを成田空港線でも浸透させることができるかが、勝負にかかっていると考えます。単独当時は本数が少なく、気軽に利用できるものではありませんでしたが、今回は停車するターミナルも増え、一応のフリークエンシーも確保されているので、気軽に利用できるダイヤになったと思います。空港周辺の駐車場事情は刻々と変化していますが、空港の駐車場を利用するほうが安いか、それともターミナルの駐車場が安いかといった部分の視点からも、今後の状況が見えてくると思います。バスターミナルはこれまで、空港を意識した値段設定やサービスはしていなかったように思いますが、今後はそういう展開もあるかもしれません。

当該路線の休止前、木更津と君津だけで集客するのではなく、五井新宿線のように袖ケ浦や長浦などの駅、市街地に停留所を設け、きめ細かな区間から利用できるようにすれば利用が増えるのではないかと京成に提言したことがありますが、市原BTへの停車で私の考えが実現したことは非常にうれしいことです。空港リムジンバスのような定期的な利用の少ないバスでは、通勤利用といった日常利用がないため、特に郊外では限られた地域のみでの客扱いでは集客に限界があり、木更津と君津だけでは両市併せて21万程度であるため、厳しいと思います。市原BTへの停車で27万人(市の人口)の利用圏に入ることとなり、集客力が倍になりました。

圏央道の高速バスのメインは茂原駅からの設定ですが、茂原東京線については、外房線との競合を意識して、全区間1500円とかなり思い切った運賃設定をしたと思います。木更津駅～新宿が1500円、君津駅～東京駅が1400円ということを考えると、木更津から圏央道を経由してもかなり先となる「茂原」から1500円というのはかなり安いと思います。アクアラインの視点からみますと羽田のほうが近くなりますが、バスでは羽田まで2000円という逆転現象となっています。あくまで、乗り換えなしの競合線区がほかにないことと、電車の運賃では羽田のほうが高くなるということを考えれば妥当だと思います。安房小湊線については、勝浦急行との統合が図られ効率化につながる展開になるだろうとは4～5年前からすでに思っていましたが、横田などはバスターミナルが遠いため、通勤利用者は木更津駅ないしはターミナルまでの移動をこれからはしなければならなくなり、不便な点もあると思います。

袖ケ浦・木更津金田BT線の低迷の件で、太田循環のことについて触れたと思いますが、一般路線の再編は宅地の展開を意識して行われているものであり、高速バスとは無関係でありますが、高速バスを意識した停留所の設置が行われており、視察の価値があります。羽鳥野地区では、2010年より八幡台線の一部が経由するようになり、BSの近くに停留所が設置されました。太田循環は2011年ですが、新たに路線が入ったほたる野地区には高速バスの総合高校バス停があり、ほぼ同じ位置に太田循環の西の下バス停が設置されています。金田の「アウトレット」に目が向きがちですが、木更津の山側も駅周辺、アウトレット周辺に並ぶ核となっています。

• 成田線について

木更津・君津は内房の拠点として人口の集積もあり、新興住宅地やショッピングモールの開発も進み、都市化の進行が著しい状況で、新日鐵をはじめとする産業の集積も大きく、出張需要もそれだけ見込めると思いますが、そう考えると成田需要がないとは思えないです。市原市を含めれば40万以上の人口集積となり、市原停車で需要が倍の獲得ができるようになったのは大きいと思います。木更津より道路条件的に良くない大宮、新越谷、川越といった路線でもそれなりに成立しているので、道路条件が良く、内房の中心都市で産業の集積のある木更津・君津では成り立たないってこともないだろうって感じはします。どうでしょうか？

• ほたる野・請西・羽鳥野新興住宅地の路線について

日東交通は消極的な面が強く、これらの住宅地に乗り入れるまでに紆余曲折を要しました。木更津市の企画課や新規参入を求めて、要望を行った経緯もあり、乗り入れの実現となった際には感慨の大きいものでした。

ほたる野については、清見台線の太田・祇園経由の延長による形で乗り入れを要望した経緯があり、請西は路線延長が難しいと考え、DSTさん(マンションの路線ありますね)、B-EXPさん(ツアーバスでおなじみ)に参入の要請を行ったことがあります。NGでしたが。

そして地元N社は、採算がとれるかどうか見極めないといけないという背景から参入には慎重で、乗り入れはなかなか実現しませんでしたが、2011年に太田循環を延長し乗り入れがやっと実現。2013年には増便も実現しました。私も要望重ねたし、苦労があったんですよ。

駅、MOP周辺に次ぐ核となっていますし、ほたる野(総合高校前)、羽鳥野BSの高速バスのバス停もありますので、木更津郊外の核として重要になっており、視察の価値は充分あります。そのあたりについては、551planning様としてどうお考えでしょうか？。

大宮や新越谷、川越と人口の差や鉄道の利便性で比較にならないと思いますね。さいたま市は124万人ですし、新越谷＋草加＋八潮は65万人、川越市＋坂戸市は44万人ですが、それぞれの市は周りに10万都市が複数あります。なので比べ物にならないですね。

だから、もう少しテコ入れが必要かもしれませんね。

自分的には成田空港交通と千葉中央バスが運行する、鎌取～成田空港線も何とかならないものかと感じます。道路状況が悪くても『土浦・つくば～成田空港』線はそれなりに需要がありますし(この路線は全線一般道での運行)。

私のコメントへの見解、ありがとうございます。

大宮、新越谷、川越といったところとの人口の比較をされていますが、内房エリアも木更津市＋市原市だけで40万人を超える人口集積があり、新日鐵のある君津市は8万強、袖ケ浦市は6万弱、富津市は4万強の集積がありますので、利用圏域の人口としてはそれなりに多いほうで、特に木更津、市原、君津といったところからの需要が大きいです。工場の集積もあるので、産業の集積が大きく、出張の需要が見込めるというところもこの地域は大きい(川越とか新越谷はそういった産業が少ない)です。

私があげた3都市のほかに、朝霞台からも路線があってそれなりに(川越も近いですよね)成り立ってるので、埼玉方面で成り立って木更津が成り立たないってことはないと思いますが如何でしょう？木更津から成田、道路条件はとても良好ですが公共交通で移動するのはとても不便で、空港アクセスとして唯一の直通なので健闘してほしいものですが。朝霞台ですら、路線成り立つんですね。

中央の鎌取便は、拠点駅の蘇我駅を始発にするというのも一案だと思います。蘇我は乗り継ぎ拠点として大きいですが、成田行きの路線はありません。中央バスの乗り場もありますから、蘇我始発路線にするのがまずは第一ですね。

こんなところでしょうか。

こちらこそ、ありがとうございます。確かにおっしゃる通りかもしれませんが、現状のお客さんをみていると、テコ入れは必要ですね。例えば、外国人のお客さんを狙って、この路線に酒々井プレミアム・アウトレットに乗り入れて、三井アウトレットパーク木更津との直行を作ること。ライバル同士を直結させるなんてと何考えてるの？と思われるかもしれませんが、外国から買い物目的で日本にくる方も多数いますし、数的には無視できないと思います。酒々井も取り入れたら、成田空港～(千葉交通)～酒々井プレミアム・アウトレット～(当路線)～三井アウトレットパーク木更津～東京という形で買い物巡りができるので、施設側から猛反発がくるかもしれませんが、こう言った需要もあると考えますので、試して欲しいところ。

「再発進！」とチラシに銘打たれた君津・木更津～成田空港線。圏央道開通にあわせて2年ぶりの復活を遂げたわけですが、小湊・日東の参入、市原駐車場・市原鶴舞BTに加えMOP木更津も経由化、なにより先代が行3/発4→2往復と減便されていたのを行11/発10の大増便となれば否が応にも注目せざるを得ません。特に木更津03:50発の超早朝便なんぞ当方にとっては外せないわけで…。
－と、これまで都合4回乗車したのですが、待っていたのは厳しい現実でした。

◆木更津03:50→05:20成田2TB

無論初乗はこれと決めていた超早朝便。05/17(金)、先ずはこれまで幾度も見送ってきた品川23:50発深夜便で木更津入り。袖ケ浦BTで21人、木更津駅東口で23人とやはりなかなかの乗車だ。木更津港傍のガストで2時間余時間調整し、05/17(土)払暁の駅西口へ。丁度駅前ロータリー改修工事中で以前あったバス停の庇も取り外されて殺風景な中、キャリーバックを手にしたスーツ姿の男性が1人待っていた。
出発3分前に京成車が現れたが、結局この1人にて出発。下道を淡々と進んで木更津金田BTへ向かうも、予想通り待ち人なし。あっさり乗車人数確定となった。木更津金田ICから車通りもほとんどないアクア連絡道、館山道、京葉道路から東関道へと進み、ほぼ定刻にて成田空港2TB1F到着。その5分後に現れた八重洲04:30発の東京シャトルKBS便はさすが、ほぼ席が埋まっていたなと…。

◆市原鶴舞BT17:23→18:35成田2TB

2度目は05/26(日)、市原鶴舞BTWatchingの帰路に。圏央道経由便は行2/発3と少ないものの、成田方面からのゴルフ場アクセスニーズも、てな話があったことと、日曜夕方のアクア上り線ではGW前に手痛い思いをしていることからの選択だったのだが、木更津金田周りの渋滞余波をモロに食らって、小湊便が現れたのは20分以上遅れて。先客は男女各1人、鶴舞からは当方のみでこの日も寂しい乗り具合。
茂原長南IC～東金JCT間は当方走り初めだったが、千葉市緑区にも少しだけ接するのか。時間帯もあるのか、アクアや千葉東金道路の道路情報には縁遠いガラ空きの中を淡々と走るが、山武成東IC通過時に回送表示の小湊高速車と離合…時間的には成田2TB17:40発の東関道経由木更津行があるが、もしや誰も乗車なく、穴川渋滞を避けるべくこちらから？
松尾横芝ICを降りて芝山はにわ道を進み、A・B両滑走路から南東に同時離陸したJAL機なんぞを見かけると、第6ゲートを通って空港敷地内へ。結局、遅れを取り返すことは出来ずに成田2TB着、女性が大きなスーツケースを手にして出発ロビーへ、最前列に座っていた男性は1TBまで乗り通していったが、軽装だったのでもしや御同輩だったかな？

◆成田1TB09:15→10:54君津駅南口

3度目は06/08(土)、朝の成田発君津行便に乗車。1TBで先ず08:25発圏央道経由木更津行小湊便を見送るが3人で出発。君津行の日東便ともども成田空港初路線とあってまだ初々しい…が、こちらも当方のほか男性2人での出発に。うち1人はガタイの良い外人が駆け込みで乗車したのだが何処まで行くのやら。
東関道は順調も、宮野木JCTからの京葉道路は穴川渋滞中。それでも流れている方だったが、丁度西出口をちばフラワーバスシーサイドライナーが駆け抜けていった。穴川渋滞を熟知しているCFBの得意技？で中入口から再び乗るものと思われるが、こちらはそのまま本線を進み、千葉東JCTを過ぎれば再び快調に。直ぐ先で小湊車と離合したが君津09:00発便の様子、少なくともゼロではなかったかと。
市原駐車場には5分強の早着に、さすがに穴川渋滞を織り込んでいるのか。1人降車したがバス停は大行列、横浜駅行待ちのようだが、その後離合した小湊便車内もかなり埋まっており、さてきっちり乗りきれたかな？　市原駐車場同様、君津BTもクルマで埋まっていたが、外人サンがここで降車…と、乗車券をなくしたようで一悶着あったのだが、座席ポケットに入っていたようでやれやれ。この時間10分ヘッドにまで成長した東京駅行と次々離合しつつ最終コースを辿れば、君津駅南口には気持ち早着となった。

◆木更津駅西口14:30→16:25成田2TB

4度目はしばらく空いて07/28(日)、午後のMOP木更津経由便を狙ってみた。当方は駅前ロータリー工事がかなり進んだ木更津駅西口始発から、成田便はちょうど工事都合でバス停が変更されていたが、当方のほかスーツケースをトランクに入れた壮年夫婦がやってきた小湊便に乗車した。
この時間はまだ渋滞には引っかからなかったが、MOP木更津周辺はやはり交通量が多い。バスターミナルも都内神奈川方面への帰り便準備が進んでいたが、こちらへの乗車はなし。2時間間隔に後2便が立ち寄るがさてどうだろう。
木更津金田BTでも乗車なく、アクア連絡道から館山道を経て市原駐車場へ…を！ココで出張か単身赴任先へ戻る？のか男性3人が乗車した。市原ICから再び館山道に戻った時点では、穴川渋滞が3km15分と表示されていたが、千葉東JCT手前1km時点で渋滞最後尾に…漏れ聞こえる無線ではアクアトンネル上り入口付近で事故発生との一報も流れたがこちらの情報はあまりなく…っと、千葉東JCTの千葉東金道路分岐側道に辿り着いたところで運転手氏がマイク案内とともに猛然と進行！圏央道迂回となったのだった。千葉東金道路上り線も大宮ICを大きく越えたところから完全に詰まっており、まさにちょうどその直後だった15:46には千葉駅に着いているはずの九十九里鉄道九十九里ライナーや、千葉駅16:00着と思しきKaNaCカラーのCFBフラワーライナーががっちり嵌っていた。
東金JCTから先は以前も通った道、芝山はにわ道の交通量は多かったが淡々と進んで、2TB到着は定刻5分延はまさにお見事だった。当方のほか、木更津からの壮年夫婦と市原からの男性1人が降車した。

この他、市原鶴舞BTWatchingや成田空港朝便の状況を見るともなしに見た、というか見たのに殆ど見掛けなかった－というのが正しいでしょうか、ハッキリ言えば惨憺たる結果。成田空港からは2、3人で、市原鶴舞BTでは降車客がいなかったのか端から回送だったのか、空港発便が立ち寄らないという状況でした。個人的に期待していた超早朝便も、平日とはいえ夏休みに入っている07/18(木)朝2TB到着時で1人…。

復活から丸3ヶ月、既に知名度云々が－という状況ではないでしょう。先代も半年でリエッセ投入、その2ヶ月半後に減便改正となっているところからも、根本的な需要に乏しいと云わざるを得ないのかなと。やはり距離感－羽田との距離然り、成田までクルマで十分に行ける距離然り、でしょうか。とはいえ、そうはいっても座して待つよりは何かしら考えねばとも。大きく2点挙げるならば、やはり苦戦が伺える土気鎌取線との役割分担化と、徹底的な駅戦略なんてのはどうかなと。
土気鎌取線との役割分担化は単純な話、市原をそちらに任せ、君津木更津系統は基本圏央道経由とするものです。土気鎌取線は下道が長いので、あえて土気エリアを君津木更津系統とし、茂原北ICから土気駅方面に抜けるというのはどうでしょう。整理すると、鎌取市原(五井)線と君津木更津鶴舞茂原土気線、とでもいいましょうか。
徹底的な駅戦略は、市原駐車場ではなく五井駅、君津BTではなく君津駅…というもの。君津・木更津で系統を分離するのはそれこそ無駄、ただし君津BTを絡めると経路的にややこしくなるのもまた事実なので、君津駅始発として浜手を木更津駅西口へと進むものとするほか、超早朝便は特にですが、五井駅や八幡宿駅を経由してこまめに集客するのはどうかなと。茂原駅まで入ると下道が長くなってしまいますが、こちらはせめて長南駐車場は経由して、というところですかね。東金IC周辺に駐車場を設けて乗継拠点とするのも一策かもしれません。
MOP木更津経由の是非ですが、どうせやるなら県内需要－例えば鶴舞なり芝山はにわ道沿線からの利用考慮なんてのはどうでしょう。交通系IC対応になれば運賃設定も煩雑化しなくて済むと思うのですが、日東に是非とも頑張って貰いたいところです。

最後は素人の妄想が過ぎたかもしれませんが、沿線人口からの潜在需要そのものこそ否定しない一方で、それをどのように路線として成立しうる束にするかという点で非常に難しさを感じました。「再発進！」から未だ3ヶ月、厳しい現状からの立て直しの手腕や、さあ如何に－。

551planningさんへ
記事中の大宮IC付近で行き違ったKanacカラーの「ちばフラワー」車は、白子中里 14:35発の東京行きではないかと思います(6201号車を毎日のように見かけます)。

そとのひと様、御指摘ありがとうございます。
CFBがKaNaCカラー移籍車を持っているのは知っていたのですが、まさかフラワーライナーじゃないよねと引っ掛かってたのですが、大網白子線移管をすっかり失念しておりました。お詫びして訂正致します。

こんばんは。この路線は、少しずつではありますが定着はしてきているようです。かずさFMでCM放送(スポンサーは3社共同名義)を始めたほか、日東・小湊の路線バスに車体広告を掲出しておりますから、PRに向けて一定の取り組みをしてきた成果が表れてきているのかもしれません。

夜の木更津行き最終バスは、多いというほどではありませんが、少ないながらも各バス停で需要をつかんでいるようです。私は早朝便ではない通常ダイヤでの一番バス、朝5時30分発の日東便に一度乗車しましたが、私と海外旅行に行くおばさんの利用で2名となりましたが、この時間の需要も空港では大きいと思います。君津駅便についても、少ないながらもBTの利用がこちらも多くはありませんがコンスタントにあるようです。

551planningさんは相当大胆な発想をされましたが、事業者の権益で高いハードルがある部分ではなく、現在の形でも取り組みの余地はあると思います。木更津便については、両バスターミナルの需要として、袖ケ浦バスターミナルへの乗り入れを行うことで、金田・袖ケ浦の双方の需要が獲得できるのが大きいです。袖ケ浦BTの主管は窓口運営の小湊ですが、当路線は小湊も運行にかかわっているので、3社共同運行の当路線の乗り入れには問題はないと思います。小湊がどう首を縦に振るかだと思います。羽田は両BTで乗り入れていますから。金田がいいという人もいれば、袖ケ浦のほうが利便がいいという人もいると思います。

君津便については、市内バス停(市役所・杢師4丁目)の停車化、大規模住宅地を抱える羽鳥野バスストップへの停車ですね。周辺にシーアイタウン、八幡台ニュータウン、羽鳥野の3か所に住宅地を抱えるのは大きいです。事業者間の駆け引きはあるでしょうが、垣根を越えて取り組みを進める必要があります。距離は延伸になってしまいますが、出張需要や訪問者関係で一定の需要がある君津製鐵所に少ない便数でも入れらればいいですね。君津BT需要は捨てられませんよ。

市原駐車場については、27万都市の市原市の拠点であり欠かすことはできないと思います。旧路線の失敗の理由がここにあり、空港需要のような日常に発生しえない需要を、木更津と君津だけで集めようとしていた需要予測に失敗があります。市原と木更津周辺を併せて40万以上の集積はありますから、空港に行く人が0であるような地域ではないわけです。

長南駐車場については、回転場の確保ができれば乗り入れに問題はありませんね。権益がらみもあるからか今回は小湊がおじゃんにしましたが、私としては茂原駅にも乗り入れていいと考えます。羽田・横浜～茂原については、羽田を経由することで朝1便だけ設定されている通過便と比較して、20分余計にかかっていますが、それを考えると、木更津から一旦、茂原駅に入ることは問題ないと思う。高速バスの長南駐車場～茂原駅の所要時間は10分に設定されており、目立って大きな遅れは少ないことから踏まえても、茂原を経由することで余計になる時間はせいぜい20～30分程度だと思います。

茂原駅に入れるとなると圏央道のきちんとした増発が必要になりますが。

付け足しになります。バスという部分でいろいろ延長するのは難しいので、バスだけでなく、他の交通機関を活用した利便性向上の手法があると思います。

小湊鉄道、日東交通、京成バスの3社ともにグループのタクシー会社を沿線に持っております。小湊鉄道については小湊タクシー、姉ヶ崎タクシー、木更津タクシー、牛久タクシー、大多喜タクシーの各社、日東交通については木更津合同タクシー、鏡浦自動車の2社が、京成についてはかずさ交通、館山中央交通の2社がグループになっています。バス会社のグループであることを生かして、各バス乗り場までの定額タクシーを運行することで、バス停から離れた住宅地に住んでいる人の需要に対応できるようになるかと思います。館山や大多喜からも同様のサービスができるようになっていけば、空港移動の不便な君津以南の沿線需要にも対応できるかと思います。

外房の中心で、バスは小湊鉄道がほぼ独占している茂原は意外なことに、同社グループのタクシー会社はありませんね。各社とも沿線にグループ会社としてタクシー事業を展開しているわけですから、親会社との連携で策をとっていただきたいものです。

荷物の多い空港利用のようなときは、こういったサービスは助かると思います。

タクシー会社連携はない話じゃないと思います。対東京横浜方面でも例えば1割引等のタクチケを出すなどの策ができようかと。
ただし、いくら居住者数から潜在需要の存在をアピールしようとも、現実は現実です。対成田でその策は意味が無いというか、だったら空港乗合タクシーで良いはず。これは喉の先まで出掛かってはいたのですが…やはり収益性に尽きるので躊躇した次第。
市原はちはら台まで西岬観光のマイタウンシャトルがカバーしており、五井駅や八幡宿駅、国分寺台、辰巳台等ならピンポイントでも対応可能かなとも(恐らく営業区域の絡みで厳しいのかもしれませんが、他にやるところがないならできなくはないはず)、問題は袖ケ浦木更津君津エリアですかね。運賃設定もマイタウンシャトルが2500円ですから3000円台後半くらいかなと。正直これでも収益性は厳しいでしょう。木更津金田ICから新空港ICまで普通車で通常片道2500円、ETC割引を考慮しても、3人以上は乗ってくれないとという感じになりそうですね。

551planningさんへ。

現実は厳しいと思いますが、日東交通・小湊鉄道の地元2社が積極的にPRを行っている点は旧路線と異なるので、積極的な姿勢を感じます。

袖ケ浦BTへの停車、これは小湊と京成の間で折り合いがつけば難しくないものと考えます。今は金田のみの停車ですが、2か所のBTに停車させることでの利便性向上は計り知れないものがあります。木更津羽鳥野については、周辺3団地の人口集積を逃しているのがもったいなく、停車は必須と考えます。杢師4、市役所については「家の近くからダイレクトに成田へ」という人の需要があるでしょう。

木更津周辺のタクシーは24時間営業の台数が少ないので、また経営基盤の問題もあるので、空港直通タクシーは厳しく、予約を事前に受けた人のバス停送迎が精いっぱいと思います。

木更津・君津についていえば、大宮、新越谷、川越、朝霞台といった路線でもそれなりに成り立っていますので、それを考えるとある程度の人口を抱える内房エリア、それに圏央道経由の便は茂原駅・長南P経由で、茂原長生エリアも利用圏として捉えられればかなりの需要になるかと。京葉コンビナートにある新日鐵、出光石油、住友化学などの企業立地の集積は大きいです。埼玉がそういった産業集積の面では乏しく、臨海に面した地域の特徴といえます。工場勤務の研究者や幹部が、海外出張する需要はあるので、そういった需要も大きいです。

今までなかったのが不思議な路線です。ただでさえ県南部から成田は移動不便ですから。埼玉が路線がわりに多いと思います。

立地している企業の組織によりますが、企画立案組織やエンジニアリング組織(例えば 設計部門や研究開発部門)があれば、成田空港への利用客はあるでしょうが、生産設備(工場・現場)機能だけであれば、出張(者)客が少ないでしょう。

京成電鉄の鉄道事業と競合しないから、埼玉の路線数が多いのでしょう。
同様の事が、神奈川県内の京急沿線から羽田空港へ行くリムジンバスはありません(川崎・横浜は除く)。
逆にJR沿線や他の私鉄沿線からは、羽田空港・成田空港へ行くリムジンバスはあります。

現状の利用客の少なさは、本当に需要が無いのか、バス会社が沿線住民へのアピールの不足かどちらかしょう。

こんばんは。

新日鐵君津製鐵所をはじめ、各工場内には本体の生産機能となる工場のほか、研究機関や下請け企業など、数多くの組織が点在しています。各社ともに、主力となる工場を抱えているのがこのエリアです。鉄工だけでなく、石油・化学・ケミカル・発電・造船・電工など、多種多様な工場が立地し、社宅や寮などがあることから、そういった企業の勤務者が多い点はとても大きいです。下請け、研究機関も含めればかなりのもので、京葉コンビナートの工場は各社とも主力機能を担っているので、研究の面でも中心になっています。

千葉県南部で路線開拓するなら最も妥当ですね。さまざまな取り組みの余地があります。

PT調査の結果を見ますと成田空港周辺への代表交通機関が、千葉西南部(木更津周辺)では鉄道と自動車ですが、埼玉南部では鉄道と路線バスです。
つまり、車ではなくバスで行っているから、新越谷や朝霞台、所沢などの路線が成り立っているのが分かります。

では、なぜ、埼玉南部住民は、車で成田空港へ行かないのか？

ひとつは、埼玉南部から成田空港は遠いからです。
直線距離では、千葉西南部と埼玉南部は似たような距離ですが、道が整備されないので、実質の距離は遠いのです。
埼玉南部からだと、首都高中央環状線-湾岸線-東関東自動車道か、首都高小松川線-京葉道路-東関東自動車道かどちらかを選択しないといけません。
そのどちらも遠回りの上に、渋滞のリスクが大きいのです。
小松川JCTが出来ればいくらか改善出来るかもしれませんが、外環千葉区間と北千葉道路が全線開通しないと根本的に改善しないでしょう。

もうひとつは、埼玉南部住民は元からあんまり車使わないです。
さすがに、東京都や横浜市などと比べると、代表交通手段率での自動車の割合は高いですが、千葉市や千葉西南部などよりも低いです。
具体的には、埼玉南部は34％で、千葉西南部は66％です。
埼玉南部は、自動車が低い分、自転車や徒歩、鉄道の割合が高いです。
なぜかというと、人口密度が高くて(木更津市の面積で余裕で、越谷市、草加市、八潮市が入る)、平坦、道路網が貧弱なため、鉄道駅まで、余裕に自転車の移動圏内住んでいるため、自動車の利用が少ないのです。
ですので、自動車保有率も低いです。

なので、埼玉南部住民は、車で成田空港へ行かないのです。
というよりは、目的地が車で無ければ不便ではない限り、千葉に車はほとんど無いです(流山橋などの渋滞など考えると)。