打越健太郎です。今回は思いっきり豪気なテーマから始めましょう。

参考　http://www2.comco.ne.jp/~kotuken/whatsnew/yurasia.htm

　プーチン大統領のハッタリか、それとも本気か…　宗谷海峡・間宮海峡横断鉄道って…まあ、確かにこんなものがあれば、貨物列車によって、船便よりは迅速に日欧を結ぶことが可能でしょう。サハリンには有望な天然ガス田があるようですから、運ぶ貨物は充分に有るでしょうし、青函トンネルを無事に築き上げた日本の技術力を以てすれば、宗谷海峡と間宮海峡とにトンネルを掘ることも、技術的には可能なのは確かです。もはや大プロジェクトが事実上不可能な日本のゼネコンは、きっと大喜びするに違い有りません。勿論、ざっと考えただけでも10以上の懸念が出てきます。鉄道に絞っても、資金をどこから調達するのか(国際的に募らねば集まりますまい。でも、誰が貸すかな？　何せ、ロシアと日本ですよ)、また軌間の問題(日本とサハリンとは狭軌、シベリア鉄道は広軌1520mm、バム鉄道は標準軌)は…、まあこれは、スペインお得意のタルゴ(軌間可変台車)を活用すれば、何もフリーゲージなどと言わずに何とかなりそうですが、車両限界もまるで違いそうですし…(まあ、サハリンだけなら、あれは日本人が建設したので、恐らくはJRと共通でしょうが)、僕としては、日本が資金を全部出させられ、儲けるのはロシアだけ…という図が浮かばないでもありません。

　皆様は、この提案、どう思われますか？　本気なのかなあ…　まさかロシア軍がトンネルから侵…(以下、自粛)

Re: 本気か？　ジョークか？　日露連絡鉄道案
　投稿者--- ぱちょ氏　投稿日時: 2001年3月3日 09時30分

　はじめまして。ぱちょと申します。愛知県在住で、以前はガイドウェイバス沿線に住んでいました(当時はあんなものできるとは夢にも思わなかったっす)。

非常に遅いレスですが

プーチン大統領のハッタリか、それとも本気か…　宗谷海峡・間宮海峡横断鉄道って…まあ、確かにこんなものがあれば、貨物列車によって、船便よりは迅速に日欧を結ぶことが可能でしょう。

　元々は、日本側の提案だったようですね。

　北海道稚内市とロシア・サハリン州間の宗谷海峡を海底トンネルで結び、シベリア鉄道経由で日本と欧州を鉄路で結ぶ民間団体の「シベリア鉄道国際化構想」が、９月にロシア・イルクーツクで開かれる「バイカル経済フォーラム」(ロシア連邦議会など主催)で日本側から初めて提案される。日本とロシア、欧州を鉄道で結び、コンテナで貨物を輸送するほか、「東京発モスクワ経由ロンドン行き」の国際列車を走らせる壮大な構想だ。建設費の負担や採算性など、課題は多いが、「２１世紀の夢」として日露双方の関心を集めそうだ。
(2000年８月13日・毎日)

http://www.mainichi.co.jp/news/selection/archive/200008/13/0813m134-200.html

　ロシアとしてはシベリア鉄道が欧亜物流のメインルートになれば通行料収入で稼げますから、プーチン大統領も関心を持ったのでしょう。アメリカも関心を持っているとかいないとか。朝鮮半島の軍事境界線を渡る京義線が復旧すると欧亜間物流のメインルートが北朝鮮経由になりかねず、安全保障上問題があるという考えがあるようです。

また軌間の問題(日本とサハリンとは狭軌、シベリア鉄道は広軌1520mm、バム鉄道は標準軌)は…、まあこれは、スペインお得意のタルゴ(軌間可変台車)を活用すれば、何もフリーゲージなどと言わずに何とかなりそうですが、車両限界もまるで違いそうですし…(まあ、サハリンだけなら、あれは日本人が建設したので、恐らくはJRと共通でしょうが)、

　とりあえず、海上コンテナを運べればいいわけです。JR貨物も海上コンテナー輸送を行っていますし、軌間の問題はサハリンあたりでロシアの得意技「台車交換」をすればいいと思います。シベリア規格なら一般的な台車でいいですが、JR規格では特殊台車にしなければなりませんからタルゴ台車は無理があると思います。

僕としては、日本が資金を全部出させられ、儲けるのはロシアだけ…という図が浮かばないでもありません。

　日本の物流のハブ機能の強化に繋がる可能性もあります。もちろん事の成行きを慎重に見守る必要もあるでしょう。

Re: 本気か？　ジョークか？　日露連絡鉄道案
　投稿者---Ｐ氏　投稿日時: 2001年3月15日 23時38分

　こんばんは。Ｐでございます。私も愛知県は名鉄本線沿線で生まれ育ち、現在…紆余曲折の末、北海道札幌市内在住です。しかし、ゆとり−とラインは見なれない目には今もって「ぎょっ」とさせられますね。

　道内の新聞では時折、稚泊海底パイプライン構想に関する記事を見かけますが…。

北海道稚内市とロシア・サハリン州間の宗谷海峡を海底トンネルで結び、シベリア鉄道経由で日本と欧州を鉄路で結ぶ民間団体の「シベリア鉄道国際化構想」が、…京義線が復旧すると欧亜間物流のメインルートが北朝鮮経由になりかねず、安全保障上問題があるという考えがあるようです。

初耳です。

また軌間の問題(日本とサハリンとは狭軌、シベリア鉄道は広軌1520mm、バム鉄道は標準軌)は…、まあこれは、スペインお得意のタルゴ(軌間可変台車)を活用すれば、何もフリーゲージなどと言わずに何とかなりそうですが、車両限界もまるで違いそうですし…(まあ、サハリンだけなら、あれは日本人が建設したので、恐らくはJRと共通でしょうが)、

　北海道の鉄道系交通機関を考えると、何ヶ所も歴史にＩＦを付けたくなるのですが、その最たるものはゲージですね。本州とは車両等は全く別で考えられているのだから、開拓の時代に標準軌で建設されていれば、産業鉄道として生き残ったであろう廃線がいくつもあるように思えます。サハリン島内は台湾と同じく、ほぼJR規格のようです。そうなると、ただでさえ「網走行き」や「稚内行き」が発車して時折面食らわされられる札幌駅から「ユジノサハリンスク行き」が出ることになるわけですが…。

とりあえず、海上コンテナを運べればいいわけです。JR貨物も海上コンテナー輸送を行っていますし、軌間の問題はサハリンあたりでロシアの得意技「台車交換」をすればいいと思います。シベリア規格なら一般的な台車でいいですが、JR規格では特殊台車にしなければなりませんからタルゴ台車は無理があると思います。

　それとプラス、原油・鉱石等の運搬も考慮しないとこの構想は成り立たないんではないでしょうか？

僕としては、日本が資金を全部出させられ、儲けるのはロシアだけ…という図が浮かばないでもありません。

　ロシアは多種多様な資源が、社会環境の変化で宝の持ち腐れになっています。日本にも当然おいしい目はあるのではないでしょうか？ただ、いずれにせよ重厚長大ではありますね。

日本の物流のハブ機能の強化に繋がる可能性もあります。もちろん事の成行きを慎重に見守る必要もあるでしょう。

　今のロシアはかつて世界の双璧を為した軍事力を切り売りしている有様ですし、日本に戦争を仕掛けたところで、何の得も無いと愚考します。今世界で一番やばい国は…(以下自粛)
　それではまたお会いしましょう。

　昨年10月に誕生した初の通勤対応型首都圏近距離高速バス路線というべきJRバス関東の吉川・松伏線。【検証：】では何度か状況をお送りしているが、久々に乗車、当方は初めての夜の利用状況をお伝えしよう。

高速バス吉川・松伏線開業の衝撃　report/013.html
　

　残業予定が「ドタキャン」で思わぬ自由を得た2/14(水)の夕刻、東京駅八重洲南口の高速バス乗り場は相変わらずの雑踏状態だった。つくば線を中心に東関道・常磐道方面各線が５分おきに出発してゆく。このあと長距離夜行便が入り始める時間帯で、乗り場周辺は様々な利用客がたむろっている状態。一部乗客が長い列となっている路線もあり、そろそろ移転か改修での拡大化が急務となろうか。南側で再開発工事が行なわれているが、丁度広場的な空間が生まれており、暫定でも(できれば常設で)借りて移転する事はできないだろうか。
　吉松線は18：50発を選択、20分前に無かった列が10分前に10人以上。同じ乗り場のいわき線など各方面とは比にならなくとも、客がついていることに安心する。手前の若い女性客は回数券で乗車、外にも回数券利用客が。
　５分前にバスが入線、結局乗車は総勢22名。車内をみると、紙袋を持った出張帰り然の背広組と、買物帰りの女性客が中心。子供連れはなく、そこそこ広い層の女性の支持を得ている様子であった。足の悪い杖の老人が乗車して2分遅れで発車。もちろん運転手と地上スタッフの配慮だが、狭いスペースで分刻みでの発車時間帯ながら、電車ではできない業である。
　座席手前をみると、菅平高原紹介パンフと松伏「ゆめみ野」分譲地紹介チラシが。吉松線は車両運用間合い活用でとのことだったが、専用車両もあるということは…。

　渋滞にはまりながらも15分もせずに箱崎をクリア。両国・小菅と断続的に引っ掛かるものの概ねスムーズ。40分程で常磐道流山インターを通過した。
　吉川団地には5分程の延着、といっても十二分に許容範囲と云えそう。2名が下車、市役所入口でも2名、交流センターおあしす前で８名の大量下車。吉川団地とセンター周辺のきよみ野はさほど離れてはいないものの、きよみ野のほうが吉川駅から遠いことを考えると、より需要が掴めそう？
　松伏では田島で1名、センターで5名が降り、5分超の延着のまま役場前で当方が下車、残り3名がBC方面まで乗り通していった。

　役場前バス停には町内循環バスのポールはなく、どこかと見ると役場玄関前にあった。近付いて確認したが表示は全く無し…横には車庫が新設されているがシャッターは下りているが、夜間運行はないのだろうか。

Re: 【近距離高速バス】吉松線その後…
　投稿者---エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年3月4日 01時08分

　この記事に誘われて、今日の午後、吉川、松伏方面へドライブしてきました。

　吉川市民交流センターおあしす前や松伏ターミナルの駐車場にはクルマが5,6台。学校がある土曜日の午後ですから上出来なのでしょうか。
　その後、R4とR16の庄和ICの拡幅及び立体化進捗を見て、野田から玉葉橋経由で再び吉川に来ると、川藤交差点で東京駅行きに出会いましたが乗客ゼロ．．．

　先方もこれから吉川市内を1周するので、逆回りの格好で走ったところ、おあしす前で2人乗車で、市役所や吉川団地には待ち人がいませんでした。
　まあ、夕刻の東京行きですから無理はないとはいえ、淋しいです。
#亀有駅や吉川駅と吉川団地やきよみ野を結ぶバスも4,5人程度の乗りだった。

***
　それにしても玉葉橋から野田有料、流山有料、常磐道経由というルートは高速代が2倍になるだけでなく、時間も掛かります。
　確かに三郷ICで出入りするとR298と側道の出入りがしんどいですが、それなら三郷団地方面へ出て、八条橋で県道67号に入れば良く、未だにルートは納得できません。

　ところで、国土交通省道路局の大宮国道事務所のHPを見ますと、東埼玉道路と称して、外環道の外環三郷西−草加間で分岐し、越谷市東部、吉川市、松伏町を経由して庄和町でR4に合流する高規格道(R4BPの扱いのようです)があります。
#外環にはこれへの分岐部の準備が既にされています。

　実は吉川市街地と中川を挟んだ対岸で、越谷レイクタウンという大規模開発が進んでおり、JR貨物も横浜か川崎の建設残土を武蔵野線で運び、ここの土地整備に使うことを決めています。
　これを考えると、将来的には東埼玉道路経由のレイクタウンが本命で、今の姿はこのエリアへの橋頭堡なのかもしれません。

　　「関西復権の起爆剤」とも期待される一大テーマパーク・ユニバーサルスタジオ・ジャパン(USJ)。3/31のグランドオープンを前に、主要アクセスであるJR桜島線(ゆめ咲線)はユニバーサルシティ駅の開業を始めとして準備がほぼ整ったかたちであるが、バス路線のほうも「出陣」を目前に控えている。申請事業者43社・66系統、近畿圏内で46都市、全国にすると1都2府22県125都市と結ばれることになる。まさしくUSJは大阪圏の高速バス一大拠点となるといって良い。
　国内テーマパークの雄・東京ディズニーランド(TDL)開業当時、JR京葉線は今だ開通しておらず、営団地下鉄東西線浦安駅から徒歩5分のところのBTからバスで20分程、まさにピストン輸送が行なわれていた。夜行高速バスブーム前夜ということもあって、当初からの高速バス路線は数路線(羽田空港、横浜駅、東京駅、上野駅程度)と記憶しているだけに、時代は流れて…とはいえ、相当の気合の入りようである事が伺える。

　運行予定事業者は下記の通り (社名は略称、地名は起点のみ　出典：月刊近代交通1月号)

・大阪市内(14系統)
　上本町6丁目(近鉄B)　京阪京橋(京阪宇治交サ)　OCAT(日交)　なんば(大阪市交・南海)
　新大阪駅/大阪駅前/阿倍野駅前/住之江公園駅/西九条/酉島車庫前/舞洲スポーツアイランド(大阪市交)
　エアロプラザ前(関空交)　伊丹空港(大空交)

・近畿圏(20系統)
　有馬温泉(阪急B)　西宮北口駅(阪急B・阪神B)　JR尼崎駅/新神戸駅(西日本JRB・阪神B)
　三ノ宮駅/神戸北野/ハーバーランド(神姫・山陽)　神戸中突堤(神姫)　洲本BC(本四海峡B)
　堺東駅前/和泉中央駅(南海)　くずは・京阪樟葉駅/宇治車庫(京阪・京阪宇治交サ)
　京阪三条/京都駅八条口(京阪)　JR奈良駅(奈良交通・西日本JRB)　彦根プリンス前(近江鉄道)
　和歌浦口/南海和歌山市駅(和歌山B)　登山口(大十)

・長距離(32系統)
　仙台駅前(近鉄B・宮城交通)　福島駅前(近鉄B・福島交通)　宇都宮駅(近鉄B・関東自動車)
　大宮駅東口(奈良交通・国際興業)　東京駅/新宿駅新南口(西日本JRB・JRB関東)
　新宿駅西口/京王八王子駅(近鉄B・西東京)　相鉄横浜BC(近鉄B・相鉄)　本郷車庫(西日本JRB・湘南神奈交B)
　甲府駅(近鉄B・山梨交通)　高山飛騨BC(近鉄B)　名古屋名鉄BC(日本急行B)　名古屋駅(名阪近鉄B・JR東海B)
　近鉄四日市駅(三重交通)　倉敷(両備)　萩BC(近鉄B・防長交通)　府中営業所(中国B)
　神辺駅(井笠鉄道)　鳥取駅/鳥取日交/倉吉BC/米子営業所(日交鳥取)　津山駅(神姫・西日本JRB)
　総社駅(中国JRB)　広島駅新幹線口(南海・中国JRB)　徳島駅(本四海峡B・JR四国)　徳島駅(徳島B)
　長崎新地T(近鉄B・長崎自動車)　ハウステンボス(南海・西肥自動車)　熊本交通C(近鉄B・九州産交)
　鹿児島いづろ高速BC(近鉄B・鹿児島交通)

　大阪ミナミを拠点とする近鉄バスが積極的かつ中長距離路線の延長に対処し易い(＝車庫が他社よりも至近)こともあって目立つ。逆に阪急バスがさほど路線を伸ばさないため福岡や北陸圏路線などあってもいいところがないのも面白いところか。USJ発ハウステンボス行きも、夢があるというか…。
　近畿圏では神戸北野や各観光地との回遊性を期待する路線設定とも見受けられるものも多く、TDL開業時とは決定的に違う点といえようか。まさしく関西復権の起爆剤の役割が期待されているのを如実に示していると言えまいか。
　しかし…共倒れの可能性も否定できないのではないだろうか。数年で大幅な見直しがなされるような気がしてならない。TDLで高速バス路線の成長が見られないのは、周辺地域からは自家用車での来訪が圧倒的であったことと、巨大ホテル群の形成で遠方からは滞在型リゾートとしての認知が進んだ事が挙げられ、京葉線全通での東京駅直結も大きなターニングポイントとして働いたためである。整備途上のUSJだから必要ということもいえるが、落ちついてからコスト面でどう結果が出るか。
　さらには「閉園渋滞」の存在も指摘されている。首都高湾岸線に乗るのに1時間以上掛かる経験を踏まえてかどうか、現在残るTDL発の夜行便も概ね閉園時間前の出発となっており、こうした事象がUSJではどの様に出るかも気に掛かる点である。USJも道路交通は阪神高速湾岸線が生命線というべき貧弱さで、大阪府警ではピーク時に神戸方面へ最長25キロの深刻な渋滞・付近一般道での違法駐車が起こると予測(2/19付交通新聞記事)しており、各路線への定時運行への心配も消えない。
　なにはともあれ、旅行・交通界での今年の最大の話題とも言うべき「事件」。穏やかに進まん事を祈るばかりである。

「貸切夜行バス」で価格破壊成るか？
　投稿者---551planning　投稿日時: 2001年3月15日 01時19分

　USJオープンを前に、近畿日本ツーリストパンフに衝撃！のバス路線が…。

新登場　バスセットプラン　新宿・横浜から発着　USJへ直通バス「ベイドリームライナー」運行！
京都・大阪下車ＯＫ！　メイトではUSJまでの直通バスを運行いたします！
しかも往復で11,000円　さらに宿泊とセットでお申込の時は、往復10,000円と断然オトク！
(パンフ記載文より原文ママ)

　東京―大阪間といえば夜行バスのドル箱路線。関西圏ですれば20路線以上が設定されているが、運賃は老舗のJRドリーム号で東京駅―大阪駅8,610円(往復15,190円)とだいたい1万円弱の価格設定となっている。
　しかし近ツー設定の貸切バスはバス単独利用可能で5,500円(往復11,000円)！と格安設定。写真に出ているバス(東京近鉄観光バス)は普通の観光タイプで、１台で40名以上が乗車可能(最少催行人員は25名)。３列シートフルリクライニングなどの仕様が当たり前になりつつある夜行バスとは一線を画す、いわば昔のスキーバス状態というべきか。
　ともあれ、夜行バスのあり方に一石を投じる企画となるかどうか…ちなみに近鉄バスは新宿・横浜発ともUSJへ延長運行を決めているが…。

　ちなみにダイヤは下記の通り
(パンフレットより　運行予定4/14(土)〜7/18(金)毎日運行予定(※USJ発は閉園時間で時刻変更))

新宿都庁大型駐車場		横浜東口ダイヤパーキング		京都駅八条口		新大阪ニューオオサカＨ		USJ
21:00集合21:30発	→	22:00集合22:30発	→	06:00着	→	07:30着	→	08:30着

※USJ		新大阪ニューオオサカＨ		京都駅八条口		横浜東口ダイヤパーキング		新宿都庁大型駐車場
19：30発 22：30発	→ →	20:10集合20:30発 22:10集合22:30発	→ →	21:10集合21:30発 23:00集合23:30発	→	06:00着	→	07:00着

近畿日本ツーリスト　http://www.knt.co.jp/
近鉄バス　http://www.kintetsu-bus.co.jp/

USJアクセス…まずは鉄道が圧勝!
　投稿者---551planning　投稿日時: 2001年4月29日 00時23分

　近畿運輸局がまとめたオープン1ヶ月のUSJ公共アクセス機関輸送状況によると、JR利用者の割合が91％に上る反面で、バスや船便などは苦戦を強いられているようだとか。神戸線の利用者は1便当たり5人程度という神姫バスは「道路は渋滞するという先入観から、乗客が鉄道に流れているようだ。実際にはきっちり時間通りに運行しているのだが…」と、予想外の低迷に困惑しているそうで。
　確かに大阪駅からでも20分足らずで着いてしまう利便性は大きいだろう。ラッピング電車は雰囲気を盛り上げるだけでなく誤乗防止にもつながるだろうし…そもそも2面3線構造という西九条駅の「利便性」を、桜島線時代にまさかこうなると思ってみなかった者としてはいやはやなんとも。

神戸新聞ニュース(4/28)　http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/010428ke5510.html

Re:USJアクセス…まずは鉄道が圧勝!
　投稿者---brother-t氏 　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm 投稿日時: 2001年5月1日 22時34分

　なんか関空開業時を思い出しますね。

　なんと言っても大阪環状線に乗り入れる事で放射状各線との連絡が良いのは大きいですね東京で行けば京葉線電車が山手線に乗り入れて渋谷や新宿に乗り入れてるようなものですから。強いて欲を言うと、京葉線が東京駅に乗り入れて新幹線と曲がりなりにも連絡している様に桜島線も新大阪へのアクセスをして長距離列車との連絡を強化することでしょうか。

　皆様、お元気ですか？Ｐでございます。

　先日、空港論のほうで少し台湾ネタを出しましたので、この際、忘れてしまう前に、私の見聞禄を(またしても、多少はしょって)記させていただきます。
　台北市内の公共交通機関の整備は今、ようやく、発展期にかかったというところです。台北捷運という経営体が、ほぼ一手に担っている様に見受けられました。MRT(シンガポールのものが世界で一番有名ですね。Ｐ的に和訳させていただきますと「システム・メトロ」とでも申せましょうか…。)が南北縦貫の淡水線・新店線・南勢角線・北投支線、東西路線が板南線、それにこの２グループを結ぶ連絡線の維護軌線が現在営業中で、淡水線と板南線は台北駅で十字交差します。VAL(フランスのマトラ社開発のAGTの一形態)の木柵線があります。木柵線は南には動物園があり、北には松山空港(台湾の国内線空港)、今後、北東部への延伸計画があり、完成すると故宮博物院への初の軌道系アクセスとなる模様。淡水線系列は南部はニュータウン路線、北部は郊外路線、そしてリゾート地である淡水・北投温泉を結ぶことから観光路線の側面もあります。しばらくはこれら路線の延伸に係ることになると思われます。

　そして、バスは…レーンを整備し、一度に７台を連ねて走らせるというダイナミックな運行形態もお目にかかれます。台北＿台湾は車社会というよりも「原付社会」であり、交通状況は「混沌」。(とはいえ、MRTの相次ぐ延伸開業で、かなりマシになったらしいが…。)

　台北から離れたところにある中正国際空港へのアクセスはMRTを延伸する模様ですが、工事は遅れているようです。新幹線とどちらが先に開業するか？といったところでしょうか。MRTはどの路線・どの駅も、禁煙・禁飲食を徹底しており、大変！清潔です。車内はロングシートとクロスシ−トの千鳥配置ですが、椅子がFRP製でクッションレスなのは珠に傷であるように感じました。中正国際空港延伸時には、ロンドンのヒースロー・エクスプレスのような快適な車両による特急の運転を望みたいところです。

　そういえば、日本国内には未だ、MRTのようなシステム化された都市交通機関って、無いですねぇ。日本型地下鉄とMRTはどちらも一長一短で甲乙付け難いのですが…。台湾は経済だけでなく国民性も高度成長中なのだなと実感した次第です。

　So Long.

Re: 台北の市内交通事情
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月30日 21時55分

　ともです。こんばんは。

　外国ネタ、うれしいですね。打越様のパリといい、最近多くなってきましたね。
　で、台北ですが、僕はトランジット(なにも中華航空に乗ったわけではなく、シンガポール航空です)でしか行ったことがないので、ほとんど知識がないんですが、MRTを導入しているんですよね。
　Ｐ様は「システムメトロ」と訳されていますが、僕としては「大量軌道輸送システム」とでも訳したいところです(って直訳にちかいですが(笑))。
　システムとしては、確かに進んでいますが、大江戸線あたりと比べると今や日本の地下鉄と変わらなくなっていますし、単純に「地下鉄」でもいいとは思いますが。

　そして、バスは…レーンを整備し、一度に７台を連ねて走らせるというダイナミックな運行形態もお目にかかれます。台北は車社会というよりも「原付社会」であり、交通状況は「混沌」。

　アジアは、ほとんどそうですね。車社会なのはシンガポール、香港ぐらいなものですね。ほかはほとんどがバイク社会のような気がします。

　台北から離れたところにある中正国際空港へのアクセスはMRTを延伸(略)

　中正国際空港も成田にまけず、郊外にありますからね。
　僕のカミサンなんかは成田行き台北経由便で台北空港に着くとき、寝起きに外を見て「田圃だ！あっもう成田？」とかすっとぼけたこと言ってたくらいですから。(笑)
　たしか、空港〜市内はバスで１時間ぐらいかかるんですよね。２階建てバスなんかあって、ちょっと前の成田のようにバスががんばっているという話はよく聞きます。

　MRTはどの路線・どの駅も、禁煙・禁飲食を徹底しており、大変！清潔です。車内はロングシートとクロスシ−トの千鳥配置ですが、椅子がＦＲＰ製でクッションレスなのは珠に傷であるように感じました。

　海外の地下鉄はほとんどが、禁煙・禁飲食ですよね。シートがFRPなのは汚れ防止ですから考え方の違いなんでしょうね。　でも、東南アジアではFRPのほうが清潔な感じがして僕は好きなんですが・・・
(東南アジアでモケットシートは時々湿っぽいことがあって気持ち悪いんですよ。)

　そういえば、日本国内には未だ、MRTのようなシステム化された都市交通機関って、無いですねぇ。

　南北線や大江戸線は近いと思いますね。とりあえずシステム化されてますし。
　たしかに、シンガポールは進んでいるなという印象はありますが、乗ってみるとただの地下鉄なんですが(笑)

　ではでは。

Re: 台北の市内交通事情
　投稿者--- Ｐ氏 投稿日時: 2001年4月3日 01時46分

　Ｐでございます。
　いえいえ…こちらこそ。
　私も外国ネタ大好きです。お喜び召されましたようで光栄でございます。

　Ｐ様は「システムメトロ」と訳されていますが…単純に「地下鉄」でもいいとは思いますが。

　そうなんです。単純に地下鉄(笑)でも、地上走行区間も長いので(淡水線)…。

　たしか、空港〜市内はバスで1時間ぐらいかかるんですよね。2階建てバスなんかあって、ちょっと前の成田のようにバスががんばっているという話はよく聞きます。

　台湾のバスは、元気です！特に私営のバス。従業員の接客態度も良く、マイカーや原付をかき分けて(!?)すっ飛ばす様といったら…。逆に鉄道は…異国情緒はありますが、今一つですね。あ、阿里山森林鉄路、乗って来ましたよ。機会があったらこれもいずれ…。

　海外の地下鉄はほとんどが、禁煙・禁飲食ですよね。シートがＦＲＰなのは汚れ防止ですから考え方の違いなんでしょうね。でも、東南アジアではFRPのほうが清潔な感じがして僕は好きなんですが・・・
(東南アジアでモケットシートは時々湿っぽいことがあって気持ち悪いんですよ。)

　そうかもしれません…。でも空調完備だから…。

　MRTのシステム美にかなう路線は私あまり思い浮かぶところがありません。ただ…駅名表示等が漢字で、無機質空間と漢字の取り合わせが名古屋の桜通線に似てるなぁとは感じました。

　おやすみなさい。　

　先日の「ゆとりーと」試乗を中心とした名古屋取材時、愛知県三好町で試験運行されている福祉バス取材(右の写真がその時のもの…バス停名はたまたまの結果ですよ、念の為)のため、この三好町の中心部を東名高速が南北に横切りかつ東名三好バス停もあることから、行きには東名ハイウェイバスを選択した。時間を考えて東京駅八重洲南口BT07:00発の特急名古屋行に乗車すべく、06:30に乗り場に着いたのだが、すでに20名以上の列が…興津以遠各停便の初便で人が多いのかなとも考えているうちに、なんとバス入線前までに列はどんどん伸びるばかり。こりゃ全員乗れるのかな、という事態に。
　「今度の７時丁度の名古屋行きは40名様の乗車をもって満席となります。このあと07:30発の急行静岡行、08:00発の特急名古屋行きを御利用下さい」と案内係員の放送が何度か入り、いざバスが到着。続々と人々が飲み込まれて当方で32番目、ちょうど空いていた最前部にお邪魔する。その後も順調に乗車が進み、結局外に、10名以上の乗客を残しての発車となった…以降、メモ書きを追ってみる。

07:26(07:30)向ヶ丘	(42名)	2名乗車、三好と名古屋　小田急箱根線を待つ人も…ゴルフ組が多い
07:54(07:43)大和	(44名)	2名乗車、富士と掛川
07:59(07:47)綾瀬	(48名)	子連れ12名がいるも4名で打ち止め　浜名湖
08:10		伊勢原第2東名結節点付近対向車(静岡発の2便か)ほぼ満席の様子
08:12(07:57)伊勢原		5名待つも…若者「参ったな」。
08:42(08:27)足柄		若い女性「乗れないですか…」
		15分遅れで足柄SA、10分休憩、運転手は携帯で連絡を取る
09:00(08:43)御殿場インター	(48名)	3名下車、子供を正座席に3名乗せて3名が乗車　岩津と豊田
09:20(09:00)愛鷹	(49名)	4名待つも1名のみ　運転手は静岡乗り換えで(愛鷹に停車しない)超特急を勧める
09:33(09:12)富士	(48名)	2名下車1名乗車　名古屋インター
09:40		富士川先から工事渋滞、遅れが拡大する
10:09(09:28)興津	(49名)	1名乗車　浜松
10:15(09:33)清水	(49名)	1名下車1名乗車
10:23(09:40)日本平	(49名)	1名下車1名乗車
10:30(09:46)静岡インター		45分遅れ、乗務員交替
10:48(10:07)大井川	(48名)	1名下車
10:57(10:11)吉田	(48名)	1名下車１名乗車
		名古屋8時発の東京行東名ライナー4号は3台続行、最後尾は東名静岡止まりの様子
11:14(10:30)掛川	(47名)	2名下車1名乗車
11:34(10:50)浜松北	(39名)	8名下車
11:43(10:58)館山寺	(41名)	2名乗車
		「名古屋には名鉄が速いですか？」と若い女性　運転手、「うーん、分からんね」
11:58(11:12)浜名湖	(37名)	4名下車
12:04(11:18)三ケ日	(39名)	2名乗車　星ケ丘・豊田
12:28(11:44)本宿	(37名)	2名下車
		先程の女性は名鉄へスイッチ　と、発車直後パノラマスーパーが車窓横手に見える…
12:35(11:51)岡崎	(35名)	2名下車
12:46(11:58)岩津	(33名)	2名下車
12:51(12:07)豊田	(30名)	4名下車1名乗車　星ケ丘
12:59(12:15)三好	(28名)	2名下車

　車内では隣人が何度か変わったため話を聞くことができたが、清水へ行くという初老の男性はバスが駅前まで入ると思っていたという。「インターからバスがあるよね…悪くてタクシーか。新幹線は止まらんし、下(在来線)でも乗り換えないといけないもんだからバスにしたけど、こんなに込むんじゃ帰りは大丈夫かな」
　東名綾瀬から乗車の12名(実乗4名)は浜名湖畔の国民宿舎で春休みの1泊旅行というガールスカウト。引率者は「小田急で小田原へ出てどっかでローカル線に乗り換えて(掛川から遠州浜名湖鉄道か)いったら、往復で2万円はしちゃう。新幹線も(両駅停車の本数が)ないし、バスは傍まで行くんで…もともとこのバスがあるというんで選んだのに…」
　浜松へ行く若い女性「安いし、遠鉄にも乗り換えやすいんでいつもこれですね、いつもは次の便ですが、今日は用事があって…こんな込んでるとは」

***
　まずもって、途中停留所の利用率がこれほどとは思わなかった。現在高速道路上バスストップが上手くいっている例は各所で見るものの、方や関越道や東北道など、「管理用道路」の名のもとに眠ったままの「予定施設」も少なからず見受けられる点、また羽田アクセスルポでも何度も指摘している通り、比較的小さい高速バス勢圏の拡大を簡単にはかれる拠点としてのバスストップの可能性を考える当方としては多いに頷けるものであった。
　かつ、その多くが「名古屋指向」というのも驚きであった。その意味では、昨年10月から超特急が座席指定制となったことからも安定需要があることが伺える。また、知られているのかもしれないが、浜松北の遠鉄・本宿の名鉄との接続が結構嗜好されているのは勉強になった。それだけに新幹線開業とともに、以降脈々と東名間の名サポート役を続けている「底力」を感じさせてくれるものであった。ゆえに、途中乗降をないがしろにしていると思いかねない現状はショックであった。

　東名吉田では上り便が3本連続で到着、名古屋発の超特急2便(ライナー4号)のようで、柔軟に需要に対応していることが伺えたのだが、それが他便でもできないものか。
　特に途中乗降を拾えていない現状は大いに問題だ。当日の需要増は特に要因が見当たらないし、東京駅係員の放送も手慣れた(ものに聞こえた)ことを考えれば、東京発で正座席が埋まることは常態化しつつあるとみていいだろう。「特殊事情」というべき前出のガールスカウトの一行の引率者に話を聞いたところ、前日にバス会社(JR東海バスかJRバス関東かは不明)に電話で予約を入れたにもかかわらず「予約は受けていない」とにべもない返事だったという。途中で乗車を断る運転手も申し訳なさそうでありながら「案内板にもあるとおり乗車できない場合がありますのでって断ってありますよね」と聞かされる方にはある意味腹が立つような言い回しのようにも思えてしまった。果たして彼らは再度バスを選ぶだろうか…。

　快適性と利便性と採算性と…高速バスの可能性を考える者として、重い課題を見せつけられた今回の経験であった。

東名昼行便の自由定員制は問題
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年7月9日 11時44分

　先週末、市川に一時帰宅した帰りの日曜日、支給された回数券を温存(帰宅旅費が出るのは月1回なもので…)するため東名ハイウェイバスと近鉄で帰神しました。
　乗ったのは東京13時の東名ライナー(名古屋18時31分)と名古屋21時のアーバンライナー(鶴橋23時)。名古屋で時間が空いているのは休憩と夕食。鶴橋23時でも青木の家に辿りついたのは0時ちょうどと早いものです。

***
　さて東京発の東名ライナーは、2000年11月1日から当日配布の便指定制になっており、八重洲南口の窓口で便指定を受けることになっています。上り便の名古屋、浜松、静岡は電話予約を含めて1ヶ月1日前から便指定を受けており(昔は東京駅もそうだった。便指定記入のある周遊券を持っている)、中途半端な形ながら先祖帰りしています。

　管理人さんのレポートや、過去の体験から午前便ほどではないにしろ相当な混雑が予想されるので、12時前に東京駅に着き、指定を受けました。(といっても個札なので、便指定された乗車券を購入しただけ)窓口には新規開業の宇都宮線や柏・江戸川台線のパンフがあり、こちらも入手。
　ちょうど12時の特急便が入線しており、さすがに13時の狙い乗車は無いようだったので、本屋などをそぞろ歩きして12時半頃に戻ると、もう10人以上がならんでいます。
　慌てて列につき、各方面の発車を眺めながら時間を待ちます。多いのはやはりつくばセンター、そして鹿島線。鹿島線は神栖町の鹿島セントラルホテル止め(ホテルがバスターミナルになっていて、神栖エリアの工業地帯循環バスに接続)にもかかわらず7割方埋まっています。
　少ないのは吉川・松伏線で5人、阿見行きも7人と苦戦してます。
　なお1本前の50分発急行静岡行きは10人台しか乗ってませんでした。

　パンフの方に目を通すと、宇都宮線は柳田車庫(鬼怒川にかかる柳田大橋西詰)発で4時10分(宇都宮駅4時25分、王子駅着6時10分、新宿駅新南口6時40分着)からほぼ1時間ヘッドで8時20分発までに1日10便のうち5本が出てしまいます。帰りは少しばらけてますが、最終は新宿22時半で、上下あわせてこの便に限り東京駅に寄って23時10分発。宇都宮駅1時11分、柳田車庫1時26分で、柳田車庫ではP＆Rも出来るため、新幹線関係のビジネス需要をターゲットにしているようです(東京から宇都宮に帰れる最も遅い交通機関になる) 。

***
　さて行列はますます伸び、放送で便指定制について注意を促すとともに、係員が乗車券のチェックと人数の確認に入りました。ちょっと不満なのは、何人か指定を受けていない人がおり、列の順番はそのままで指定を受けた人がいること。そのタイミングではまだ満席ではなかったのが幸いですが、満席だった場合は厄介ですし、また自由定員制ゆえ座席をとる「順番」という側面を考えると、指定を受けてから並ぶルールにしないと不公平です。

　50分の静岡行き発車前にダブルデッカーの東名ライナーが乗り場に入って来ました。静岡行きの発車後に1番乗り場に入線。スーパーハイデッカーと思いきやダブルデッカーで、階上は独立3列で、今日のように混んでる時は良いのですが、天地寸法がきつく、また適宜空いているときは4列シートのほうが楽です。
　改札を受けて乗車。海の見える左側窓側をゲット。実は先頭部の1Bが空いてたんですが、タッチの差でNGでした。
　入線時に満席の案内が流れており、とにかく乗れればというのなら15分前、座席にこだわるのなら30分前には並ぶべきでしょう。意外なのは2人連れが多いせいもあって、2階後部の2＋2座席や1階の1＋2座席へ流れる人が多く、2階前部の3列席は出足が鈍かったです。
　キャンセル待ちは3人いましたが、2人だけ乗れました。

　13時に若干遅れて発車。外堀通りをUターンするような格好で鍛冶橋に出て、馬場先門、内幸町、潮見坂経由で霞ヶ関ランプというルート。かつては宝町から入っていたはずですが、往復ともこのルートになったようです(復路はこのルートで、通産省前(現経済産業省前)に停車) 。
　道路自体は渋滞も無く、名古屋まで5時間半の行程は、名駅周辺で時間を食って数分遅れはしましたが快調でした。騒音問題のせいで年々防音壁が高くなっており、ダブルデッカーでも視線を遮るくらいの高さでした。
　ちなみに、東京ICと多摩川の間、外環とのJCT用構造物が既に用意されていますが、日の目を見る日はあるのでしょうか。

***
　さて通過停留所を見ると、東名向ヶ丘、大和、綾瀬、厚木に待つ乗客が見えます。対東京ではない下り向きの乗客がそれなりに見うけられるのもこの路線の特徴でしょう。
　階上独立3列部が20席、2＋2部が12席、階下1+2部が6席の38席満席の車内、取り敢えず下り便は東名静岡まで客扱いが無いので落ち着いています。

　さて乗務員交代となる静岡では1人乗車、3人お断り。降車した気配が無いのですが、見落としかもしれません。
東名吉田は降車無し、3人お断り。前に乗ったときは御前崎連絡の吉田の乗降が目立ち、停車の意味がわかった気がしたのですが、今日は降りませんから乗れません。運転士が時刻表の前に立ち、次の便を案内してますが、バスの到着を見て送りのクルマを帰しちゃった女性は慌てて携帯を掛けていました。
　東名浜松北では6人降車、5人乗車と綱渡りのような状態。東名浜名湖で1人?降車しましたが、実はここは浜名湖SAと同一箇所で、SAの本線への出口にバス停があるのですが、どうもSAでの休憩降車時に降りたようです(杓子定規に停留所降車にすると、休憩の10分を無為に過ごすことになる) 。東名岩津でも1人降車、慣れた感じで階段を降りていきました。東名豊田は乗降無し。名古屋ICでは3人降車。星が丘は降車無し、千種駅前が5人降車で、残りは名古屋駅でした。

***
　同じ時間帯に中央ライナー3号(新宿12時半−名古屋駅18時39分)があり、所要は30分ほどかかりますが料金は同じ5100円で座席指定。スーパーハイデッカー独立3列シートなんですが、満席になることは無いようです(中津川での利用がそこそこあるため、名古屋まで行く客はさらに少ない) 。
　東名ライナーの名古屋志向の強さと、便指定の順番取りなどの実質時間を考えれば所要時間差も無きに等しく、中央ライナーとの間に裁定が働くはずなんですが、宣伝不足なんでしょうか。
　新宿発着の知名度という点では、ニュードリームが新宿便から埋まる傾向ということからも考えられず、逆に便利な新宿発着なのに知られていないとみなしたほうがよさそうです。
#中央ライナーは上記の中津川の他、桃花台乗り換えの小牧・犬山方面を宣伝している。

　管理人さんのレポートでもそうでしたが、始発の東京駅のほか、途中停留所での満員お断りが常態化しているであろうことは問題です。次のバスまで1時間単位で待っても乗れる保証が無いのであり、確実性に著しく欠けると言わざるを得ません。
　名古屋、浜松、静岡の各始発駅からの乗車については予約が出来、東京も東名ライナーのみ当日に駅限りでという中途半端な形態ですが予約が出来るのですが、それ以外は東名静岡のような拠点停留所でも出たとこ勝負になっているのです。比較的空いている急行静岡便がある静岡以東はともかく、人気が高い名古屋便しかない以西区間、特に吉田や浜松北から東京便への乗車において、予約する術がないと言うのは問題です。

　中央ライナーが中津川と言う新規開拓に成功したのも、また中央高速バスで途中停留所での乗降(都心方では日野や八王子)が定着しているのも、予約制に因る部分が大きいのです。これはバスの世界だけではなく、例えば新幹線において、朝の新横浜停車の「ひかり」の指定券が入手困難なのも、予約による途中駅乗車の定着と言って良いでしょう。

　東名ハイウェイバスの場合、自由定員制のため乗れなかった経験がある人はかなり多いと見ます。逆にそれがために他に逸走したり、興味はあるが選択しない人も多いでしょう。
　一部には補車便をつけてはいますが、続行便の手配効率と言う面からも、予約制による乗降把握と、予約状況を見て続行便を早手回しに手配し、輸送効率の向上と収益の極大化を図るべきです。

***
　本数の多い短・中距離路線なら次を待てますが、名古屋便のような長距離路線では到着ベースで2時間遅くなることもざらです。予約が取れない、というのも困りますが、行って見ないと判らないというのは、長距離の交通機関として大問題ではないでしょうか。

2005.03.13 Update
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