日本航空グループのジェイエアが導入する50人乗り小型旅客ジェット機「ボンバルディアCRJ200」が羽田空港でお披露目されたそうである。

JAL NEWS　2000年12月22 第00035 JGAN号

同機は欧米のローカル線では汎用機となっているもので(日本ではフェアリンクが導入)、ジェイエアでは従来のプロペラ機に代わる、今後の事業展開における本格的主力機として期待しているようである。
4月以降の運行計画路線は下記の通り。

ジェイエア本社は広島。この路線展開で名古屋空港および広島西飛行場を核とした展開が今後予想される。福島空港を押さえているところもポイントだろうか。親会社間の体力勝負の様相を呈している日本の航空業界なだけに、JALのリストラ路線の移管が今後焦点か。ともあれ、大型機ありき→利用低迷で休止という昨今の地方路線政策になんとしても一矢報いて欲しいところ。
広島西飛行場は、いまさらながら新広島空港が市内から遠すぎるということで注目を集めているが、小型ジェット機では「先輩」となるフェアリンクも仙台と広島西を拠点とする計画で、今後小型ジェット機路線の動向が余計気に掛かるところである。

ともです。こんにちは。

ついにJ-AIRもCRJ投入ですか。
日本の地方路線にも小さな航空機が増えてきましたね。
同じくCRJを入れたフェアリンク、RAC,ANKのDHC-8、JAC,HACのSAABと、小型機といえばB737やDC-9シリーズという、需要と不釣り合いな機材中心から変わってきたようです。
これらの小型機は運航コストも比較的安く、また、滑走路なども短くてすむので、小さな空港でもジェット化や新規就航が可能となり、地方間、いわゆるローカルtoローカルの路線増加になりますので、活性化が期待できます。。

そもそも、日本の場合、諸外国に比べ国内線の機材が全体的に大きく、海外の主要国際空港で通常簡単に見ることができる、ATRや今回のCRJなどが皆無だったという変わった状況でしから、結果的に「需要がそれほど大きくない→中型機では1便程度の就航しかできない→利便性が低い→利用率が低い→撤退」という状況から、「小型機で2～3便の運行確保可能→利便性が向上する→需要が増大する」という流れに変化が期待できますね。
また、小型機は、ボーディングブリッジやトーイングカーなどを必要としないので、地方空港のターミナルなどの設備費軽減にもつながりますし、あの悪名高き農道空港からの転用などへの制約も少なくなります。今後の展開に注目です。。

そのうち、アメリカやヨーロッパのように、低需要国際線への投入をしてくるのでしょうか。楽しみです。
ではでは。

「空港論」、いまいち流れが掴めていないので盛り上がりに欠けますが、今後「大型企画」(！)を飛ばして行きたいと思いますので、宜しくお付き合いのほど…。
　　＃「航空論」でなくて「空港論」にしたのが中途半端だったかなぁ…(ぼそ)

RACは機材入れ替えで問題となっているようですよ。DHC-6(19席)の老朽化でBN2Bアイランダー(9席)への入れ替えに関して、BN2B型機では生活物資の積み残しや遅配など、住民生活の利便性が大きく失われかねない、として就航先自治体から変更撤回の決議が出ている由。「学校給食の牛乳やパンが運べず地域経済への打撃も大きい」とのコメントまで出されています…。

RACがDHC6型機売却へ/後継機小型化に不安の声〔琉球 01/03/04〕

小型機ではNALのフォッカー50も知られていますが、CRJ投入の意義はやはり「小型機のジェット化」にあると云えましょう。御指摘の通り国際線を視野に入れた飛行距離を確保できますから。農道空港はさておき、成田空港の暫定滑走路の活用と絡めて今後の導入促進が期待されるところですね。山形県は山形―成田線開設に向け研究会を発足させるそうです。
ただし、地方空港活性化の起爆剤として期待し得る反面、ブームに乗って計画性の薄い路線も…という「コミュニティバス状態」になるのは利用者の立場としてはゴメンですけどね。

広島西飛行場と新広島空港の微妙な関係性についてはまた別項で議論したいと思います。

ともです。おはようございます。

「空港論」、いまいち流れが掴めていないので盛り上がりに欠けますが

なかなか、空港や航空に対するこういったことを議論する場ってないですから、こんな場所を提供していただいて正直ありがたいです。
僕としては、なにげに航空ネタは大歓迎ですから(笑)。「航空論」でも良ければ、国際線の話とか数多くあるんですが(笑)

RACは機材入れ替えで問題となっているようですよ。

いくらなんでも19席→9席は厳しいですよね。
RACの場合、地上係員を抑えるため、行き先の空港によっては各便に整備要員を搭乗させていますので、実質7人乗りなんかになってしまうことも考えられます。
そう考えると、なんでBN2Bなんでしょうか。20席クラスで800mの滑走路長でも発着できる機材なんていくらでもありますし。
同じような話がANKの三宅線とかでも言われてますね(あそこはYS11→DHC-8ですが)。

日本の地方・離島線に関しては、多良間のように小型化による供給不足のケースと、ジェット化にこだわりすぎ→滑走路延伸→120席超機材の就航→利用率低下という流れもできていますね(大島なんてあぶないですね)。
この辺が画一的というか横並びというか、典型的な地方空港への過剰投資の一因なんですよね。
地方のどの空港に行ってもほとんどにボーディングブリッジがあって、しかもジェットが飛んでいる国なんてそうそうないですしね。

山形県の着眼点は鋭いものがありますね。
暫定滑走路を使っての小型機での地方路線というのは地方空港の活性化につながりますし。
それこそJ-AIRがCRJあたりで1日2～3便程度、JALと提携するAAやAF便とも接続させるようなダイヤを組めれば結構いけそうな気がします(3便だとCRJじゃ大きいかも？)。
同じようなことが、松本や小松との間でできると、外国人向けとしてそれなりの利用がありそうな気がします。田中知事も羽田じゃなくて成田ねらった方が良いような気がするんですが・・・(笑)
ただ、課題は接続便の運賃ですね。国際線と別ではちょっと厳しいでしょうから、アメリカやヨーロッパのような「おまけ」的に付けることを考えても良いかもしれません。
今の成田・羽田のリムジンバスの盛況を見ると、小型機であれば十分可能性はあると思うんですが。

農道空港に関して言えば、結構、観光的に魅力的な場所に空港がありますから、これを使わないのはまたもったいないものがあるかなと。
特に、高山に近い丹生川なんかの農道空港に関空や羽田、成田からコミューター機材(DHC-8あたりで良いでしょう)を就航させるなんていうのはどうでしょうか。
ただ、如何せん航空法上の位置づけが曖昧なので、そこを整理する必要があります(大分に航空法上の飛行場にした農道空港がありますよね)。
料金が多少高くても速達性があれば、需要は見込めますし。
農道空港は確かに無駄ですが、それを「干しておく」のもまたそれは無駄ですから、活用策を見いだすことが重要だと思います。そういう意味で、通常飛行場化は一つの選択ではないでしょうか。

小型機による国際線の話はまた。ではでは。

こんばんわ。
地方路線はよく廃止になり，東京，大阪に集中させようとしていますが，これは，大手3社は基本的に大きな機材しか持っていないせいではないでしょうか？確かに，J-AIRやRACなど小型機を保有している航空会社もありますが，機材数，会社数共に少ないと言う現実があります。大手3社にしてみれば，採算の採りにくい地方路線をたくさん開設するのは難しいとは思いますが，3社で，まんべんなく作れば出来ると思います。
まず，採算がとれず難しいと言われた天草エアラインはDHC-8を使用し，天草と福岡・熊本を結んでいますが，平均搭乗率が70％超，福岡線に至っては80％を超える時もあるほど人気のある路線になったのです。確かに，天草は今までバスか船ぐらいしか交通手段がない場所ですが，このような人口の少ない場所でもこれだけの搭乗率を維持することが出来るのです。
こういったコミューター路線をもっともっと作っていくことも大切だと思います。こういった意味でも，広島西飛行場のようなジェット化も今後の良い例になるように感じます。

ともです。
こんばんは。

これは，大手3社は基本的に大きな機材しか持っていないせいではないでしょうか？確かに，J-AIRやRACなど小型機を保有している航空会社もありますが，機材数，会社数共に少ないと言う現実があります。大手3社にしてみれば採算の採りにくい地方路線をたくさん開設するのは難しいとは思いますが，3社で，まんべんなく作れば出来ると思います。

ま、そうでしょうね。
J-AIRはJALの、JACはJASの子会社ですから、幹線＆準幹線は大手が直接、ローカルは子会社が運営というのは典型的な経費削減策ですが、いいでしょうね。
ただ、日本の場合、子会社運航を表に出し過ぎですね。
アメリカやヨーロッパでも同様の形態での運航は多いですが、こういったところでは、塗装やサービスは親会社と何ら変わりありません。
チケット上も親会社のコードシェアになってます。こういったことで、大手のブランド力を使うこともできますし、接続需要の取り込みも可能になりますので、工夫一つですね。

あとは、アメリカのスカイウエストやカナダのファーストエアのような大手のローカル専門運航会社が出てきても良いかも知れません。日本でもフェアリンクがそのような形でスタートしてますが、やはりフェアリンク運航を表にだし過ぎているのがうまくいっていない原因かもしれません。
アメリカのスカイウエストなんかは、デルタ航空やユナイテッドと全く同じ塗装の機材を保有し、これを使って国際線接続のコミューター便を運行しています。
こういったベンチャー的な会社の進出を期待するのもいいかもしれませんね。

まずは、こんなんで。ではでは。

就航1ヶ月の状況は…搭乗率半数割れという厳しい結果に。5/2付中国新聞サイトの情報である。

現在就航しているのがJAL系「ジェイ・エア」の福島・鹿児島便、ベンチャー系「フェアリンク」の仙台・鹿児島便でそれぞれ1往復/日。搭乗率はジェイ・エア福島便28.2％、鹿児島便39.4％、フェアリンク仙台便24.6％、鹿児島便56.6％。採算ラインとされる60％を下回った由。
両社とも「知名度が…」としているようだが、今後の果敢な需要発掘策が望まれるところ。蛇足ながらフェアリンクではスカイマークの社長も勤め、社の立ち上げから参画していた大河原順一社長と筆頭株主日本デジタル研究所(JDL)との確執が表面化、結局大河原社長が退任するという「激動」の1ヶ月だっただけに、オフィシャルサイトの更新状況(特に企業概要のページ)の「混乱」からも、まずは確固たる足場固めが急務といえそうだ。

週刊ダイヤモンド2000.12.2号「利用率24.9％の最悪出発フェアリンク誤算の深層」と言う記事によると、2000年8月から就航しているフェアリンクの仙台～関空線の場合8月24.9％、9月38.1％、10月54.7％と改善されているので必ずしも就航1月での搭乗率だけでは判断できないと思います。その上で各路線の状況を判断すると

正直に言えばフェアリンクは会社の存続その物が今後の課題なんでしょうね、その為には仙台～関空・広島西の2路線の強化は必修になってくるわけですが、中小企業の同社ではおのずと限界が見えてくるので今後は仙台・広島両市の民間・行政がいかにこの小さな航空会社に特に営業面で協力していき、更に情報を発信して行けるか、そしてフェアリンクが根本的に企業としての体をいかに回復して行けるかにかかっていると言えるのではないでしょうか？

ともです。

ま、運航開始1ヶ月での数字ですし、時期的に人の動きが特別多いとかいう時期ではないので、こんなものといえばこんなものでしょうか。
来月以降、GWなどで知名度アップしたかがポイントかも知れません。

この両社はスタートしたばかりの会社(J-AIRは再編したのですが)でもありますし、今後フェアリンクは提携先の全日空、J-AIRは親会社のJALからの低需要路線の委託がすすめば路線間乗継ぎによる新規需要の創出も可能です。
さらにフェアリンクであれば仙台をハブとした新たな路線設定による知名度アップも期待できます。
まずは、様子見でよいかなという気がしますね。

テコ入れとしては、やはり大手からの積極的な路線移管とそれに併せた新規路線展開、提携(コードシェア)による需要創出などがあり得ますね。
さらに小さな機材(ATR42やDHC8あたりが無難でしょうか)の導入による経費節減も考えられます。

果たしてこれらがアメリカンとアメリカンイーグル、デルタとスカイウエスト、エアカナダとファストエアーのような、相互補完しつつ独立した関係になれるか、これからが勝負でしょうね。

ではでは。