△前ページより

市内輸送の輸送力不足を直視しているか
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/01 21:37:59)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　実は31日に京都に行ってきました。目的は今が盛りの観桜で、銀閣から哲学の道を下って南禅寺から蹴上。そして円山公園と回りました。奇しくも昨秋の3連休、紅葉狩りのピークにも京都入りしており、春秋の観光シーズンのピークを見比べた形になりましたが、昨秋よりはまだマシでした。

　さて、3dayチケット使用で家族づれということもあり、観光気分を出そうと京阪特急で向かい、終点の出町柳で銀閣へのバス乗り場に移動すると結構な数の観光客が待っています。そうこうするうちに現れた17系統(京都駅−四条河原町−四条今出川−出町柳駅−銀閣寺道−錦林車庫※以遠5系統となって京都駅へ)はステップの光電管に触らないようにかろうじて立っているくらいの超満員。誰一人乗れずに見送りです。

　ここから銀閣へは17系統と203系統がありますが、来るはずの203系統は遅れているのか来ません。銀閣には行かない3系統や201系統(それぞれ百万遍で曲がってしまう)は来るのですが...
　そしてやってきたのは結局次の17系統。これも前に負けず劣らずの混雑でしたが、ここで降りる人がいて、何とか押し込むように乗りこみました。
　この大量の乗客の目的地は当然銀閣で、銀閣寺道ではほとんどが降車。客扱いに5分はたっぷりかかる状況は壮絶の一言です。我々は少し南から歩く気でいたんですが、角を曲がったもう一つの銀閣寺道バス停でけっこう乗ってきたため、降りられなくなると困るので次の浄土寺で降りました。

　最初は南禅寺の手前の哲学の道の終わるあたりからまた通りに出てバスで円山公園に出ることを考えていましたが、到底そんな状況ではないので、南禅寺から蹴上に出て、地下鉄東西線で東山まで移動。そこからもバスに頼らず歩きました。
　円山公園から祇園に出て、四条通りを河原町まで歩いたのですが、交差点を行く201系統や急行100系統(チンチンバス)はどれもすし詰めでした。

***
　バスの混雑ぶりだけでなく、地下鉄も相当で、蹴上での地下鉄もそうでしたし、昨秋の時の地下鉄もそうだったんですが、混雑は相当ひどいです。
　正直言って渋滞で動けないという箇所は然程無く、膨大な乗客の客扱いで遅延しているといっていいでしょう。
もちろん全部が全部混んでいるわけでもなく、観光地と無縁の生活路線なんかは空いています。しかしながら本来バスの持ち味であるフレキシブルな輸送力調整が為されるでもない、というよりも明らかな輸送力不足が見て取れます。
　時期にもよるんでしょうが、他の観光地と違い、ベースの入りこみが多いため、季節波動があったとしても、高いレベルでの波動と推測されます。

　政令指定都市としての大都市京都、ハイテク産業などの業務都市としての京都、そして日本を代表する国際観光都市としての京都を考えた時、市内の多くのエリアや移動パターンが事実上バス輸送に頼りきりという現状は、需要に供給が完全に追いついていないと言えます。これが移動時間がかかるといった弊害だけならまだしも、バスに乗りきれないといった問題、乗れても乗るだけで精一杯の状態で交通弱者には辛い状態という問題を鑑みると、全国の政令指定都市でも屈指の公共交通が貧弱な都市という面が浮き上がってきます。

　交通弱者でも無理無く利用できる水準を考えた時、例えばLRTタイプの軽電車を併用軌道上に走らせる、というような輸送力で十分かどうか。バスがすし詰めで連なっている現状を見ると、以下に軌道系とは言え生半可なレベルではバスの混雑が電車にシフトするだけです。
　正直言って、今の混雑を味わうと、「また来よう」という意思が起こらないのが現実です。相当の混雑にも耐えて、元気に見て回る人にとってはそれくらいの障害は度外視で、名所の魅力の方が勝るのでしょうが、少なくとも現状は「バリアフリー」とか「ユニバーサルデザイン」といった発想の対極に位置すると言えます。

　現在のレベルで必要なのは、少なくとも東西線レベルの地下鉄を外周(旧市電の路線)と東西(これは今出川がベター)に1本ずつ整備することです。
　注意したいのは、この路線はあくまで市内輸送の吸い上げ(地下だから吸い「下げ」？)であり、妙に郊外との連絡とかを考えると焦点がぼやけます。接続で考慮すべきは観光客の入り込み動線との整合が第一です。(環状線の下辺はあえて八条に置いてJR京都駅接続を考慮すべき)

　また地下鉄整備よりも前にすることとして、市内交通機関、特にバス利用に著しい不均衡を生んでいる「京都1日、2日フリー」を発展させ、市バスと京都バスだけでなく、京阪やJRなど市内のバス全路線に開放すること。そして京阪、阪急、嵐電、叡電、JR(嵯峨野線)の市内の軌道系交通もフリーに参加することで、こちらも利用の偏りを無し、輸送力の大きい軌道系シフトを進める方策が必要です。

***
　最後に、当日の個人的な体験を披露することで、異常さの一端が分かるかと思います。
　出町柳で乗りこんだ17系統のバスですが、先に子供2人(乳児と幼児)を連れた家内が乗り込み、最後の方からベビーカー(幸いB型で、かつ通常の半分に畳める軽量タイプ)を持った私が乗りました。家内が乗ったときにはまだ少し空間がありましたが、私が乗った時にはステップの光電管を避けるために閉まった扉にもたれて片足を浮かせる始末で、扉が開いたらそのままこぼれ落ちそうな態勢です。動き出すと人波に押され、かつ一人を抱くともう一人の手など引けませんからもう一人は親に掴まるだけ。不安定極まる状態に恐慌状態になりましたが、幸いにも立つのも厳しいというのに席を譲ってくれた方がいらっしゃって事無きを得ました。

　後から考えると、こういう正に「親不知・子不知」の状態こそあの大蔵海岸歩道橋の悲劇を増幅したんでしょうね。混むバスに乗るのがどうかしてるという向きもあるでしょうが、そんなことは想像だにしなかったのが正直なところですし、ベビーカーがあるとはいえ上の子の手を引いて出町柳から銀閣まで延々と歩くのはこれも無謀です。
　せっかく買った3dayチケットですが、次はどうするという段になって、「今日のように混まないところにしよう」という「大前提」がついたのは言うまでもありません。

Re:市内輸送の輸送力不足を直視しているか
　投稿者---とも氏(2002/04/01 23:17:29)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　京都の場合、まさにそのとおりで、観光シーズンの200番代の環状系統、急行バスをはじめとする観光地系統はものすごい混雑を極めます。

　政令指定都市としての大都市京都、ハイテク産業などの業務都市としての京都、そして日本を代表する国際観光都市としての京都を考えた時、市内の多くのエリアや移動パターンが事実上バス輸送に頼りきりという現状は、需要に供給が完全に追いついていないと言えます。これが移動時間がかかるといった弊害だけならまだしも、バスに乗りきれないといった問題、乗れても乗るだけで精一杯の状態で交通弱者には辛い状態という問題を鑑みると、全国の政令指定都市でも屈指の公共交通が貧弱な都市という面が浮き上がってきます。

　そのとおりです。市内においてはいわゆる昔の市電廃止後、東西線などによってかろうじて持っているようなもので、バスでは供給不足なのは明らかではあります。

　交通弱者でも無理無く利用できる水準を考えた時、例えばLRTタイプの軽電車を併用軌道上に走らせる、というような輸送力で十分かどうか。バスがすし詰めで連なっている現状を見ると、以下に軌道系とは言え生半可なレベルではバスの混雑が電車にシフトするだけです。
　現在のレベルで必要なのは、少なくとも東西線レベルの地下鉄を外周(旧市電の路線)と東西(これは今出川がベター)に1本ずつ整備することです。

　どうでしょうか。京都のように点在型回遊性観光地の場合には、逆に高度のフリークエンシーサービスによるバスやLRTのほうが素直なような気がします。
　地下鉄であれば地上アクセスに所要時間を要してしまい、結果的に利用されにくくなります。さらには京都市内にはターミナルがあまりに中途半端に分散しているために地下鉄で結ぶよりは駅間をシャトルする路面公共交通のほうが向いていると思いますが。

　京都の場合には、市内民間バスと市営バスの共通化が進んでいないのも特定路線への混雑に拍車をかけているといえます。
　さらには特定系統への集中の原因がトランスファー制度の未整備です。地下鉄・バスの乗り継ぎが無料であれば、ゾーン制運賃であれば・・・・まちがいなく分散されるでしょう。

　私としては、地下鉄とLRTをミックスさせたプレメトロかなと思います。
　そこにゾーン運賃制とセルフチケットチェック(チケットキャンセラー)方式の導入などによる運賃障壁の除去を考えて分散を促す方向でしょうか。

　幸いにして京都市はゾーン運賃がやりやすい地理条件です。バスの運営委託による「見かけは市バス」も行われています。市内と市外では明らかに移動手段選択が違います。運営一元化とゾーン運賃のセット導入への障壁も少ないです。

　京都の場合、地下鉄導入に時間がかかります。まずはソフト策、そして将来的な軌道系軸を目指した局所的LRT網整備から地下鉄へのシアトル方式ともいえるプレメトロでというところかと思いますがどうでしょうか。

　相変わらずまとまらないです。ではでは

京都にはLRTを推したい気分です
　投稿者---打越健太郎氏(2002/04/03 00:42:23)

　打越健太郎です。今日は今帰宅ですが，仕事じゃありません。「お引越し」。春の人事異動，僕は引き続いて監理課勤務ですが，上司や同僚が大勢異動するのに伴い，僕も座席が変わります。今年は茨城県ではそんなに大規模な人事異動ではなかったらしいのですが，部長・次長・課長・総括補佐・係長と，課長補佐(と知事・副知事)を除き僕の上司は全員異動です。まさか「2年も続けてあんな馬鹿の面倒は見たくない」と思われているのでは…

　(京都について)同感です。付け加えて，東西の移動がこんなに不便な都市は見たことがありません。東西線は烏丸御池と京都市役所前と2箇所で乗換だし，烏丸線から京阪鴨東線に乗り換えたくても，阪急では駄目，JRも駄目…大阪も京都と同様に四角形をした都市ですが，こと東西移動の便利さにかけては京都に圧勝ですね。

　僕もとも様のご意見に近いですね。京都には東京駅・大阪(梅田)駅のような巨大ターミナルがありませんから「駅間シャトル」が必要だと思います。それに京都の美しい街並みを見るのも観光の楽しみですから，地下はちょっとね…　バスやLRTから車窓を楽しみたい気分です。

　京都の場合には、市内民間バスと市営バスの共通化が進んでいないのも特定路線への混雑に拍車をかけているといえます。
　さらには特定系統への集中の原因がトランスファー制度の未整備です。地下鉄・バスの乗り継ぎが無料であれば、ゾーン制運賃であれば・・・・まちがいなく分散されるでしょう。

　これは僕も完全に同意見です。

　私としては、地下鉄とLRTをミックスさせたプレメトロかなと思います。
　そこにゾーン運賃制とセルフチケットチェック(チケットキャンセラー)方式の導入などによる運賃障壁の除去を考えて分散を促す方向でしょうか。

　東西線はプレメトロですか？　以前，京都市交通局の方に「京都東西線〜京阪京津線はLRTですね」と伺ったら「ありゃ，ただの地下鉄」と一蹴されたことがありますが，東西線は車両も小さい上に編成も短い(おまけに併用軌道まである)から，何となく，プレメトロっぽく見えますよねえ…

　幸いにして京都市はゾーン運賃がやりやすい地理条件です。

　ゾーン運賃のやり易い地理条件とは，どんなものですか？　ちょっと興味がありますので，是非ご教示下さい。

　前にも申しましたが，京都は碁盤目状の道路網を持っていますから，LRTを建設して自動車等の通行に支障を生じても，或いはトランジットモール等で通行止にしてしまっても，人々に殆ど迷惑を掛けずに済むような気が致します。この点は皆様，如何でしょうか。

　あとは京都には京福嵐山線・叡山電鉄(叡電は京都市電直通の前例あり)という，ともにLRT化にうってつけの鉄軌道があることも加えて，僕としては京都にはLRTを推したい気分です(地下鉄に反対ではありませんよ。ただ，純然たる市内の交通手段には地下鉄よりLRTのほうが相応しいと思うまでです。地下鉄は「都市環状線(大江戸線のような)」などより，郊外から都心に大量輸送する手段に相応しいのではないかと思います。阪急京都線を活かして，郊外から京都市街を東西に横断する大動脈を作れませんかね？　京阪中ノ島線や阪神西大阪線のような上下分離などで)。

Re:京都にはLRTを推したい気分です
　投稿者---とも氏(2002/04/03 12:25:44)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

＜京都へのゾーン運賃制度適用の可能性＞
　ゾーン運賃制度導入の可能性というのはいくつかの条件で決まってきます。

1. 事業者をまとめるグループが必要
   　事業者に関係なく一定エリア内の公共交通機関(鉄道・バス)は共通運賃になりますので、事業者をまとめる機関になりうる組織が必要です。
   　京都の場合には京都市交通局がありますし、すでに市バスの民間委託などの実績もありますからその役目を果たせるでしょう。
   　

2. ゾーン区分の明確な境界があると望ましい
   　ゾーン区分を行うにあたり、京都市域といったあいまいなものよりも明確に判断できるゾーン区域境界が設定できるほうが望ましいです。
   　なぜなら、ゾーン運賃対象外の交通流入があるとややこしいことになりますし、見た目でハッキリしたゾーン区分があるほうが説得力があります。
   　京都の場合、旧平安京エリアという大きな境があるほか、淀川、鴨川、保津川など明確な境になる自然物がありやりやすいと考えられます。
   　

3. トランスファー制度の導入が可能か
   　ゾーン運賃と一体不可分な制度がトランスファー制度です。
   　京都の場合、縦軸と横軸が非常にわかりやすく、乗り継ぎバス停なども明確です。
   　さらに、バス事業者相互の連携さえとれれば十分可能性はあります。
   　

4. 都心内需要が多い
   　ゾーン運賃制度を導入する場合、そのメリットを活かすためにも都心内需要が必要です。すなわち、駅から目的地までバスを使うといった交通動態です。
   　京都の場合、幸いにしてこの交通動向は多く、地下鉄からバスなどの動きも多く、メリットを享受する人が増える可能性があります。
   
   ※ゾーン運賃制度(交通機関、事業者に関係なく、一定のエリア内は共通した運賃体系で公共交通サービスを行う考え方。一般的にはエリア内をいくつかの区域(ゾーン)に分類し、そのゾーン内は乗り換えがあったとしても均一運賃とするもの。)
   ※トランスファー制度(バス相互、バス<>鉄道などを乗り継ぐ場合に、乗り継ぎ時を無料とするもの。ゾーン運賃のキーポイント的施策)

＜自動車流入規制＞
　たしかに京都は碁盤の目ですが、道路自体は貧弱ではあります。細街路が多く、自動車には不便な町です。
　ですからトランジットモールや歩行者専用街区をするのなら総合的なTDMの一環としての導入が必要でしょう。
　その受け皿となる駐車場設備や迂回する環状道路整備が必要です。幸いにして名神が6車線化がすすみ、京滋バイパス、京都縦貫も完成しつつありますので、北部山岳部を迂回する環状道路さえ整備が可能なら十分出来ると考えられます。
　さらに、一方通行化やトラフィックセルの導入など総合的な対策が必要ですね。

※トラフィックセル(街の街区(道路に囲まれた区域)を「セル」として、このセル間の移動には必ず環状道路を使わないとできないようにすることで、自動車の流入を抑制する考え方。日本では長野市が導入している。)

＜東西線はプレメトロ？＞
　東西線は地下鉄でしょうね。
　プレメトロは「将来的に地下鉄になることが想定されるが、今の段階ではまだその輸送規模はなく、まずはLRTやトロリーバスで簡単に整備しちゃうんだけど、都心部とか何度も工事は嫌だから最初から一部だけはつくっときますか。」というものですから、東西線は当てはまらないでしょう。

　叡山電鉄や嵐山との直通は別として、LRT規模のような気はします。
　実のところ、阪急の四条河原町と京阪をなんとかしてつないだり、山陰線を有効活用できれば相当違うはずです。
　ただ、やはり運賃に問題があるのと、京都の場合には観光客が多いということもバスへの集中の原因ですから、すっきりわかりやすくするためにもソフト的運賃政策も含め、検討していくほうが良いかなと思いますが。

　まとまらなくてすみません。
　ではでは

分散と収束
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/03 19:30:11)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●ライトかヘビーか
　観光ポイントが点在しているとはいえ、ある程度まとまっている(北山、東山、大原、嵐山など)傾向があるため、それら相互や、繁華街やターミナルを結ぶ流動が際立っています。一方で既存の地下鉄はそれこそ東西南北最小限の1本ずつに過ぎないため、どうしても碁盤の目の中央をクロスせざるを得ず、これら観光地が集中するいわば碁盤の目の周縁部(山裾ですね)からのアクセスが弱い状態です。

　ある程度のサンプルとなり得るのが東西線蹴上で、銀閣〜南禅寺〜知恩院〜清水寺へと続く東山の観光ラインとの接点に位置します。比較的京阪から近い知恩院以南と違い、このエリアは京阪のラインからけっこう離れています。唯一、山科へ抜ける東西線と接する蹴上が軌道系でのアクセス可能地点となっていますが、ここの利用は相当多いと感じます。実は蹴上の「駅」は気持ち逆方向に位置するのですが、ちょうどインクラインの遺構も手伝い、蹴上を起終点とする流動が出来あがっています。で、烏丸御池から南北線経由で京都駅まで、というのが一つの奔流になっているのです。
この逆の地点が先の書きこみでの銀閣寺道で、明らかに輸送力不足となっています。

　このように、点在する中にもある程度出来上がっている「モデルコース」の拠点とターミナルを結ぶ区間での輸送力と輸送量を考えると、ライトレールでは役不足の気がします。おそらく横断、環状路線を整備したとしても、広島以上の逼迫した状態が出現する可能性が高いです。
　また、輸送力をフリークェンシーで補おうとした場合ですが、広電のようなダンゴ運転(実際四条通りや東山通りではバスがそうなっています)の懸念と共に、車側で客扱いするシステムの場合は、先日の銀閣寺道ではないですが、観光拠点の電停で相当な客扱い時間を必要とすることになりますし、そうなるとせっかくのフリークェンシーも客扱い時間より詰めることが難しくなります。

　特にこれは、比較的輸送力の大きいLRTを採用した場合不可避であり、客扱い時間を短縮するためには乗務員を増員して各扉で客扱いするというコストアップの途か、特に最近のモラル低下の中では期待できない信用システムによる乗降という取りこぼしの途のいずれかに陥る懸念があります。

●トランジットは障壁か
　日常利用はともかく、観光利用に関しては、例の「1日/2日乗車券」(JRCなど他社発行の京都観光用の企画券も市内に関しては同じ機能になっている)の存在により、市バスおよび京都バスと地下鉄に関しては、「乗換えが面倒」という物理的障壁以上の障害は事実上存在しないと見ていいでしょう。
　実際、観光客の多くは、この手の企画乗車券を、大概のガイドブックが孫引きしている「あるっく社」のバス系統路線図(京都観光の最大のヒット商品といっていいでしょう)を使って利用しているといっていいでしょうから。
　逆に別料金を要する京阪などのバスや阪急、京阪などの電車については、「1日/2日乗車券」利用者からは無いも同然という状態と推測されますから、これらをフリー乗車の仲間に入れることで分散を図ることが出来ます。

　今でも3dayチケットはスルKAN加盟各社局共通なので、「1日/2日乗車券」＋叡電を除く私鉄各線をカバーできるのですが、ちょっと高いです。
　実は大阪を対象とした「大阪1dayチケット」という商品があり、市営地下鉄・バス・ニュートラムの他、OTS、そして私鉄各線の大阪市内の路線(市内だからけっこう中途半端に切れてるが...)がフリーで2000円となっています。(ちなみにアプローチ各社でその近接区間をフリーに加えた拡大版も売っています)これと同じ発想の商品を京都でも出来ないものでしょうか。市営交通と他社の市内各区間がフリーとなれば、また違うでしょう。

※余談ですが、大阪1dayは沿線施設の無料入場サービスが手厚いのがウリになっており、電車に乗らずに施設をはしごするのが一番得という側面があります。

　「京都市内」のエリアについては、この「1日/2日乗車券」のエリアとするのが、いちばん素直でしょう。日常利用とのズレはありますが、唯一？かつよく知られた区切りですから。

●その他のプラン
　東西の軌道系交通である阪急ですが、鴨川右岸の四条河原町で止まっており、左岸の京阪四条や東山通りを行くバス路線といった南北系の基幹交通と微妙な距離を残しています。
　四条大橋を川風に吹かれながら渡り、南座から祇園の雑踏を進むのも趣がありますが、クルマやバスはもとより人波もすごく、この東西と南北の交通流動の結節をいま一つ弱くしています。

　ここで提案ですが、阪急河原町の「深度」にもよりますが、これを祇園まで延長することは出来ないでしょうか。どっちつかずの距離は残しますが、ちょうど後寄りが京阪四条、前寄りが東山通り(祇園交差点)を接続ポイントとする1区間の延長です。ここがつながるだけでかなり流れが変わる気がしますし、上述の京阪と阪急も参入した企画乗車券のフォローがあれば、日常利用者には御馴染みだった乗り換えを観光客も市内移動の一形態として実践するのでは。

京都のカギはいかに既存ネットワークを充実させるか
　投稿者---とも氏(2002/04/11 22:25:27)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

＜ライトかヘビーか＞
　ライトにするかヘビーにするかは議論が分かれるといえますが、あくまで既存軌道系の充実が第一と思います。
　その上で交通網再編の一環としてのLRT導入なら、輸送力上は問題ないと考えられます。8の字や環状系統ならば迂回乗車なりモデルコースの逆流動が生じますし、そもそもバス網再編とは切っても切れない関係ですから案外と捌けるような気がします。
　ヘビーレイルを将来的に目指すものとしてのライトレイルなら問題ないのではと感じます。
　信用乗車方式は、京都規模の都市なら問題ないと感じますが。東京だったら絶対ダメでしょうが(苦笑)
　運賃設定次第というところもありますね。1区100円、2区150円程度であれば十分成立すると思いますが。

＜トランジットは障壁か＞

　日常利用はともかく、観光利用に関しては、例の「1日/2日乗車券」(JRCなど他社発行の京都観光用の企画券も市内に関しては同じ機能になっている)の存在により、市バスおよび京都バスと地下鉄に関しては、「乗換えが面倒」という物理的障壁以上の障害は事実上存在しないと見ていいでしょう。

　確かにそれは否定しませんが、観光客以外の乗客の分散も期待できますし、逆にこういう存在が障壁になっているパークアンドライドの実施という期待もできます。

　逆に別料金を要する京阪などのバスや阪急、京阪などの電車については、「1日/2日乗車券」利用者からは無いも同然という状態と推測されますから、これらをフリー乗車の仲間に入れることで分散を図ることが出来ます。

　これはまさにその通り。
　特に京阪の存在は大きいですね。
　ただ、観光客の観光起点である京都駅とのアクセスの悪さは問題ですが。

　「京都市内」のエリアについては、この「1日/2日乗車券」のエリアとするのが、いちばん素直でしょう。日常利用とのズレはありますが、唯一？かつよく知られた区切りですから。

　たしかに。京都市内エリアを右上、左上、右下、左下、河原町の５エリアに分けるという手もありますね。実質値下げですが、京都市内短距離流動も確保できます。

＜その他のプラン＞
　阪急の祇園延長は十分可能と思われます。
　阪急河原町はさほど深くはないでしょうし、京阪までの延伸はさほど難しくは無いでしょうが、問題は地下水脈の分断ですね。
　東西線は深くすることでクリアしてますが、阪急はどうでしょうか。
　京都の南北水脈＝伏見の生死に関わる問題ですからね。
　とはいえ、これは大きいと思います。

＜車対策＞
　京都の場合、自動車との関係は難しくはありません。観光客の多くは公共交通利用ですし、自動車交通の問題は雨や雪の日ぐらいしか生じません。
　TDMはやりやすい地形ですし、やることはよいのですが、強制的方式はまず通用しないと思われます。迂回道路の無い現状においては誘導型のソフト的なある程度自動車利用を許容する形態が無難でしょう。特に郊外部は典型的な中山間地域　　ですから、自動車利用の抑制は困難です。反対も多いでしょうし。
　まずは、迂回する道路網を整備し、できるだけフリンジ部で受け止める誘導型TDMを導入し、必要に応じて河原町や嵐山、今出川付近のモール化といった方法でしょうか。
　京都クラスの都市で「クルマに対抗するために」という視点で公共交通整備をやってもなかなか厳しいと思います。まずは相対的な利便性向上から入ってTDMの緩やかな導入でしょうね。

　まずは既存軌道ネットワークの拡充と、LRTや地下鉄をミックスさせた交通網整備、そしてバスの利便性向上、運賃制度の見直しでしょうか。
　LRTの前に、バス専用道化によるハイグレードサービスでもよいでしょうね。

　ではでは

ちょっとだけ
　投稿者---KAZ氏(2002/04/14 18:09:01)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/pri/

　阪急京都線の延伸ですが、できないはずです。
　京阪の地下線が阪急とほぼ同じ深さにあること、河原町駅の深さから鴨川を潜るには深さが足りないこと、掘り下げるには今の河原町駅の位置からでは距離が短すぎることなどなど・・・。京阪も地下化の際に阪急の延長には全く配慮していないようですし、阪急の延長を阻止するために敢えて邪魔になる深さを選んだとかそうでないとか・・・(笑)。

　元々京都市内(都心部)在住の人たちには阪急も京阪もあまり相手にされていませんよね。阪急はあくまで西山や高槻など「外からやってくる人の乗り物」で、京阪も市民にとっては「伏見や大阪からの乗り物」でしかないような。市内の乗り物は「バス」しかないような感覚が未だに根強いように思いますよ。地下鉄ですら市民の乗り物といった感覚を持たれていませんからね・・・

微妙な温度差、視点のずれ(Re:ちょっとだけ)
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/15 16:31:44) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　河原町のホームを欠き取りホームの側に少しずらして(祇園を終着にするのなら3線用意する必要は無い)、現在のメインホームのあたりから四条大橋の下にかけて潜れば大丈夫かな、と思ったのですが。

　さて、京都市街の住民の感覚がKAZさんの仰るとおりだとすると、LRTプランも理解できます。京都の人が自分の街の交通機関として考えているのですから、日常とは違う観光流動の流れやボリュームが、言い方は悪いですが「別の世界」のように認識されているのではないでしょうか。
　市内の流動にしても、外から来る人は別に四条の繁華街に寄るとは限りませんし、無用の長物視されている地下鉄にしても、特に南北線の烏丸御池〜四条〜京都の区間なんかは「京都駅」とのアクセスとして重用されているように、流動形態に微妙な、いや、結構なずれが見られます。

　外からの観光客にとって、もし京阪や阪急が「1日/2日乗車券」の対象となっていたら、現在十文字の地下鉄しかない高速鉄道が、四条と河原町間で切れていますが、井桁のように見えてきます。
　現在の京都の市内交通において、新しい中量交通機関が必要なのは市民の日常利用なのか、観光利用なのか、その見極めによって整備すべき路線、また整備の可否は決まってくると思います。

Re:微妙な温度差、視点のずれ
　投稿者---KAZ氏(2002/04/15 23:19:09)　http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/pri/

　京都の状況については、確かに外からの流入という動きでは地下鉄の利用も多く見られます。今の京都の市民感覚ではヘビーレール各線は「外界との結節」のためのもの、といった感覚ですね。
　しかし市外からの転入組にはこの感覚は希薄ですし、共通乗車券や都心フリー定期といった施策があれば、ヘビーレール各線の「市内利用」も増えると思いますよ。そうなれば列車の直通はなくとも人的流動は変わってくるのではないかと思いますね。京阪・阪急ともに都市間輸送最重視思想が薄れてきてますし、今までは相互の駅位置の案内すらなかった京阪四条・阪急河原町での連絡定期券発売にまで融和してますし、ここをもう一歩踏み出して京阪都心フリー定期などが実現すれば、かなり便利になるんですがね・・・

Re:微妙な温度差、視点のずれ
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2002/05/15 01:36:05)

　お久しぶりです(仮)奈良環状LRTです

　現在の京都の市内交通において、新しい中量交通機関が必要なのは市民の日常利用なのか、観光利用なのか、その見極めによって整備すべき路線、また整備の可否は決まってくると思います。

　どうなんでしょうね。
　欲を言えばどちらにも使える路線が欲しいところですが。
　その意味では、環状線として作った場合、東は観光が多く、西は日常利用が多い
　さらには、乗り換え用の短絡線としても活用って事になると思いますが。

プラスα
　投稿者---和寒氏(2002/04/13 10:02:07)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　ここで提案ですが、阪急河原町の「深度」にもよりますが、これを祇園まで延長することは出来ないでしょうか。どっちつかずの距離は残しますが、ちょうど後寄りが京阪四条、前寄りが東山通り(祇園交差点)を接続ポイントとする1区間の延長です。(エル・アルコン様)

　北野白梅町→出町柳→京大→東山→祇園→五条→大橋→京都八条口→東寺駅→西大路駅→西院駅→三条口駅→円町駅→北野白梅町 ((仮)奈良環状LRT様)

　どちらもグッドな提案だと思います。
　後者の環状線案も、「環状線は当初は客がつきにくいからどうかなあ」と一瞬思いましたが、京都駅を経由するのでたいへん優れた案だと思います。至便な乗換相手が新幹線というのも味噌ですね。

　せっかくですからプラスαすると、京都駅−京阪三条間のつながりが弱いところなので、環状線と京阪の間に連絡線をつなげたら如何でしょうか。勿論、線路容量の問題など微妙な要素はあるのですが、あくまでもアイディア基本で考えるならば、つなげておいて損はないかと。京都から京阪三条経由叡山電鉄への直通という展開も期待できますし。
　ほか、現状の案のままでも、山陰線や京福電鉄との直通運転が期待できます。ゲージの選択が難しいところですが。

確かに、京阪三条は魅力的ですね
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2002/04/19 01:20:53)

　(仮)奈良環状LRTです。有難うございます

　京都駅を経由する目的は、通勤客と観光客の両者の利便を狙っての事です。
　それと、八条口の方がLRT用のスペース確保がしやすそうに思えましたので。

　取りあえず、北野白梅町から一駅づつ伸ばして行く事で早期開業を模索する事が得策では無いでしょうか。
　つまり、外見上は京福電鉄の延伸のように見える筈です。
　LRTを運用するには変電設備が欠かせませんし、整備の為の設備も是非とも必要です。
　その意味で、京福の施設と経験を活用できれば良いと思うのですが。
　(京福にとっても、損な話では無いと思います)

　最初のうちは京福の車両だけで賄う事も可能かも知れませんが、軌道が伸びるうちに車両が不足しますから、予想される輸送量に相応しいレベルの車両を購入する必要があると思います。
(例えば、アルナ工機の「リトルダンサーL」等が適切ではないでしょうか)

　如何でしょう。

ライトヘビー級でも行けるのでは？
　投稿者---和寒氏(2002/04/19 11:37:16)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　環状線案ですが、LRTを意識されていたのですね。
　路線としては適切な案だと思います。ただし実をいうと、私は地下鉄(東西線なみのライトヘビー級)でも行けるのでは、と認識しておりました。
　LRTは漸進的な整備ができるメリットがあると受け止められておりますが、このような規模が大きい路線の場合、また一定の利用客数が期待できる場合は、路上の交通機関よりも地下にもぐらせた方が良いようにも思います。

Re:ライトヘビー級でも行けるのでは？
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2002/04/23 01:14:55)

　うーん、実は私の案の最大の問題は輸送力不足の懸念なのです。
　確かに、私のコースだと巨大な大学が存在する上に、新幹線だけではなく京都に乗入れる全ての軌道交通との乗り換え場所が存在しますので、局地的には、輸送力が不足する可能性が存在します。
　少なくとも「リトルダンサーS」では無理ですし、「リトルダンサーL」でかろうじてのレベルかも知れません。
　本当なら、京阪の東西線乗入れ車両のような車体が欲しいのが本音なのですが。

　ただ、ライトヘビー級の地下軌道を考えた場合2つの不安が存在します。
不安１)京都は地下が不安です、遺物が出てくると工事が中止になる可能性が存在します。
不安２)地下軌道は、工期が長い上に小刻みな開業が困難です。LRTなら、毎月一駅づつ開業する事も可能と思われます。

　輸送力不足の懸念と、工期の懸念とどちらの不安がより大きいかですね。
　まあ、折衷案としてまず路上に専用軌道を建設し環状線が完成した後、高架または地下の軌道建設を始めるとの方法も可能かも知れません。
　その意味でも、京阪は良い参考になりますね。何しろ路面・専用軌道・地下と走行しています。

Re:ライトヘビー級でも行けるのでは？
　投稿者---とも氏(2002/04/23 10:54:57)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　私は低床式にこだわらず、それこそ東西線スタイルの高床でも良いかなと思っています。
　16ｍ級3連なら十分でしょうし。高頻度運転でカバーするしかないでしょうね。
　あとは運転系統を複数にして分散を図るのも１案です。

　1駅ずつ開業は現実的ではないでしょうが・・・(苦笑)
　私が「プレメトロ」システム(都心部などで将来的な地下鉄建設を見越して先行的に地下区間を建設する方式。暫定的にLRTやバスなどを入れ、需要が伸びた時点で変更していく発展型の軌道建設スタイル。シアトル方式ともいう)を勧める視点は近いです。まずはどうやっても地下や高架にせざるを得ない区間はそれをつくってしまう。
　とりあえずの区間は併用軌道で進めるということです。京阪京津線や市営東西線の場合、単純にこれまでの軌道敷を活用したものですからスタンスが微妙に異なりますが、北米で一般的な一部専用軌道先行方式ならば、まさに将来の輸送力不足にも対応できます。

　なにもLRT＝路面電車、併用軌道じゃないんですから、あまりこだわらないほうがということでしょうか。

　そのうち、需要が伸びたら地下鉄に化けさせるのも簡単になります。東西線と規格をあわせれば将来的な路線再編への対応も容易です。

東西線と規格を合わせた場合ですが
　投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2002/04/28 01:01:19)

　(仮)奈良環状LRTです

　私も、過度に低床式にこだわるのは問題と考えています。
　車輪を無限に小さくする事は不可能ですし、東京の都電のようなスロープ付のホームで解決出来ればそれはそれで良いと考えています。
　そうなったら、道の中央走行で島式のケースの場合ホームが暴走車から客を防衛する手段となり得ますね。

　東西線と同じタイプの車両を導入した場合、カープの処理がちょっと大変かも知れませんね。
　まあ、道路予算を失敬して道路の形を変えちゃうのも一案なんですけどね。

　取りあえず、スピード時代ですから併用軌道は回避したいですね。
　ガードレールで防衛しながら、一気に北野白梅町から京大までの路線を一期工事として引いちゃっては如何でしょうね。
　その後、更なる延長工事が完成した後、高架の工事を始めれば良いのです。

　地下は、とんでもない物が出てきそうで怖すぎます。
　工事が99％完成してるのに、重要な遺跡が出てきたと言う場合、極めて悲惨な結果を招くのが怖すぎます。
　参考になるのは、広電での宮島線のような運用ではないでしょうか。一時、高床車も効果的に活用していたようですし、将来の需要増加を考えれば、ホームの延長も考慮する必要がありますし。

　それと、反対運動の動向にも注意を払う必要があります。
　工期が長引くと、彼らに行動する時間的余裕を与える事になります。
　その意味でも、まず建設ありきで一気にケリをつけるのに地上走行で建設するのは効果的と思えます。

2004.11.02 Update
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