東日本大震災の影響を受け、運休やダウンサイジング等が図られている羽田国際線。先日2013年度のターミナル拡張が発表されるなど展望もある中で、アクセスバスにも変化が。底堅い国内線深夜着便への配慮か23時台発のTIAT発直行便が国内線T経由に改められたり、一部便の減便など厳しい状況が垣間見える一方、聖蹟桜ヶ丘・多摩センター線の増発とともに明るい話題はなんといっても新路線開業。夏季シーズン(6～9月)の新路線開業は1999年以来途切れることなく続いていますが、今年は軽井沢線と富士山線という大型路線に！京急リリースにもあるように、まさに節電の夏である今年にこそ行きたい目的地になりました…という一方で、果たして空港連絡という性格と馴染むのか－その勝算を探ります。

京急－京浜急行バス　夏の避暑地へ向けて、新規2路線決定！
【検証：】Wiki－羽田空港アクセスバスデータ

羽田空港アクセスバスがついに長野県へ到達。黒磯線にこそ及ばずとも、それに次ぐ長距離路線の誕生だ。西武高原バスは羽田空港連絡バス初参入、浅からぬ縁の西武と京急だが、空港連絡バスでは大宮線でタッグを組むものの光が丘線で失敗、西武はその後3路線を展開も相手は東空交となっており、久々のペアとなった－というのもこの路線のミソともいうべき横浜発着となるため。さすがに空港連絡だけでは厳しいと思われるので、対横浜の潜在需要がどれだけ掘り起こせるかが焦点と考えるのだが…。

07/16(土)朝の軽井沢駅前。快晴の空の下、浅間山も大きく見える。東京からの朝イチあさまが到着すると300人ほどが降りただろうか、ゴルフバッグを抱えた男性が思わず「やっぱり涼しいな」と一言。
出発30分前にのりばに到着すると、早くも関係者が数人スタンバイしていた。池袋、立川行などと同じ高速バスのりばで、前日確認時点では案内表示だけ先に羽田空港の文字が加えられていたが、きょうには時刻表も差し替えられていた。まず露払いが如くに千曲バスのSHDが2台バラけて到着、大阪・京都からの「千曲川ライナー」で、2台から15人ほどが降車。
その間、のりばには三々五々大きな荷物を抱えた人がパラパラと集まってきて、初日からの羽田ニーズへの期待感が高まる…出発10分ちょい前に西武高原車がやってきた。ライトグリーンの方向幕には「羽田・横浜」の文字が入り、直結冷房はまさしく空港連絡任務の証だが10年超の年季物、どうやらONライナー等での活躍後軽井沢に移ってきたらしい。その頃にはのりばに10人以上が待ち構えていたのだが、“定刻”から1分程遅れて遅れて西武高原車がもう1台入線…羽田行始発の10分前に御代田・軽井沢からのこの日初便となる池袋行があったのだ。結局、関係者を残してきれいさっぱりとなったのだった。

窓側をさらりと埋めて池袋行が出発すると、後方で待機していた直結冷房車が乗り場に据えられた。まず当方が予約なしの飛び込みにて乗車手続き、運転手の手元を確認すると3人が予約しており、“貸切”は免れた。手書きで発券された共通乗車券面にはしっかりYCATの文字が－ちなみに羽田空港の文字はないが、3停留所あるので手書きで対応するのだろう。
その後、運転手氏を降ろして、ジャケット姿のお偉いさん？から花束贈呈のセレモニー。ささやかながらいかにも開業初便の光景にこちらも頬がゆるむ。セレモニーを見守っていた男性1人が乗車、「プリンスでご乗車されるお客様をお迎えします」とジャケット氏とカメラマン役の関係者が乗り込んで出発と相成った。しなの鉄道・長野新幹線を潜ってプリンス通りを南下、まず軽井沢プリンスホテルウエスト玄関前に向かい、いかにも避暑満喫？といった母娘が乗車。ジャケット氏の見送りを受けた後、グリーンが鮮やかな軽井沢72ゴルフ前では乗車なく、飛び込み当方を含めた4人で確定となった。初日、かつこの時間帯としてはまずまずといったところだろうか。

群馬県に入り峠を越え、碓氷軽井沢ICではすでに下り線の出口渋滞が始まっていた。1000円高速は終わったもののさすが三連休の初日ということで上信越道も交通量が多い。カラフルな大型バスとも多く行き交うが、避暑を求めた団体客なのか、それとも高速ツアーバスなのか…とつい気になったり。
上信越道を駆け下りて09:00過ぎには関越入り。川を渡り埼玉県入りすると上里SAに到着、少し長めの15分休憩となった。10分前出発の池袋便と臼田・佐久からの便が停まっており、西武高原車3台並びとなった。運転手氏も集まってなにやら情報交換…これもまた開業初便らしい感じだ。
上信越道では観光バス系との離合が多かったが、関越では丁度都心部を8時台に出た高速バスと相次いで離合、やはりライオンズカラーが目につく…と、鶴ヶ島IC手前から下り線がノロノロ状態に。こちらは順調ながら、川越IC手前の情報板でそれまでも確認してきた練馬IC出口＆美女木JCT右折渋滞に加え、「高島平→板橋JC 事故渋滞7km 25分」の文字が飛び込んできてちょいと気になってくる。
川越ICを越えたところで、渋滞の車列の中に京急車が嵌っていた。前面LEDの「軽井沢」の文字とともに、車内の人影を確認できた。なんでも横浜から6人乗車で羽田乗車はなしだったそうで。所沢ICの先では西武バスの直結冷房車がいたが、あちらはまだ大宮営業所所属のようで、時間的にTIAT始発の川越行だろうか。

所沢ICの先で出てきた広域情報図では首都高都心部が真っ赤っか。10:18に新座料金所を通過し、外環合流車線で滞っていると、横を前橋からの池袋・新宿行NCB車がサッと走り抜けてゆく。この時点で「戸田南→板橋本町 渋滞7km 20分」の表示、思ったほど拡大していなくてまずは一安心。外環入りもさほど苦労はせず、美女木右折も信号3回待ちで通過は上出来のほうかと。しかしながら笹目橋を越え高島平の大カーブで渋滞に取り付くと、広域情報図には羽田空港まで都心環状で75分、中央環状で90分以上の文字が…想定済みとはいえ、この時点で11:00前、羽田到着が30分以上遅れることがほぼ確定した。
その後中央環状との3車線区間と東池袋の先で若干流れた他はノロノロ進行に。護国寺付近で西武車と離合、時間的には成田からの大泉学園行の様子、意外にも10人ほどが乗っていただろうか。飯田橋の情報案内板ではここから箱崎まで渋滞6km、三宅坂から一ノ橋まで渋滞3km。さてどちらを選ぶか…結局都心環状線は内回りを選択。谷町JCTでは3号線からの首都高外回りへの分岐点で、一ノ橋JCTではこちら首都高内回りのカーブで警視庁高速隊が出てコントロールを行っていた。
湾岸線東京港トンネルでの渋滞案内も出ていたが、結局レインボーブリッジを渡ってお台場へ。トンネル入口では黄色点滅信号表示も入ってしまえばスムーズに。バス駐車場に富士急カラーのクルマ2台が止まっているのを横目にしつつ、羽田空港2TBには定刻から55分遅れの12:08着。ここで母娘が降車した。

その後湾岸線に直行するかと思いきや1TBからTIATへ…残る2人は横浜まで乗車と確認されており、遅れている割に随分きっちりするのは開業初便ゆえかと思っていたら、TIATからはできたばかりの羽田空港船着場を横目に環八を西進！　なるほど、ここからは横羽線経由に。さすがに交通量は多いものの流れてはおり、昼間の路線バス設定はあるのかな…などと思いつつ新鮮なビューを堪能。と、生麦で京成車と、子安の先で木更津駅行小湊車と離合。京成車は回送のようにも見えたが、アクアラインバスは大師JCT開通によって適宜ルート選択を行っているのだろうか？それとも湾岸線でトラブルでもあったのか。
東神奈川で横羽線を降り、そごうを仰ぎ見れば横浜駅東口に12:47着。まっすぐ湾岸線経由であればもう少し遅れを縮めることができたかもしれないが、降り際に運転手氏に確認するとこの路線では横羽線が双方向で基本ルートの由。通行料金も割安となるのでごもっとも、というところなのだろうが、であればせめてTIAT構内周回は不要だったかなとも思ったり…。

対山梨県路線は2001/07開業の甲府線に次いで2路線目、10年振りとなる。甲府線が堅調なだけに、大月・都留を含めた東部富士五湖方面への路線があってもとは思ってきたが、まさか河口湖・富士吉田ダイレクトでの開設とまでは…更に驚いたのが夏季のみとはいえ空港発1便が富士山五合目まで直通されることに。
なお、グループとしては富士急静岡バスが富士・沼津から羽田・成田に、富士急湘南バスが小田原、秦野から成田に入っているものの、富士急本社としては羽田空港初参入。ちなみに富士急山梨バスが富士山静岡空港へ一時期乗り入れていたが、1年持たずに運休となっており、約1年4ヶ月ぶりの“富士山対空港アクセスバス”復活？となる。

07/22(金)朝のTIAT。台風一過とあって1週間前の軽井沢、とまでは言い過ぎにせよ空気感が異なっているのはありがたい。富士山線乗車前に横浜からやってきた軽井沢行京急車を実見。まだ開業直後とあってか添乗員が1人と、横浜からの乗客が4人。うち2人は洒落た感じの壮年夫婦、いかにも避暑に向かう体にも見えたが、そこからも潜在需要の可能性は伺えるような…ちなみに無料連絡バスからダッシュで羽田スカイアーチを潜って1TB出発風景までチェックしたが、羽田3停留所での乗車はなかった。
TIATに戻って、2F到着ロビー前カウンターでクレカ購入、当方滑舌はそう悪くないが係員から「藤沢ですか？」と聞かれる。なるほど確かに1文字違いか。のりばに降りてしばし、やってきたクルマをちょいと調べると富士宮線にも充当されていた様子。当方が乗り込むと、ちょうど帰宅するのか夜勤交替者を交えて京急の地上スタッフがしげしげとクルマを眺めていた。開業1週間では未だ珍しい様子…と『軽井沢はどうだい？』と運転手氏から声が飛ぶ。その前にも係員が一様に挨拶していたのでかなりベテラン運転手の様子、「ボチボチ、って感じです」との返答だった。
TIATでは当方のみの乗車、きょうこそ貸切もあるか…と2TBに向かうと思わぬ行列。5分後の木更津行かなと思っていたら、あれよと大量12人の乗車に。カップルが1組と壮年男性が4人、大学生と思しき男性が6人の構成。カップルはやはり富士急ハイランド、他の2グループは外見から富士登山と判る。1TBでは乗車なしも、車内の様子を一目見て係員が運転手氏に「乗ってますね～」と。軽井沢はどうよと再び問うも「横浜からは乗ってるみたいですが…コッチが勝ってますよ」との由。

というわけで12人にて出発－と、いきなり首都高入口情報案内板に「一ノ橋JCTまで45分」の文字が。都心環状線外回りが大渋滞で大井料金所の先まで影響が延びていた。東品川の広域情報図ではまだ内回りのほうがマシな様子、運転手氏は無線で営業所に確認すると、巧みに右側車線へと移り浜崎橋JCTから内回りへ。竹橋JCT手前で若干滞ったものの、30分強で4号線へと入ることができた。新宿を過ぎるとさすがは中央高速バス街道、高速バスと次々離合するが、10:48、永福付近で羽田空港行富士急車と離合。予想よりもかなり早い段階でのスライドとなった。乗り具合は伺えなかったが写真を見る限り少なくともゼロではなかった様子。
中央道に入ると順調、運転手氏も追越車線走行を適宜交えつつも安定したハンドル捌きで、八王子JCTこそ意識的に眺めたものの、相模湖から大月JCTの先までは記憶が飛ぶ状態に…意識がはっきりしたのは丁度リニア実験線高架橋を越えた先だった。中央道富士吉田線を走るのはかなり久し振りなだけに沿線イチのウォッチポイントを逃したのはもったいなかったが、それを忘れさせたのが眼前に迫る富士の嶺。ちょうど8合目辺りか薄く雲がかかるものの、山体をはっきりと眺められるのは夏ではかなり珍しいことなのだとか。

ところで、河口湖ICを出た時点で12:00ジャスト。富士急ハイランドには10分強の遅れで到着しカップルが降車。運転手氏から『後の皆さんは富士山駅ですか？』と声が飛ぶと、男子学生グループから河口湖駅降車との反応が。
「あれ、山登るんと違う？」とは壮年グループから。『はい、河口湖からバス乗ります』「登山バスは富士山駅からになったんよな」から始まって、「あんたらどこから来たと」『広島です』「ウチらは福岡」「今日は何時から登るん？どこに泊まるん？」と、ここから俄か富士登山ガイドがスタート。頂上で御来光を見るには八合目を3時出発では遅い、あれはヤバい人用であって酸素ボンベは買うべからず、高山慣れをしない限り結局楽にはならないから、一度吸ってしまうともうそれ以上は登れない…等々。「つい余計なこと言うてしまうけんね、ほれあの防災大臣も同郷だわ」なんてなところまで進んだところで河口湖駅着。山頂での再開を約して？学生グループが降車していった。
この間、ベテラン運転手氏は営業所手製？のルート図とにらめっこしつつ進行、渋滞気味ということもあり河口湖駅到着時点で15分遅れに。当方も河口湖駅13:00発のKABAバスツアーに乗車予定にしており、移動を含めた富士山駅到着時刻に気を揉んでいたのだが、結局15分遅れのままで富士山駅着。新装なった駅の実見もそこそこに、12:30発のフジサン特急で河口湖駅へと戻ったのだった。

改めて2路線の実見から感じるのは、双方ともに潜在需要如何では面白い存在になるのではと思われる一方、ルート的に特に土休日には渋滞による大きな遅延運行を強いられる可能性が高いなと。特に空港行ではある程度の定時性が求められる空港連絡バスとしての性格を考えると、なかなか選択肢に入り難いような気もしますし、結果論としてのクレーム・トラブル等の発生にもつながりかねないとも。時刻設定についても空港連絡という観点からは微妙な感じでもあり、京急リリースが「夏の避暑地へ向けて」と題したように、特に今夏の諸事情も含めてあくまで試行的という側面が強いのでしょう。

とはいえ、路線が開設された以上は維持発展が望ましいのは当然、横浜発着や五合目直通などに工夫が感じられますが、まず手っ取り早くは上信越道・中央道上の高速BSへの追加停車で裾野を広げることが可能かと。軽井沢線では佐久・小諸方面、富士山線では山中湖方面への延伸も考えられようかと思います。
個人的には、むしろ一歩引いた形での持続可能性を考えてみたく。すなわち「途中乗り継ぎ」の可能性－端的に云えば、川越的場BSおよび中央道日野BSでの接続を考慮したダイヤ面および運賃面での工夫が可能ではと…しかしながらこの両ポイントとも羽田線の通過便がそう多くないのが玉に瑕。中央道では三鷹BSだと有望になろうかと思われる一方、関越ではちょうどいいところがないなぁと。新座料金所～所沢IC間にあるBS用地を活用することはできないでしょうかね。本来的には山陽道高坂BSのようにSA/PAへの乗り継ぎ拠点設置がベストでしょうが。

関連可能性こそ不明ながら、2路線開設と同時に西武が大泉学園線・所沢線で、富士急が富士宮線でそれぞれ減便改正を行っており、前者こそ深夜便を中心とした減便ですが、後者は4往復が2往復に半減とあっては路線存続可能性すら不安に思われてしまいます。途中BS接続は東名などでも展開可能なだけに、どこかでまずは試してもらいたいような…それこそ首都高八潮で、なんてどうでしょうねぇ。
最後に話が若干逸れましたが、訪日外国人客にもアピールしがいのあるリゾート路線の行末、見守ってゆきたいと思います。

ご無沙汰しています。昨日駆け足で乗ってきました。

山梨県方面の羽田空港リムジンでは京急＆山梨交通の甲府線が一人気を吐いていましたが、中央高速バスではメジャーな富士五湖方面行きの登場はいつになるのか気になっていました。
その甲府線から遅れること10年、やっと本題の富士山線が登場したので、早速乗ってきました。

当初は朝の京急便で行きたかったのですが、中央道の渋滞を恐れて？午後の富士急便で乗ってきました。
3連休の2日目、かつ午後便ということで乗客は少なく、僕を含めても3人、うち1人は富士山五合目まででした。
ルートは羽田～新宿線と中央高速バス富士五湖線を合体したものと考えてもよく、小仏トンネルの前後で事故渋滞がありましたが通ったときには解消していて定時着でした。その代わり中央道は上りが激混みでしたが・・・
途中停留所がないので行楽シーズンにおける中央道の渋滞対策で東名迂回も視野に入れているのかな？とも考えましたが、その予想は復路で裏切られました。
復路の羽田行きは14時台で終わっているうえに新宿行きが夜まで満席のためJRバス関東と共同運行の東京駅行きに乗ったものの、山中湖経由御殿場まで通常55分のところを行楽渋滞で2時間半近くかかり、更に東名でも渋滞に泣かされた結果、田園都市線市が尾駅に３時間も遅れて着きました。
この日はフォーミュラニッポンが富士スピードウェイで開催されていた影響もありますが、これでは東名迂回は非現実的でしょう。

ダイヤは各1往復とはいえ、富士山の反対側の御殿場・箱根線と対照的に羽田発の早朝フライトに間に合う便や夜の羽田着を受ける便が設定されていません。かといって行楽ユースにも中途半端で、これでは短命に終わりそうです。
停留所も八王子と甲府の間を埋めるべく中央道の都留や上野原に停めたり大月市内を経由することで、観光以外の需要喚起をできないものでしょうか。

こちらこそご無沙汰です。レポ有難うございます。
当方は開業初日の軽井沢始発便に乗車。当方の他3人が乗車しうち2人が羽田まで。想定していたとはいえ首都高5号線というかこの日は首都高全体が激混みで、羽田まで約1時間遅れ。2TBで2人を降ろした後も1TB・TIATときっちり廻るので？と思っていたら、横浜へは横羽線利用でした…仔細は後日。
軽井沢行京急車とは川越IC～三芳PA間で離合しましたが数人の乗車を目視、関越下りは東松山IC付近から渋滞が続いており、こちらの出発時点でも碓氷軽井沢IC出口は渋滞していたので、軽井沢線も休日空港発便は相当の渋滞覚悟が必要かもしれません。

富士山線ですが、個人的には先述のように横浜経由東名・東富士五湖道路に進むほうが…とも思うのですが、レイクライナーもありますし難しいのでしょう。このあたりは当方も実見して…あと、仰る通り中央道停留所の活用は期待したいところ、軽井沢線も富岡・下仁田・松井田と停まる余地はあると思うのですが、こちらはそれぞれICの外になる分ロスになるのかなとも。

昨夏の大型2路線－富士山線と軽井沢線が相次いでダイヤ改正－時折の実見レベルではかなり厳しい乗り具合のようですが、2年目の夏を前に見えてくるのは…。

まず富士山線は03/30改正でダイヤの微調整。どちらかというと富士急行河口湖営業所から富士急山梨バスへの移管に伴う措置なのかもしれませんが、空港行1便が1時間、2便が20分の繰り下げ。空港発も1便が30分、2便が40分の繰り下げとなりました。若干有効時間帯になるかなぁとは思いますが、空港行2便はもう少し遅くてもという気もしたり。なお、富士山五合目直通は現時点で07/14～09/02の予定、空港発2便のみは変化なさそうです。

軽井沢線ですが05/22改正、ダイヤをかなりいじってきました。空港行1便は8時台から6時台へ2時間繰り上げ、2便は15時台から16時台へ1時間繰り下げ。空港発2便も14時台から12時台に2時間繰り上げとなりましたが、1便は8時台のままながら国内線ターミナル非経由化に－これは利用状況もあるでしょうが、渋滞対策(乗務員休憩時間確保等)かなという気がします。むしろ気になるのは空港行1便ですが、ホテル宿泊客もちと使い辛いような。地元需要反映の改正と思いたいところですが。
その意味でも注目は前売割引運賃の設定、横浜から3500円・羽田から3200円のところ、前日17:00までの予約購入で2000円になるというもの。本編でも指摘していたのですが、これで池袋・立川線の回数券レベルまで一気に引き下げられました。若干気になるのは現時点で京急サイドの発表のみという点。京急は自前の予約システムを活用するものですが、西武高原バスは発車オーライネットで2日前23:00までの購入期限設定(座席センター等電話・窓口扱は出発1時間前まで)となっており、西武バスの高速路線とも異なる対応となっているので、この辺りがどうなるか…発車オーライネットを見たところでは割引運賃になってはいましたが。

リリースタイトルだけ見たときには、ああ用賀の話ねと思ったのでしたが…ちょいとサプライズ。

京王－高速バス　乗り継ぎサービス開始！

2008/06、八潮PAでの実証実験から始まった渋滞回避のための高速バス＆レールライド。翌年本格実施化された八潮の好評を受け昨年には第2弾として用賀PAでの実証実験が開始され、東日本大震災を受け一旦中止されていたものの今年10/13からこちらも本格実施化されることとなりました。京王も三島沼津・静岡・浜松の3系統が対応化されるのですが、これとは別に同日から中央道深大寺BSでの路線バス(吉祥寺駅～調布駅北口)乗り継ぎに対応するというもの。首都高版と違い都心方面への乗り継ぎとはならないものの、勢圏拡大の一助になるのは勿論、既設BS活用を活かし降車乗り継ぎだけでなく乗車乗り継ぎにも対応する点が注目されます。
首都高版では車内で乗継券(100円)を発売するものでしたが、“京王版”では高速バス降車時には乗り継ぎ券を渡し路線バス乗車時に渡すと100円で乗れる、高速バス乗車時には路線バス乗車時に高速バス乗車券提示でやはり100円で乗れるというスタイルに。なお対象路線バスは京王バスのみというのが注意点、メイン路線である吉14系統は小田急バスとの共同運行路線となっているのですが、現場で混乱しないような周知が求められることにもなろうかと。あと当然ながらJR系路線は非対象のほか、夜行便および名古屋線も対象外(松本線は通過のため対象外)です。

個人的には羽田富士山線試乗時にも触れたように、中央高速バスと羽田空港連絡バスの中央道上BSでの乗り継ぎにも期待しているのですが、ともあれ高速道路上BSの価値向上策として、近隣BSへの拡大も期待される“京王版”乗り継ぎサービスの成否に注目します。