2000年・夏、羽田空港連絡バスはかつてない新規路線開業ラッシュとなった。
規制緩和策による需給調整規程撤廃へのカウントダウンが近づく中で、既存事業者の収益および権益の確保が最大の理由であるが、羽田空港アクセス向上は我々利用者にとって歓迎すべきもの。
新規路線紹介とその利便性についての検証を【羽田アクセス＠夏の陣】として数回に分けて御紹介しよう。

今回は西船橋線、昼行高速バス戦略を推し進める京成の空港アクセス最新路線である。小岩線に次ぐ「2匹目のドジョウ」となるや否や…開業当日の速報をお送りする。

朝のラッシュが始まりつつある朝の西船橋駅。JR総武緩行線・武蔵野線(京葉線)と営団東西線・東葉高速鉄道が交わる千葉県でも有数の拠点駅である。ちなみに京成西船駅からは徒歩5分以上…ということもあるのかどうか、JR管理駅構内にはやはりではあるが、今日開業の羽田空港行き高速バスの表示が見付けられなかったのはいささか不満である。さらにいえば、総武・東西線ホームからばっちり見える高速バスのりば自体にも関連の告知等が見られないのも…。
そんな高速バス乗り場は北口「大階段」を降りた先のロータリーからちょっと離れた所の線路沿い、路線バスの操車場を兼ねたもの。ちょうど京都方面からの京阪バスが出てゆくところで、その奥には早くも羽田空港行が鎮座していた。その周囲を囲むは本社の方々か、10名はいらっしゃるよう。期待と不安が交じる顔に見受けるが…実際は発車までに10名以上は乗り合わせた。「初乗り組」含め初日の最混雑時間帯としては上出来では？発車前に会社の方から住まいとこの路線を知った理由の聞き取りアンケートが。聞いていると駅周辺の方が多数のようで、「会社のホームページで知った」という声もあった。

本社社員含め3名が添乗、定刻に出発、京葉道路経由で羽田に一直線である。案内テープのほか、添乗運転士による案内も。『到着は08:30を予定しておりますが、サミット警備等の関係もあり…』さてさて？
駅前ロータリーからR14に出たところで早くも渋滞。総武線を跨ぐ手前の看板には「千鳥町まで30分　二俣まで10分」との表示も…。しかし京葉道路原木インター付近で若干ひっかかるも、それ以降はR357ものろのろながら流れておりいらつくほどではなし。しかし周囲は湾岸道路を含めクルマの洪水、さらにラジオは「湾岸線西行は新木場を先頭に市川まで12キロと…先はまだ長いのだ。

江戸川放水路河口に架かる市川大橋上で京葉線を行くビューさざなみ3号と離合。ビジネス・レジャー客が…週の真中(祝日前の水曜)とはいえ、「そんなに目に付かなかった」のが気に懸かる。
渋滞名所で知られる…知られていた高浜交差点を過ぎてそのまま千鳥町ランプに突入！新木場35分の表示。小走り程度の進みで浦安ランプには08:00。路肩を救急車が駆け抜けてゆく、前方事故か？それにつられて路肩走行する「ズル者」も現れる始末…。イクスピアリが望める舞浜駅を横目に東京都入り。葛西JCTを過ぎて新木場には08:25、流れはじめた。すかさず運転士が到着が10分ほど遅れる旨のお詫び放送を。逆に安心感がもてる。

東京港トンネルを抜けるとあとはいままでが嘘のようにスムーズに。しかし遅れを取り戻すまでには至らずに羽田空港には08:40着。最混雑時間帯、サミット関連を考慮して10分延の所要80分は…超混雑の総武・東西ルートという鉄道利用との兼ね合いを考えれば十分なものではないだろうか。なお、迂回路として京葉道路経由も認可されており、箱崎＆浜崎橋さえなんとかなればラッシュ時はこっちでもという気もしなくはないが、それでも湾岸線1本のほうが早いかな？

とりあえずのトリは新浦安線。これまでは東京西部各地への路線展開が目立っていたが、西船橋線に次いで東京東部路線の誕生だ。
浦安方面はTDL関連で多数運行されているものの、浦安市街地からの利用には若干不便であったことから新浦安地区ホテル需要と関連させた新線開業となった。初日の様子を速報する。

夕方からの到着ラッシュも一段落、地下のモノレール・京急へ向かう人の流れも幾分減った感じか。そんな中、1Fのバス乗場はまさしく書入れ時。総勢36系統！に膨れた首都圏各方面直通路線がひっきりなしに出発して行く。渋谷線や西船橋線などのルーキーも見うけられる中で、6番乗り場にしずしずと入線してきたのは「新浦安方面」の表示が目を引く20:30発東京ベイシティバス。トイレ・電話つきのいすゞガーラは新車の香りすら漂う感じ。ホテル経由と限定したせいか、運転席横の運賃箱がない分乗降にはスムーズだ。乗車は20名弱、多くが出張帰りのビジネスマン然。初日ではかなりの知名度であろうか。 実はこの日首都高が都心部で大渋滞となっていて、同じ乗場から出る池袋線が100分以上の所要時間見込み、『急ぎの方は電車で…』と繰り返されていた事から、新浦安線でもつられて逃げた人も若干はいるのかも知れない。また、この日よりツアーデスクでの手売りに加えて、ロビー内にリムジンバス券売機が登場したため、乗車口係員からの切符購入はできなくなったので御注意を。

『葛西・小岩方面はこの後です。このバスは新浦安方面です』とハンドマイクで繰り返されるうち、長蛇の列でバスを待つ葛西・小岩線利用者を横目に定刻発車。池袋線ベタ遅れの情報の通り首都高は都心部に入る八潮連絡線から先、都心環状まで断続的に10キロもの渋滞。「浦安まで35分」と出ているが湾岸線も新木場を先頭に東京港トンネルからのろのろ。トンネルを出ると右手にお台場の観覧車が車窓を楽しませる。しばしのろのろが続いたものの、中央環状線方面への流れと葛西ランプで降りる車があるからか、新木場手前から次第に流れ始めた。個人的にはいつも使う葛西・小岩線では味合わない葛西～浦安間の眺めは妙に新鮮だ。

浦安ランプを下りて右折、京葉線横の広い道に入るとまもなく、ホテル着は定刻の21:05。最初はブライトンに停まり10名ほどが下車、女性スタッフがにこやかに迎えてくれるものの多くはロビーに入らずそのまま外へ。続いてオリエンタル、トランクに荷物を預けていた家族連れが残り、他はタクシーや駅のほうへ足早に向かって行った。

今夏・新線ラッシュに沸いた羽田空港アクセスバスにまた新路線が誕生した。

今回の新路線は、京葉地区の文教住宅都市である習志野市の主要駅はJR津田沼駅並びに京成津田沼駅と羽田空港を結ぶ路線で、待望の路線開設となります。

(東京空港交通ニュースリリースNo.130より)

西船橋線・新浦安線の新設、幕張地区路線増強…「直行バス攻勢」が京葉地区を直撃している。主軸である京成の戦略やいかに、そして鉄道アクセスの再検証と京葉地区羽田アクセス「ウルトラC」を考えてみたい…まずはお約束の開業初日の試乗記からお送りしよう。

まずは路線回顧を。西船橋線に次ぐ朝試乗で分かったのは、「小岩線がいちばん確実なんだろうな…？」ということ。結局湾岸線は新木場まで詰まる状況があるわけで、平日朝時は+30分は当然として見る外なさそうだ。
もっともリムジンバスの命は「帰り」。ルート取りが気になるところだが、湾岸習志野まで行ってもそう遠回りではなさそうか、その分新習志野駅付近の住宅地の利便を合わせて考えてみる「余裕」も欲しいところではないだろうか。

朝時同時刻の羽田鉄道アクセスを考えれば、「定時性と着席(快適？)性の狭間で…」ということになろうか。実際女性や高齢者にはどのルートも過酷なラッシュの上容易い乗り継ぎとは一概に云いづらく、だったら余裕をみてバスで…という選択肢も出てくるだろう。
ただし、現時点では「気軽に乗れる」ダイヤ、というわけではない。5時台に2本あるだけであとはランダムもいいところ。西船橋線のダイヤと照らし合わせても相互補完、というわけでもなさそうで、ここはすみ分けをどのように考えるかという視点を持ってもらえればとも思う。好例が京王バスの調布線と多摩センター線の関係だ。

安定需要確保にはターゲットの明確化も重要である。JR線沿線だと津田沼で快速に乗れば…という頭が働くだろうし、現に乗車時の調査の聞き耳もせいぜい新検見川からかバス乗り継ぎでという方ばかり、ということで京成津田沼駅利用＝京成沿線が深いところまでというのは当然、新京成沿線も十分ターゲットとしていることだろう。しかし大手旅行代理店では買えるのに新京成トラベルジョイでは乗車券発売せず…。電話予約しても当日支払がほとんどとはいえ、新京成車内にも中吊り広告を出しているなら考慮すべきでは？
鉄道とバスとの価格差は300円を切っており、一歩進めて対京成線・新京成線との鉄道～リムジンバス連絡切符発売など如何だろうか。いまだ京急や京王がなし得ていないこと、もっともっとできそうなこと、あるような気がしますよ、京成サン。

津田沼線の開業によって京葉地区の羽田空港直行バスアクセスはほぼ完成したといっていい。到着地周辺だけでなく、乗り継ぎでの面的なカバー範囲も広い点は特筆に価しよう。この地域だけで数百便が運行されていることに改めて驚かされる。
湾岸道路という至極便利な道路がある事に他ならないが、それならば鉄道アクセスはといえば、京成～京急がレールは繋がるものの大回り過ぎ、その他必ず乗換の手間を蒙ってしまう点でマイナスとなる。

ならば、である。JR京葉線新木場から延びる「りんかい線」はどうだろうか…天王洲、そして大崎延伸も現実のものとなりつつある今、本来の目的であった貨物輸送に光もあたりつつあるが、この貨物線を逃す手はないだろう。
「りんかい線」は大井の東京貨物ターミナルとも繋がっている。その先は東海道貨物線、多摩川河口を潜って鶴見まで続いている。よく云われるのは多摩川河口東京側、ちょうど京急と東京モノレールの交点である天空橋駅に近い場所にホームを設置、羽田アクセスに準ずるべきと。しかしそれでも乗換の手間が生じてしまう。
であるなら、いっそ東京貨物タから湾岸道路に沿った新線を造ってみてはどうだろうか。京浜島からは地下で空港島入り、東ターミナルを掠めてビックバード直下へ。「天空橋新駅」よりも遥かに建設費が張るが、確実な需要がある分やりがいもアル。なぜなら「りんかい線」は京葉地区とともに埼京線＝埼玉方面まで繋がっている。更に大井には東海道新幹線の車両基地がある…将来どうなるかは分からないが、東京駅で東北上越新幹線とレールが繋がれば北関東・東北方面とも高速アクセスとして結ばれる事になる。軌間？電気方式？…気にしない！時が解決しているだろうから。

先の運政審答申で、東急蒲田～京急大鳥居間連絡線新設で新たな羽田鉄道アクセスルート構築が望ましい旨提案された。確かにこの案も見るべき点は多いが、軌間や車両サイズ、京急羽田空港駅のキャパシティ等でハードルは高い。
いささか本題から軌を逸してしまったが、京葉地区の旺盛な需要と湾岸道路の渋滞による不安定さを思うに、空想絵図が広がったものと御解釈頂きたい。さて、皆様はどのようにお考えで…続きは掲示板にて！

まだ未完成なんですが、速報という事で一応アップしました。
乗車したのは津田沼発07:20の3便で18名が乗車、初日としてはいいほうではないでしょうか。幕張地区線や西船橋線が先にありましたので、乗客からも「より便利になった」という声も聞かれていました。
問題はやはり渋滞で、どうにもならないとはいえ情報も乏しいようでは精神衛生上も宜しくないですね。もっとも車内は静まり返ってましたが。車載テレビやラジオ放送を流すなどの対応もと思いますが、こればかりは乗客の好みの問題になるでしょうし、なんともはや。

なお、「ウルトラC」に関しては、こちらで大々的に問題提起する予定です。お楽しみに。

お久しぶりです。遅めのレスですが…
9月に帰省したとき、丸善ついでにロイホでコーヒーを飲んでいたら南口のバスプールに3～4台の東京空港交通のバスが入ってきたのが見えたので最初は団体さんかなあと思ってみていたのですが、今考えてみれば乗務員の下見(or習熟)運転だったのでは？と思えるようになりました。

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本題とは関係ないですが、今度の12日は15mバスを拝んできます(笑)。