Ｔｏｍです。

いまのところは考えているようですね。外国からの観光客向けの路線が日本は弱いので、ぜひともほしいですね。
外国で調べたところ、日本線でも国内線つきのチケットがあるようなので、路線次第でうまくいくでしょうね。まずは、千歳(北海道)、山形(蔵王)、小松(金沢)、松本(松本、長野、高山)、高松、松山、広島、長崎、那覇、石垣、宮古あたりでしょうか。
＊エアーズロック、ボラボラ島、ベネチア、マウイ島、プーケット、サムイ、ランカウイ...世界的な観光地の多くは国際空港からの直行便をもっていますしね。沖縄のような世界に誇る観光地は観光客向けの路線があってもよさそうなんですが。

沖縄・石垣・宮古は観光としてはどうかなあ？(特に欧米からは)
それはともかく、エリア中心都市への直行便は必要だと思います。また、新千歳は昨今台湾・韓国などからの観光客も増加しているので、ここについては台北・仁川からの直行便の新設・増便をはかるべきと思います。

(ボーディングブリッジの件)アメリカやカナダの積雪寒冷地の空港でもついてないですからね。カナダのイエローナイフ(ノースウエスト準州の州都)という北極圏の入り口にある空港も真冬には-35度～-45度(！)にもなる土地なのに、ボーディングブリッジなんて気の効いたものはなかったですね。

イエローナイフは逆に寒すぎて不要なのかもしれません。あの位寒ければ下が氷でもすべらないし。
また、ブリッジがあっても低温による故障が心配です。

あとはそれこそハブアンドスポークで拠点空港との路線の拡充という手もあります。
前にも書いてますが、「直行便指向」を緩和できるようなハブアンドスポークネットワークの整備、料金面での優劣(直行便を割高になど)をつけるなどして、ネットワーク整備で押さえる工夫をすべきでしょうね。
それこそカンタスのようにA380を入れるとか、B747-400を重点的に入れるとかするなんていうので対処もできますが。
ま、まずは羽田の整備が最優先ですが。

新D滑走路の建設促進と、当面でも旧C滑走路を使えるような手立てを考えてほしいところです。
また、日本の幹線(特に東京－札幌及び東京－福岡)についてはA380は必須の機材でしょう。乗降に時間がかかりそうなのが難点ですが。

Ｔｏｍさん、ともさんこんばんは。ちなみに僕も名前にともがつくのですが

そうでしたか。結構「とも」がつく名前っておおいですよね。(ともあき，ともゆき，ともかず，などなど)
＃鉄道系掲示板で東武系にひとり「ＴＯＭ」というオール大文字のHNの方もいます。2人ともメールアドレスを記載して投稿しているのでまず間違えられてはいないと思うけど。

■対東京・大阪以外の地域対地域の輸送が成立する場所
一般に、北陸から福岡、四国ならば間違い無く飛行機を選択すると思います。

元北陸住民の感覚としても正にその通りです。3県バラバラだと需要は限られるのかもしれませんが、小松に1本化できれば中小都市向けでも飛ばせるのは小松－鹿児島線の状況を見ても理解できます。
乗り入れ先が福岡・札幌位の規模の都市ならば富山・小松双方からの発着も成立すると思います。高松については鉄道では所要時間がかかりすぎの上乗り換えも発生する為ここは航空のエリアになると思います。
高松に限らず四国4県及び九州については鉄道がいくら改良されようと対東京に限っては航空中心になるでしょう(リニアモーターにでもなれば話は別です)。

■荷物と鉄道と航空機
この話は前にもしていますね。私はコンビニと宅配便と飛行機・鉄道会社の提携でいくらでも便利に出来ると思うのですが。

宅配便も最近は宅配ボックス付のマンションでも、一度配達に来たときに連絡しないとボックスに入れない業者が増えています。
多分、宅配ボックス絡みの事故が多かったのだとは思いますが、こうなってくると1人暮らしや共稼ぎの家庭などでは宅配便も使いにくくなります(かえって煩わしい)。
更に、ヤマト運輸や佐川、日通など大手では連絡すれば宅配ボックスに入れてくれる等の配慮をしてくれますが、中小だと伝票と引き換えでないとダメな所も多いですね。
確かに荷物を預けてターンテーブルの前で待つのは嫌なもんですが、荷物の多いときは預けた後の気楽さとのトレードオフと考えるとまあいいかと思うのも確かです。
また、鉄道だとスーツケースなど大荷物があると困るのもまた事実です。

■仙台空港線と山形～成田

私の考えは前にもお話したとおりですが、仙山線への直通列車の設定の有無(本数を確保した上で)，山形と仙台の成田便の本数比，山形/仙台両空港の駐車場料金，仙台近辺の渋滞等により変わってくると思います。
一般論としていうならば、山形－成田が2便/日以上あれば、山形直行の航空便に流れると思います。鉄道もこまめにとまりますが、空港までマイカーで行かれる便利さはそれ以上です。
また、山形1便/仙台4便以上となると微妙ですが、公共交通機関を使って仙台空港にアクセスすることになりそうです。
東北道/山形道がマヒする繁忙期以外ならバスでも定時性が確保されますし、1日1便だと行き帰りに利用できる便及び成田での無駄な待ち時間も気になるのでは？　2便以上あれば多くの場合成田では長くても3～4時間待ちに収まるでしょうから、国際線利用ならば気にならないレベルだと思います。

北陸に視点を戻すと、対福岡は確実に航空になると思います。逆にここすら乗客に利用されなければもう北陸に空港は必要無いでしょう。ただ四国はさいたま先生も航空と書いてありますが、僕は鉄道のシェアのほうが高いと思います。

これについて、元北陸住民としていえば、現状では羽田経由しかないのでそうかもしれませんが、リージョナルジェットが小松－高松もしくは松山に飛べば話は変わってくると思います。
やはりJRで乗り換え2回はきついですね。
昔、北陸勤務の時仕事でお客様向けの品物を引き取りに九州・水俣の協力工場に行ったことがありますが、福岡乗換えで新大阪についた時点でヘトヘトでした。
たまたま新大阪で東京に帰る出張中の人間とあったのですが、道中の2/3を過ぎた私の方が東京に帰る人間よりも新大阪からの時間がかかると聞いて更に疲れが増した記憶があります。
＃今だったら福岡－小松／富山，鹿児島－小松便があるのでこんな苦労はしなくて済みますね。ちなみに水俣の駅員さんから「富山ってイタイイタイ病(という公害病)がある所だよね、こちらの水俣病もまだ解決していないんだよ」といわれたのが妙に記憶に残っています。
福岡－小松線の搭乗率はかなりいいと聞いています。

話を四国－北陸に戻すと、直行便があれば自ずからそちらに流れると思います。JRが本気でハブ＆スポークの客を狙うならば
　1)主要駅でのバリアフリーの確保，及び主要駅での十分な乗降時間の確保
　2)優等列車の場合、荷物置き場の拡充(車端部にコインロッカーでもいいと思います)
が必要になると思います。

しかし「とも」と言うのは名前に使いやすい単語なのでしょうか？

●成田連絡線
よくよく考えたら成田空港新規乗り入れが福岡・函館・長崎と言うのは謎ですね、個人的には長崎・函館にかえて広島西・仙台あたりが妥当な気がしますが…、観光地向けの路線に関しては、個人的には上手く関空と新千歳を使えないかなぁと思います。基本的にはハブ空港はこの2空港を育てた方が面白そうな気がします。やはり成田は首都圏だけで限界になりそう奈気がするので。

●北陸～四国・福岡
確かに福岡に関してはおっしゃる通りです。とは言え四国に関しては結局北陸3県を合わせても厳しいような気がします。と言うのは後背圏に宮城県と山形県の半分の300万人の人口を抱え、100万人都市仙台を抱えている仙台空港でさえこの地域には高松線1路線・1往復だけで更にその唯一の高松線も大苦戦しているイメージがあります。

国交省－航空輸送サービスに係る情報公開

と考えると、北陸3県をまとめて後背圏を300万人規模にしても結局最大の金沢でさえ40万人レベルの北陸地区ではここまで行かないのが厳しいですね。と考えると航空にしても、鉄道にしても乗換を前提にした改善が必要なのですが、乗換2回と言うのはそんなに大変なものでしょうか？

●長距離旅行と荷物
宅配便の活用も大変そうですね、ここは時の権力者に逆らってもJR＋郵便で勝負をかけると言うのはどうでしょうか？、とは言え思うのは工程は少ないはずなのにここまでいわれる交通機関って…、とは言えＴｏｍさんも言う様に鉄道に関してはエレベーターの設置などのバリアフリーや、荷物置き場、停車時間はスピードアップが課題になる事もあるので一概には言えないのですが東海道山陽新幹線だったら米原や、岡山、新大阪等でのぞみとひかりの緩急接続をする形でゆっくり下車出来る選択肢の確保等で上手く使いやすさを創出して、上手く様々な需要(例：北陸～四国)をつかんで欲しいですね。

●山形空港と仙台空港
個人的な予想を言うと山形～成田便が2往復以上になる事は多分無いと思います。航空へのクルマでのアクセスですが成田空港などの資料を見ると出発旅客だと従業員やその他の人に比べて鉄道のシェアが高かったり、宮崎空港線なんかも順調な利用を示しているのでどの程度クルマ志向になるのかがいまいちつかめない所です。仙台空港線にしても案外影響は大きくなりそうな気がします。

それではおやすみなさい。

航空にしても、鉄道にしても乗換を前提にした改善が必要なのですが、乗換2回と言うのはそんなに大変なものでしょうか？

乗換えそのものに加え、時間ロスがありますよね。あと接続列車が遅れたときの対応。
以前、かがやきが遅れた場合、遅れが10分以上になると長岡では新幹線は待っていてはくれませんでした。すると、次の「とき」まで待たねばならず、しかもときだと各停の為、更に時間がかかるというリスクもありました。
ここをJRに任せるなら、新大阪に連絡線を作り、新サンダーバードをミニ新幹線にして乗入れるのも1つの方法かもしれません。どうせ新大阪以西は余裕がありますし。

●山形空港と仙台空港
山形(内陸部)に本社や工場のある企業がどのように立地しているかにもよるでしょう。ただ山形市周辺にはあまり多くなかった気がします。

Ｔｏｍさんこんばんは

う～ん、単純に乗換の問題としてだったら、航空の方がリスクが大きい気がするのですがどうでしょうか？とはいえ北陸～東京のルートの問題として考えたら問題ですね、特に上越新幹線の様な本数の少ない路線の場合待つべきなんでしょうし、これは意味合いとしては違いますが本数が増えたものの乗換が不便になったように見える山陽新幹線～九州特急などにも言える問題だと思います。鉄道側の対応としては

・本数の少ない場合など待てるときは出きるだけ待つ
・また本数が多く待てない場合でも連絡がスムースになるように代わりの列車への変更の簡素化など
・また本数の確保等で被害を最小限にとどめる

と言った事が考えられます。

山形(内陸部)に本社や工場のある企業がどのように立地しているかにもよるでしょう。ただ山形市周辺にはあまり多くなかった気がします。

もしかして山形県が空港存続に躍起になってるのはその為かもしれません。とは言え現状の羽田～山形線を考えて言った時にどうしてもそれほどニーズがあるように見えないのですがどうでしょうか？

東海道のように頻繁に運転しているならまだしも、本数に余裕があるところは救済列車ぐらい運転してほしいと思います。上記のかがやき乗換の例では、ときを待っているときに回送が豪快に通過していきましたが、回送を長岡から速達の営業列車に仕立てるのが本筋かと思うわけです。遅れ救済なので、かがやき6両分の乗客を対象と考えれば車掌1人程度を手配すれば済むはず。ただ、JR-Eはこういうところが小回り利かないんですよね。京急なら間違いなく救済列車を仕立てると思いますが。
航空の場合、地方路線間の乗継だと厳しい面はありますが、事前に各社で連絡しあっていたりするので、他者の便でも近い時間の便があれば振り替えは意外と簡単に出来ます。
鳥取や佐賀など絶対的本数が少ないところについてはbrother-tさんの危惧の通り、航空の方がリスク大だと思います。

もしかして山形県が空港存続に躍起になってるのはその為かもしれません。とは言え現状の羽田～山形線を考えて言った時にどうしてもそれほどニーズがあるように見えないのですがどうでしょうか？

対東京以外を考えると、やはり必要だと思っているんでしょう。
結構私の業界(電機)ではちょこちょこ工場があるはずですけど。
東北Pioneerとか山形CASIOとか。
私のところも北山形と高畠に工場(というか、地方生産分身会社)があります。
現在、電機業界は国内生産の存続について議論もされていますし、もし一部閉鎖するとしたら、交通の便についても考慮の対象になるでしょう(山形は「おしん」の県でもあり、粘り強く仕事をしていただけるという意味では勤労者の質はいいんですけどね)。過去誘致した企業の存続を山形県が考えているとしても何ら不思議はないでしょう。
ただ、地方に進出した企業の生産部門の海外流出は電機に限らずユニクロ(会社としてはファーストリテイリング)に代表される繊維産業なども激しいですよね。そうするとますます地場資本がないところは人口減少が進み、地方対地方路線どころか空港の存続そのものが問われる所が増えるのかもしれません。

航空の場合、地方路線間の乗継だと厳しい面はありますが、事前に各社で連絡しあっていたりするので、他者の便でも近い時間の便があれば振り替えは意外と簡単に出来ます。

とは言え福岡などのドル箱を除いたら1時間待ちはザラと言う感じではないでしょうか？それを考えたら逆に「とき」のケースの方が所要時間の延長で見たらマシの様に感じるのですが…

(山形県が空港存続に躍起になってるのは)対東京以外を考えると、やはり必要だと思っているんでしょう。

僕の認識としては東京線こそが山形空港の生命線(他の便だったら仙台の方が本数も路線も多い)だと思っていたのですが…

結構私の業界(電機)ではちょこちょこ工場があるはずですけど。
過去誘致した企業の存続を山形県が考えているとしても何ら不思議はないでしょう。

それはあるでしょうね、とは言え山形空港の現状の利用者数、今後仙台空港線の開業で、近くにある大空港、仙台空港の利用抵抗の減少が進むとそれに合わせて佐賀空港化がどんどん進んで行くのかなと思います。

地方の停滞に関してはさすがにテーマが大きくなりすぎるのでともかく、地方空港に関しては今後新幹線の開業に伴って特に東日本(西日本は東京線と言うドル箱があるので生き残りやすい)で淘汰が進んで行くかなと思います。西日本に関しても山陰地区や佐賀等は結局人口集積に対する空港の数から存続が厳しくなるでしょう。個人的にはその今後を占って行く上で山形県には上手く立ちまわって欲しい所なのですがどうなるでしょうか？

Ｔｏｍです。スレッドが長くなってきたので樫道さんの記事((2-1)Re: 新幹線開業後は…)にレスという形でひとこと。

私自身の「出自」は電車好きのほうですので、従来は新幹線と飛行機であれば新幹線を選び、かつ肩入れしてきました。ところが最近になってようやく「飛行機には飛行機のよさがある」と気づき始めております。特に荷物が多い場合に顕著であり、この点は空港アクセスで鉄道が各地で苦戦する最大の原因であるとも考えております。

日本の場合、交通について総合的に論じられてこなかったひずみがここにきて出ている気がします。従来は、地方からの声として「空港・新幹線・高速道路みんなよこせ」というものがあり、それに応えそれぞれが自分たちの業態にもっともあった施設の作り方をしてしまったのが問題なのではないかと思います。管理人さんが以前別のスレッドで議論提議された欧州の件、今日の朝日新聞にも載っていましたが、欧州では鉄道に航空会社の便名をつけた列車が空港近くの駅まで乗り付けているようですが、日本でこれが出来るのは現状では関空と、中央線方面からの成田空港ぐらいでしょう。
もし、成田新幹線が既存新幹線と連絡できるように建設されていたならば、のぞみややまびこの一部が航空便名をつけて成田に乗入れることも可能だったと思います(その場合は例えば成田－名古屋ノンストップになったのかな？)。成田新幹線計画も結局は旧国鉄の都合で設計されていたので、出来ていたとしてもそうはならなかったでしょうが。ただ、京成の軌間が標準軌なので、今からでもやる気があればできそうな気もします。

ドイツの例では、航空会社も収益を考えて近距離について鉄道に委託しているようです。これも空港と鉄道が連携できる施設配置だったからでしょう。
ただ、日本でも中央線についてはN'EXの車両を3両新宿で切り離しあずさに連結するという形でドイツと似たことができるような気がします。発券を航空会社が行い、遅れた場合も飛行機が待っている、という形にすれば乗客の安心度合も高まるし、いいのではないかと思います。
＃朝の大宮発のN'EXも大宮でばらして宇都宮・高崎線両方に直通すればもっと便利かもしれません。

新幹線が無くて、成田空港が計画通りに開業していたら、日本の現在の無駄な投資はかなり減っていたのではという気がしてますが、新幹線の高度成長に果たした役割を考えるとどちらがどうなのかというのがわかりません。

環境への負荷を考えると今まで建設してきた路線については建設が間違っていたとはいえないと思います。ただ、これから建設する路線についてはすべてフル規格にする必要があるかどうかは疑問です。
地方の県知事さんは、新幹線と高速道路と空港が3点セットで来れば企業が誘致でき、税収を上げられるのではないかと誤解しているような気がします。昔ならばそれも正論だったのでしょうが、今は当時地方展開の主役だった製造業の工場が海外に流出しているわけですから。
3点セットがそろえば却って企業の支店がエリアの中心都市に集約し他は新幹線停車駅であってもさびれていくという現実が理解されていないと思います(事実、私の会社でも高速道路や新幹線の開通を契機に集約している支店がかなりあります)。

日本の場合、交通について総合的に論じられてこなかったひずみがここにきて出ている気がします。従来は、地方からの声として「空港・新幹線・高速道路みんなよこせ」というものがあり、それに応えそれぞれが自分たちの業態にもっともあった施設の作り方をしてしまったのが問題なのではないかと思います。

★それです、それっ！という感のする意見です。とはいえいまさらどうするのかという点においてはなかなか難しいですねぇ。新空港及び新路線整備前に
　　(1)在来線の空港直通増加　　(2)空港近接の鉄道駅整備　　(3)空港アクセス鉄道整備
という可能性の模索がほとんどなされていないのがもどかしいです。

★かつての貨物列車のようなConceptで操車場にていろいろな方面の車両がいろいろな方面に再編成されるような旅客列車が出来ればいいのですがね。もっともかつての貨物列車のように時間ばっかりかかってはしょうがないですが。それでも「さわやかあかぎ」の最後部一両がそのままNEXに乗り移るとかいう運用で乗り換えずに空港アクセスが出来ればなあと思います。

★ただその場合でもやはり荷物が・・・。別項でbrother-tさんやさいたま先生からのレスも頂きましたが、やはり荷物が機内持ち込み程度にまとめえない場合も出張日程や内容によっては結構ありますし、宅配便についても日程の余裕が必要となるので使えない場合もあります。ここから妄想モードですが、鉄道における手荷物(チッキ)のサービスの復活が無いかなぁと。現在の日本の人件費水準では全く割に合わないサービスではありますが、失業者出すくらいであれば赤字補填の上で宅配便程度の値段でのチッキサービスを空港アクセス列車で行うとか出来ませんかねぇ？ 駅の垂直移動も含めて荷物がちょっとでもあると鉄道を使う気が一気に失せますもので・・・(やや贅沢か？)

地方の県知事さんは、新幹線と高速道路と空港が３点セットで来れば企業が誘致でき、税収を上げられるのではないかと誤解しているような気がします。昔ならばそれも正論だったのでしょうが、今は当時地方展開の主役だった製造業の工場が海外に流出しているわけですから。

★その「3点セット」の発想から、有機的な結合による投資の最小化という発想へ転換していただくには何が必要なんでしょうかねぇ？ 財政赤字でも何とかなるというのが今まで流れだったんですが、これを変えるというのはなかなか容易でないですし。明らかな公金流用ならともかく、赤字の公共事業を決断した責任をとって私財を供出せよというのは良さそうですが、ゆくゆくは知事のなり手がいなくなりそうですし・・・

★そのうち具体案をまとめてみたいと思いつつ・・・。あきらめが悪いようですが、まずは上越新幹線の新潟空港延伸って良いと思うんですがねぇ？ ガーラ湯沢で赤字を垂れ流すよりよっぽど社会のためになると思うんですが。

★かつての貨物列車のようなConceptで操車場にていろいろな方面の車両がいろいろな方面に再編成されるような旅客列車が出来ればいいのですがね。もっともかつての貨物列車のように時間ばっかりかかってはしょうがないですが。

私も何とか工夫して「乗換えなし」の列車を設定できないものかと思います。
私達青壮年期の健常者にとっては多少の荷物なら苦にしませんが、シルバー層や障害のある方にとっては1回乗換えが増えるのも相当な苦痛になると思います。また、私達でもあまり荷物が多いとイヤですよね。
そうはいっても羽田のような国内線であれば、アクセスのボリューム自体が多く、また待ち時間が短いことも必要ですから直通にこだわれないのかもしれませんが、成田のような国際空港であれば、2時間程度の待ち時間ならそれほど苦にされないと思います。上野・東京経由より多少時間がかかっても一部NEXの高崎・宇都宮直通は意味があるものと思います。もちろん、武蔵野線・我孫子経由で1日3往復程度設定できればよりベターだと思います。

ここから妄想モードですが、鉄道における手荷物(チッキ)のサービスの復活が無いかなぁと。現在の日本の人件費水準では全く割に合わないサービスではありますが、失業者出すくらいであれば赤字補填の上で宅配便程度の値段でのチッキサービスを空港アクセス列車で行うとか出来ませんかねぇ？ 駅の垂直移動も含めて荷物がちょっとでもあると鉄道を使う気が一気に失せますもので・・・(やや贅沢か？)

欧米ばかりと比較するのも何ですが、決して贅沢ではないと思います。
ただ、ビジネスクラス以上だと航空会社がタダで運んでくれますよね。
エコノミーでも割引料金で運んでくれればいいのですが。

★その「3点セット」の発想から、有機的な結合による投資の最小化という発想へ転換していただくには何が必要なんでしょうかねぇ？ 財政赤字でも何とかなるというのが今まで流れだったんですが、これを変えるというのはなかなか容易でないですし。明らかな公金流用ならともかく、赤字の公共事業を決断した責任をとって私財を供出せよというのは良さそうですが、ゆくゆくは知事のなり手がいなくなりそうですし・・・

確かに私財供出までは行きすぎでしょう。企業でも、役員収入を超えた株主代表訴訟が問題になっています(これも経営判断を誤っただけで、役員報酬がたかだか1億円以下の日本のサラリーマン役員に何十億の保証を求めているてんで既におかしいと思います)。
明らかな不正がなければ知事歳費・退職金の一部返上といった形ぐらいしかとれないでしょう(もし公務員年金のようなものがあるならばそれを国民年金基礎部分＋α程度までにカットする手がありますが。この手は役人の上級幹部にも使えますね)。

★そのうち具体案をまとめてみたいと思いつつ・・・。あきらめが悪いようですが、まずは上越新幹線の新潟空港延伸って良いと思うんですがねぇ？ ガーラ湯沢で赤字を垂れ流すよりよっぽど社会のためになると思うんですが。

上越新幹線の延長はかかる費用がどの位かで判断すればよいでしょう。
東北新幹線の須賀川分岐＋福島空港乗り入れよりは安そうな気がしますが、東京・大宮からの運賃・料金を考えると福島の方が可能性がありそうな気がします。

こんばんわ。みなさん。いくつか印象に残った点についてコメントします。

「乗換えなし」の列車は、もう、技術的な問題だけなのではないでしょうか。運用される車種の増解結システムの改良でしょう。目標は30秒停車のうちに増解結が確実にできればいいのです。N'EXなんかは完成しているのでしょう？
このことについては、「千葉」の方の掲示板でちょっと書いてみようかと思います。

これだけ高速交通が発達した状態では、政令指定都市が業務管理機能を集積するのは当たり前で、そういうための政令なのでしょうから、それを与件として地域計画を進めるべきでしょう。「一流の田舎」というのはいい言葉です。そして私たちの「さいたま市」は、北関東4県人口1400万人の業務管理機能を集中させようとしているのです。

投資の最小化は、公務員がもっと勉強するべきだと言うことなのだと思います。地方の官僚の発想もそろそろ底をついてきたということなのでしょう。国の機関が統合されたということは、地方自治体においても、機関やその仕組みが統合されるということでもあるのです。最低限の予算で、どの地域も生きるような合理的な地域計画のできるシンクタンクはあると思います。都市計画案の「入札」なんていうこともあってもいいのかもしれません。
そのような考えのもとに構想を主張できる政治家もいると思います。

話それました。乱筆ご容赦？

Ｔｏｍです。おはようございます。
今日は選挙の日ですね。私は今日は早起きしたのでもう行って来ました。
投票箱がカラであることを確認している場面を見ることができました。

これは、もう、技術的な問題だけなのではないでしょうか。運用される車種の増解結システムの改良でしょう。目標は30秒停車のうちに増解結が確実にできればいいのです。NEXなんかは完成しているのでしょう？

技術とやる気の問題でしょう。特に後者。
京急なんかあの過密ダイヤと余裕のない設備でやっているんだから、それに比べれば大宮駅を有効に活用することは極めて容易だと思います。
新宿だって京急品川に比べてぜんぜんラクですよね。
特に国際線を使う場合は多少の空港での待ち時間は許されるわけで、ならば1日3本程度そのような列車を設定する意義はあると思います。

これだけ高速交通が発達した状態では、政令指定都市が業務管理機能を集積するのは当たり前で、そういうための政令なのでしょうから、それを与件として地域計画を進めるべきでしょう。「一流の田舎」というのはいい言葉です。そして私たちの「さいたま市」は、北関東4県人口1400万人の業務管理機能を集中させようとしているのです。

地域ごとに集積していく方向でしょうね。
ただ、北関東道ができると、北関東の集積地は宇都宮か前橋あたりになりそうな気がします。茨城・栃木・群馬なら宇都宮、新潟まで加えると前橋でしょうか。現状ではさいたま市だと電車系交通機関は整っていますが、道路がイマイチです。特に水戸・つくば方面だと電車でも少々不便ですね。但し、こちらは必要が生じれば水戸－南流山－武蔵野線経由の直通快速か特急でも走らせれば済むでしょう。

地方の官僚の発想もそろそろ底をついてきたということなのでしょう。国の機関が統合されたということは、地方自治体においても、機関やその仕組みが統合されるということでもあるのです。最低限の予算で、どの地域も生きるような合理的な地域計画のできるシンクタンクはあると思います。都市計画案の「入札」なんていうこともあってもいいのかもしれません。

これについては、市町村も合併が奨励されているわけだし、次のステップとして都府県の合併も進めるべきでしょう。そうすればダブった施設の建設は抑制されるのではないかと思います。関東なら関東甲信越の1都9県をまとめるか、または北関東と南関東でわけるかのいずれかでしょう。新潟は関東の他にくっつけるべき所がないのでいずれにしても関東州か北関東州と一緒ということで。

以上についてはちょっとこの板の趣旨から外れてしまいましたね。

ただ、3点セット(新幹線・空港・高速道路)にいつまでもこだわっていてはダメで、自分のエリアに本当は何が必要なのか、建設して維持できる需要があるかを見極める眼を持つことが重要でしょう。
先に内閣がJHのあり方を見直す方針を出しましたが、それは採算を考えさせるという面ではいいことだと思います。
海外の例を見ても余程の寒村にまで高速道路の走っている国なんてないわけですし。

ともです。
空港アクセスネタになってますねいつのまにか。
いいですね。

まずNEXの延伸などの話ですが、良く言われる八王子などホントにできるのでしょうか。また、水戸などはどうでしょうか。
正直、八王子や水戸などはバスで十分だと思います。
武蔵野線経由の大宮ならば新幹線からの乗継ぎを期待できますのでまだしも、八王子や水戸から直通を走らす程の需要はないでしょう。
それよりも高速バスでそこそこの頻度の方が良いと思います。出発はいいとしても到着を考えると鉄道での3本では厳しいです。
いくら分割併合で軽い編成であっても3両もの需要はないでしょう。

航空路であればそれこそ荷物を預けて身軽になってから時間をつぶすことになりますが、鉄道では結局荷物をもったまま(あるいは有料で荷物を預けてから)になるので、抵抗があります。
ですから、200km超圏であればコミューター機材による就航ができればその方がよいでしょうし、それ以下はバスサービスを充実させたほうが良いのかなという気がしますね。

ただ、対東京都心のような話なら鉄道でいくべきですが。

なんかずれちゃいました。ではでは。

Ｔｏｍです。
本当は「航空」や「航空アクセス」を考える板なんですよね、ここは。
といいながら、私も結構脱線の張本人だったりするわけです。(^^ゞ

まずNEXの延伸などの話ですが、良く言われる八王子などホントにできるのでしょうか。また、水戸などはどうでしょうか。
正直、八王子や水戸などはバスで十分だと思います。

水戸は都心を通らなくて済むのでバスでもいいでしょう。ただ、八王子となると定時性で疑問があります。というのは中央道は週末になると機能不全を起こす道路で、とてもあてにはできないと思われるからです。
＃朝6時にはもう渋滞する高速なんて・・・・

1日9両程度なら多摩地区の人口を考えるとありえると思うのですが。
到着が集中する夕方に2本、午前1本にすればそこそこ見込めるのではないかと。

航空路であればそれこそ荷物を預けて身軽になってから時間をつぶすことになりますが、鉄道では結局荷物をもったまま(あるいは有料で荷物を預けてから)になるので、抵抗があります。
ですから、200km超圏であればコミューター機材による就航ができればその方がよいでしょうし、それ以下はバスサービスを充実させたほうが良いのかなという気がしますね。
ただ、対東京都心のような話なら鉄道でいくべきですが。

確かに帰りについてはこれがネックですね。
荷物があると気が重くなるのは事実です。私も今年のGWの帰りに大型スーツケース＋PC入りボストンバッグ＋ワイン3本＋ナップザックといういでたちで電車に乗ったら日暮里乗換えだけで疲れました(家が蒲田なのでエア快があればそちらに行ったのですが、夕方で直通ない為クロスシートのスカイライナーに走りました)。
とはいえ、みんながみんなそこまで重装備なわけではないので、スーツケース＋一個程度の荷物までなら、ラッシュにかからない限りそう気にならないのではないかと思います。
一般の方は渋滞でもバスを選択するのかな？　私は自分が運転しなくてもいつつくかわからない渋滞は絶対いやだけど。

この問題も論点多いですから、私もすこしずつずれてますし。
というわけで、おやすみなさい。

ともです。こんばんは。

本当は「航空」や「航空アクセス」を考える板なんですよね、ここは。
といいながら、私も結構脱線の張本人だったりするわけです。(^^ゞ

いや、今の成田や羽田の場合、どうしたって空港アクセスの問題は避けられませんし、それによって空港の機能そのものの性格が変わることもありますから、いいんじゃないですか？？(いいんですかね管理人様？？)

さてさて、

水戸は都心を通らなくて済むのでバスでもいいでしょう。ただ、八王子となると定時性で疑問があります。というのは中央道は週末になると機能不全を起こす道路で、とてもあてにはできないと思われるからです。
＃朝6時にはもう渋滞する高速なんて・・・・

たしかに中央道の朝の渋滞はすさまじいですからね。ただ、時間が案外にも読めるんですね。渋滞するなりの時間が。そうすると利用者はそれを読んできますからあてになるんですね。

1日9両程度なら多摩地区の人口を考えるとありえると思うのですが。
到着が集中する夕方に2本、午前1本にすればそこそこ見込めるのではないかと。

んー。これが難しいのですが、多摩の場合、八王子や中央線に出ることのロスが大きい地域の方が広いですよね。とすると仮に中央線で立川、国分寺、三鷹、吉祥寺停車ぐらいであっても、それほどの利用者をつかめるのか疑問ですね。
さらには、すでに立川、吉祥寺、八王子、調布、町田から成田行きが出ています。これらとの競争ですが、バスがそれなりに良いポイントを攻めているのでちょっと太刀打ちするのは厳しいかも知れません。
同じような状況は神奈川もですが。

一般の方は渋滞でもバスを選択するのかな？　私は自分が運転しなくてもいつつくかわからない渋滞は絶対いやだけど。

やはり、バスの場合には乗ったらそのままというのは魅力的です。帰路こそそれが顕著にあらわれます。ですから帰路のバスの利用率がいいんでしょうが。
渋滞については人それぞれでしょうね。なんともないという人もいますから。
なんともですね。

なんかまたまたまとまりません。失礼しました。
ではでは。

暫く，お休みしていたCHIPです。
NEX延伸ですが，中央線方面は難しいのではないでしょうか？というのも，

第1に，ダイヤ的に今の過密ダイヤでは難しい
第2に，リムジンバスが飛躍的に路線を増やしている

ということです。
以前は「ウィングあずさ」のように成田空港への延伸もあった中央線特急ですが，その流れの関係もありNEXが中央線快速を使って八王子への乗り入れを検討していました。その為，現在のNEXには「八王子」の方向幕が入っています。
しかし，ダイヤ的に難しいことと，また，NEXの場合は新宿での連結・併合となり，また山手貨物線を利用する遠回りのルートよりも，スカイライナーを利用した方が速いこと等から実現しませんでした(ウィングあずさの時は総武線利用)。
ただ，ワールドカップに向けてNEXの路線拡大は考えられるのではないでしょうか？
現在，甲府，八王子，立川，吉祥寺など中央線沿線からリムジンバスが多く出ており利用者も多いようですが，ワールドカップということに絞れば臨時特急といった形での運行はあるかもしれません。
それ以外の定期運行はリムジンバス網が増えた現状では難しいかもしれません。
実現の難しいですが，E257系の11両編成のあずさの付属編成2両だけを成田空港行きとして，秋葉原，千葉経由にすれば採算がとれるかもしれませんね。
電車が勝つポイントとしては速達性と定時制でしょうから・・・

どうも、５５１＠まだまだ寝られませんね、今日は…。
Ｔｏｍ様への返信にて恐縮ですが御理解の程。

本当は「航空」や「航空アクセス」を考える板なんですよね、ここは。

あくまで表現論になってしまうかもしれませんが、幅広く「航空関連の話題」を扱うものと御理解頂いていれば幸いです。「航空アクセス」の中には当然「空港への(各種)アクセスに対する議論」あるいは「空港へのアクセスに伴う個人行動への議論」が含まれて当然と思います。
もうお気づきの方が多いかと思いますが、当掲示板に関して「ニッポンの空(港)論」と地味ィ～に呼称を変えさせて頂いております。当板は羽田国際シャトル便「解禁」となった本年2月から運用しており、当初は羽田空港の国際化論を主軸に、主に空港そのもの、また【特集 ：リポート】の中心でもある(羽田)空港アクセス論をメインに議論する場として参りましたが、昨今の航空業界を取り巻く動向をも見据えた議論が多くなってきたことから、対象を広げていわゆる「航空論」をも内包させるべく、姑息ながら「空(港)論」とした次第です。
近く関連する話題を投稿させて頂こうと思っておりますが、実は当方、齢20ウン年にしてヒコーキに乗ったのが1度きり、しかも昨夏初めてというものでして…語る資格はもちろんありませんが、広義の航空論を語るスペースに疎いもので、ならば自分でやってみよう、勉強させて頂こう…ということもありまして…。最近とみに皆様に御議論頂けていることには大変感謝をしております。

ここで恐縮ながら管理者からの小言をば…議論が広がるのは大いに結構、また当然なのですが、例えばこのスレッドであれば首都圏アクセス論や航空vs新幹線論など、複数の魅力的な議題が提示されており、ここは遠慮なく新スレッドを立ち上げて頂きましてさらに深い議論形成ができればな…と思います。また、件名に対しても単にレスポンスなだけ(Re：で基件名そのまま)でなく、「イイタイコト」の簡潔な件名を併せて御投稿頂ければ幸いと考えております。