本サイトの「ホタルイカ」オフの前日に能登を巡った件については、別項の通りですが、さらに当日お昼前の集合に先立ち、前座というか「予習」(笑)というか、万葉線から旧射水線沿線を辿って見ました。

のと鉄道と能登半島の交通を見て　055-2.html#2

●一番電車は「アイトラム」
　宿をとった富山を朝イチの上りで発ち高岡へ。富山を一足先に出る急行「能登」が国鉄色ボンネット型で、当方は475系と北陸路の体質改善の遅れをしみじみと感じる瞬間です。高岡に着き、万葉線乗り場はと見ると駅前ロータリーの一角。棒線の乗り場には既に「アイトラム」と名付けられたMLRV1000系電車が停まっています。
　6時15分発の始発電車となる車内は閑散としています。運転手から「万葉線、如意の渡し1日フリー乗車券」(800円)を求めましたが、3月までの有効期限が印刷されていたのをマジックで消しています。好評ゆえ延長という見方が出来る反面、当初想定の在庫がはけていないという見方も出来るだけに複雑です。

　車内は4人。私は後部車両に座りましたが、他は後者に便利な前部車両に座ってます。そのまま商店街の真ん中を行きますがこれが単線です。車内は岡電のMOMOのように凝ったつくりではなく、オーソドックスなボックスとロングの組み合わせ。運転台直後が岡電のように左右とも扉ではなく、向かって右側だけなので、左側には補助席があるのが特徴で、全体的にみて座席数は確保されている印象です。
　停車ボタンが黄色に「STOP」はMOMOと一緒ですが、ブラインドはオーソドックスなものでした。

　右折して、交換駅の片原町。さらに進み、道が広がった広小路から複線です。ここまでがいかにもという「中心市街地」然としてたのに対し、ロードサイド店も見える郊外然とした感じに変化します。電停の時刻表を見ると、15分ヘッドは立派ですが、これがほぼ終日で、時刻表を見る限りでは「ラッシュアワー」が無いというところに現実も見え隠れします。
　車内、運転台直後には液晶モニターがあり、広告や観光案内と運賃表を表示していますが、広告に運賃表と賑々しく置くのに比べるとスマートです。

　旭ヶ丘と荻布の間では単線の貨物線と平面交差。日本曹達への引き込み線です。米島口は本社、車庫がありますが、道路沿いに新築？の本社はささやかなもの。もっとも、車庫側の社屋は現業部門が入っているので結構立派です(古めかしいですが)。
　ここから専用軌道になって氷見線、そして新湊線(跡の引き込み線)を一気にまたぎます。と、降りて来た能町口でまたまた併用軌道へ。工場地帯の中の普通の道路の真ん中を電車が行く様は言い様の無い雰囲気。
　片原町同様安全地帯の無い交換駅である新吉久ですが、そのかわりというか道路沿いには立派な木造の待合室があります。吉久では海王交通のバス停を見て、次の中伏木の手前で再び専用軌道になります。
　併用軌道はけっこう手が入っており、乗り心地も悪くは無い印象でしたが、専用軌道の整備はまだまだで、バラストは薄く枕木が浮いており、軌間狂いも見て取れ、乗り心地も悪いです。もっとも、名鉄美濃町線あたりに比べればマシなんですが...

　かつては富山地鉄との境界駅だった六渡寺(旧新湊)からは「鉄道」区間に入りますがさしたる変化はありません。そして庄川を渡ると新湊市の中心街に入ります。新湊市域に入ると、「万葉線」の名の興りとなった大伴家持の歌を紹介する看板が電停に掲げられ、アクセントになっています。新湊市役所前は交換設備撤去の跡が痛々しいですが、発車時にベルが鳴ったところを見ると折り返し対応が可能なように閉塞を区切っているんでしょうか。市役所前を出ると海王交通の車庫を見て進み、中新湊ではコミバス連絡の放送も流れ、太い、大きいとは言えない地域交通が手を取り合っていますが、車内、最大で6人まで増えた乗客もここで私を除く全員が降りました。

　ここを過ぎると富山新港で区切られた「半島」に入ります。日本高周波の工場の高い塀が圧倒する東新湊は正門のまん前が駅。ならば利用も少しはあるかと思うんですが、もう7時近いわけで、三交替の一勤にはやや遅いです。ここまで日本重化学やＪＦＥマテリアルの工場もあったのですが、工場地帯を縫う割りには勤務形態と無関係にダイヤがある感じもしなくは無いわけで、今回は見れませんでしたが、常昼勤務の出勤時などに見てみたいものです。

　海王丸パーク最寄の海王丸を過ぎると、廃駅跡が見えますが、これが越ノ潟口の跡でしょう。6時56分に越ノ潟に着きましたが、はじめての路線であっという間に感じた時間が41分というのも現実でして、全長12.8kmですから表定速度は実に18.7kmにしかなりません。
　ちょうど県営渡船が着き、3人が「アイトラム」に乗り込みましたが、土曜の朝、まだ起きやらぬのでしょうか、街も電車も閑散としてました。

●県営渡船〜地鉄バス
　富山新港の開口部を結ぶ県営渡船は無料。朝夕は10〜15分ヘッド、日中は30分ヘッドでの運航。深夜帯も運航してましたが、この4月から経費削減のため海王交通のワゴンタクシー代行になってます。ちなみに代行車両は、堀岡古明神など東側の「半島」の付け根で乗降でき、かつ、西側は中新湊が起終点となっており、運行距離の削減と、本来は歩くか自転車の部分もサービスと言う両得の運用です(越ノ潟駅前へはデマンド運行)。
　待合室には日英、そしてロシア語の案内があり、環日本海の国際港らしい光景。乗組員が現れ、渡り板をウインチで巻き上げると出航です。
　最初、双頭船かと思っていたら桟橋を少し離れると方向転換しており、オーソドックスな作りのようです。淡々と水路を渡り、対岸の堀岡までは約5分でした。

　堀岡の船着場はかつては地鉄射水線が来ていた訳ですが、今はバスのみ。その新港東口は地鉄バスに海王交通の代行車両、さらに新湊市のコミバス「カモン」のポールとにぎやかです。
　やがて都バスに似たカラーリングでお馴染み？の地鉄バスが到着しました。
　7時10分の富山駅行きは、旧射水線跡の専用道経由便。高岡から富山まで、かつての加越能、地鉄のルートを追うわけですが、「アイトラム」からの接続というなかなか嬉しい接続には早起きのしがいがあると言うものです。

　新港東口は私ともう1人で発車。古い街並みが続く堀岡の街を走りますが、新港建設までもそこそこの集落だったようです。
　右手には射水線跡のサイクリングロードが見えてきます。左手は海のはずですが、案外離れていて見えませんし、その先も堤防に妨げられて全く見えないのにはがっかりでした。
　停留所ごとに乗ってくる感じで、乗客は意外と増えて、20人以上を数えました。バスはこれが新港の両岸を繋ぐ新湊大橋の受け皿かというくらい細いR475を進み富山市に入ります。四方口で射水線ルートとはいったん離れ、バスは布目経由で富山に向かいますが、「専用道経由」ですから当然射水線跡に戻ります。そう、布目を過ぎ、八町でR8富山高岡バイパスに入り、四方からの射水線跡に戻るのです。

　そして住吉内山邸口を出るといよいよ専用道。入口に看板が立っているだけで、これじゃ入り放題では、という感じの入口です。バス専用ゆえか「25km制限」という一般道ではまずお目にかかれない標識が立っています。と、次のブロックの手前にセンサーがあり、お目当ての遮断機が見えます。バスがセンサーを通過して一呼吸置いて遮断機が上がり、専用道側の信号が青の直進矢印を現示します。
　幾多の写真でお馴染みの旧駅跡の専用道八ヶ山停留所を通過すると、掘割に築堤と鉄道気分全開ですが、すぐに住宅街に入ります。そして、専用道とは言え、住宅の関係で地元利用は一部黙認されているようで、センサーや遮断機をさける迂回路がある区間もありました。
　そして北陸線をまたぐ陸橋にかかり、降りると遮断機を通り都市計画道路のような感じの道路に合流しました。

　かつてはさらに専用道区間があったようですがここまで。八ヶ山のバス停には「次は富山北口」とありましたが、実はこのバス停はもう無く、田刈屋南口、畑中(両方とも正確な名称失念)と通り、神通川の土手道に入ります。電車通りの手前にこれら系統専用の「新富山」バス停があり、バスはそのまま富山大橋に何事も無かったかのように入って行きました。

●専用道散策
　新富山で降りて、取り敢えず来た道を引き返します。5分後に四方からの専用道経由、55分後に新港東口からの専用道経由が来ますが、これが土日の専用道経由の総て。平日も6本しか無いわけで、なんとも贅沢な利用法ですが、集落に背を向けた専用道経由を増やしても利便性は必ずしも高まらないというところでしょう。
　取り敢えず八ヶ山まで戻り、55分後のバスをつかまえるつもりで歩きました。最後の区間はただの土手道ですからこんなことなら田刈屋で降りておけば5分後のバスが出てくるところを撮れたとぼやきつつ歩きますが、朝の川沿いは散歩と考えればいいものです。

　高架を降りた出口の「踏切」に着き、ここから専用道を探検します。専用道は歩行者も通行止なので、つかず離れずの道路を歩きながらウオッチ。交差する一般道から専用道を見ると、路地との交差点に信号とはなぜ？という感じで、入口側の踏切を予備知識無しで見ると確かに異様です。
　並行道路が離れるあたり、見ていると自転車や散歩の人がけっこう通ってます。バスは私が乗るバスまで来ないですから、結局悪いこととは思いながら専用道を歩いて見ました。

　ほどなく八ヶ山。掘割の底のなんともうらぶれたバス停ですが、バス停側と反対側に築堤に上がる階段があり、これが昔の駅へのアプローチルートだったのでしょう。 時間があるので専用道の入口まで歩きます。
　最初の区間だけ遮断機が無いのはなぜと思いましたが、見ているとクルマの通り抜けの多いこと。もちろんルール違反ですが、遮断機が無いから通るのか、通り抜け需要を黙認して遮断機を付けていないのか、微妙な感じです。

　八ヶ山に戻り、バスを待ちます。やがてやって来たバスは座席が埋まって座れなかったのにはびっくり。
　昭和55年の廃止まで朝は3連、4連が走っていただけあって、そこそこ需要はあるんでしょうね。
　まあ座れなかったのを奇貨に、通路から「青矢印信号」をスナップ出来ましたから、それはそれで良かったんですが。
　見てると時間が遅いせいもあって専用道を歩く人が格段に増えています。高架橋でバスを避ける人までいた時にはさすがにやり過ぎとは思いましたが。
　再びの新富山でまたまた下車。射水線のターミナルだった新富山駅跡の空き地を見ましたが、市内線への連絡線跡の痕跡を探すのを忘れてました...

●ふたたび高岡へ
　富山に電車で出て、またまた地鉄バス〜渡船〜万葉線でオフの集合場所でもある高岡に戻ります。
　新港東口へのバスは、本来は大学前電停を通り呉羽山公園の南を通り、八町に至ります。朝の富山行きの盛況がウソのように空いてましたが、四方まで事実上布目経由と八幡経由の2系統というのが過剰なんでしょうね。

　新湊市域に戻ると乗ってくる客も。結論から言うと渡船から万葉線に乗り継いでおり、そういう流動も細々でしょうがあるようで、このルートもそれなりに機能しています。 終点の堀岡近くに差しかかると、目の前、集落の屋根越しにコンテナが動いています。新港開口部を大型のコンテナ船が横切っているのですが、なんとも不思議かつ異様な眺めでした。

　大阪のように自転車の利用が目立つ渡船から乗り継いだ万葉線は旧型車。車内には庄川大橋を渡る3連の電車の写真が掲出されていましたが、地鉄2両、加越能1両とあり、電車自体はそっくりなので、一体運用のような感じだったのでしょうか。
　このあと、行きつ戻りつして高岡市内片原町まで帰ってきましたが、乗客はどの電車も1桁。「アイトラム」との格差が激しく、冷房も無くステップも高い「前近代的」な電車をどうやって置きかえるかが今後の鍵でしょう。

　一方で米島口で降りて車庫を眺めたんですが、レールファンが数人訪れており、また、タクシーで乗りつけてくるレールファンもいるわけで(運転手から、「新型電車は次は何時ですか？」と聞かれた。昼まで休みと聞いてがっかりしてましたが)、その方面への注目度は高いのですが、それが継続的な利用につながるとは思えません。
　もっとも、岡山のMOMO同様、「アイトラム」への注目はファンならずとも大きく、車内から見ても市民の目を惹いていることは確かです。酷評すれば年増の厚化粧ならぬ、のネコ電の人気も高いわけで、いわんや中身も優れている「アイトラム」は電車に目を向けさせる切り札になることは確かでしょう。

　ちなみに、車内掲出の運賃表は、三角表なんですが、ＸＸ−●●の見方として、両駅から伸ばした交点の数字を見るという案内付きなのは親切です。ちなみに三角表のスタイルが、左下や右下を頂点にした一般的なものではなく、右を頂点にした通常より45度曲がったしゃれたデザインでした。
　あと、小児運賃についての案内が秀逸？で、乳児は無料、幼児は大人1人につき1人まで無料という案内をいろいろなケースを例示してしていますが、その最後、「大人1人、乳児5人→大人1人分」っていうのは爆笑です。そんな乗客がいたら見てみたいもので、なんかウケを狙って書いた感じがします。

　安全地帯の無い片原町で下車し、御旅屋(おたや)のアーケード街を冷やかしながら駅前に向かいました。
　デパートも含めて活気がいまいち無く、デパートのディスプレイも前日夕刻に見た金沢とは段違い。もっともこれは富山市街も同じであり、金沢指向、金沢集中が伺えます。 駅前の「すえひろーど」もいま一つの感。駅前の一等地に出来たこの4月に出来たばかりの再開発ビル「ウィング高岡」も、よく見ると仰天モノでして、「テナント」がホテルはともかく、あとは県立志貴野高校、中央図書館、生涯学習センター、県民カレッジ...と公共施設です。これが駅前の角地に陣取っているわけで、こんな都市を見たのははじめてで、どういうコンセプトの都市再開発なんでしょうか。
　街の核になるエリアにみんなが集まれる公共施設、という「健全」な発想をする市民団体を見ることがありますが、それを具現化した高岡市がその先駆者となるのか、失敗例となるのか、今後が楽しみです。

***
　5時間半ぶりに駅に戻り、そこからはオフ会でしたが、そのご報告は管理人さんから、どうぞ！

　万葉線について、ルポとは別に感じたことを若干述べてみたいと思います。

●万葉線について
　元々高岡の外港である伏木への都市間輸送から始まり、新湊へ分岐、延伸と発展していることから、都市内電車というより小規模な都市間電車という面が強いです。
　実際、乗ってみても新湊市域への乗り通しが目立つわけで、そういう意味では高岡市内の併用軌道区間の存在は、徒に所要時間を長くしているだけとも思えます。

　一方で高岡市内区間ですが、複線区間となる広小路以遠と手前の高岡駅前までの区間では沿線の様相も違います。高岡駅寄りの区間は典型的な「中心市街地」ですが、もう少し電停を増やして利便性を向上させたい感じです。特に末広町の御旅屋通りのアーケードとの交点あたりに電停がないのは市街の回遊性から見てもまずいです。一方でコミバスがアーケード街に分け入っているだけに、ちぐはぐです。

　広小路以遠は道幅も広く、郊外型店舗の展開も見られます。そういう意味では、中心市街地の活性化を図ると同時に、郊外型店舗もうまく住み分けて展開させることで、両方へのアクセス機能を持てることになります。

●氷見線との連携
　米島口の先で交差し、高岡へ向かってほぼ並行していることから、統合や住み分けについての見解が見られます。
　ここで提案したいのは、新湊方面から向かって、能町口から氷見線に合流して氷見線能町に至り、日本曹達への引き込み線を利用して旭ヶ丘で現在線に復帰する新線を建設することです。

　この案は他にも見られますが、私が提案したいのは米島口経由の廃止です。
　全便を能町経由にして、能町で氷見線と対面接続。万葉線が15分ヘッド、氷見線は氷見まで60分、伏木まで30分ヘッドにして、氷見線全列車から市内直通の万葉線に接続し、万葉線の2本に1本は高岡まで速達する氷見線に接続する形になります。

　これにより、氷見、伏木方面からの市内アクセスと、新湊方面からの北陸線(将来的には新幹線新高岡アクセスも視野に入るでしょう)アクセスの両方を改善出来ます。
　万葉線、氷見線ともにワンマンですから、両方の路線の乗客はそのまま整理券を引き継ぐ形で乗り換えられればよく、北陸新幹線開業後の経営形態次第では、運営を一元化して運賃も共通化を図るという手も考えられます。

　米島口回りの廃止で米島口、新能町、荻布の各電停が廃止されますが、米島口と新能町は能町からアクセス出来るように道路を整備し、荻布は日本曹達専用線区間に電停を設けて救済します。
　米島口の車庫が問題ですが、能町付近に移転し、広い県道に面した現車庫はロードサイド店などの用地として売却することが考えられます。
　氷見線と万葉線の相互乗り入れも考えられるところですが、氷見線の電化などのコストや、行く先が二手に分かれることによる煩雑感を考えると、対面接続を徹底したほうが良いでしょう。

　新湊市域に多い事業所への出張者を中心とした、北陸線フィーダーとしての交通機関としての機能という意味では万葉線はお粗末であり、また、新湊市域でも富山新港周辺のコミバスが小杉や大門を向いていたり、大門、小杉や呉羽へのP＆Rが見られることを考えると、クルマで直付けがメインながら、北陸線レベルであれば使うという層もあるわけです。そう考えると、能町乗り換えで高岡に早く着けるという選択肢の提供は意味があるわけで、さらに現在国鉄型気動車のみの氷見線にキハ120クラス以上の気動車を導入してスピードアップを図ることで、万葉線関係のみならず、伏木、氷見への利用者へのアピールも図れます。

万葉線と氷見線について
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/07/03 19:49:13)

　エルアルコン様こんにちは＆ご無沙汰しております。ＴＡＫＡです。

　私も【検証】のホタルイカオフに参加して、皆さんと一緒に万葉線＆氷見線を見させて頂き、その時にも色々とお話をしていましたが、私も関連の他の話を書き込んでしまい、本題の万葉線の話をして来なかったので、此処でエルアルコン様のレスに便乗させていただき、私も私見を書き込ませて頂きます。

☆まずは最初は万葉線の現状ですが、状況はかなり良いみたいで・・・。

北日本新聞　社説　http://www1.coralnet.or.jp/kn/syasetu/c1001701.htm

　15年度は3％増、加えて『赤momo』投入後には新車効果で対前年比9％増と言うのは、今まで減少を辿って来た鉄道の成績としてはかなり優秀な成績です。
　只今後を考えれば、『赤momo』効果だけには頼れないでしょう。次の一手が必要なのかもしれません。

　元々高岡の外港である伏木への都市間輸送から始まり、新湊へ分岐、延伸と発展していることから、都市内電車というより小規模な都市間電車という面が強いです。
　実際、乗ってみても新湊市域への乗り通しが目立つわけで、そういう意味では高岡市内の併用軌道区間の存在は、徒に所要時間を長くしているだけとも思えます。

☆これは同感です。万葉線の場合”都市内路面電車”ではなく、”都市間電車が路面を走っている”という感じでしょう。
　本来は高岡〜新湊間の都市間輸送がメインなのでしょう。沿線周辺に多くの工場等が有る物の工場の出張者等には利用されている形跡はありません。又オフ会乗車時にもご指摘の通り高岡市街から乗客が徐々に減っていく状況でした。
　其処から考えると、『如何にして新湊〜高岡間を速く結ぶか』という事が重要になります。

☆又万葉線が高岡で存続を望まれたのは。『中心市街地での軌道交通』としての役割と、『中心市街地への客の招致へのツール』としての役割を期待されてでしょう。そう考えると高岡市内区間、特に高岡駅前〜広小路間へ、如何に客を運んでくるかも重要です。そうなると速度向上の癌である単線併用軌道区間も中心部活性化のためには疎かには出来ません。そうなると高岡〜新湊間の高速輸送と高岡単線併用区間(中心市街地)への集客という二つの目標を達成する方策を検討しなければなりません。
　又路線沿いにはジャスコのショッピングセンターも有りますので、万葉線を移動のツールに活用して郊外ショッピングセンターの客に郊外ショッピングセンターにパーク＆ライドして貰い、中心市街地に客を呼べれば高岡の中心市街地も活性化できるでしょう。

☆万葉線に必要な事はその相反する目的を達成し、万葉線を軸に高岡の中心市街地と高岡・新湊の地域其の物を活性化させるツールとして活用できるようにする事です。それには当然『新車の導入』『速度向上への軌道改良(特に専用軌道区間)』等が必要ですが、実際に進みつつあるそれと同時に次の一策が必要な事は間違い有りません。それだけでは、高岡を中心とする呉西地域全体に公共交通網を広げるためには次のステップが必要と考えます。
　それに関しては、RACDA高岡の「万葉線再生計画」内の示唆とエルアルコン様の下記指摘の通り『氷見線との連携』でしょう。
　以下で氷見線との連携について考えたいと考えます。

RACDA高岡の公共交通：南北軸を一体的に捉えた場合　http://www.vl.takaoka-nc.ac.jp/racda/plan/19.html

☆私の考える万葉線の現状脱皮策である氷見線との連携は、基本的にはエルアルコン様の意見と近いですが、もう少し冒険的かつ前進的意見を私見として述べたいと思います。
　私の考えの眼目は「JR西日本から手切れ金を貰い、氷見線運営を万葉線にさせ、氷見線を改善する」点です。これにより氷見線をJR西日本の放置プレイから救済し、同時に万葉線株式会社の経営も少しでも助けようと言う狙いです。

☆前にも述べたように万葉線は新湊〜高岡間の「路面電車的都市間輸送電車」と言う位置付けも存在するのですが、富山県呉西地域最大の都市は高岡ですが、2番目の人口都市は新湊で無く氷見です。又高岡と氷見の間に有る伏木は工場地帯であると同時に高岡の外港として栄えてきた町高岡市の核の一つと言える場所です。ですからそれらの地域を結ぶ氷見線も又高岡にとっては、ある意味万葉線以上に重要な路線です。
　其処で高岡市域で準並行し能町付近で交差している万葉線と上手く連携して、新湊・氷見両市と高速交通の拠点高岡駅(将来は新高岡駅)を有効に結ぶ事に関してはRACDA高岡でも提案していますが、エルアルコン様のご提案の通り有効な方策であると思います。

高岡の公共交通：計画図　http://www.vl.takaoka-nc.ac.jp/racda/plan/24.html

☆その具体策も能町駅に総合駅を作り、米島口〜荻布間を廃止するという案に基本的賛成です。
　完全接続のためには上記区間の廃止も必要であると思います。それでも準並行区間であるので、問題は少ないと思います。この事業費も米島口車庫を能町総合駅に移設して、車庫跡地売却と言うエルアルコン様の意見で、基本的に賄えるでしょう。能町駅は貨物用地が有りますから、土地が無償であれば、車庫・駅設備建設費＝米島口車庫跡地売却費で収まるでしょう。
　只伏木迄30分毎・氷見迄60分毎、能町で万葉線半分の列車が対面接続と言うのは、ちょっと貧弱な気がします。氷見線の運転間隔は現行設備でも、この半分の運転間隔を実現できないでしょうか？それぐらいは欲しいと考えます。又氷見線も半分は能町で万葉線乗入、万葉線も左記に対応する半分を氷見線に乗入させるべきだと思います(行き先が煩雑するのはエルアルコン様ご指摘どおりですが、それは能町対面接続ですので対応可能でしょう)。
　只問題は万葉線→電化・氷見線→非電化の問題ですが、昔の札幌市電のDC路面電車の再来ではないですが、アメリカのニュージャージーで出来たような、部分低床のDCのLRT(但し標準軌ですが)を運行すれば、電化の費用をかけないで両線の直通運転が可能です。但し万葉線の半分の車両＋氷見線の全車両をこの形式に入れ替える必要が有りますが・・・。

Southern New Jersey Light Rail, (SNJLR), USA　http://www.stadlerrail.com/default.asp?n=94&ms=6&h=1&id=75&s=2

　方策としては、万葉線の半分の車両＋氷見線の全部の車両を部分低床DCのLRTに入れ替えるか、万葉線の車両分を入れ替えずに、能町〜高岡間を部分電化するか安い方を選択すれば良いと思います。氷見線にキハ120系クラスの新型DC導入で伏木・氷見の利用客にアピールするのも良いのですが、多少インパクトが弱いと思います。それよりかはもう少しパンチの強い方策を打ち出してもいいかな？と思います。

☆只この様な方策をしても、投資の原資を捜さなければならないですし、異なる経営主体での乗入も運賃的には高額になり問題です。少なくとも今の万葉線会社は毎年6000万円の赤字で高岡・新湊両市の補助を貰っている現状ですから、何かプラスになる新しいスキームを考え出す必要が有ると思います。 　それにはエルアルコン様が「運営一元化」を提示していましたが、これを進めて、富山港線方式でJR西日本から『手切れ金』を貰って氷見線の切り離し→万葉線会社が万葉線と氷見線を一体運営と言うのは如何でしょう？富山港線では8kmの距離の路線の運営移管で、JR西日本は資産無償譲渡＋10億円の基金を出しています。これが16kmの距離の氷見線になれば資産無償譲渡＋20億円の基金は期待できるでしょう。そうすれば能町の車庫＋統合駅の用地は無償で確保できますし、上記の部分低床DCのLRT等の導入の資金も確保できます。それでも資金はあまるでしょうから、その分は万葉線会社の経営安定資金の基金に出来ます。 　例えば14億円投資しても、6億円基金にする事は出来ます。これは万葉線会社の赤字の10年分になります。6億円の基金の利回り2％としても1200万円の赤字補助が出来、その分高岡・新湊両市の負担は減ります。それに氷見線も万葉線会社で運営すれば、経営補助を分担する自治体が今までの高岡・新湊2市から高岡・新湊・氷見の3市に増えるので、当然1自治体当たりの負担は氷見線が入る事で赤字が大きく増大しない限り極端には増えないでしょう。 　又万葉線が103万5700人/年、2837人/日の利用客に対し、氷見線は159万2500人/年、4363人/日の利用客が有ります。又路線は万葉線より氷見線の方が長いですが、km当たりの輸送密度は万葉線221人/日/kmに対し氷見線264人/日/kmと言う様に万葉線より氷見線のほうが、経営基盤的には恵まれています。それに氷見線の方が沿線人口も多い、今が60分毎と言う不便な状況で利便性向上で未だ利用者が増える可能性がある、氷見(フィッシャマンズワーフ)・雨晴海岸等の観光資源もある、能町の貨物駅が現状維持されるのなら貨物列車運転で線路使用料が安定収入で入る等の経営改善の可能性も多く有ります。
　これを万葉線に取り込まない手はないでしょう。そうすれば万葉線会社にとっても大きくプラスになると思います。

北陸線・ローカル線の存続と公共交通をよくする富山の会
JR北陸線・ローカル線の富山県内区間・km・運行開始年　http://www5e.biglobe.ne.jp/~thlt/data/datafile.kukan.html
富山県内JR北陸本線・ローカル線の各駅ごとの旅客輸送状況など　http://www5e.biglobe.ne.jp/~thlt/data/ryokakuusou.bak

☆又この様な策は、高岡市内の高岡中心市街地と外港・工場地帯の伏木を結ぶ公共交通を整備すると言う点でプラスであると同時に、高岡が雨晴海岸・氷見・能登方面への観光の拠点として高岡を活性化させられ、又氷見市民5万人を公共交通で高岡中心市街地に招致でき、高岡の拠点性向上と中心市街地活性化に効果が有ります。それに将来の北陸新幹線新高岡駅開業時には、万葉線を新高岡に乗入させれば、新高岡と伏木・新湊・氷見を結ぶルートは高岡中心市街地を貫く事となり、将来的にも高岡は呉西の中心都市として拠点性が高まります。

☆意外に荒唐無稽な案に見えるかもしれませんが、富山港線が良い例を作ってくれました。同じ富山県内なのですからJR西日本も「呉東の富山港線には手切れ金を出すが、呉西の氷見線には出さない」という事はないでしょう。どの道北陸新幹線開業時には氷見線・城端線の切り離しは問題になるのですから、速めに手を打つべきです。又国交省で新しいLRTへの補助策も検討されています。これらの補助策も上手く行けば使用可能です。
　氷見線は今のままの放置プレイでは乗客が逃げてしまいます。それならば今の段階で、万葉線が成功例として存在していて地元住民も自治体もその熱が冷めてない今のうちに、次の一手を打ち出すべきと思いますが如何でしょうか？

Re:万葉線と氷見線について
　投稿者---あかみ氏(2004/07/04 00:33:18)

　私も以前万葉線は加越能時代に全線通し乗車をしたことがあります。

　都市間連携としての意味を持つ系統かどうかは不明ですが、氷見方面へは高岡からの路線バスも無視できない本数があり、平日の場合は時間1本以上が確保されているようです。
　既存鉄道と路線バスは現状においては用途が異なると見てよいのでしょうが、万が一氷見線を万葉線に売り渡すことを考えると(そして路面電車と一体化させるとなると)路線バスとの連携も考える必要がありそうです。

--以下余談です--
　万葉線時代になって改善されたかどうか分かりませんが、私が乗った当時(確か01年夏)に一日乗車券を車内で求めたところ「廃止された」との返事がありました。
　しかし、Webで調べた情報によるとその当時も一日乗車券の販売はされていたらしく……
　もしも一日乗車券が存在していたのに「廃止」と言ったのであれば、社員のスタンスとしてあまりよろしくない姿だと思います。

氷見線の万葉線統合策と万葉線について
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/07/04 13:10:32)

　あかみ様始めましてＴＡＫＡと申します。
　私の意見にコメント有り難うございます。若干補足説明を含めてコメントいたします。

☆私は加越能時代には残念ながら乗車した事はありません。この前の【検証】ホタルイカオフの時が、高岡初訪問＆万葉線初乗車だったので、そんなに”私は知っている”という感じで偉そうな事は言えませんが・・・。

　都市間連携としての意味を持つ系統かどうかは不明ですが、氷見方面へは高岡からの路線バスも無視できない本数があり、平日の場合は時間1本以上が確保されているようです。

☆時刻表で調べましたが、高岡駅前から氷見駅前まで60〜80分毎に、氷見駅前・岩井戸温泉経由で九殿浜まで60分毎に加越能鉄道がバスを運行しています。
　氷見駅前行きは完全な氷見線の平行路線で高岡〜伏木〜氷見を結ぶ路線ですが、九殿浜行きは高岡と氷見より先を結ぶ事がメインの路線であると考えます。但し無視できない本数が運転されているのは事実であると考えます。

☆少なくとも前述のように九殿浜行きは用途は異なりますが、九殿浜行きの氷見〜高岡間と氷見〜高岡間の区間運転のバスは完全に氷見線と用途がバッティングしていると考えます。運賃も加越能が300円でJRが320円で本数も加越能が約30分毎でJRが約60分毎です。競合していると言えば競合している関係でしょう。

　既存鉄道と路線バスは現状においては用途が異なると見てよいのでしょうが、万が一氷見線を万葉線に売り渡すことを考えると(そして路面電車と一体化させるとなると)路線バスとの連携も考える必要がありそうです。

☆基本的に”氷見線を万葉線に売り渡すこと”を主張しているのでは有りません。万葉線会社に氷見線を買い取る財務的余裕はありません。これは絶対的に避けるべきものです。共倒れになります。あくまでも万葉線会社が氷見線の運行の引き受け母体になるのであり、その前提はJR西日本よりの資産無償譲渡＋経営基金寄付、つまり富山港線スタイルでの物は只で貰いその上移管交付金を貰っての引受を前提にしています。
　正直言って氷見線は万葉線会社にとり『金を払って貰う』ほど魅力が有る路線では有りません。但し高岡・呉西地域の公共交通を考えると、只廃止するのは問題が有るし、活性化させれば未だ活躍の余地は有ります(何せ輸送実績は万葉線＜氷見線ですし、その実績は平行バス路線を抱え、放置プレイの中で出された物です)。
　其処で、富山港線スタイルで『タダ+持参金付』で氷見線を貰いうけ万葉線会社で万葉線・氷見線を一体運営して万葉線会社の経営を助けると同時に、高岡周辺(特に呉西北部地域)の公共交通を改善しようと言うのが狙いです。

☆確かに路線バスとの連携も考えるべきですが、高岡周辺地域のバスのメイン運行者は加越能鉄道です。加越能鉄道とは万葉線譲渡のときに、協力的姿勢を示しつつ廃止には断固たる姿勢を固持し、その上第三セクターへの出資も固辞した関係です。その様な関係で上手く連携が行くか？其処が心配です。
　但し本来地域の公共交通を考えると鉄道交通は連携したのに、バス交通は連携していないのは問題です。特に観光等を考えると、氷見より先の観光地・能登方面・高岡市内の他観光地との連携、高岡駅・万葉線沿線以外の高岡市街地と万葉線・高岡駅とのコミバス等での連携が重要であると考えます。そうなると自治体・万葉線会社とバス運行者の加越能鉄道・海王バスとは、十分に連携を取りつつネットワークを作り出す事は重要であると思います。それにはコーディネイターとなるべき自治体と市民団体に、みんなが利益を受けれるように調整する必要が有ります。

　万葉線時代になって改善されたかどうか分かりませんが、私が乗った当時(確か01年夏)に一日乗車券を車内で求めたところ「廃止された」との返事がありました。
　しかし、Webで調べた情報によるとその当時も一日乗車券の販売はされていたらしく……
　もしも一日乗車券が存在していたのに「廃止」と言ったのであれば、社員のスタンスとしてあまりよろしくない姿だと思います。

☆5月の【検証】ホタルイカオフの時が、私は始めての乗車でしたが、その時に私は高岡駅前地下街の洋品店で買いましたが、私の記憶は虚ろですが、車内で買われた方もいらっしゃったと思います。思うに販売姿勢に問題は有る感じでは有りませんでした。
　又2本しか列車に乗っていないので全容を語れませんが、少なくとも万葉線会社の社員の態度が悪いと言う感じは抱きませんでしたし、車両・設備も旧式でありながら最低限の整備を行われている感じでした。その点昔の加越能時代を知らないので、過去との比較のコメントを述べる資格はありませんが、現況他の会社と比べても少なくとも人的なサービスレベル等では問題が有る状況ではないと考えます。
　但し金の掛かる投資はもう少しほしいな・・・。と言う感じはしましたが、それは現況では贅沢かな〜と思います。特に旧式車両でも冷房化は早急に行うべきであるとは思います(それでも1両1000万円位は掛かりますから・・・)。しかし冷房化は車両強度上出来ないという話です(2000年7月鉄道ピクトリアル増刊号198ページ)。
　しかし保有編成数の残り10編成を『赤momo』に入替えるとなると、10編成＊2億円＝20億円は掛かります。軌道等に手を入れてその上新型車量導入で高速化しても、そんなに必要編成数を減らせないでしょう(現実には常時使用8編成・予備2編成・定検1編成の計11編成でその内1編成は『赤momo』なので予備を1編成程度減らせるかも知れません。そうするとしていた10編成全部を入替えなくて良くなるので、費用は減る可能性は有ります)。

万葉線　会社概要　http://www1.coralnet.or.jp/manyosen/gaiyou.html

　問題はこの原資を何処から捻り出すかが問題です。氷見線引受の”手切れ金”だけでは足りないし・・・。
　幾ら新車投入に半分国と自治体から補助が出るにしても残りの金額を万葉線会社が出すのは難しいでしょう。何か良い資金調達策を捻り出さないと・・・。

Re:氷見線の万葉線統合策と万葉線について
　投稿者---あかみ氏(2004/07/04 16:43:17)

　今回、改めて加越能の路線バスのダイヤを見直してみました。
　当時のダイヤがさっと検索したところでは見つからなかったのでソースが提示できませんが、高岡〜氷見に限定すれば2001年当時よりバスの本数、系統ともに減少しているように思えます。

・「買い取る」との表現について
　確かに事実と反することになります。この点については訂正させてください。持参金方式でも(将来の北陸新幹線開業を見据えると)赤字削減には大幅に役に立つ路線のひとつと考えられるのでしょうか。

　それにしても驚いたのが、万葉線や氷見線の輸送密度が200人/day/km程度でしかないことです。確か国鉄末期に路線廃止が相次いだころ、基準値は2000人〜4000人/day/kmだったと記憶していますが、そのわずか1/10程度の輸送密度であっても鉄道運営が(地域の補助を前提とはするものの)成り立ってしまうことを証明できるケースなのかもしれません。

　ところで、新高岡駅がどこに建設されるかについて地域の地図で示したマップはWeb上のリソースでは存在するのでしょうか？城端線との交点にできるとする資料はありましたが、地図が見当たりません。

　新高岡開業の暁には城端線もどのように扱うかを考えねばならないと思いますが、しばらく資料を集めながら氷見線と城端線をセットで1本として扱う策を考えてみようかと思います。この場合は高岡都市圏を南北に縦断する氷見〜城端線と新湊方面への万葉線2本を統合的に考えることとなるはずです。

氷見線の万葉線統合策と城端線
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/07/04 21:25:58)

　持参金方式でも(将来の北陸新幹線開業を見据えると)赤字削減には大幅に役に立つ路線のひとつと考えられるのでしょうか。

☆北陸新幹線が富山以西に延伸される時に間違いなく氷見線も城端線もJR西日本より切り離し→北陸本線と一括もしくは別々での第三セクター化の道を選択せざる得ないでしょう。その時には、過去の”平行在来線切離し”と同じように、簿価譲渡→持参金無しでの第三セクター化と言う道を選ぶか率直に廃止をするかの選択をさせられるかになるでしょう。
　JR西日本にとっては少なくとも今の段階で黒字の事は無いでしょうから、北陸新幹線延伸での分離時まで保有・運営していても、赤字垂れ流し状態になりJR西日本の経営的にはマイナスです。ですから、JR西日本に対しては『将来の赤字予想額に対応する手切れ金』を貰い、万葉線会社はJR西日本より低コストの運行体制で運行し、万葉線より運行成績が良い氷見線を経営に寄与させようと言うのが基本方針です。
　そうなれば、JR西日本は「将来の予想赤字＞手切れ金」と言う図式でしか動かない筈です。当然富山港線の時にもこの考えでJR西日本は判断している筈ですので、今回の氷見線の場合もJR西日本にとっては赤字削減に役に立つと言う事になると考えられます。

　それにしても驚いたのが、万葉線や氷見線の輸送密度が200人/day/km程度でしかないことです。確か国鉄末期に路線廃止が相次いだころ、基準値は2000人〜4000人/day/kmだったと記憶していますが、そのわずか1/10程度の輸送密度であっても鉄道運営が(地域の補助を前提とはするものの)成り立ってしまうことを証明できるケースなのかもしれません。

☆正直言ってこのレベルで鉄道会社の経営は成り立ちません。それは明らかです。あくまで『地域が鉄道の存続を求め、赤字を補填する』と言う前提があってのことです。ですから『鉄道経営が成立する』と言うのではなく、『地域が公共交通として鉄道の存続を欲した』から存続するだけの話でしょう。この輸送規模で公共交通として鉄道存続を決断するのであれば、それだけの犠牲を払う覚悟が必要です。本来ならこのレベルの輸送量しかないが、公共交通をシビルミニマムとして維持するのであれば、特定の条件さえなければバスで十分です。バスなら少なくとも赤字額は鉄道以下になる筈です。鉄道経営だけで考えるのであれば、万葉線・氷見線共にバス転換で十分です。但し万葉線の場合高岡・新湊両自治体とその住民が、負担をしても鉄道存続を選択しただけの事です。

　ところで、新高岡駅がどこに建設されるかについて地域の地図で示したマップはWeb上のリソースでは存在するのでしょうか？城端線との交点にできるとする資料はありましたが、地図が見当たりません。

☆私も正確な資料は何処にあるかは知りません。只前のレスにも書き込みましたが、RACDA高岡のサイト「万葉線再生計画」には模式図みたいな形で新高岡駅の位置を含めた「高岡の公共交通：計画図」が掲載されています。私はこれを参考にしています(信憑性の真偽のほどは別にしてですが・・・。私は信じていますが)。

高岡の公共交通：計画図　http://www.vl.takaoka-nc.ac.jp/racda/plan/24.html

　新高岡開業の暁には城端線もどのように扱うかを考えねばならないと思いますが、しばらく資料を集めながら氷見線と城端線をセットで1本として扱う策を考えてみようかと思います。この場合は高岡都市圏を南北に縦断する氷見〜城端線と新湊方面への万葉線2本を統合的に考えることとなるはずです。

☆上記の『万葉線再生計画』でも載っていますが、氷見線・城端線をワンセットにして高岡の南北軸にという考えは、RACDA高岡を始め関係各方面でも抱いている事は間違いないでしょう。私も考慮すべきであると思います。 　只輸送実績的には、城端線より氷見線のほうが良いですからね。実際は本来経営しやすいのは氷見線の方です。城端線の数値は1日当たり利用客5,422名、年間利用客数1,979千名、輸送密度199名/日/�qですから、能町総合駅建設で運行管理等も統合可能と言うメリットを考えると、城端線より氷見線を選択するほうが賢明です。
　それに問題は、城端線が高岡で北陸本線により分断されていると言う状況です。高岡では北陸本線は地平ですから氷見線・城端線・万葉線を有機的に連結させるのには北陸本線が邪魔になります。
　ですのであかみ様が言われるような統合策を考える要素は存在するとは思いますが、順番としては万葉線・氷見線統合策＆能町総合駅建設を優先したほうが好ましいと思います。其処から持参金(手切れ金)をもらえる状況しだいで、城端線の扱いも考えるべきであるとは思います。

氷見線の万葉線統合策と城端線
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/07/05 17:02:43)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　まずはＴＡＫＡさんの数字ですが、輸送密度は輸送人員/路線長ではなく、輸送人員＊乗車キロ/路線長では．．．通常は1人1キロあたりですから、365でさらに割りますね。
　乗車キロを掛けてないから万葉線と氷見線が同じような数字、しかもあかみさんがいみじくも指摘した通り、旧国鉄の特定地方交通線の廃止基準を大きく下回る数字になってるかと思います。

***
　万葉線について自分でも相当大風呂敷を広げたわけですが、実際に乗ってみた感想として、沿線の様子を見るとまだ活路はあるのでは、と思ったのです。

　さらに、北陸新幹線開業(金沢駅なんかはかつての姿が思い出せないくらいの駅が出来あがってきてますね)に従い、並行在来線問題が発生することは不可避なわけです。
　富山港線はそれに先立ち、新幹線併設の新しい富山駅を建設するにあたって、富山港線の設備(ホーム並びに取り付き部分)の処遇を決める必要があったので、先行したと言う見方も出来ますが、北陸線、氷見線、城端線もいずれはその話題が不可避なはずです。

　場合によってはこれらの総ての線区の経営に地元が深くコミットするわけですから、万葉線も含めて軌道系交通をどう配置するかと言う事を考える好機です。それゆえに、従来なら難しい、今の会社間の枠を越えて軌道系交通の整理をすることが可能であり、大風呂敷を広げる価値はあるのです。

***
　氷見線についてはバイパスの整備などもあり、過度の期待は出来ません。
　もちろん、理想を掲げれば伏木まで15分、氷見まで30分ヘッドで、能町で完全接続です。

　氷見の観光資源を氷見線利用に結びつけるという意味では、現在でもそこそこあるわけですが、ただ、今後氷見の観光客を伸ばす事を考えるのであれば、そのターゲットは氷見から和倉温泉、能登半島への周遊コースになります。そうなると、自動車交通の出番であり、高岡までと七尾の田鶴浜以遠が開通している能越道に期待をかけたほうが良さそうです。

　もっとも、あえて苦言を言えば、氷見から県境を越えて七尾方面へのバスのつなぎが悪く、かつ時刻表非掲載では話になりません。周遊型の観光形態になり、かつ大都市から遠く、現地の移動距離もそこそこあるエリアゆえに、公共交通が使われやすいのに、活かされていません。

　一方の城端線ですが、氷見線と合わせて富山直通など北陸線との連携強化を考えるべきでしょう。
　このエリア、高岡が拠点ですが、やはり県都富山の求心力が大きい上に、さらにその上位に金沢の求心力が控えています。
　高岡での北陸線両方向との接続、さらに富山への直通により、利便性を高める努力も必要です。

　ちなみに、現在は北陸線により分断されていますが、特に新幹線開通後の列車本数を考えたら、北陸線との平面交差を敢えて辞さずに氷見線と城端線のホームを統合したり、北陸線の上下線が城端・氷見線を抱き込むようなホームにするなど、発想の転換も必要です。
　平面交差については、京王調布、阪急淡路、近鉄西大寺など、高岡レベルで苦しいと言ったら鼻で笑われそうな処理例があるわけですし。

間違いのお詫びと補足のコメント
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/07/05 22:13:19)

　まずはＴＡＫＡさんの数字ですが、輸送密度は輸送人員/路線長ではなく、輸送人員＊乗車キロ/路線長では．．．通常は1人1キロあたりですから、365でさらに割りますね。
　乗車キロを掛けてないから万葉線と氷見線が同じような数字、しかもあかみさんがいみじくも指摘した通り、旧国鉄の特定地方交通線の廃止基準を大きく下回る数字になってるかと思います。

☆ご指摘の通りです。この様な浅はかなミスに気付かず恥ずかしい限りです・・・。
　一度あかみ様が言われた時に気が付けば良かったのですが・・・。確かにこの数字では氷見線は旧国鉄特定地方交通線の廃止時に当然廃止されていた筈です。
　間違えた数字・計算を提示して皆さんに誤解と混乱を引き起こした事には深くお詫びいたします。
　PS：こんな調子だから2chの【検証】スレで『TAKA氏はものたりない。』などと言われてしまうでしょうね・・・。

　万葉線について自分でも相当大風呂敷を広げたわけですが、実際に乗ってみた感想として、沿線の様子を見るとまだ活路はあるのでは、と思ったのです。

☆私も基本的にはエルアルコン様の「大風呂敷」は基本的に無理な話ではないと思います。まあ私のほうが、風呂敷が大きかったですが・・・。でもそれ自体は実現性は否定できないと思いますし、北陸新幹線延伸時の平行在来線問題と絡めるのも賛成です。
　私はこの話に絡めて、『手切れ金』を貰い氷見線も万葉線会社が引受て運営し、それで軌道系交通の再配置を図ると言う事です。私のほうは『手切れ金』を貰う事を重視していますが、「先立つものは軍資金」と言う考えですし、軍資金たる手切れ金を得る事ができる今だからこそ、高岡地域での軌道系交通の再編成が可能なので有ると考えます。

　氷見線についてはバイパスの整備などもあり、過度の期待は出来ません。もちろん、理想を掲げれば伏木まで15分、氷見まで30分ヘッドで、能町で完全接続です。

☆確かに415号線は雨晴トンネル等のバイパスが整備されていて氷見線にとっては強敵ですね。この前のオフ会のときも雨晴トンネルの所で見ましたが、列車より速く走っているお決りの状況が有りましたので・・・。
　ですから楽観は出来ないにしろ、オフ会のときのイメージでは時間帯が違うにしろ土曜日の午後1〜3時の時間帯でそんなに混んでいないorがらがらの万葉線と同じ日の3〜4時の時間帯で単行であるにしろ立ち客も一部では居た氷見線を見て、沿線の人口・観光立地・産業等を見て万葉線並み、またはそれ以上に氷見線の方が有望なのかな？とは感じました。過度に期待できないにしろ十分期待できるとは思いますが・・・。
　確かに理想は私も前に言ったように伏木迄15分毎・氷見迄30分毎です。只コストを考えると30分毎の伏木折り返しは要らないのかな？全線30分毎でも良いのかな？とは思いました。これでも現況よりかなり改善されますから。

　氷見の観光資源を氷見線利用に結びつけるという意味では、現在でもそこそこあるわけですが、ただ、今後氷見の観光客を伸ばす事を考えるのであれば、そのターゲットは氷見から和倉温泉、能登半島への周遊コースになります。そうなると、自動車交通の出番であり、高岡までと七尾の田鶴浜以遠が開通している能越道に期待をかけたほうが良さそうです。

☆確かに今はお粗末な状況です。氷見線を利用して氷見に行きその奥の能登へ抜ける観光客は現況では皆無でしょう。その点はバス等の公共交通を確保し、高岡〜雨晴海岸〜氷見は氷見線を使い(雨晴海岸の景観は鉄道から楽しんで貰いましょう)、氷見の街中で海産物等を買ってもらい、その先はバスで能登に移動して宿泊＆観光と言うような今はない観光ルートを整備するのも良いのではないでしょうか？
　能越道に期待を寄せるのもいいのですが、高速で有るが故に高岡から能登へ通過していってしまう事を危惧します。

　一方の城端線ですが、氷見線と合わせて富山直通など北陸線との連携強化を考えるべきでしょう。
　このエリア、高岡が拠点ですが、やはり県都富山の求心力が大きい上に、さらにその上位に金沢の求心力が控えています。高岡での北陸線両方向との接続、さらに富山への直通により、利便性を高める努力も必要です。

☆城端線は検討をしなければならないですが、私は如何すればいいのか判断に付きかねています。富山直通運転で活性化するのか？それだけで可能なのか疑問です。
　高岡北郊・砺波市周辺は非常に国道・県道・スーパー農道等が整っています。その点では氷見線沿線以上です。平地で道路が整備されていて人口集積が弱い状況では、鉄道が生き残るのは非常に難しいでしょう。砺波平野から富山であれば一般道も十分整備されていますし、金沢へ国道や高速道が整備されています。此処に鉄道活性化による存続の余地は有るのでしょうか？私は疑問に思います。小手先の努力では難しいと考えます。

　平面交差について、京王調布、阪急淡路、近鉄西大寺等、高岡レベルで苦しいと言ったら鼻で笑われそうな処理例があるわけですし。

☆確かに・・・。でもそれらは何処も「同一運営主体下」での駅の例ですよね？。
　今回城端線・氷見線をＪＲ西日本から切離すとなると、運営主体が違う鉄道が平面交差になります。これは北陸線が三セク化されても運営主体が同一になるとは考え辛く、この様な変則的な状況が残る事になります。
　別に不可能な話ではありませんが、事故の可能性等を考えると恒常的な運行形態としては好ましくない例ではないでしょうか？そう考えると氷見線・城端線は別々の系統で運行したほうが無難であるとは思います。

Re:間違いのお詫びと補足のコメント　城端線も絡めて……
　投稿者---あかみ氏(2004/07/05 22:55:11)

　ご指摘の通りです。この様な浅はかなミスに気付かず恥ずかしい限りです・・・。
　一度あかみ様が言われた時に気が付けば良かったのですが・・・。確かにこの数字では氷見線は旧国鉄特定地方交通線の廃止時に当然廃止されていた筈です。

　確かに私のほうも計算すればミスに当然気づくべきだったかもしれません。200人/day/kmなんて輸送密度ではある1km断面に1日10本としても1列車20人、LRTどころの騒ぎではありません。

　城端線は検討をしなければならないですが、私は如何すればいいのか判断に付きかねています。

　特に氷見・万葉線と組んでLRT化を検討するならば、城端線区間はレール上を走る路線バス、以上の目的は必要でしょうか。
　ただ、高岡〜新高岡間は(氷見・新湊方面からのフィーダーもこめて)北陸新幹線の開通を前提とするならば何らかの鉄軌道交通手段は欲しいところで、氷見・万葉線の新幹線連絡・南方延長の意味合いで新高岡までの直通は価値があると思います。
＃新高岡以南については平野部の散村集落ということもあり、軌道のような集約型公共交通が苦しいかもしれないという点についてはTAKA様に同意です。

　今回城端線・氷見線をJR西日本から切離すとなると、運営主体が違う鉄道が平面交差になります。これは北陸線が三セク化されても運営主体が同一になるとは考え辛く、この様な変則的な状況が残る事になります。
　別に不可能な話ではありませんが、事故の可能性等を考えると恒常的な運行形態としては好ましくない例ではないでしょうか？そう考えると氷見線・城端線は別々の系統で運行したほうが無難であるとは思います。

　妄想レベルの話でよければ、それこそいつかの富山新港横断橋進入構想ではありませんがLRTで北陸線を横断する単線橋梁を……というのは一瞬で思いつきますが、そんなことをやった日にはJR-Wからの手切れ金が一発で底をつくのは明らかなわけで。
　やはり反則＆例外的な話かもしれませんが、日常的な平面交差を検討すべきだと思います。実際にも、歴史上では路面電車＋普通鉄道の平面交差はさほど珍しくなかったと記憶しております。
　実際にダイヤを組むとしたら、高岡〜氷見の氷見線系統、新高岡〜高岡〜新湊方面の万葉線系統、高岡〜城端の城端線系統を用意して、万葉線系統と氷見線系統、城端線系統がしかるべき地点で連絡を取るという方法ではいかがでしょうか？

＃ネタレベルの話であれば、散村問題の解決にはJR北海道が開発しているバス〜鉄道のデュアルモード車が城端線の新高岡以南には向いているかもしれません。

勉強しましょう、勉強。
　投稿者---和寒氏(2004/07/06 06:18:48)

　どこにつけるか迷いましたが、ここにつけます。
　これはTAKAさんの投稿を批判する形になりますが、問題は決してそこだけにはとどまるものではありません。TAKAさんはもとより、皆様、よくよくお考えになってください。

■輸送密度の誤定義

　又万葉線が103万5700人/年・2837人/日の利用客に対し、氷見線は159万2500人/年・4363人/日の利用客が有ります。
　又路線は万葉線より氷見線の方が長いですが、km当たりの輸送密度は万葉線221人/日/kmに対し氷見線264人/日/kmと言う様に万葉線より氷見線のほうが、経営基盤的には恵まれています。

　輸送密度の定義は、人キロ/路線延長です。決して人/路線延長ではありません。なぜ人キロが分子にくるかというと、平均的な賃率を乗じれば、ほぼ収入の近似値になるからです。同じ1万人の利用者があったとしても5kmの路線と50kmの路線では意味が違いますし、途中の区間数によっても意味あいが違ってきます。
　勿論、誰だって無謬ではありませんよ。ケアレスミスだって、することもあるでしょう。しかし、こういう基本的な数字(概念)を誤ってはいけません。立論の信頼性を根本から毀損すること甚だしいものがあります。
　仄聞するところによれば、TAKAさんは近頃ずいぶんと研鑽されている由。それはおおいに結構なことですが、輸送密度の定義が違っているようでは、まだ先は長いといわざるをえません。
　そして、この種の誤りを糺せる参加者がいないことにも失望します。TAKAさんおひとりが恥をかくならば、失礼ながらそれだけで済む話ではあります。しかし、その試算に感じ入る参加者がおられるようでは、誤りが再生産されることになるのです。自論を公に問う責任は、だから決して軽くはない。
　逆にいえば、この場で論じられていることは、基本的に誤りがないと認識されているがゆえに、たとえ大間違いの数字でもノン・クリティカルで受容される可能性があります。つまり、場の信用・信頼が高い証であるわけですが、それを担保するのは各参加者の立論の質にほかならないのです。
　だから、しっかり勉強しましょう。

　ちなみに、万葉線(正確には平成11年度加越能鉄道時代)の輸送密度は1264人/日kmという水準です(鉄道統計年報による)。低いことは間違いありませんね。なお氷見線は、路線毎の人キロが出ていないので不詳です。あしからず。

■「利益至上主義」の陥穽

　“利益至上主義のＴＡＫＡ”と言われていますが、

　せっかく「勉強しましょう」と呈したところなので、もう一つ付け加えます。TAKAさんは「利益至上主義」など捨てるべきです。これは、いわば「芸風」としては面白くもなんともないですから。
　勿論、利益、というよりも採算性は重要な要素ですよ。赤字垂れ流しの事業など、交通に限らず決して成立しません。でもそれは、当たり前のことではないですか。当然すぎるほど当然のことを、論じる意味があるのか、どうか。
　岐阜に関して重要なのは、「利益が上がればいい」といいきれない点にあります。なぜかというに、利益が出るようにするためには、相当な額の外的資金を投入しなければならないだろう、というところにあります。
　揖斐線−岐阜市内線が岐阜（都市圏）にとって必要不可欠な路線であるならば、資金を投入する意味も価値もあります。でも、本当にそうですか。現状は、岐阜郊外−新岐阜駅を直結する、ピンポイントの需要しか残っていないに等しい。あとは通学需要（両方向にある）。
　もし仮に岐阜市内線本線が生きていて、揖斐線が金華橋北岸まできていて、金華橋経由で市内線に直通しているならば、残す意味も価値もあると私は思います。しかしながら、現状の市内線（忠節支線）の路線構成は、かなりマイナーです。それゆえにピンポイント需要しかなくなっているわけですが、そういう路線を残す意味と価値があるのかどうか、極めて大きな疑問符をつけざるをえない。

　TAKAさんの投稿で重要だったのは、実は、岐阜に関する件で引用された名鉄常務の発言と、その後に続く感想です。

　「存続して本当に市民のためになる展望があるのか。仮に廃止が決まったとして、土地などを売却できなくてもレール撤去費、固定資産税などを支払うことを承知して撤退を決めた」
　この言葉は今まで年10億を超える赤字であれども、車両等に投資して色々な最低限の改善策を行い、地域交通機関を支えてきた当事者の言葉です。
　私は岐阜の人間でもなく、この事象に直接関係も利害も無く行動もしている訳ではないので、「よそ者が何を言う」と言われると返す言葉はありませんが、少なくとも第三者的に言えることは存続を望む人達も「まず存続ありき」ではなく、本当に将来に展望があるのか？将来もずっと運営できるだけのシステムを作れるのか？この鉄道を地域として生かせるだけのビジョンがあるのか？まず足元を考えるべきではないでしょうか？

　この部分、TAKAさんはものすごく立派なことを書いてますよ。ところが、せっかく立派なことを書いても、素晴らしい着想の導入部を示しても、「利益至上主義」とやらで全てを壊してしまっている。勿体ない話ではないですか。
　だから、勉強しましょう。確かにまだまだ先は長いかもしれない。でも、ちょっとした自覚を経るだけで、階梯はすぐにでも上がるのです。

　では。

御指導頂きまして有り難うございます。
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2004/07/10 21:20:01)

　和寒様いつも掲示板上ではお世話になっております。
　今回は、私の愚かなミスに御指摘・御指導をいただきまして有り難うございます。
　私用で忙しく書き込む時間も無く、遅くなりまして大変申し訳ありませんが、御礼方々御返事を書かせていただきます。

　そして、この種の誤りを糺せる参加者がいないことにも失望します。TAKAさんおひとりが恥をかくならば、失礼ながらそれだけで済む話ではあります。しかし、その試算に感じ入る参加者がおられるようでは、誤りが再生産されることになるのです。自論を公に問う責任は、だから決して軽くはない。
　逆にいえば、この場で論じられていることは、基本的に誤りがないと認識されているがゆえに、たとえ大間違いの数字でもノン・クリティカルで受容される可能性があります。つまり、場の信用・信頼が高い証であるわけですが、それを担保するのは各参加者の立論の質にほかならないのです。

☆エルアルコン様からもご指摘を受けた内容ですが、確かに私の無知を示すようなミスであり、お恥ずかしい限りです。和寒様・管理人様を始め皆様が今まで作られてきました、この掲示板の「場の信用・信頼」を汚してしまった事に和寒様を始め皆様に改めて謝罪いたします。
　只「この種の誤りを糺せる参加者がいないことにも失望します」とのコメントですが、その間違いをしたのはあくまでも私であり、皆さん気付いていても指摘するコメントが出来ない時間的事情等が有った可能性も有るのですから、実際に指摘されている方もいらっしゃるので、此処にいらっしゃる皆様に失望されるより、あくまで私に失望していただき、指弾して頂いた方が宜しいかと思います。馬鹿なミスをしたのは私ですし、その責任は全て私にあるのですから・・・。
　「TAKAさんは近頃ずいぶんと研鑽されている」との有難いコメントを頂いており感謝いたしますが、まだまだこの様な馬鹿なミスをする様な愚かな私ですので、この掲示板有数の論客でいらっしゃる和寒様に今後とも、ご指導頂き、もう少しましになりたいとは思っておりますので何卒御指導・御鞭撻のほど宜しく御願い申し上げます。

　TAKAさんは「利益至上主義」など捨てるべきです。これは、いわば「芸風」としては面白くもなんともないですから。

☆私としては「利益・利益」と言うのは、芸で有るとは思っていなかったのですが・・・。
　自分の信念として優先すべきは「利益」であるとの考えで、信念として主張してきたのですが・・・。信念も又捨てるべきなのでしょうか？私は未だ其処まで決断できないのですが・・・。

　勿論、利益、というよりも採算性は重要な要素ですよ。赤字垂れ流しの事業など、交通に限らず決して成立しません。でもそれは、当たり前のことではないですか。当然すぎるほど当然のことを、論じる意味があるのか、どうか

☆私は良いのかな？とは未だ考えております。只「利益」の概念は拡大して考えるようには、考えは変えているつもりです(昔は本当の「利益至上主義」で、変身を図っているのはあくまでこの頃ですが・・・)。少なくとも昔みたいに「運営企業が儲からなければ意味が無い」とまで杓子定規に考え無い様にしています。運営者・自治体・地域・住民等の構成要素全体で考え、金の利益で無く便益であれコストに見合う物が得られるのなら、それはそれで誰かがコストを負担すれば良いのではないか？と言う考えにはなって来ています(但し当然得られる便益に応じた負担を受益者がするのは当然の前提ですが)。
　只其処までの前提が無く話が進んでいる事例があるような気がしています。そう考えると論じる意味はあるのでは？と考えているのですが・・・。如何な物でしょうか？

　TAKAさんの投稿で重要だったのは、実は、引用された名鉄常務の発言と、その後に続く感想です。
(中略)
　この部分、TAKAさんはものすごく立派なことを書いてますよ。ところが、せっかく立派なことを書いても、素晴らしい着想の導入部を示しても、「利益至上主義」とやらで全てを壊してしまっている。勿体ない話ではないですか。

☆この引用と感想ですが、穏便にかつ説得力を持たせるために引用と疑問を投げかける形にしていますが、私の答えは決まっていました。「何で名鉄にあれだけ冷たくして今更残すの？それで残して何の意味があるの？」と言うのが私の結論です。本来なら自治体等が名鉄に支援を与えながら、名鉄に最低限の利益が上がるように運営させておく事が、名鉄・自治体にとり効率が良い筈です。それが両者に取り利益になった筈です。
　此処まで拗れてから、そんな事を言っても仕方ないのかもしれませんが、「自分たちの真の利益」を自治体や存続を希望する人たちが考えなかったからこそ、今回の様な形になってしまったのではないかと考えます。
　そう考えたので、「穏健かつ変質した利益至上主義」は、並立すると考えたのですが・・・。

　だから、勉強しましょう。確かにまだまだ先は長いかもしれない。でも、ちょっとした自覚を経るだけで、階梯はすぐにでも上がるのです。

☆確かに専門家でもないし、道楽と言うか趣味でやっているだけですので、勉強しなければ専門家レベルの皆様には付いていけませんね。道楽・趣味レベルなので、本業に追われれば時間も取れず、只ですら低いレベルを上げる事は困難ですね。只少しずつでも多少は勉強して「この掲示板の「場の信用・信頼」」を汚さないようにしたいとは思っております。
　ですので、愚かで至らない私ですが、何卒和寒様に御指導・御鞭撻を頂き、多少でもレベルアップしたいとは思っておりますので、何卒御指導・御鞭撻のほどを伏してお願い申し上げます。

2004.10.20 Update
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