5/2付交通新聞記事に、エアーニッポンの北海道内路線運行100％子会社「エアーニッポンネットワーク」設立の記事が掲載されていた。丘珠空港拠点5路線(函館・釧路・稚内・中標津・紋別)を2002年7月に移管、機材もYS11からDHC8‐300に更新する由。

ANKには北海道も20％出資するエアー北海道(ADK 1994年設立)という子会社があるが、こちらは稚内―利尻・礼文、函館―奥尻の路線(その他に函館夜景遊覧飛行も実施)が移管された離島路線維持の「政策会社」的色彩が強く、今回のものとは形態が異なる。「政策会社」としてはJAS系で道49％出資の北海道エアシステム(HAC 1997年設立)があり、こちらは都市間路線を運行している点新会社と競合関係にある…といってもこちらは新千歳拠点で「棲み分け」ができているが。

当方は2年前に北海道国際航空(エア・ドゥ ADO)を含めた道内航空会社の戦略的整理の可能性を問うている(※参考)が、その方向性がより求められる状況になりつつあるのか、という気がする。コミューター系ベンチャー企業であるフェアリンクの脆弱性な企業体質に関して別項で触れたが、新千歳および丘珠拠点による道内外ハブ＆スポーク形成の可能性と採算性確保へ少なからずの将来性を感じ得るゆえ、諸基盤の整備コスト低減が可能となる親会社を超えた企業連合体形成を期待したい。

特に道の姿勢の明確化がまず強く求められるところである。現状ではADOの再建を睨みつつ、道内相互交通としての鉄道各方面の高速化事業、高速道路網形成などとのバランスを考えなくてはならないところだが、航空業界の規制緩和以後の「体力消耗戦」下における「地方路線切り」への圧力は今後さらに増してくる事が考えられ得る以上、公共交通拠点でもある道内各地方空港の在り方を根本から考え直すことは大きなポイントとなってくると思うのだが…。

ともです。こんばんは。

さて、北海道系各社の再編問題ですね。
さてさて、どうかんがえるのか。エアー北海道に北海道エアシステム、さらにはエアニッポンネットワークですか。これにAIR DOを加えれば大手3社すべてと提携関係が出来上がりそうです。
これじゃいくらなんでも乱立しすぎです。共倒れの可能性も否定できません。そのうち、沖縄もこんななってしまうんでしょうか・・・

で、ひとつ海外での同様事例を紹介しましょう。
カナダ北部、北極圏に極めて近いエリアであるヌナブット準州、ノースウエスト準州でローカル便の運航会社である「NWTエアー」です。
この地域は永久凍土と針葉樹林、そして氷の海の土地に、人工的につくられた街と先住民が住む街がいくつかあるだけという環境であり、交通機関は冬期の過酷な気候条件もあって、飛行機のみという状況です。
NWTエアーは日本でいうところの第三セクターのような州政府とエアカナダが出資した航空会社であり、これらの地域の足を一手に引き受けています。
ところが、この会社、実体がありません。
なぜなら、航空機の運航はファーストエアーというローカル運航の引き受け会社かエアーカナダが行い、チケットの発券、搭乗手続きなどはエアーカナダが行います。
機材にはNWTと書いてありますが、その機材はエアーカナダかファーストエアーのものというなんとも不思議な会社なのです。

これがどうして北海道の事例とつながるかと言えば、複数の会社のものでありながらあたかも1社独占で運行しているかのようなネットワークを造り、しかも大手と提携することで安定した集客をもつという手法が北海道でも可能性があると考えるからです。
例えば、エアーニッポンと北海道エアシステムが提携し、北海道内において、それぞれの親会社である全日空、日本エアシステムからの接続を受けるとしたら、相当利便性が高くなることが予想され、しかも乗客増も期待できます。さらにはフェアリンクなどへの運航委託などで経費削減ができれば、より広い効果をえることができます。
こういった提携での工夫を行うことも一つの考え方かなと。
そういう意味では北海道の行政手腕が試されるとも言えるでしょう。

乱文ですが、おもいつくままに。失礼しました(笑)
ではでは。

オホーツク紋別と稚内は、小さな機材で1日1本羽田まで飛ばすよりも、新千歳乗換えで1日3本程度(既存の千歳発着1本を含む)とするほうが、対札幌でも対東京でも使える本数が劇的に増えて良いのではないかと思います。

釧路や女満別だと東京は複数便有るのですが名古屋や大阪からだと1日1往復なので、これも新千歳をハブとする利用でも運賃が高くならないように工夫したうえ、将来需要が伸びないようであれば東京・札幌以外の都市へは千歳乗り換えのみにしてしまっても良いのかもしれません。

1日1便でも東京直通がほしいのかなぁ。羽田に小さい便を入れる余裕はあまりないんだけど。紋別も稚内も時刻が真昼間で、上京出張でも北海道観光でも使いにくいように思えます、今のダイヤ。

1日1便でも東京直通がほしいのかなぁ。羽田に小さい便を入れる余裕はあまりないんだけど。紋別も稚内も時刻が真昼間で、上京出張でも北海道観光でも使いにくいように思えます、今のダイヤ。

確かにそうですね。日帰りというわけでもありませんが旅程的に半日が無駄になるケースが多そうです。昨夏家人が羽田→稚内を飛びまして、まあ速さには感嘆しておりましたが、その後宗谷岬から礼文へと向かったのですがタクシーを飛ばして何とか…という行程だった由。もともと免許無しながら「レンタカーでも無駄だよな。稚内市内で(ノシャップ岬など)時間を潰せるにしても、廻りづらいだろうし」と評しておりました。
でもそれでも「東京直行思想」なんでしょうねぇ…。

ところで、沖縄方面などの対離島路線は別として、いわゆる国内路線の乗り継ぎというものは一般的ではないにせよ、それなりの利用があるものなのでしょうか。むろん日本の航空路がもはや「羽田ハブ」状態にある中で羽田空港での乗り継ぎという話はちらほら聞くものの、他空港でこうした素地が無いもので目立たないのか、やはり飛行機の乗り継ぎという行為自体が敬遠されがちなのかどうか…「空港論」掲示板管理者にありながらしてこの世に生を受けて昨年になるまでヒコーキに1度も乗ったことが無かった当方にはなんとも…。経験者初め、識者の皆様の御意見や如何に！

とも＠昼休みです

いやはや日本人の「直行便信仰」には・・・
国内線ならまだしも国際線すらですからね。経由便もいやがりますし。
こういう土壌があるんですから、ハブアンドスポークではなく、ローカルtoローカルの直行ネット(1世代前のネットワークの考え方ですね)のほうが日本にはよいのかもしれません。
これが地方空港の「2000m滑走路＆ボーディングブリッジ付きターミナルビル」とか、国内各社は大きな機材ばかり(最近はそうでもなくなりましたが)というコストアップにつながり、地方空港の路線維持が・・・という現状につながっていくいんでしょうね。
地方のしかも若い人で「近くの空港からハワイに直行便が飛ぶんならいきたいけどそうでなきゃ海外なんかいくか」ということをいわれるんですね。乗り換えはいやなのかと聞くと、「わからないから」となるんですね。だからこそ東京と関西圏以外での海外需要は小さいのかもしれません。

ところで、沖縄方面などの対離島路線は別として、いわゆる国内路線の乗り継ぎというものは一般的ではないにせよ、それなりの利用があるものなのでしょうか。

んー・・・
僕なんかはたとえば北海道や九州だったら乗り継ぎをやってもいいんですけどね。それで便数が多くて便利なら選択できるじゃないですか。
時間かけてよい時間帯の便にするか、時間帯は我慢して直行便にするか。この選択はありだと思うんですね。
ただ、大きな壁がありますね。それをあげてみると・・・

みなさま異論などなどあるとは思いますが、どうでしょうか。
ではでは。

航空機の場合、乗り継ぐと座席の保証が無いとか、荷物を持って移動というようなバリア(往々にして鉄道の欠点とされる部分)がありません。
ですから乗り継ぎを嫌う度合いは鉄道に比べると相当低いはずなんですが、運賃面の配慮が無かったり、いったんターミナルを経由する動線が長すぎるといった面や、「東京直通」のステータスがネックだと思います。

一方、国際線の時刻表を丹念に読むと分るのですが、意外な小国や大国でも小都市への「直通便」があると思ってよく見ると、経由地が書いてあるばかりか、ご近所の都市に向かう「直通便」と成田－寄港地の時刻や機材、便名が一緒だったりします。

このやり方を国内便で出来れば良いのではないでしょうか。
羽田－稚内だと見かけ上1日に4便(直通＋丘珠＋新千歳の合計)になり、便利なイメージを与えます。もちろん、「経由地新千歳」「羽田－新千歳は747」といった表記をさりげなく配するのですが、現在の直通1本だけの表記に比べるとマシでしょう。

運賃ですが、これも乗り換え便については「迷惑料」ではないですが逆に500円引きにするといった施策をすれば、乗り換え便への誘導、ひいては貴重な羽田発着枠を中・小型機で費消することの解消、そして大型機材を用いる幹線系統の搭乗率向上にもつながり、八方丸く収まりそうです。
余談ですが、かつては「経由指定地制度」というのがあり、東京－鹿児島なら福岡というように指定空港での乗り継ぎについては運賃を通算する制度があったように記憶しているのですが、死文化したのか消えたのでしょうか？

こんばんわ。みなさん。
まさに、ハブアンドスポークをやればいいのではないでしょうか。
新幹線のない地域では、東京とジェット機で結ばれると言うことに、利用者も誘致する人たちも、夢見てしまうのです。また、高速バスのように直通できるという点も期待大です。

国際線の時刻表を丹念に読むと分るのですが、意外な小国や大国でも小都市への「直通便」があると思ってよく見ると、経由地が書いてあるばかりか、ご近所の都市に向かう「直通便」と成田－寄港地の時刻や機材、便名が一緒だったりします。

ソフトの工夫ですね。こういう風に一体として輸送を表示すれば、便利な感じがします。1日1本しか飛行機が飛ばない空港でも、世界中へ直通便があるように書けますね。

機材の運用でも、函館～千歳～稚内～礼文とか、奥尻～丘珠～釧路とかというように単純往復でなく直通乗客がいそうな区間を結ぶ中に大都市を組み入れ、末端はローカル輸送の路線にすればいいのに、と思います。これに北海道国際航空やスカイマークを組み入れ、東京や大阪、福岡からの乗客を連絡させればいいのでしょう。ローカル区間の乗客が増えたら、その区間を増発すればいいわけです。
無理して、3大航空会社に頼らなくてもいいでしょう？北海道の島内にこだわらなくてもいいでしょう。広島西空港の小型機の会社の話題が他のところで出てますが、このような企業が集まって、大空港に待合室やカウンターを確保すればいいのでしょう。後は、大企業にできないきめ細かい工夫やサービスをすれば、ローカル線の悲哀を感じさせないでしょう。沖縄や鹿児島、長崎などでもできそうですね。元々小さい飛行機で少数の人たちを対象にする会社や路線なのですから、逆に「ついでに大都市間のお客を乗せる」というぐらいの気持ちでがんばってほしいものです。精神論だけではだめか。

かつては「経由指定地制度」というのがあり、東京－鹿児島なら福岡というように指定空港での乗り継ぎについては運賃を通算する制度があったように記憶しているのですが、死文化したのか消えたのでしょうか？

わたしも覚えています。長距離区間の乗り継ぎ制度。今は無いんですかねえ？
乱筆ご容赦。

矢切です。

日本の航空会社には、離島路線や一部ローカル路線を除き乗り継ぎ割り引きがありません。
ですから、東京から那覇まで福岡経由とすると「東京～福岡」と「福岡～那覇」の2区間の運賃になり、東京～那覇の直行便よりも高くなります。
これではだれも使いませんね。せっかく規制緩和で運賃自由化をもくろんでるんですから、直行便ネットに弱いJASあたりがこういったサービスを始めると乗り継ぎ需要は増えるかもしれません。

先に例示した稚内とオホーツク紋別については、千歳がエア・ドゥーで安くなっているので3000円程度しか変わらなかったような気がします。これなら今すぐ乗り換え便主体の体系も構築可能と思われます。

丘珠と千歳って、札幌市民にとって差は大きいのでしょうか？
乗り継ぎ便が便利になると直行便の利用者が減り、将来は直行便がなくなってしまうかもしれませんね。

いやはや日本人の「直行便信仰」には・・・

私も海外旅行のときにたとえ安くても韓国や香港経由は却下しているので人のことを言えないですね(苦笑)

皆様御指摘の通り、国内乗り継ぎの可能性は当方も「あり」とは思います。しかしながら自身が首都圏居住のせいか、こうした乗り方が成立し得るのは現状では羽田、可能性としての北海道・九州が浮かぶものの、その他の地域ではなかなか難しいのではないかとつい考えてしまいがちです。
国内路線対国際線という構図でもそれを活かし切れていない関空の存在がありますが、対韓国路線のように仁川対日本地方空港ネットワークは完成域にあっても各路線で利用度にかなりのばらつきがあるだけに、今後整理・統合の過程では、こうした施策の模索が考えられなくはないと思います。
北海道・九州にしてもカンタンな話とは必ずしも云えないでしょう。いくらハブ＆スポーク構築といっても対島内需要をも担える形でなければ採算性に疑問ではなかろうかと。九州に関しては福岡板付の限界が指摘されるでしょうし、北海道も新千歳といっても札幌対道内で考えれば、また機材運用面でも丘珠の存在を無視し得ないものがあると思います。

上手く纏まりませんが…もう少し時間を置いてまた。

沖縄も離島への観光など、各地から直行便というよりは那覇乗換えが一般的でしょう。

北海道についてはご指摘の通り、札幌在住の道内利用者は丘珠を好み、本州からの乗り継ぎ客は当然ながら新千歳を使うことが、道内便便数確保のネックと考えられます。ただ、今更丘珠発着便なくせといっても無理でしょう。
あとは、新千歳発着でもオホーツク紋別や稚内、利尻行きなどはリージョナルジェットを投入し、便数確保による利便性向上を狙ったほうがいいのではないかと思います。

週末、1日休暇を取り利尻・礼文に行ってまいりました。
帰路、利尻からEL492便＋NH64便にて千歳経由で戻ってまいりました。

で、本論なのですが、この利尻－千歳便はやはり他地区との乗継が多く、新千歳における乗り継ぎ便設定の有用性を改めて認識しました。
というのは、

こういう条件に合うところではとても有用だと思います。
新紋別空港等も本州は東京便しかないのだし、丘珠から新千歳移管＋ジェット化も考えたほうがいいようい思われます。また、北海道はこれに限らず観光地を多く抱えているのだし、もっと新千歳と結ぶ便があってもいいのではないかと改めて思いました。
ちなみに、利尻・礼文で他の観光客を見ていても、全国満遍なく客がきていました。6月ということもあり、ツアー客が中心でしたが。

05/18付道新記事によると、北海道エアシステム(HAC)が路線拡大策として目指していた今年度中の4号機導入を見送らざるを得なくなったとのこと。

親会社のJASの3ヵ年中期経営計画で、系列会社を含め保有機総数は増やさないとしたためで、HACが検討していた函館―新潟など国内近距離線新設や新千歳―ユジノサハリンスク線定期就航への可能性に大きな影響が出ることになりそうである。特に後者はサハリン航空が6月からの週1往復(夏季2往復)就航を国土交通省に申請しており、サハリン油田開発に伴う国内商社や欧米技術者の利用で「週四往復程度の需要が見込める」としていたHACの出遅れは気に掛かるところ。HACではJAS系の日本エアコミューター(JAC)のYS11更新計画による保有機数減少による「隙間」を期待しつつ、他の方策も考え必ず4号機をとしている由。

***
一方でエアー北海道(ADK)は利尻・奥尻空港滑走路延長が成る2006年を目途に現在の19人乗り機から60人乗り機への大型化を決定、旅行会社のパックツアー獲得を目指すという(5/18日経朝刊「列島フラッシュ」)。離島の足確保からの業態拡大構想に欠かせない課題は、まさに効率的な集客＝(函館・稚内を主軸としたANA・ANKの)他便との接続利便性の向上であり、新千歳接着も大きな課題となろう。

それぞれの系列の縛りを受けながらも両社共に道出資の「政策会社」。やはり北海道が今後何らかの航空政策の明確化をしない限り、両社の更なる飛躍に？がつくことになりかねない気がするのは当方だけであろうか…。

北海道エアシステム(HAC)の2000年度決算は明るいものとなったそうで(05/10付北海道新聞)
道内6路線の平均搭乗率は有珠山噴火によるJR運休もあって58.0％、対前年6.4ポイント増。利用者数148,000人で累計35万人を突破、リピーターを取り込む形も出ており、採算ラインを超えた由。累積損失一掃の見通しというから、コミューター航空の企業規模と、的確な需要確保による成長性を改めて感じさせる。

同じ文中に「医療機器製造のシェンペクス(本社・前橋)が「はあと航空」の名で、コミューター航空への参入計画を明らかにしている」との一文があった。月刊エアライン8月号では、「エアァ シェンペクス」として5月下旬に法人登記を済ませたとの情報も掲載されている。各種情報収集によれば、平成14年度就航を目処に、最初は道内路線のない帯広空港ベースで丘珠・函館両路線から開設する由。当面はHACやANK路線と被らない形で道内コミューターを目指すとしているものの、いずれはそうも云っていられなくなるだろう。シェンペクスは純民間出資で起業するとしているそうだが、道の調整能力が問われることにもなりそうである。