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【検証：近未来交通地図】　特別リポートNo.044

2003年・高速バス「地殻変動」
(2003/07/17)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。
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　2003年、高速バスに関する動きが日本全国で見られるようになってきました。今後数回に分けて各種動向を整理し、展望検証の一助と致したいと思います。

(1) イレギュラーの「王道」邁進…東阪間夜行バス
─近鉄バスも「東京駅前」進出…その意外なお相手とは？
　└橋頭堡さえあれば何でもありの時代のようで．．．
─〔東名阪間高速バス〕「狩人」は孤高を目指すのか…
「ダンピング」バスは何処まで？


　9375M/9372Mの「ながら」全車指定化の議論の際にも話題となりましたが、今や千席単位での供給量を誇る東阪間夜行バス、既に御承知の方も多いでしょうが、さらに増強されてゆきます。

***
　JRバス関東・JR西日本バスでは7/18から女性専用車「レディースドリーム大阪号」と「青春ドリーム神戸号」「青春ニュードリーム京都号」各1往復を追加、昼行便の「中央道昼特急大阪号」「東海道昼特急京都号」各2往復を加え、夜行24往復(東京・新宿・TDR−大阪・堺・京都・奈良・神戸・和歌山)、全日では38往復にも上り、まさに「フルラインナップ」といえましょう。

JRBK　http://www.jrbuskanto.co.jp/mn/ajtop.cfm
詳細　http://www.jrbuskanto.co.jp/news/history/20030702press2.pdf

　マスコミの注目は女性専用車「レディースドリーム大阪号」に集まっていましたが、品川−弘前「ノクターン」に遅れること3年、先輩との差は時間的に単独運行という点で、満席の場合の他便への誘導、さらには他便が満席で男性客が…ということも想定されるだけに(実際ノクターンでも事例があったとか…)対応が注目されます。ま、そのうち「レディースニュードリーム…」などとこちらも増殖して行くのでしょうか？

***
　今春、注目される路線申請がありました。それが7月中にも実現します。

阪急バス　http://www3.hankyu.co.jp/bus/news_release/030417.pdf
京王　http://www.keio.co.jp/topics/train/main.html#03
京急　http://www.keikyu.co.jp/bus/mk_auto/bus-osaka.html

　阪急バス絡みは池袋線(西武バス)と上野・TDR・千葉線(京成および阪神(神戸三宮発便))に新宿・品川を加え、対東京4系統5往復に増強されることになります。なお京急は初、京王グループはあべの橋・上本町・USJ線(西東京・近鉄バス)に次ぐ路線となります。
　非JR系では千葉・TDR絡みの京成や北関東に積極進出の近鉄バスの動きが目立っていましたが、対四国昼行路線で盛り返す阪急バスがあえて都内という首根っこを押さえる動きを見せてきたのは注目に値しましょう。

近鉄バスも「東京駅前」進出…その意外なお相手とは？
　投稿者---551planning(2003/09/02 10:32:28)

　関西民鉄系高速バスを引っ張る会社、近鉄バスの伸張が目覚しいです。
　1988年に熊本線で夜行路線初参入、以後長崎(88年)・鹿児島・萩(90年)と西日本方面に進展する一方で、横浜・新宿(89年)・八王子(90年)と首都圏にも参入、さらに仙台線(90年)で初の東京通過型夜行高速バスを誕生させ、以後福島(92年)・山形・いわき(2002年)と展開、さらに宇都宮(95年)・水戸(01年)・真岡(02年)と北関東、さらには甲府(00年)・軽井沢(03年)と甲信越方面にも進出しています。ダブルデッカーの導入にも積極的なほか、2002年3月からは前年12月登場のJRバス系「青春ドリーム」(5,000円)に対抗して「カジュアル・ツィンクル」(4,800円)で廉価系路線をも追求しています。昼行便は比較的大人しかった(高山・福山線と関空リムジン)ものの、今秋には中距離便というべき小浜線の開設が予定されているほか、夜交便も宿毛線が開設予定、さらにはこの9/1からは路上停留所ながら念願というべきキタ(梅田・日興ビル前)停車便を増やすなど、果敢な展開を続けています。

　そんな近鉄バス、ついに今冬を目処に「東京駅前」進出を図る事となりました。

大阪〜東京駅間の高速バスの開設を申請しました。　http://www.kintetsu-bus.co.jp/cgi-bin/whats_display.cgi?rec:1+id:

　これまでは新宿・八王子(西東京)、横浜(相鉄)とのコンビでしたが、群雄割拠の中、それぞれでダブル、トリプルトラック化が進んでおり、新宿にはキタから阪急バスが進出を果たしたところでもありました。そこでミナミの雄としては東京駅に進出となったのでしょうが、なんともはやなお相手選びとなりました。

昭和37年からの長距離バスの老舗「東北急行バス」が西に走ります　http://www.tobu.co.jp/tohoku/news1.html

　1962年誕生の、長距離夜行バスのルーツとも云うべき東北急行バス。現在でも東京(浜松町)−仙台・山形便では途中乗降を行うという独自のスタイルを採っていますが、まさかこの会社とは…確かに、「東京駅八重洲口前」に停留所を持っていることがキーになったのでしょうが、一方では浜松町には入らず、東雲にある東北急行の営業所でも営業扱いをするような書きぶりもまた機になるところ…お台場を睨んでいるのかな？

　とにもかくにも、既報の通りJR西日本バスも大宮進出を果たすなど、東阪間夜行バスは留まるところを知らないようです。

橋頭堡さえあれば何でもありの時代のようで．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/02 10:37:13)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　書こうと思ったらアップ寸前に先を越されてしまいましたので寸評のみ(苦笑)

　確かに東北急行バスは八重洲に拠点(事務所と路上停留所ですが)があり、名前は東北ですが本社は東京都(東武グループ)なので有り得ない話ではないんですが、東武の東北方面への長距離バス運行のための特定目的会社のような位置付けであり、ゆえに東京と仙台、山形に営業所を持ち、東京と仙台、山形(新庄)との高速バスを単独で運行しているのです。
　今回、片方の営業拠点をベースに全く「畑違い」の方向に新規路線を開設するとなると、仙台、山形をベースにした域内路線開設(極端な例としては仙台−山形線)も有り得るわけで、規制が緩和されたという現実はありますが、規制時代における限定的な路線免許を前提にした広域的な拠点という既得権をベースに展開が可能という先例が確定することで(もともと広域展開していた企業が守備範囲以外の方角への路線を開設した例としては、日本交通の大阪−岐阜線がある)、これまでJRグループと周辺事業者の間で問題になっていた事象が民間事業者相互間において激化する可能性があります。

〔東名阪間高速バス〕「狩人」は孤高を目指すのか…「ダンピング」バスは何処まで？
　投稿者---551planning(2003/12/16 00:43:03)

…当方に似つかわしくないタイトル、調べないと出ません。白状しますと、初見ではついビールを連想しました。

東京へ格安夜行バス旅行　オリオンツアー(中日12/15)http://headlines.yahoo.co.jp/…

オリオンツアー　http://www.orion-tour.co.jp/

　丁度会員制激安夜行バスの風雲児とも云うべきオリオンツアーが、好評の東阪間「関西バス」に次いで、東名間「名古屋バス」を本格運行するそうです。「関西バス」の片道5,000円は今でこそ「カジュアルツインクル」「青春ドリーム」など“メジャー”定期旅客便参入でさして瞠目しなくなりましたが、今回の「名古屋バス」は片道3,500円。2001年12月デビューと“先輩”にあたる「青春ドリームなごや号」(JR東海バス)が同大阪号と同じ5,000円になっていることを考えると、まさに単価ベースでも破格というか、会社として提示しにくい価格に至ったということができましょう。
　ちなみにこの「名古屋バス」は先の夏休み期間に既に1度設定されており、デビュー1週間は3,000円ポッキリ！(←あ、思わず…)という設定もありました。今回は来年4月までの設定、先輩「関西バス」が五月雨式に延長するようになったことを思えば、新聞が取り上げたこと含めて“定期化”の可能性もと思われます。また個人的には羽田空港を経由するようになったところが注目です。

　「関西バス」登場時期は当方よく判らないのですが(2001年5月頃かららしい…)、実は【検証：】ではその前にUSJバスツアー絡みで近ツリ関連の激安ツアーバスを紹介しています。この「ベイドリームライナー」、一応現存しているようですが単独利用はできなくなっているようです。そういえば当時パンフでは東京近鉄観光バスが写っていたようですが今や会社がない(運行半年後にクリスタルに譲渡)…時の流れを感じますね。
　一方オリオンツアーは当初より単独利用が基本で、5,000円をベースとし繁忙閑散で料金に細かくメリハリを設け、現在では「スペシャル感謝デー」3,900円という日も！またこの10月からは3列(DD？)バスも導入して6,000円ベースで運行するなど、トイレ無しのスタンダード車からトイレつき、3列シート(DD車の場合更に1Fがゆったりとか別途料金設定…等)サービス展開も多彩になりつつあります。

ベイドリームライナー　http://shop.knt.co.jp/tabitoru/mt_sys/…
「貸切夜行バス」で価格破壊成るか？　../../topics/traffic/log019.html#3

***
　会員制バスの世界は奥が深く、東阪間も関西発着ベースで他にも数社(単独利用可は確認レベルで3社)が運行しているようです。パッケージの場合には大手事業者である神姫バスも参入かつ和歌山など広域発着などと積極展開を見せています。

東京・大阪間の格安バスツアー　http://www.swa.gr.jp/fare/osa_tour.html
関西ツーリスト　http://kts-web.co.jp/travel/tennoji/spplan/index2.htm

　また東名阪間ではありませんが先日近ツリがパッケージ利用で東京駅→湯河原・熱海〜伊豆堂ヶ島間100円バス「メイトフラワー号」を打ち出すなど、ここまでくると涙ぐましくも思えてきます…おっと、運行事業者は『伊豆箱根鉄道・新東海バス・伊豆下田バスの3社共同運行』ですか、思わぬというかここでもというかの並びですねぇ。

メイトフラワー号　http://www.knt.co.jp/kouhou/news/03/no74-1121.htm

隠れ「昼特急」出発進行
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/10 19:59:16)
　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs		 ─レッツ昼行！好評か？
　└レッツ昼行、そしてプリンセスロードも．．．

　(2)が出ないうちにレスというのも気が引けますが．．．

　「ドリーム」「ニュードリーム」「青春」「昼特急」の組み合わせのうち「抜けめ」があった神戸関係に意外なところが先手を打ってきました。

http://www.sanyo-railway.co.jp/hot/2003/JULY/37_l.html

　立川−三宮・学園都市・舞子の「レッツ号」を運行する山陽電鉄が、共同運行会社の立川バス抜きで昼行便の運行を試行します。(立川−三宮・学園都市)

　夏休み期間の木・土曜に神戸を出て、金、日曜に立川を出る変則運行(8/5立川行き、8/6神戸行きもある。旧盆期間は運休)で、中央道経由で三宮から8時間です。(7月24日神戸発から運行)

　片道6000円、往復10000円とどこかで見たような価格設定に、夜行便と絡めた往復割引もあります。ただ、「昼特急」と決定的に違うのは、車両が夜行の間合いではなく、4列シート車(トイレ付)ということ。居住性はちょっときついかもしれません。
　時間帯も出発が三宮、立川とも14時で、22時着の8時間(学園都市は＋35分)と御世辞にも良いとは言えませんが、「レッツ号」が意外と乗車率がいいだけに、目が離せない路線です。

　阪急がJRの追走という感じですが、山陽は先手を打った格好。立川22時着では都区内の需要は望めず、三多摩中心でしょうが、今回立川バス抜きで昼行車で打って出たことで、昼便は別の会社と組んで都心進出、というのもあるかもしれません。

レッツ昼行！好評か？
　投稿者---551planning(2003/08/28 14:36:08)

　今回立川バス抜きで昼行車で打って出たことで

　ほんとに立川バスサイトでは全く取り上げられていないんですね。切符も売ってくれないようで、山陽サイトでは立川側購入可能場所は旅行代理店しか載っていません。
　で、そんな昼行「レッツ」ですが、9月後半の追加運行が発表されています。

山陽　http://www.sanyo-railway.co.jp/bus/kousoku/letsgo.html

　単純に云ってもそこそこ利用がついたと考えていいのでしょうか。確か当初は別ページになっていたような記憶のある昼行便紹介も夜行便とそろえられて、「昼行は特定日に臨時運行」との注記スタイルになっています。継続運行の可能性が強いと見て良さそうですが、どうしてもダイヤ上半端な気もするだけに…。

レッツ昼行、そしてプリンセスロードも．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/22 16:12:41)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　夏休み輸送のドサクサといってしまうと失礼でしょうが、この学園都市・三宮−立川の昼行バス、9月に運転日を追加した後、とうとうダイヤを抜本的に見直して週末運行に「格上げ」されました。

山陽　http://www.sanyo-railway.co.jp/hot/2003/Sept/26_s.html

　週末ごとの定期運行と謳っており、どちらも午後発、深夜着という中途半端なダイヤから、神戸朝発(学園都市700、三宮735)、立川午後着(1530)。立川午後発(1400)、神戸深夜着(三宮2155、学園都市2230)と神戸側の需要に絞ったダイヤに変わっています。
　運行パターンは神戸発土曜、立川発日曜に、12月までは神戸発は三連休最終日の月曜、立川発は翌火曜が追加されるパターンです。

***
　神戸関係では最大手の神姫バスが、姫路・三ノ宮−渋谷の夜行「プリンセスロード」につづき、京王バスと組んで姫路・三ノ宮−新宿線を12月中旬運行開始を目指して申請しました。

夜行高速バス新路線(姫路〜新宿線)運行計画の申請について　http://www.shinkibus.co.jp/lc_news_030910_1.htm

　渋谷便の30分前を行くダイヤで、事実上雁行するスタイル。JRバス関東が不祥事で身動きが出来ないだけに、「鬼の居ぬ間の」開設が続く可能性があります。

(2) 15年目の正念場…西日本JRバス＆中国JRバス
─昼特急「順列・組合せ」の問題点
─首都圏側でJRバス関東を選ばないケースが．．．
　└停まり過ぎ

　1998年の明石海峡大橋完成による対四国直結ルート誕生以後、関西圏高速バスネットワーク拡充基調の流れが止まりません。その中でも「昼特急ブランド」をも併せ持つ西日本JRバス(WJRB)の動きが顕著です。リンクする中国JRバス(CJRB)も対九州や東京で独自路線を歩み始めました。JR誕生に遅れること1年、JR西日本から分離独立した自動車事業2社。15年目の飛躍は企業の脱皮を図る正念場でもあります。

　活発な動きを見せる2社ですが、路線新設関連だけでも2003年度でこれだけあります。

4/07　(CJRB) 南海なんば・OCAT−広島線「ビーナス号」昼行便設定。
　既存の夜行便で、3月の「山陽ドリーム広島号」登場に伴う運賃改定(値下げ)実施と共同運行の南海バスの呼称「サザンクロス」に統一化。新設の昼行便がそれまでのCJRB呼称「ビーナス」を受け継いだ。
4/18　(WJRB) JR大阪駅−博多線「山陽道昼特急博多号」新設
　JR九州バスとの1日1往復。
4/20　(CJRB) 岡山−米子・松江・出雲線「ももたろうエクスプレス号」参入
　1997年から両備・中鉄・日ノ丸・一畑で4往復運行されてきた路線に参入(1往復)、全体でも7往復に増強。
4/25　(CJRB) 倉敷・岡山−横浜・東京線「京浜吉備ドリーム号」新設
　既に民鉄系3路線が結ぶ対東京路線(＋千葉1路線)に果敢なる単独運行参入。
　　　　(CJRB) 倉敷・岡山−徳島線「岡山徳島エクスプレス」新設
　徳島バス(2往復)・JR四国(1往復)との共同運行計5往復。
6/01　(WJRB) 丸亀・高松−関西空港リムジンバス撤退
　昨年4月に5社7往復で開業、11月に1往復増便改正もこの撤退で4社7往復に減便化。
7/01　(WJRB) JR大阪駅・OCAT−紀伊田辺・白浜温泉線「白浜エクスプレス大阪号」参入
　昨年7月より明光バスが単独3往復運行してきた路線を共同運行化、2往復ずつ4往復に増強。
7/15　(WJRB) 大津−伊丹空港リムジンバス運行開始
　USJアクセス以外では初の伊丹リムジン路線参入、大阪空港交通(3往復)・京阪バス(5便)と併せ計8往復。
7/18　(WJRB) 東阪間「昼特急」「青春」シリーズ『フルラインナップ』化(詳細前述)
　　　　(CJRB) 姫路−岡山線「播備ライナー」ダイヤ改正
　3月新設も利用振るわず、一部時間変更・停留所増設・往復割引・回数券値下げ等のテコ入れを実施。
7/19　(WJRB)
　　　　(CJRB)		 USJ・JR大阪駅−岡山・倉敷・総社線「吉備エクスプレス」増便
　2000年8月よりCJRBが単独4往復運行してきた路線を共同運行化、8往復に増強。WJRB便は3列シート車が投入される。
　　　　(WJRB)
　　　　(CJRB)		 USJ・JR大阪駅−広島線「山陽道昼特急広島号」増強
　昨年7月よりCJRBが2往復運行開始、今年3月にWJRB参入により3往復＋夜行便「山陽ドリーム広島号」誕生に次いでついに昼行5往復化へ。
8/01　(WJRB) JR大阪駅・新大阪駅−西脇線新設
　老舗「中国ハイウェイバス」に新路線、神姫バスと共同運行の13往復により、従来の津山・北条線と併せ59往復(宝塚IC〜滝野社IC停車便で42往復)化へ。
　　　　(WJRB) JR大阪駅・OCAT−高知「高知エクスプレス大阪号」増強
　昨年12月よりJR四国との共同運行路線を、昼行2往復から夜行1往復含む6往復に大増強。
　　　　(WJRB) JR大阪駅・OCAT−松山「松山エクスプレス大阪号」新設
　JR四国とのコンビで4往復(うち夜行1往復)で運行開始。

…とまぁ乱れ打ちとでも云いましょうか？
　そんな中こんな事もあったようですが…くれぐれも再発防止の徹底を！

高速バスが停車場所間違え27人乗れず　新大阪駅　朝日(08/11)　http://www.asahi.com/national/update/0811/026.html

***
　さて、個人的に注目したいのはそのネットワーク性と商品ラインナップで、首都圏近郊路線によって支えられているJRバス関東と違い、WJRBにおいては中距離系統が地理的にも弱い分バス輸送規模の都市との直結に正気を見出したのが四国系を中心とする『エクスプレス』、さらには新幹線の隙間を埋める『昼特急』も中国九州へ展開する、さらにはそれぞれ夜行系統をも整備するという事業展開と捉える事ができると思われます。どちらかというと非JR系との連携が目立ったCJRBはその動きに引っ張られているとも取れます(特に昼特急広島号とビーナスの動きが端的)が、一方で広島・岡山・出雲を拠点とする展開を着実に継続するという図式も見られます。
　ただやはり言及しなければならないのは、両者ともに地方路線の大幅な整理を進めていること。WJRBは昨年に、CJRBでは今年春にごそっと路線廃止が実施されて、その過程ではさまざまな問題を残してきた事もまた事実としてあるのです。国鉄〜JRバス地方路線という、鉄道代替ないし過疎交通維持という特殊性を理解するとしても、民鉄系各社が既存一般路線を維持するとともに旨味のある高速バス路線に慎重に取り組んでいる最中、そのネットワーク性をフルに活かす形で新規参入をごそっと行う。まさに規制緩和時代と申せ、「高速バス専業会社」への脱皮こそが唯一生き残る道だったのか…という思いがどうしても片隅に残ってしまうのですが。

　ともあれ、両社に引っ張られる形で西日本の高速バス網は今後も伸張が期待されます。特にWJRBがチケット発券の携帯電話やパソコンの活用等を積極的に進めていることは特筆でしょう。ただその中で、例えばキタの乗場ではJR大阪駅桜橋口と阪急三番街に分かれていたりということもあるなど、さまざまな利便性向上に向けたアクションをも期待せずにはいられません。

西日本JRバス　http://www.nishinihonjrbus.co.jp/
中国JRバス　http://www.chugoku-jrbus.co.jp/

昼特急「順列・組合せ」の問題点
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/10 19:59:16)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　帰省からの帰り道、立ち寄った名神・養老SAで見た光景です。

　ここは「昼特急」の休憩箇所となっており、各便が停車しますが、ちょうど夕刻に私が養老SAに入った時も西日本JRバスのダブルデッカー車が停車してました。見ると「京都駅」の表示があり、後で調べるとどうも「中央道昼特急京都3号」のようです。
　スナックコーナーで軽食を摂りながら見ていると、おっつけ同じ西日本JRのダブルデッカーが入ってきており、「大阪駅」の表示があり、20分続行の「中央道昼特急大阪3号」でしょう(実は中央道内で同便を抜いており、中央道経由とわかっていました)。

　「中央道京都3号」が先に出たわけですが、「中央道大阪3号」が出ないうちに、今度はJRバス関東のダブルデッカーが入って来ました。これは時刻表で見ると「中央道大阪3号」と京都深草で4分雁行になる「東海道昼特急大阪11号」か、その10分後を行く「東海道昼特急京都3号」のようです。(行先表示が見えなかった)
　一連の出入りを見てますと、見た目全く同じ車体の「京都駅」「大阪駅」が並び、次いで「東海道大阪11号」であれば見た目は違うが同じ「大阪駅」が並ぶわけです。

　大阪行きは西日本JRとJR関東の違いがあるとはいっても、乗車時や養老までの途中停車時にまじまじと見ていない限り、マニアでも無い限りなかなか気付くものでもないでしょう。ましてや同じ車体の「京都駅」と「大阪駅」は非常に紛らわしいです。
　もちろん間違った車両に戻れば置いてあったはずの荷物が無いので気付くとはいえ、盗難その他のトラブルと勘違いした騒動も有り得ます。

　もともと一昨年冬に「東海道昼特急」がデビューした時、追って愛称を公募するつもりの仮称だったはずだったのが、思わぬヒット商品となって「昼特急」がブランド化したため、「道路名」＋「昼特急」＋「目的地」という組み合わせで増殖したのが混乱に輪をかけています。
　実際、この7月18日の改正から「東海道」「中央道」にそれぞれ「大阪」「京都」が揃ったうえに、各高速の「大阪」「京都」が雁行したり、「東海道」「中央道」が小牧以西で雁行するケースもあるため、休憩箇所や乗降停留所での識別手段具備が必要です。
　特に、他の高速バスが愛称名を併記した行先表示を専らにする中、昼特急は前後の表示は行先だけであり、側面乗降口も含めて、「愛称(号数まで入れたフルネーム)」の掲出が必要です。出来れば、「東海道」「中央道」と「大阪」「京都」で統一されたラインカラーを決めるとわかり易いです(「東海道昼特急大阪号」は表示を「赤」で統一したサボを付けるとか)。

***
　余談ですが、あとで時刻表を見ていて気付いたのですが、「中央道昼特急大阪号」は京都深草から大阪駅まで51分かかりますが、「東海道昼特急大阪号」は46分です。全く同じルート、停車駅(千里ニュータウン)なのに、なぜ違うのでしょうか。これも順列・組合せの怪といえますね。

首都圏側でJRバス関東を選ばないケースが．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/13 17:53:08)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　またまた速攻レスで恐縮ですが．．．

　西日本JRバスは10月下旬の開業を目処に、三ノ宮・大阪・京都−所沢・東所沢・大宮線の申請を行ったそうです。

http://www.nishinihonjrbus.co.jp/info_news/030811.html

　大宮側が大宮駅のあと西武バス大宮営業所発着になることから、西武バスが共同運行会社に入るのか、協力にとどまるのか興味があるところです。

　東海道筋において、東京側でJRバス関東と組まずに他社を選択したケースとしては、JR東海バスの「ファンタジアなごや号」(名古屋−お台場・TDR・西船橋)に次いで2例目でしょうか。横浜系統では京急と組んだ「ラメール」(JR東海バス)、神奈中と組んだ「ハーバーライト」「ハーバーライト京都」(西日本JR)がありますが、横浜はある意味別格でしょう。

　今回の組合せで異色なのは、これまで無かった同じ区間で「対抗グループ」を形成する会社と組んだと言うことでしょうか。西武バスは阪急バスと組んで池袋−大阪梅田線を運行しており、「ドリーム」各系統の対抗馬といえますから。

　今回の路線は関西圏、首都圏とも停まり過ぎのきらいがありますが、「金脈」を掘り当てた暁には分離することは容易であり、その意味で欲張って唾を付けた感もある新規路線です。

停まり過ぎ
　投稿者---まえだ氏(2003/09/02 23:55:28)

　今回の路線は関西圏、首都圏とも停まり過ぎのきらいがありますが、「金脈」を掘り当てた暁には分離することは容易であり、その意味で欲張って唾を付けた感もある新規路線です。

　単に「停まり過ぎ」だけに反応します。
　長崎大阪間の夜行バスでもこの9月から路線変更があったのですが、ちょっと「停まり過ぎ」かな？という気もします。

http://www.nagasaki-bus.co.jp/kousoku/oosaka_2003.html

　夜行バスの場合、トランクに荷物を収納したりするため、どうしても停車時間が長くなる可能性があります。

　この路線の場合、長崎市内の必ずしも広いとはいえない(？)道路にポールが立っているだけというバス停も含まれていますので、夜行バスの乗り降りのために公道を(数分間ですが)占拠する、というのも考えものです。
　特に夜行バスの場合、なんらかの事情で遅れることも珍しくないので、長崎到着時間がラッシュにかかると、まわりのいい迷惑になりますね。

　ちなみに、公道占拠ではありませんが、先日は大村インターのバス停で、「バスレーン占拠(？)」を目撃しました。
　大村インターのバス停というのは、IC料金所の近くに、バス停専用の道路が作ってあるのですが(うまく説明できないぞ)、この道幅がバス1台分しかない(追い越しできない)。そのため、大阪行きの高速バスがレーンを占拠し、後ろで福岡長崎間の高速バスが追い越しできずに待たされていました。

　我ながら意味の通じないと思わせる文章だ(苦笑)。

大阪−埼玉路線充実に見るJRNBvs近鉄バス
　投稿者---551planning(2003/10/29 00:20:45)		 ─ユニークな北関東−関西市場
　└両毛地区の高速バスが熱い！

　2003年・高速バス「地殻変動」関連スレの中で触れた、東阪間夜行高速バスにまつわる西日本JRバスと近鉄バスの動向ですが、8月にJRNBが京阪神〜所沢・大宮間便申請したのに続き、今度は近鉄バスが大阪・京都〜川越・熊谷便を申請したそうです。

近鉄バス　http://www.kintetsu-bus.co.jp/cgi-bin/whats_display.cgi?rec:3+id:

　こちらも相手等は未確認ですが、それにしてもいろいろと手を打ってきますね。丁度JRNB便の空白帯というところからしても意図的なものを感じずにはいられませんが…ともあれ、近鉄バスの北関東戦略の一環と見ることもできるだけに、今後が気になるところです。

ユニークな北関東−関西市場
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/29 14:37:45)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　北関東−関西というと「とちのき号」「よかっぺ号」といった近鉄の独壇場の感があります。首都圏や都内発着の場合、JR系や在京、在阪の各社の合従連衡という感があるのですが、北関東、山梨、東北方面へはまず近鉄ありきで地元会社と組んでおり、なかなかユニークな戦略です。
　今回の十王バスとの運行計画も、国際興業や西武といった合従連衡の主役達による勢力圏を微妙に脱したエリアであり、東北急行と組んでの東京線など競争化にある路線を開設する一方で、関東圏というそれなりに人口、産業集積のあるエリアのニッチを地道に獲得しています。

　一方、北関東で唯一気を吐くのが群馬の日本中央バスで、主導権と言うよりも単独運行で乗り込むスタイルの路線開拓が目立ちます。それがためか近鉄の北関東戦略も群馬が空白にならざるを得ないようです。まあ現地滞泊その他を考えるとそれこそ近鉄と組むといった対応を取った方が効率的にも思うんですが、逆に単独運行であることにより他社にないユニークな運行を可能にしている面もあり、それを武器にしているようでもあります。

　そのユニークさですが、群馬まで来ると上信越〜長野〜中央道経由のルートが無理無く使えますし、かつ首都圏のような渋滞の心配が無いことから信頼性が高いという特徴があり、独自ルートでの開設になるのを強みにしています。
また、共同運行会社を置くことで、乗り入れ先のエリア協定に左右されがちな問題がないため、名古屋、京都に寄って大阪行きとか、果ては金沢に寄って京都、大阪へとか、ユニークも極まれりです。
　まあ群馬の会社による群馬のための路線のようで、昼行便は未明に群馬を出て深夜に帰ってきます。これも、自動車普及率が高い当地の事情を考えれば肯ける話で、日本中央のP＆R拠点に乗り付けることを前提にするわけですから、他の公共交通の都合を考えずに済むわけです。

　この近鉄という目的地側からのラブコールと、日本中央という出発地側のニーズが競う北関東市場、今後どうなるかまだまだ目が離せません。

両毛地区の高速バスが熱い！
　投稿者---551planning(2003/10/29 21:39:34)

　近鉄のお相手は十王自動車(正確には同じ東武系の国際ハイヤーとの合併による国際十王交通)でしたか。サイトには来年3月上旬までには、という運行開始予定ですね。

十王自動車　http://www.juo.co.jp/osaka.htm

　十王自動車は2001年12月から前橋/伊勢崎−お台場間会員制バスを、02年3月からは東空交と組んで伊勢崎−成田空港間リムジンバスを手掛けており、近鉄バスと組んで大阪進出を果たす東北急行然り、会員制尾瀬便に加えて新宿−伊香保温泉に新規ルートで参入した関越交通然り、かつて羽田空港ゲリラ便で注目した東野交通然り(昨年東京−那須温泉便に参入したのに加え、一昨年運転開始も片運行だった東京−茂木便を今年9月に朝夕2往復化)、東武系列の高速バス系統に活路を見出しつつある戦略性が見え隠れします。

北関東地域に見る羽田アクセスバスの新様態　012.html

　ところで、知られざる存在の会員制バスとしては各地からのTDR便(概ねパスポート等とのセット販売)が有名ですが、だいたいフルタイムレジャー対応での半夜行形態(深夜現地発→早朝TDR着、夕方〜閉園時TDR発→深夜現地着)なところ、館林のつつじ観光バスが昨年から「東京ディズニーランド アフター6ライナー」を運行しているそうで、足利・佐野・館林・羽生・加須を午後早くに出てTDLに17時半着、閉園後の22時半出発で東武浅草駅を経由して群馬に深夜着というスタイル、これは面白いですね。館林市サイトでも「深夜特急便」とされているところ、「りょうもう」の補助的な存在としても位置付けられましょう。

http://www.city.tatebayashi.gunma.jp/guide/guide-12.html
http://www005.upp.so-net.ne.jp/mirage/time2/tsutsuji.htm

　さらに後述する日本中央バス(NCB)は羽田リムジンで名を上げたところ、群馬県内では2ルートで主要地域をネットする一方で、そこに漏れた隣接する栃木県の足利・佐野では、01年頃より足利中央観光が羽田行き会員制バスを運行しているそうで…これは「羽田リムジンウォッチャー」を自負？する当方、完全に知りませんでした。東野の動きが00年であった事からも、こうした事例はまだあるのかも知れません。

http://www.takauji.or.jp/kankoukyo/kaiin/tyuou/tyuo.htm

　佐野では今秋にもJRバス関東での高速バス便新設か？という話があったところ(例の飲酒運転事件でペンディングされているようですが…)、アウトレット関係も含め、両毛地域の高速バス事情についてもちょっと気になってきました…。

***
　さて、日本中央バスについては【検証：】でも以前より注目してきたところ、早くに他社で成田便が整備されていた群馬の状況の中でニッチであった羽田空港リムジンを成功させ、返す刀で池袋(新宿)線に進出したかと思えば「シルクライナー」で名古屋、大阪に殴り込みをかけ、さらには金沢・仙台にも…と留まるところを知りません。ただ悲しいかな自サイトによる情報開示がメッタメタでその全貌を推し量りかねるところも多分にあります…。

※2004年10月、一時休止状態にあったサイトが一新され、判りやすくなりました！

日本中央バス　http://www.ncbbus.co.jp/index.htm

日本中央バス　高速バス網の概要
2004.10現在　551planning調べ

1998.10

1999.12
　

2000.04
.09

2001.02
.02
.06
.12
　

2002.02
　
.04
　
　
.10
　
　

2003.05
.06
　
.10
　
　

2004.01
.04

2005.01
.03
　
　
　
.04

　前橋・高崎・藤岡−羽田空港線運行開始(6往復)

　前橋・高崎・藤岡−池袋線運行開始(8往復)
　太田・大泉・館林−羽田空港線運行開始(4往復)

　　　(ハイウェイオアシス「ららん藤岡」バスターミナルオープン)
　会員制バスで桐生・伊勢崎・前橋・高崎・藤岡・富岡−京都便を季節運行開始

　　　(伊勢崎まちかどステーション広瀬オープン)
　桐生〜富岡−京都線「シルクライナー」定期化(1往復)
　前橋−羽田空港線8往復化、うち2往復渋川・伊香保温泉へ延伸
　「シルクライナー」2往復化(館林−京都間昼行便設定)
　　　※2001年に福島交通系の永楽観光を買収、東京営業所を設置

　会員制バスで前橋・高崎・藤岡・富岡−伊勢線「伊勢ライナー」(往復利用必須)を季節運行開始
　「シルクライナー」大阪延長
　桐生〜館林/前橋〜藤岡−新宿ヒルトン東京線「新宿ライナー」運行開始(2.5往復/1.5往復)
　前橋−池袋線7往復化(1往復減便)
　前橋・高崎・藤岡・富岡−名古屋線「名古屋ライナー」運行開始(1往復)
　　　(BUSターミナルおおたオープン)
　「シルクライナー」と「名古屋ライナー」を統合、館林・太田〜富岡−名古屋・京都・大阪間2往復運行に
　「新宿ライナー」各4往復化

　前橋・高崎・藤岡・富岡−金沢線「シルクライナー」運行開始(1往復)
　前橋バスセンターを開設
　高崎駅東口の旧日本中央バスセンターは高崎バスセンターに改称(羽田空港線以外が経由)
　「シルクライナー」ダイヤ改正(前橋〜富岡−金沢線京都・大阪へ延伸、運行時間見直しによる遅延解消)
　前橋−羽田空港線、前橋バスセンター経由に
　前橋−池袋線6往復化(1往復減便)

　藤岡・高崎・前橋・伊勢崎・大田・桐生・足利・佐野−仙台線運行開始(1往復)
　さいたま新都心駅・東京−名古屋・京都・大阪線運行開始(1往復)
　東京・さいたま新都心駅−金沢線運行開始(1往復)

　「新宿ライナー」、赤坂・市ヶ谷経由に(前橋・桐生→新宿→赤坂→市ヶ谷→前橋・桐生の実質循環運行に)
　東京・さいたま新都心駅・館林−仙台線運行開始(1往復)
　東京−金沢線経路変更　赤坂・市ヶ谷始発・渋川経由に、板橋バスセンターバス停廃止
　「新宿ライナー」桐生系統廃止
　前橋−池袋線、西武バス運行中止　6往復全便単独運行に


【路線一覧】

  • 伊香保温泉・渋川・前橋・高崎・伊勢崎・藤岡−羽田空港線　(8往復中4往復：東京空港交通と共同運行)
  • 桐生・太田・大泉・館林−羽田空港線　(4往復中3往復：東京空港交通と共同運行)
  • 前橋・高崎・藤岡−池袋(駅東口・サンシャインシティプリンスホテル)線　(6往復中3往復：西武バスと共同運行)
  • 前橋・高崎・藤岡−新宿(ヒルトン東京)線　(4往復：「新宿ライナー」)
  • 桐生・太田・大泉・館林−高島平駅・板橋NTT前・新宿(ヒルトン東京)線　(4往復：「新宿ライナー」)
  • 館林・佐野・大田・桐生・伊勢崎・前橋・高崎・藤岡・富岡−名古屋・京都・大阪線　(2往復：「シルクライナー」)
  • 大田・桐生・伊勢崎・前橋・高崎・藤岡・富岡−金沢・京都・大阪線　(1往復：「シルクライナー」)
  • 藤岡・高崎・前橋・伊勢崎・大田・桐生・足利・佐野−仙台線(1往復)
  • さいたま新都心駅・板橋(高島平駅・板橋NTT前)・新宿(ヒルトン東京)・赤坂(プリンスホテル)・市ヶ谷(ホテルグランドヒル)−名古屋・京都・大阪線　(1往復)
  • 板橋(板橋バスセンター・高島平駅)・さいたま新都心駅−金沢線　(1往復)
  • 板橋(板橋バスセンター・高島平駅)・さいたま新都心駅−金沢線　(1往復)

　ここでの注目は、P＆Rに会社及び自治体が積極的に取り組んでいるということでしょうか。会社としては当初よりｎパーキング日高に駐車場を設置したほかタクシーとの連携輸送体制を確立、前橋バスセンターがその集大成になっているものと思われます。一方でららん藤岡や太田・伊勢崎での市街地バスターミナル整備も、NCBだけでなく成田リムジンや地域路線バスも乗り入れるなど「バスの駅」構想に近いものを感じます。

ららん藤岡　http://www3.ocn.ne.jp/~laran/
伊勢崎まちかどステーション広瀬　http://www.imap.ne.jp/cat5/data5/machikado-station/
BUSターミナルおおた　http://www.city.ota.gunma.jp/gyosei/0040a/003/02/bus_terminal.html

　前橋−池袋線は当初順調と云われていたものの当方が00年9月に池袋発最終便に乗った際にも数人程度しか乗っておらず、漸減傾向を見てもあまりはかばかしくないようですね。「シルクライナー」についても名神間のスジが無理筋で遅延が多発しているもののゲリラ的運行ゆえにフォローが酷い云々という話も目にしたことがありますし(故の今年6月の改正ともされている)、そもそも金沢経由大阪という運行の効率性はさすがに？を付けざるを得なかろうかと…。我が道を行く状況、如何なんでしょうか…？

2005.06.01 Update
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