拙HPに下記の一文をアップいたしました。これが「中量輸送」にマッチする内容かどうかは若干疑問はありますが、かなり魅力的な交通機関であることは間違いので、御紹介いたします。どうか御笑覧あれ。

参考　以久科鉄道志学館－公共交通の将来を考える 第1話：新幹線対タクシー

ここまで来るとバスとタクシーの区別が難しいですね。先日利用した広島空港から竹原駅・竹原フェリーへの「リムジン」はまさにワゴン車のタクシーであり、乗客は私1人だったのでジャンボタクシーを値切り倒したような格好でしたし。

通好み広島県内高速バス(+1)乗車記

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少し事例は違いますが、微妙な共存例として津田沼駅北口での事例があります。
まだ習志野台に住んでいた2000年当時の話でして、変化があるかもしれませんが、当時は習志野台方面へ終バス発車後に「乗合タクシー」なるものがありました。

23時過ぎの各方面への一般バス終了が近づくと、終バスが早いちばレインボーバスの乗り場付近にポールが4つ立ち、最終が出ると習志野台方面、高根台方面、高津方面と前原公団方面の乗合タクシーのはじまりです。
運賃は習志野台の場合1200円程度だったように記憶しており、自衛隊から習志野台3丁目、北習志野駅入口を通り第1小学校までと、駅には入らないものの習04系統のバスをトレースしています。

乗降のルールとして、まず「3人揃うまで発車しない」という大前提があります。これは簡単なようで難しく、目の前にクルマがあっても客が来なくてえんえんと待った経験もあり、係員と運転手相談のうえ2人で出したという経験もあります。
次に、降車はルート上の任意の地点で行うというのがあり、家の前まで寄ってというのは反則です。
料金収受は乗り場で係員に払う体裁で、タクシー側は乗合表示のゲンコツ営業です。

実はこの時間帯、新京成の電車はまだありますし、高津と前原公団(千葉病院)は深夜バスもあります。ですから、電車・バスと乗合タクシー、そしてタクシーの3種が並存するという非常に珍しい形態になっています。
各者の得失は、電車・バスは料金が安い(深夜バスは2倍だが)、発車時刻が決まっている(任意に出せないデメリットだが、数が揃うまで出ないということは無い)、停車場所が限定ということ。タクシーは乗ったらすぐ発車で家の前まで行くが、料金が高い。乗合タクシーは料金が低めだが停車場所がルート上に限定、そして人数が揃わないと出ないという塩梅です。

ちなみに習志野台3丁目までだと、バスだと200円程度の区間が、深夜タクシーで1200円程度、タクシーだと2000円前後になります。
私の場合はこの選択が悩ましく、新津田沼駅まで行って電車に乗って北習志野駅から歩きを考えるとバスになびきがちでしたが、乗合タクシーだとバス停の30mほど手前で降りられる程度のメリットになり、タクシーだとそこから50mほど入って家まで来てくれるという微々たる違いです。
駅の乗合タクシー乗り場が20mほど改札に近いこともあり(爆)、酔った頭で考えることもしばしばでした(苦笑)

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乗合タクシーとなると扱いが難しいようで、国交省のリストでも、津田沼駅からの乗合タクシーがあったり、印旛村内のバスとして認識されている路線があったりとはっきりしません。
長野の空港タクシーも、飯田ICにあった小牧線の下車ポールなんかをみるとリムジン然としており、限界事例のようですが、こうした既存の枠にとらわれない需要本位の枠組み再編が進むのでしょうね。

遅レスですが。

船橋の乗合タクシーといえば、朝のグリーンハイツから船橋駅に向かうものが強く印象に残っています。4人満載のタクシーが陸続とやってくる姿は、なかなか壮観でした。ただ、所要時間節約を図っているのか、小学校生徒の登校時間帯に進入禁止となっている道路にまで平気で進入してくるのは如何なものかと感じてましたが。

このような事例を眺め回して思うに、運賃の根拠がどこにあるのか、ちょっと考えてしまいます。単純にコストを転嫁しているのか、それとも一般的と認められる「相場」が存在しているのか。
やや飛躍した例示になりますが、都バスが大渋滞にはまってある区間2時間を要しても、お客さんに請求できるのは200円でしかない。その一方、高速バスが2時間も走れば、数千円単位で運賃を求めることができる。
先の空港タクシーにしても、いくら乗合とはいえ新幹線より安いというのは凄い価格設定です。ところが、一般のタクシーで同区間を乗れば、いったいいくらかかるのか想像がつきません(5～10万円の間くらいかな？)。3人乗車で頭割りしても、片道の運賃だけで新幹線の往復乗車より高くつくことは確実です。同じような自動車に、同じ区間を乗っても、です。
以上は極端な例であるとしても、運賃の根拠を単純明快に説明できないものでしょうか。

拝啓
私の住んでいる京都では、かのエムケイタクシー及び弥栄タクシーの2社が、空港乗り合いタクシーを展開していますが、前者の方は、京都～関空、京都～伊丹の2空港までを走らせていますが、後者の方は、京都～関空のみだけを走らせているそうです。
私は家族と祖母の葬儀のためと、1周忌のために新潟へ飛行機で行くときに、伊丹空港行きの乗り合いタクシーを2回とも行きの時だけに使いましたが、2回とも既に先客が乗っておられました。
最初は、タクシーは個人だけで乗るものという先入観があり、先客が乗っていた時点で普段から自家用車にあまり乗ったことが無かったのでどうやって乗るかについてもものすごく戸惑いましたが、時間がたつにつれて、他の乗り物では味わえない快適さが勝るようになって来ました。
小さな子どもさんを抱えている方、身内に高齢者、障害者のいる方、高齢者、障害者の方、普段から自家用車を使って飛行場へ行き来する方、大きな荷物のある方にはお勧めかもしれません。 なお、JRの特急停車駅までの乗り合いタクシー券とJRの特急のチケットが同時に手配されるというサービスがあるといいかもしれません。

敬具

中川様、御返事ありがとうございます。

小さな子どもさんを抱えている方、身内に高齢者、障害者のいる方、高齢者、障害者の方、普段から自家用車を使って飛行場へ行き来する方、大きな荷物のある方にはお勧めかもしれません。

空港タクシーの魅力は、まさにこの部分だと思います。大きな荷物を持って、しかも疲労困憊している海外旅行の帰途にあっては、自宅玄関まで送ってもらえるタクシーの効用は大きいと思います。
昨日も上信越道を移動の最中に空港タクシーを見かけました。横川で休憩中の同車には現認しただけで5人乗車、ひょっとするとまだ数人乗っておられるのかもしれません。所用と食事後に帰宅したところ、二件隣のアパートに到着したタクシー(時間帯からして先とは別便)も見かけました。
おそらくは、いずれも海外旅行の帰途、成田からのお客さんなのでしょう。最繁忙期の姿を見たような気がしました。これだけの利用があれば、相当な利益が出ていることは間違いありません。勿論、季節曜日波動はあるのでしょうが、需要がない日は走らせなくていいというのもタクシーの利点です。

この空港タクシーを見るにつけ、需要としてはニッチなのだろうと思いつつも、たった数人／日の需要で商売が成立してしまう、というあたりに交通機関の特性としての面白さを見出せます。
また、これと対比して、まとまった需要がないと成立しえないマストラの難しさをも感じてしまうのです。